Hs-123 na froncie radziecko-niemieckim.
Rosyjskiemu czytelnikowi może się to wydawać nieco obraźliwe, ale Stany Zjednoczone przez większą część XX wieku były wiodącym krajem w dziedzinie budowy samolotów. A na początku lat 20. to Amerykanie przeprowadzili pierwsze eksperymenty w dziedzinie bombowców nurkujących z funkcjami samolotów szturmowych, chociaż pierwsze dwupłatowce szturmowe pojawiły się już w I wojnie światowej. Niemieccy konstruktorzy samolotów przejęli cenne doświadczenia zamorskie i łącząc je z własnymi opracowaniami z okresu I wojny światowej oraz inwestycjami amerykańskimi, rozpoczęli aktywną współpracę z oficerami, którzy dopiero rozpoczynali formowanie sił powietrznych nazistowskich Niemiec, sugerując, aby tego typu samoloty były używane w nadchodzącej wojnie. Koncepcja ta została zatwierdzona, a jedną z pierwszych maszyn stworzonych do jej realizacji był Hs-1930, którego pierwszy prototyp wystartował 123 kwietnia 1 roku.
Samolot spodobał się funkcjonariuszom Luftwaffe (jeden z przywódców lotnictwa III Rzeszy, słynny as I wojny światowej Ernst Udet, osobiście latał wokół nowego samochodu) i otrzymali pozwolenie na małą premię. -dopuszczenie do produkcji. Produkcja pierwszych niemieckich samolotów szturmowych odbywała się w fabrykach Henschela w Schönefeld i Johannistall oraz w przedsiębiorstwie AGO w Aschersleben.
Hs-123 we wczesnych barwach Luftwaffe.
Samolot ten, podobnie jak wiele maszyn lat 1930., łączy w sobie zarówno stare, jak i nowe cechy konstrukcyjne, mające na celu zwiększenie jego przeżywalności bojowej i wdrożenie jego funkcji bojowych. Po pierwsze, wydawałoby się, że był to przestarzały dwupłatowiec (jeden z ostatnich niemieckich samolotów tego schematu), ale to w połączeniu z dobrą aerodynamiką dawało bardzo dobrą sterowność i zwrotność w poziomie (i, jak wiemy, jak na samolot szturmowy). , wysokie prędkości nie są bardzo ważne).
Po drugie, miał duże podwozie, które nie chowało się w locie, pokryte owiewkami. To oczywiście nie mogło zredukować danych dotyczących prędkości, ale po części to właśnie umożliwiło (jak słynny Ju-87) wyjście z niemal zwykłego nurkowania bez katastrofalnego wzrostu prędkości. Ogólnie można zauważyć, że samolot ten był podobny do radzieckich I-15 i I-153, które chociaż zostały stworzone jako myśliwce, były w większości używane jako samoloty szturmowe pod koniec lat 30. XX wieku. Jednocześnie podkreślamy, że Hs-123 został pierwotnie zaprojektowany jako bombowiec nurkujący i samolot szturmowy, co doprowadziło do jego większej skuteczności.
Hs-123 w rzadkim przedwojennym kamuflażu „zepsutym”.
Po trzecie, omawiany niemiecki samolot był całkowicie metalowy - zarówno skrzydła, jak i kadłub wykonano z duraluminium, a sama konstrukcja została dodatkowo wzmocniona (i pod tym względem radykalnie różniła się od ówczesnych samolotów radzieckich). To dało mu bardzo duży margines bezpieczeństwa i przeżywalności bojowej, ponieważ. w przypadku trafienia np. w skrzydło w płaszczyźnie duraluminium pozostał tylko mały otwór. Jednocześnie w przypadku uderzenia pocisku w skrzydło „lniano-tekturowe” itp. materiałów, które były tradycyjne dla ówczesnej konstrukcji samolotów radzieckich, w samolocie utworzyła się dziura, która powiększała się w locie, co często prowadziło do poważnego naruszenia aerodynamiki, a nawet do złamania skrzydeł, a tym samym do katastrofy. Dlatego sam szybowiec całkowicie metalowy był ogromnym i istotnym plusem dla samolotu szturmowego (przypomnijmy, że słynny Ił-2 był generalnie samolotem na wpół z drewna, a znaczną część zestrzelonych samolotów stanowiły te, których samoloty się zepsuły). w locie w wyniku trafień lub upuszczenia ogona).
Po czwarte, całkowicie metalowa konstrukcja znacznie lepiej wytrzymuje obciążenia w locie i jest o rząd wielkości bardziej odporna na działanie warunków atmosferycznych (o tym np. decyduje katastrofalnie mała liczba ocalałych przedwojennych samolotów radzieckich).
I oczywiście od samego początku Hs-123 miał stacje radiowe FuG 7, co ułatwiało koordynację ich działań zarówno przez naziemnych kontrolerów samolotów, jak i stacje kontrolne. Również niemieccy piloci zwrócili uwagę zarówno na dogodną lokalizację samego kokpitu w Hs-123, jak i wygodę oglądania z niego (siedzenie pilota miało system regulacji). Dolne skrzydło samochodu miało konstrukcję pojedynczego dźwigara, a klapy znajdowały się wzdłuż jego krawędzi spływu. Górne skrzydło było duże i miało konstrukcję z dwoma dźwigarami.
Schemat układu Hs-123.
Chociaż sterowanie nie było zautomatyzowane, jak w wielu niemieckich samolotach już wtedy, nadal miało kompensację masy, dlatego Hs-123 uznano za dość łatwe do kontrolowania w locie.
Po piąte, większość Hs-123 posiadała chłodzony powietrzem silnik gwiazdowy BMW132 (880 KM), który był przykryty maską z charakterystycznymi wytłoczeniami na głowice cylindrów. Oczywiście to ponownie nieco zmniejszyło dane dotyczące prędkości (maksymalna prędkość tego samochodu wynosiła 340 km / h) i zamknęło widok pilota z przodu. Przypomnijmy jednak, że dane dotyczące prędkości takich samolotów, powstałych później i które stały się swego rodzaju symbolami II wojny światowej, takich jak Ju-87 i Ił-2, były niewiele wyższe, a główny myśliwiec Luftwaffe na początku do połowy -30s miały taką samą prędkość. Kokpit pilota w Hs-123 został podniesiony i umieszczony w najwyższej części kadłuba, co pozwoliło częściowo wyeliminować problem widzenia do przodu. Jednocześnie sam silnik w kształcie gwiazdy, chłodzony powietrzem, który był bardzo niezawodny i odporny na uszkodzenia bojowe, stanowił doskonałą ochronę dla pilota z przodu, co jest ważne podczas ataków szturmowych (przypomnijmy, że jeden z głównych problemów które wpłynęły na żywotność Ju-87 i Ił-2 były silnikami chłodzonymi cieczą).
Tym samym, mimo pozornego prymitywizmu konstrukcji, w rękach niemieckich pilotów okresu przedwojennego i początkowego okresu II wojny światowej okazał się bardzo wytrzymałym, trudnym do zabicia i dobrze kontrolowanym samolotem bojowym. Pewną wadą Hs-123 było jego słabe uzbrojenie - tylko 2 kadłuby zsynchronizowane ze śmigłem, karabiny maszynowe MG-7.9 kal. 17 mm, a także niewielki ładunek bomb (do 250 kg, z przeciążeniem do 450 kg bomb). Jednak ogólnie taka broń była ogólnie uważana za dobrą w połowie lat 1930. XX wieku.
Aby go wzmocnić, niemieccy konstruktorzy opracowali specjalne kontenery podskrzydłowe, dzięki którym Hs-123 mógł być dodatkowo wyposażony w 2 karabiny maszynowe (kaliber karabinowy lub wielkokalibrowy) przed lotem, według uznania pilota, podczas gdy lot mógł przeprowadzić z ładunkiem bomb. Nieco później, od 1938 r., niemiecki pilot mógł również wybrać dodatkowe uzbrojenie w postaci dwóch podskrzydłowych działek MG-FF 20 mm, co pozwoliło poważnie zwiększyć siłę ognia tego samolotu szturmowego (przypomnijmy, że ofensywa Ił-2 Uzbrojenie składało się również z dwóch karabinów maszynowych i dwóch 23-mm armat), jednak w tym przypadku wypad odbywał się zwykle bez ładunku bomb.
Hs-123 w kamuflażu Hiszpańskich Sił Powietrznych Franco.
Tak więc to Hs-123 był jednym z głównych konkurentów Ju-87, a z militarnego punktu widzenia dobrze pokazał się w Legionie Condor w Hiszpanii, otrzymując ironicznie warunkową nazwę „Angelito” - „ Anioł".
Pierwszy lot tych samolotów, składający się z trzech samolotów, dotarł do Hiszpanii jesienią 1936 roku i od tego momentu Hs-123 przeszły całą wojnę domową na Półwyspie Iberyjskim, a początkowo były nawet używane jako myśliwce. To prawda, że w tym charakterze się nie udało, ponieważ. wciąż były cięższe niż zwinne I-15 i szybkie I-16 dostarczone hiszpańskim komunistom z ZSRR, a po utracie dwóch samochodów Henschelowie powrócili do swoich bezpośrednich funkcji jako samolot szturmowy i bombowiec nurkujący. Oprócz Hiszpanii Hs-123 trafiły również do chińskich sił rządowych, gdzie w latach 1938-39 dość skutecznie walczyły z Japończykami (samoloty te były najbardziej znane na Dalekim Wschodzie z udanych ataków na japońskie okręty krążące w dolnych partiach Jangcy).
Hs-123 w kamuflażu rządu chińskiego.
Aby pokazać wyjątkową przeżywalność bojową tego modelu, już na wczesnym etapie jego stosowania, przytoczmy prosty fakt: od wiosny 1937 r. do wiosny 1939 r., pomimo aktywnego udziału w bitwach hiszpańskiej wojny domowej samolot bojowy, żaden z prawie dwudziestu dostarczonych hiszpańskich nacjonalistów Hs-123 nie został zestrzelony przez siły republikańskie.
Jednak pomimo doskonałych sukcesów, samolot ten był uważany za swego rodzaju przejściową formę i tymczasową namiastkę do masowej produkcji słynnego Ju-87, w związku z czym otrzymał koncern Junkers z wielu powodów (jeden z nich był ogromne puste zdolności produkcyjne samolotów), absolutna przewaga w porządku państwowym. W rezultacie już w kwietniu 1937 r. ograniczono produkcję na dużą skalę Hs-123, a w październiku 1938 r. ostatecznie przerwano ją i chociaż te samoloty szturmowe pozostały w niektórych jednostkach Luftwaffe, wiele z nich przekazano do lotu. szkoły.
Co prawda w czasie kampanii polskiej 1939 r. na 897 niemieckich bombowców i samolotów szturmowych 36 to Hs-123, które straciły tylko 2 zestrzelone pojazdy, a Ju-87 straciły 31 samolotów (a było to 11% strat). liczby uczestników agresji na Polskę). W maju-czerwcu 1940 r. 45 dwupłatowców szturmowych Hs-123 wzięło czynny udział w klęsce Francji, a wiosną 1941 r. jednostka tych maszyn została użyta w kampanii bałkańskiej. Jednak mimo ciągłej udanej praktyki bojowej kierownictwo Luftwaffe postanowiło wycofać te samoloty z lotnictwa bojowego, uznając te maszyny za idealne do szkolenia przyszłych pilotów słynnych „rzeczy”. Głównymi wadami tego modelu były oczywiście niewystarczająca ilość bomb, krótki zasięg i zbyt słaba broń.
Hs-123 w letnim kamuflażu frontu wschodniego.
Jednak po rozpoczęciu operacji Barbarossa jednostki Wehrmachtu na utworzonym froncie wschodnim zaczęły narzekać na dotkliwy brak samolotów szturmowych, mimo że radzieckie siły powietrzne aktywnie szturmowały ich kolumny wieloma typami samolotów bojowych. W związku z tym postanowiono wznowić produkcję Hs-123A, aby przynajmniej w jakiś sposób nasycić front radziecko-niemiecki samolotami szturmowymi. To prawda, że nigdy tak się nie stało z wielu powodów, chociaż wiele Hs-123 zostało wycofanych ze szkół lotniczych i wprowadzonych do jednostek bojowych Luftwaffe walczących w Związku Radzieckim.
Tak więc od lata 1941 r., a zwłaszcza od wiosny 1942 r., te pozornie prymitywne samoloty szturmowe walczyły masowo w prawie wszystkich sektorach frontu radziecko-niemieckiego. Początkowo tylko 22 Hs-123 z II.Schl./LG2 wystartowały jako część sił inwazyjnych Barbarossa, ale potem ich liczba stale rosła. Samoloty te operowały latem i jesienią 1941 roku na środkowym i północnym odcinku frontu wschodniego, a następnie brały udział w bitwie o Moskwę.
Hs-123, zestrzelony 22.11.1941 w pobliżu Wołokołamska.
W styczniu 1942 r. pozostałe pojazdy i uzupełnienia, które przybyły, zostały skonsolidowane w jednostkę specjalną 7./SchlG 1 i w ramach tego pierwszego „lotniczego skrzydła szturmowego” w Luftwaffe brały udział w bitwach o Charków i Krym. Może to zabrzmieć trochę dziwnie, ale latem i jesienią 1942 r. na wysypiskach w całych Niemczech szukano rozbitych i uszkodzonych Hs-123, które pilnie odrestaurowano i wysłano na front wschodni.
Podczas walk w Rosji Niemcy dowiedzieli się, że bardzo ważną zaletą tych dwupłatowców szturmowych jest ich zdolność do operowania z błotnistych nieutwardzonych lotnisk, co było niemożliwe dla większości niemieckich samolotów. Do wiosny 1943 r. 4 eskadry Hs-123 działały już przeciwko ZSRR. „Stalingrad” zima 1942-43. Niemcy doszli nawet do tego, że wielu dowódców Luftwaffe ponownie zaczęło domagać się wznowienia produkcji tych „niezniszczalnych” i uniwersalnych maszyn, ale liderzy przemysłu ponownie odmówili ich z wielu powodów. Tylko ostatnie Hs-123 zostały przeniesione ze szkół lotniczych i z bałkańskiego Teatru Operacyjnego na front wschodni, gdzie te przestarzałe dwupłatowce walczyły w pozornie niemożliwych warunkach nawet do lata 1944 roku w ramach II/SG2.
Bazując na doświadczeniach z walk z ZSRR w okresie jesienno-zimowym 1941 roku, pozostałe samoloty przerobiono na modyfikację Hs-123B: zwiększono na nich opancerzenie, zainstalowano nieco mocniejszy silnik BMW132K (960 KM) oraz kokpit został wyposażony w zamknięty baldachim i podgrzewacz, aby zapewnić niemieckim pilotom możliwość wygodnych lotów bojowych w surowym klimacie kontynentalnej Rosji. Według niektórych doniesień na froncie radziecko-niemieckim niektóre Hs-123 były na stałe wyposażone w dwa działka 20 mm, które zamontowano u podstawy skrzydeł w celu uwolnienia uchwytów bomb skrzydłowych.
Rzeczywiście, choć może się to wydawać dziwne, Hs-123 walczyły w frontowych jednostkach bojowych Luftwaffe do lata 1943 roku, notując nawet w bitwie pod Kurskiem, a do operacji kontrpartyzanckich głęboko za linią frontu były używane do jesieni 1944 roku. Inną funkcją tych niemieckich dwupłatowców szturmowych na froncie wschodnim było ich użycie jako nocnych bombowców bliskiego zasięgu, a także ich użycie w eskadrach nocnych myśliwców bliskiego zwalczania sowieckiego Po-2.
Hs-123 pod ostrzałem radzieckiego myśliwca.
Tak więc pomimo niezwykle intensywnego użytkowania i długiej żywotności maszyny te walczyły w rzeczywistości do końca wojny, mimo że wyprodukowano tylko 123 egzemplarze Hs-252. (7 prototypów, 16 przedseryjnych i 229 seryjnych egzemplarzy), a nie wiele tysięcy. Ostatnie Hs-123 w Wehrmachcie prowadziły bliskie rozpoznanie, dostarczały żywność i amunicję okrążonym grupom niemieckim, a także były używane jako nocne bombowce nawet jesienią 1944 roku.
Jak wytłumaczyć tak fenomenalną "niezniszczalność" tego samolotu? Oprócz wyżej wymienionych czynników wpływających na przeżywalność bojową Hs-123, po pierwsze, należy zwrócić uwagę na najwyższą jakość wykonania i ogromny margines wytrzymałości konstrukcyjnej (bez wątpienia wpłynęły na to tradycje produkcji parowozów i żelazek). ). Po drugie, niska prędkość danych, doskonała stabilność podczas startu i lądowania, możliwość operowania z dowolnego pasa startowego, prostota i łatwość sterowania jednocześnie pozwoliły uniknąć ogromnej liczby strat pozabojowych (które np. z których słynęły Me-109). Po trzecie, bez względu na to, jak śmieszne może się to wydawać, ten rzekomo prymitywny samolot był niespodziewanie trudnym celem dla słabo wyszkolonych pilotów radzieckich (a tacy piloci stanowili większość w Siłach Powietrznych Armii Czerwonej przez znaczący okres wojny). Ze względu na bardzo małe obciążenie skrzydła, Hs-123 mógł zawrócić w powietrzu dosłownie „na miejscu” i uniknąć ataku szybkiego radzieckiego myśliwca (w przybliżeniu taką samą taktykę stosowały nasze przestarzałe samoloty, unikając ataki Messerów).
Zestrzelony na froncie radziecko-niemieckim Hs-123 z napisem „Bohater ataków szturmowych” na kadłubie.
Ponadto pomimo pułapu 9000 m Hs-123 operował na froncie wschodnim głównie na ultraniskich wysokościach i „przyczepiając się do ziemi” unikał ataków myśliwców, które z kolei bały się zderzyć z ziemią na takich wysokościach od -dla znacznie większej prędkości przeciągnięcia. Znaczącą rolę w przetrwaniu tych dwupłatów odegrało niezwykle słabe nasycenie sowieckich formacji artylerią przeciwlotniczą małego kalibru i to było głównym środkiem walki z samolotami szturmowymi.
Tak więc udany projekt i umiejętna taktyka działania pozwoliły temu, stworzonemu zgodnie z przestarzałym schematem i wydanym w bardzo małej liczbie samolotów, aktywnej walce niemal do samego końca wojny, nawet pomimo braku strzelca do obrony tylnej półkuli (co uznano za niemal katastrofalną wadę wczesnej serii IL-2).