Zwróćmy się do Historie. Użycie Po-2 jako samolotu szturmowego w czasie II wojny światowej było działaniem wymuszonym. Armia Czerwona nie miała innych samolotów do przeprowadzania nocnych nalotów punktowych. Ani nasi sojusznicy, ani wróg nie mieli specjalnego sprzętu lotniczego do takich operacji wojskowych. Zarówno ci, jak i inni również stosowali dostosowane środki.
Floty walczących mocarstw poszły znacznie dalej w zrozumieniu potrzeby i skuteczności technologii „komarów”. Okręty podwodne-dzieci były w ZSRR, Anglii, Włoszech, Niemczech, Japonii. Floty wszystkich walczących państw miały znaczną liczbę małych, szybkich łodzi torpedowych.
Jeśli chodzi o minilotnictwo bojowe, to nie zostało ono wskrzeszone – nie było dla niego miejsca w ogólnym nurcie rozwojowym.
Szybciej, wyżej, mocniej
Na przełomie lat czterdziestych i pięćdziesiątych najpopularniejszymi myśliwcami odrzutowymi były amerykańskie F-94 i F-96 Sabre, radzieckie MiG-15 i MiG-17, angielskie Meteor i Hunter, francuski Mister. Masa startowa tych samolotów mieściła się w przedziale od pięciu do siedmiu ton. Następna generacja myśliwców już zdolnych do przekraczania prędkości dźwięku - MiG-19, F-100 "Super Saber", "Super Mister" - ważyła półtora (radziecki i francuski), a nawet dwa razy (amerykański). Trzecia generacja myśliwców odrzutowych tylko potwierdziła ten trend: Phantom-2 przekroczył granicę 20 ton.
Czwarta generacja tak zwanych myśliwców ciężkich, która wystartowała na przełomie lat 70. -ton, a MiG-80 i MiG-27 przekroczyły nawet granicę 15 ton.
Dziś, sądząc po masie startowej jedynego samolotu piątej generacji - amerykańskich F-22 i zachodnioeuropejskich myśliwców generacji „4+”, tendencja do zwiększania charakterystyki masy osiągnęła logiczną granicę. Można nawet powiedzieć, że się cofnął. Wzrastają wyjątkowo jakościowe wskaźniki samolotów bojowych. Składnik prędkości również spadł. Dziś wystarczy mieć prędkość w granicach dwóch tysięcy kilometrów na godzinę wobec 2,5-3 Macha dla samochodów trzeciej i czwartej generacji.
Nieuchronną konsekwencją takiej logiki rozwoju, prowadzącej do specjalizacji i jakościowego doskonalenia samolotów każdej nowej generacji, powinna była być tendencja do zwielokrotniania kosztów każdego wyprodukowanego samolotu i zmniejszania ich liczby w produkcji seryjnej. Jeśli MiG-15 i F-96 „Saber” były produkowane tysiącami (MiG-15 i jego modyfikacje wyprodukowano 15 tysięcy sztuk), to w latach 80. ich głównego ciężkiego myśliwca F-15 nie przekroczyła sześciuset samochodów w ponad dziesięcioletnim cyklu produkcyjnym. Oznacza to, że roczna stopa produkcji nie przekraczała czterdziestu samochodów. Dzięki najnowszym F-22, których koszt przekraczał wszelkie rozsądne granice, Amerykanie byli w stanie finansowo utrzymać tempo na poziomie 15-20 samolotów rocznie, co doprowadziło do zmniejszenia ogólnej liczby w serii do 185. jednostki. Następnie wstrzymano produkcję na poziomie 145 samochodów, kosztem ponad 300 milionów dolarów każdy.
Sowiecki znaczy stary
Produkując w czasach radzieckich, w latach 70. i 80., trzy do czterech razy więcej samolotów bojowych niż Stany Zjednoczone, obecny rosyjski przemysł lotniczy przetrwał dzięki eksportowi w szalonych latach 90. Dziś jesteśmy podekscytowani roczną produkcją dla naszych VVS-VKS 60-70 samolotów wszystkich wymiarów i klas, w tym transportem wojskowym. Zjadając dziedzictwo radzieckiego przemysłu lotniczego, rosyjskie siły powietrzne i przemysł są w jakiś sposób w stanie w trybie przetrwania utrzymać flotę myśliwców szturmowych i samolotów obrony powietrznej w gotowości bojowej, liczbowo nie przekraczając tysiąca jednostek. Dotyczy to moralnie przestarzałej i niezwykle wolno modernizowanej floty samolotów Su-27, MiG-29, Su-25, Su-24 i MiG-31. Pojawienie się nowej generacji Su, MiGa i UTS Jak-130 w Siłach Powietrzno-Kosmicznych nieco rozjaśniło ten przygnębiający obraz. Niemniej jednak technologia z czasów sowieckich nadal dominuje w naszym kraju. W lotnictwie bombowym, poza jednym Tu-160 skompletowanym z sowieckich zaległości, nowych maszyn nie ma i jeszcze długo nie będzie.
Stany Zjednoczone utrzymują znacznie większą i znacznie lepiej wyposażoną flotę ciężkich i lekkich myśliwców-bombowców. Wraz z sojusznikami z NATO mają przed nami co najmniej czterokrotną przewagę pod względem liczby pojazdów, nie mówiąc już o wskaźnikach jakości. Takie są realia. Pytaniem pozostaje, czy taki układ sił odpowiada Rosji i jej naturalnym sojusznikom.
Nowy rodzaj wojny
Przytłaczająca przewaga Zachodu w zbrojeniach lotniczych ostatecznie przekształci się w absolutną przewagę, to znaczy dziesięciokrotną, ponieważ dzisiejsza rosyjska gospodarka rynkowa nie jest w stanie zapewnić parytetu lotniczego z kosztem lekkiego myśliwca wynoszącego prawie 30 milionów dolarów, a ciężkiego myśliwca - czterdzieści lub więcej. Ponadto, nawet przy głębokiej modernizacji całej obecnej floty samolotów bojowych, jej zasoby zostaną całkowicie wyczerpane za siedem do dziesięciu lat.
Jeszcze jeden powód. XXI wiek, podobnie jak cała historia ludzkości, nie uniknie wojen na wielką skalę. Będą to wojny nowego typu, najprawdopodobniej na wyniszczenie, bez inwazji sił lądowych na terytorium wroga (aby uniknąć przekształcenia konfliktu w nuklearny konflikt rakietowy). W tym przypadku, nawet przy obecnym poziomie rozwoju sił obrony przeciwlotniczej, całej dostępnej flocie samolotów bojowych wystarczy zaledwie na miesiąc działań wojennych. Ataki na lotniska oparte na lotnictwie wojskowym, a są to najważniejsze cele, mogą jeszcze szybciej doprowadzić do całkowitego zniszczenia sił powietrznych strony przeciwnej. Dobrym przykładem są naloty Sił Powietrznych NATO na Jugosławię, Irak, Libię. Nowe nie każą Ci czekać.
Stąd wniosek: dziś dla Rosji i jej sojuszników w WNP bezrefleksyjna, asymetryczna odpowiedź na dziedzinę nowej broni lotniczej może stać się – wraz z dążeniem do rozmieszczenia na dużą skalę produkcji Su (30, 34 i 35 ) i MiG (35, KUB) i rozpoczęcie produkcji T-50 - pilne zrozumienie ideologii wykorzystania lotnictwa "komarowego" i opracowanie odpowiedniego pojazdu bojowego.
Komary - chmury
Głównymi cechami samolotów lotniczych „komarów” powinny być następujące cechy i cechy:
1. Koszt najcięższego samolotu o serii co najmniej trzech do czterech tysięcy nie powinien przekraczać półtora do dwóch milionów dolarów za sztukę. Tylko wtedy można zapewnić masową produkcję i wykorzystanie lotnictwa „komarowego”, a także wystarczającą podaż samych maszyn.
2. Niezbędne bazowanie na nieutwardzonych pasach i prostych odcinkach autostrad, umiejętność szybkiego skupienia się i rozproszenia. Obecność tych maszyn na konwencjonalnych lotniskach o nawierzchni betonowej jest raczej wyjątkiem, wynikającym z konieczności naprawy i konserwacji, niż regułą.
3. Zgodnie z masą startową samolot proponowanego typu można warunkowo podzielić na trzy kategorie. Pojazdy klasy lekkiej – do 1,5 tony, średniej – do trzech ton i ciężkiej – do pięciu ton.
4. Prędkość startu i lądowania pojazdów dwóch pierwszych kategorii nie powinna przekraczać 115-120, a ciężkich - 135 kilometrów na godzinę. Jest to próg, powyżej którego wykluczone są bezpieczne starty i lądowania z nieutwardzonych powierzchni. Stąd wysoka jakość aerodynamiczna płatowca samolotu i inne jego cechy konstrukcyjne.
5. Zasadniczo nowa technologia produkcji płatowca i jego obowiązkowa niewidzialność radarowa zapewniona prostymi i stosunkowo tanimi środkami. Stąd konieczność stosowania materiałów kompozytowych.
6. Ładowność bojowa samolotu klasy lekkiej - do 300 kilogramów, średniej - do tony i ciężkiej - do 1,5 tony.
7. Odległość startu i lądowania w odległości 300-400 metrów. Dla każdej z trzech kategorii wagowych projekt obejmuje funkcjonalność awaryjnego startu z platformy przy użyciu dopalaczy prochowych lub dopalacza ramowego, który zapewnia start pionowy z przejściem do lotu poziomego. Przewiduje również możliwość lądowania na ograniczonym pasie ruchu z wykorzystaniem ruchomych ograniczników.
8. Optymalne prędkości dla każdej z trzech kategorii to: 550 km/h dla typu lekkiego (turbośmigłowy lub turboodrzutowy), 650 km/h dla typu średniego i 900-1000 km/h dla typu ciężkiego. Prototypem samolotów bojowych „komarów” mogą być amerykańskie pojazdy BD-5, które mają doskonałe właściwości prędkości i są wyposażone w silniki tłokowe, turbośmigłowe i odrzutowe.
9. Konstrukcja ciężkiego „komara” powinna umożliwiać umieszczenie wewnątrz kadłuba rakiet klasy Vikhr z nowym lekkim systemem sterowania NURS, dwoma armatami kal. 23 mm, pociskami rakietowymi powietrze-powietrze oraz bombami o masie do 250 kilogramów, czyli ten sam zestaw uzbrojenia, który pozwoli mu stać się samolotem szybkiego reagowania, operującym zarówno na polu bitwy, jak i w głębi terytorium wroga, z możliwością wyprowadzania nieoczekiwanych i skrytych uderzeń w duchu lotniczych sił specjalnych.
Wydaje się, że to właśnie samolot typu „komar” powinien powstać w niedalekiej przyszłości i stać się tanim, ale skutecznym ogniwem w sile Sił Powietrzno-Kosmicznych Rosji. Głównym celem „komara” jest mobilny i szybki żołnierz sił specjalnych lotnictwa z minimalnym czasem lotu. Żadna potęga lotnicza nie ma jeszcze takich maszyn, choć pomysł wisi w powietrzu.
Może powstać zasadne pytanie: czy możliwe jest wykorzystanie już istniejących, sprawdzonych i bardzo wysokiej jakości samolotów, takich jak MiG-AT i Jak-130, do tych samych celów i zadań? Co do tego ostatniego, to po prostu przerósł TCB w lekki samolot szturmowy i przystosował się do pracy bojowej.
Można przypuszczać, że taka przeróbka Jak-130 była wymuszona naszą biedą i po to, by nie stracić bardzo dobrego samolotu. Samolot szturmowy Jak-130 nie odpowiada ideologii lotnictwa „komarowego”. Piętą achillesową tej niezwykłej maszyny jest wysoki koszt (przy serii 20 maszyn koszt sięga 200 mln USD), tradycyjna technologia wytwarzania płatowca z duraluminium, nadmierna masa startowa, sięgająca ponad ośmiu ton, brak możliwości umieszczenia broni w środku kadłub, rodzaj bazowania, który polega na operowaniu z betonowych pasów startowych lotnisk stacjonarnych. Naziemne dla tego typu maszyn jest przeciwwskazane ze względu na nieprzewidziane położenie wlotów powietrza dla takiego zastosowania. Są dobre dla aerodynamiki samolotu, ale nie są osłonięte i nie chronią silników przed nieuchronnym wnikaniem do nich ciał obcych, które podczas startu z ziemi mogą wylecieć spod podwozia dziobowego.
Słowo za konstruktorami
I tak ideologia lotnictwa „komarowego” zakłada stworzenie wyspecjalizowanego samolotu bojowego o unikalnych, czasem trudnych do połączenia cechach w jednej maszynie. Niemniej jednak wymagana jest symbioza. Poziom nauki lotniczej i nowoczesnych technologii daje powód, aby uznać zadanie stworzenia nowej klasy samolotów bojowych za całkiem wykonalne. Jego rozwiązanie można przyspieszyć poprzez połączenie nowych narzędzi projektowych i technik projektowania z wykorzystaniem seryjnej, sprawdzonej w czasie bazy agregatów i komponentów takich maszyn jak MiG-AT, Jak-130 i innych.
Lotnictwo "Mosquito" może utorować drogę do stworzenia własnej produkcji samolotów dla tych krajów WNP, które wcześniej nie miały takich przedsiębiorstw, ale mają wspólną wysoką kulturę produkcji. Są to Kazachstan, Białoruś, częściowo Armenia.
Podsumowując, warto przypomnieć smutną dla nas historię rozwoju bezzałogowych statków powietrznych. W latach 70. i 80., wyprzedzając wszystkich i będąc liderem w tej niszy, dziś zeszliśmy na pozycję outsidera i nabywcy zagranicznych UAV.
Bardzo bym nie chciał, żeby historia z naszym bezzałogowcem powtórzyła się już z bojowym „komarem”.