Strategiczny błąd Petersburga: budowa Chińskiej Kolei Wschodniej
Błyskotliwe zwycięstwo nad Chinami i natychmiastowe upokorzenie militarno-dyplomatyczne, kiedy Japonia musiała ustąpić pod naciskiem Rosji, Niemiec i Francji, wywołały eksplozję zaskoczenia, nienawiści i żądzy zemsty w Cesarstwie Japońskim. Część japońskiego wojska była nawet gotowa do samobójczej bitwy z trzema światowymi gigantami i omawiała plan kampanii od Port Arthur do Władywostoku. Ważny pomysł - zemsta lub śmierć. Władze musiały wtrącić do więzienia fanatyków gotowych do ataku na cudzoziemców.
Japońska elita działała w tym samym kierunku, ale trzeźwo i rozważnie. Japonia nie miała ani jednego nowoczesnego pancernika, a regularna armia liczyła tylko 67 tysięcy ludzi. W walce z Rosją, Francją i Niemcami nie było szans. Konieczne było pokonanie wroga osobno i znalezienie sojuszników (Wielka Brytania). Tokio zrozumiało, że główną przeszkodą w dominacji w Azji był Zachód i Rosja. Postanowili zadać pierwszy cios w Rosję, która zaatakowała ostro nasilającą się ekspansję w Korei i północno-wschodnich Chinach. Teraz odszkodowanie otrzymane z Chin (a Chiny otrzymały pieniądze z Rosji, czyli Rosjanie de facto częściowo sfinansowali militaryzację Japonii) nie zostały przeznaczone na stworzenie strategicznych kolei w Korei i Mandżurii, jak pierwotnie planowało Tokio, ale na ogromne zamówienie okrętów wojennych w Wielkiej Brytanii. Mieli stać się najpotężniejszymi i najbardziej nowoczesnymi w Azji. Flota była priorytetem w planach przyszłej ekspansji Cesarstwa Japońskiego w regionie.
Ważną rolę odegrała jedność narodu japońskiego. Japończycy byli pewni, że mogą pokonać nawet silnego wroga. Japonia wykazała się fanatyczną determinacją w kwestii opanowania regionu. A Japonia odniosła wielki sukces: populacja wzrosła z 34 milionów ludzi w 1875 roku do 46,3 miliona w 1904 roku. Handel zagraniczny w tym samym okresie wzrósł 12-krotnie - z 50 milionów jenów do 600 milionów jenów. Co więcej, 85% japońskiego eksportu stanowiły towary przemysłowe. Oznacza to, że kraj wykazał imponujący postęp w uprzemysłowieniu. Warto również zwrócić uwagę na wysoki poziom edukacji w kraju.
Rosja otwarcie rzuciła wyzwanie rosnącym ambicjom Cesarstwa Japońskiego i była najbardziej dostępnym i bezbronnym wrogiem. Petersburg obiecał Chinom ochronę przed Japonią i pomoc w wypłacie odszkodowań. W możliwie najkrótszym czasie powstał Bank Rosyjsko-Chiński, który miał prawo emitować walutę i pobierać podatki w imieniu chińskiego Ministerstwa Finansów, budować linie kolejowe na terenie Mandżurii i prowadzić łączność telegraficzną. Wzmocniona Rosja i Korea. Król koreański faktycznie mieszkał w rosyjskiej rezydencji, a rosyjscy kupcy i przemysłowcy wykorzystywali słabość koreańskiego systemu politycznego i gospodarczego. Rosjanie zabezpieczyli pierwsze koncesje od północnych granic Korei do ujścia rzeki Yalu na zachodzie i ujścia rzeki Tumen na wschodzie o łącznej powierzchni 3300 mil kwadratowych. W maju 1897 r. pierwotny właściciel koncesji Julius Brunner sprzedał ją dworowi cesarskiemu. Nadworni intryganci, wielki książę Aleksander Michajłowicz i kapitan Aleksander Bezobrazow, planowali stworzyć potężną Kompanię Wschodnioazjatycką, analogiczną do brytyjskiej Kompanii Wschodnioindyjskiej, od której rozpoczęła się brytyjska potęga w Azji. Chodziło o stworzenie mechanizmu promowania rosyjskich interesów politycznych i gospodarczych na Dalekim Wschodzie. Było to bardzo niebezpieczne przedsięwzięcie, ponieważ Rosja spóźniła się z taką ekspansją już kilkadziesiąt lat. Rosyjski Daleki Wschód nie dysponował potencjałem wojskowo-gospodarczym, demograficznym, transportowym i infrastrukturalnym dla takiej ofensywnej polityki w Korei i Chinach.
W ten sposób Cesarstwo Japonii w tym czasie rosło, a porażka dyplomatyczna wielkich mocarstw tylko zwiększyła chęć Japończyków do osiągnięcia swoich celów. Ze wszystkich rynków na świecie Mandżuria była najważniejsza dla Japonii. A Rosja w tym czasie wspięła się na łeb na szyję do północno-wschodnich Chin. Rosja uniemożliwiła również Japonii zdobycie Korei – „noża wymierzonego w serce Japonii” (strategiczny pierwszy plan-przyczółek). A Japonia wyzywająco zaczęła przygotowywać się do wojny z Rosją.
Wielka Syberyjska Droga
Dwoma głównymi filarami Imperium Rosyjskiego w Mandżurii-Żeltorosii były CER (Chińska Kolej Wschodnia) i Port Arthur. Po raz pierwszy pomysł budowy kolei na Syberii przedstawił hrabia N. N. Muravyov-Amursky. W 1850 roku zaproponował projekt budowy tu drogi kołowej, którą później zastąpiła kolej. Ale z powodu braku funduszy projekt ten pozostał na papierze, chociaż w 1857 r. przeprowadzono wszystkie niezbędne badania. A po podpisaniu traktatu pekińskiego w 1860 r. Murawiew natychmiast zaczął „atakować” Petersburg z myślą, że kolej, jadąc ze stolicy na wschód, zmieni losy Rosji. Tym samym pomysł na budowę linii kolejowej z europejskiej części Rosji na Pacyfik pojawił się w odpowiednim czasie i realizacja tego projektu może się naprawdę zmienić historia Rosji, aby stała się wiodącą potęgą w regionie Azji i Pacyfiku. Jednak rozpoczęcie tego planu zostało opóźnione do lat 1880. XIX wieku.
Niemal równocześnie z hrabią Murawjowem angielski inżynier Dull zaproponował budowę kolei konnej z Niżnego Nowogrodu przez Kazań i Perm, a następnie przez Syberię do jednego z portów nad Oceanem Spokojnym. Niestety propozycja ta nie wzbudziła sympatii władz rosyjskich. Chociaż Droga Syberyjska połączyła całe Imperium Rosyjskie w jedną całość i pozwoliła na rozpoczęcie rozwoju kapitałowego Syberii i Dalekiego Wschodu, uczynienie z nich potężnych baz surowcowych imperium, stworzenie pierwszych ośrodków przemysłowych, przyspieszenie procesu uprzemysłowienia, aby zwiększyć napływ ludzi na Wschód. Rosja mogłaby zająć dominującą pozycję w Korei i północno-wschodnich Chinach, ale już teraz opierając się na poważnej bazie na terytorium Rosji, na Syberii i Dalekim Wschodzie.
W 1866 r. pułkownik E.V. Bogdanovich, który został wysłany do prowincji Vyatka, aby pomóc głodującym, ogłosił potrzebę budowy linii kolejowej z prowincji wewnętrznych do Jekaterynburga i dalej do Tomska. Jego zdaniem droga ta mogłaby zapobiec głodowi na Uralu, a poprowadzona następnie przez Syberię do granicy z Chinami zyskałaby duże znaczenie strategiczne, handlowe i gospodarcze. Pomysł pułkownika Bogdanowicza został zatwierdzony, rozpoczęto badania i pod koniec lat 1860. XIX wieku. były już aż trzy projekty na kierunku kolei syberyjskiej.
Jednak mimo militarno-strategicznego, ekonomicznego znaczenia projektu i uwagi, jaką car Aleksander II poświęcił propozycji pułkownika Bogdanowicza, projekty przyszłej drogi nie wyszły poza ramy specjalistycznej literatury i dyskusji naukowych. Dopiero w 1875 r. zaczęto dyskutować w rządzie o budowie drogi syberyjskiej, ale planowano jej budowę tylko w europejskiej części Rosji, aw przyszłości nie dalej niż w Tiumeniu. W końcu podjęto kompromisową decyzję - o utworzeniu kolei wodnej na Syberię.
Prawdziwe działania w europejskiej części Rosji rozpoczęły się dopiero po 1880 roku. Cesarz Aleksander III zdecydował, że żelazny szlak musi poprowadzić na Syberię. Ale sprawy toczyły się niezwykle powoli, a car zauważył ze smutkiem: „Z przykrością spostrzegam, że nic znaczącego nie zostało jeszcze zrobione w kierunku opanowania tego bogatego, ale nietkniętego kraju; z czasem trzeba będzie coś tu zrobić”. Ale minęło jeszcze kilka lat, zanim Petersburg przeszedł od słów do czynów.
W latach 1883-1887. wykonano wiele prac przy budowie systemu wodociągowego Ob-Jenisej z udrożnieniem i wyprostowaniem szeregu kanałów małych rzek, budową kanału, budową zapory i śluz. W ten sposób można było przewozić towary i pasażerów ogromną koleją wodną: z Petersburga wzdłuż systemu wodnego Wołga-Bałtyk do Permu, następnie wzdłuż drogi Perm-Jekaterynburg-Tiumeń, następnie wzdłuż wody Ob-Jenisej i Selenga systemów i dalej wzdłuż Amuru aż do Oceanu Spokojnego. Długość tej trasy wynosiła ponad dziesięć tysięcy kilometrów. Jednak korzystanie z tej trasy całkowicie zależało od warunków naturalnych i pogodowych. W efekcie podróż była długa i trudna, a momentami ryzykowna. Do rozwoju Syberii i Dalekiego Wschodu potrzebna była kolej.
W 1887 roku postanowili wybudować drogę. Jednocześnie założono, że nie będzie to ciągła, lecz mieszana, wodno-kolejowa. Dopiero w lutym 1891 r. wydano dekret o budowie „ciągłej linii kolejowej przez całą Syberię” z Czelabińska do Władywostoku. Jego budowę uznano za „wielką pracę ludową”. Autostrada została podzielona na siedem dróg: zachodniosyberyjska, środkowo-syberyjska, Circum-Baikal, Trans-Baikal, Amur, North Ussuri i South Ussuri. Później pojawiła się Chińska Kolej Wschodnia. 19 maja 1891 r. we Władywostoku rozpoczęła się budowa Wielkiego Szlaku Syberyjskiego. W listopadzie 1892 r. rząd przeznaczył 150 mln rubli na prace priorytetowe i 20 mln rubli na prace pomocnicze. Budowa miała zostać ukończona w następujących terminach: Czelabińsk - Ob - Krasnojarsk - do 1896 r.; Krasnojarsk – Irkuck – do 1900 r.; linia Władywostok - Grafskaya - od 1894-1895. Wstępny koszt ustalono na 350 mln rubli w złocie, czyli 44 1892 rubli za kilometr. Od XNUMX r. rozpoczęto prace poszukiwawcze i budowlane na wszystkich drogach, z wyjątkiem Amurskiej.
Ze względów strategicznych rozstaw był szeroki. Chęć przyspieszenia prac i warunków terenowych (dziewicze lasy, skały i potężne zapory wodne) doprowadziła do tego, że droga była jednotorowa. Skala prac była tytaniczna. Już Ob, Irtysz i Jenisej, nie mówiąc już o Bajkale, mogły zniechęcić do budowy drogi. Przez sześć miesięcy gleba zamarzła o prawie dwa metry. Do budowy sformowano całą armię: łącznie na placu budowy zatrudnionych było jednocześnie ponad 100 tys. ). Robotników rekrutowano w najbiedniejszych prowincjach Rosji oraz od okolicznych mieszkańców. Miejscowi chłopi ścinali drewno, przywozili ziemię, balast i materiały budowlane. Wprowadzono więźniów. Na początku byli biednymi pomocnikami. Ale potem zaczęli czytać 8 miesięcy w roku. Przeszłość kryminalna po dwóch latach pracy zmniejszyła się o połowę. Wolni budowniczowie otrzymali 42 akrów ziemi. Praca była w większości wykonywana ręcznie. Głównymi narzędziami pracy były łopaty, łomy, siekiery i piły.
Szeroki zakres prac kosztem państwa pozwalał na sprawne manewrowanie siłą roboczą. Dało to przewagę nad metodą prywatną, gdy budowę prowadzą rozproszone, konkurencyjne spółki akcyjne, których celem był zysk za wszelką cenę. Wykorzystanie ogromnej liczby osób do budowy kolei od Uralu do Oceanu Spokojnego umożliwiło stałe zwiększanie tempa budowy Kolei Transsyberyjskiej. W rezultacie w latach 1892-1895. autostrada posuwała się z prędkością około pięciuset kilometrów rocznie. Rosnące zagrożenie zewnętrzne wymusiło przyspieszenie tempa budowy iw 1895 roku dokonano przełomu tysiąca kilometrów rocznie. Imperium dosłownie podarło sobie żyły, aby rozciągnąć żelazną ścieżkę do Oceanu Wielkiego.
Wiosną 1891 roku rozpoczęto budowę na linii Ussuri. W 1893 roku, dwa lata przed terminem, rząd otworzył fundusze na budowę Centralnej Kolei Syberyjskiej. Ważnym wydarzeniem była budowa mostu przez Ob. W pobliżu mostu powstała osada, która później przekształciła się w miasto Nowosybirsk. Centralna Kolej Syberyjska zaczynała się od wschodniego przyczółka mostu i kończyła w Irkucku. Było oddalone od komunikacji transportowej, nie tylko robotników, ale także sprzętu i materiałów trzeba było dostarczać z centralnej Rosji. Inne duże rzeki były również głównymi barierami, przez które trzeba było budować duże mosty, w tym 515 m przez Tom i 950 m przez Jenisej.
Latem 1896 rozpoczęto prace na odcinku od Irkucka do Bajkału. Ta część Kolei Transsyberyjskiej została oddana do stałej eksploatacji w 1901 roku. Tu budowa osiągnęła szczyt trudności – w rejonie jeziora Bajkał – największego na świecie akwenu słodkowodnego. W 1900 roku ominięcie jeziora zajęło 47 dni. Ze względu na złożoność terenu, odległość dostawy i inne przyczyny przekroczenie kosztów podczas budowy tego odcinka sięgnęło 16 milionów rubli, a kilometr drogi kosztował 90 tysięcy rubli. Dzięki potwornym wysiłkom robotnicy zbudowali wspaniały prom, który kursował trzy razy dziennie. Tabor transportowano potężnymi promami lodołamacz Bajkał i Angara, które regularnie kursowały na 73-kilometrowej przeprawie. Lodołamacze zostały zbudowane przez brytyjską firmę Sir W.G. Armstrong, Whitworth and Co., a następnie statki zostały przewiezione do Bajkału w formie zdemontowanej. Maksymalna przepustowość przeprawy promowej wynosiła 27-40 wagonów dziennie. Przeprawa promowa prowadziła z molo Listvennichnaya do molo Mysovaya. Następnie droga prowadziła do Wierchnieudinska.
Prom lodołamacz „Bajkał” nad jeziorem Bajkał, 1911
Jednak tak mieszany sposób transportu okazał się później niewystarczająco skuteczny, zwłaszcza w okresie przedwojennym i wojennym, kiedy trzeba było szybko przewieźć dużo wojsk, broni, sprzętu na Daleki Wschód, a także zorganizować ich pełnej podaży. W zimowe mrozy wojska musiały przeprawiać się pieszo po lodzie przez ogromne jezioro, zatrzymując się na ogrzewanie. Okresowo szalały burze, a północny wiatr przełamywał lody, co doprowadziło do śmierci ludzi. Inżynierowie układali tory kolejowe, ale lokomotywa nie mogła przejść po lodzie i wagony z broniedyby ciągnęły konie. Równolegle do linii kolejowej położono lodową autostradę. Ale tempo takiej przeprawy było niezwykle niskie. To spowodowało konieczność postawienia kwestii ostatecznego przeglądu i budowy Kolei Okrągłej Bajkału.
W 1891 r. Rozważano dwie opcje ominięcia jeziora Bajkał - północną i południową. Północny wydawał się prostszy. Ale wyprawa OP Wiazemskiego stwierdziła, że opcja południowa, pomimo swojej złożoności, jest nadal preferowana, ponieważ obszar jest tu lepiej zamieszkany. Więc zdecydowaliśmy się na to. Ścieżka biegła wzdłuż skalistego brzegu, omijając Bajkał. Rosyjscy budowniczowie dokonali kolejnego wyczynu. Na Kolei Circum-Baikal wybudowano 260 km długości, 39 tuneli o łącznej długości 7,3 km, 14 km murów oporowych, 47 galerii bezpieczeństwa, wiadukty, falochrony, liczne mosty i rury. Droga ta jest wyjątkowa ze względu na koncentrację różnych sztucznych konstrukcji, stając się wizualną encyklopedią sztuki inżynierskiej i budowlanej. Tylko objętość robót ziemnych podczas budowy drogi wyniosła ponad 70 tys. metrów sześciennych na kilometr. Nic dziwnego, że linia ta była budowana przez sześć lat. Bezinteresowna praca budowniczych umożliwiła w 1905 roku (rok przed terminem) uruchomienie regularnego ruchu pociągów. W tym samym czasie prom istniał przez prawie 20 lat. W tym celu w pobliżu stacji Bajkał zbudowano nowe molo Baranchuk.
Transsyb. W pobliżu stacji Khilok. 1900
Budowa drogi syberyjskiej
Budowa CER
Po drodze Trans-Baikal (Mysovaya - Sretensk) najpierw planowano budowę Amuru. Zgodnie z tym w latach 1893-1894. przeprowadził ankiety od Sretenska do wsi Pokrowska nad Amurem i dalej do Chabarowska. Jednak złożoność warunków, surowość klimatu, a co najważniejsze geopolityka, zdobycie Port Arthur przez Rosję zmusiło nas do podjęcia kolejnej decyzji – budowy linii kolejowej do Port Arthur i Dalniy.
Witte odegrał w tej decyzji wiodącą i fatalną rolę. Zasugerował, że ostatnia część podróży przez terytorium Chin oszczędza pięćset kilometrów podróży do Władywostoku. Głównym argumentem, za pomocą którego Petersburg przekonał Pekin, była pomoc wojskowa Rosji dla Chin w ewentualnej walce z Japonią. Witte powiedział chińskiemu ministrowi Li Hongzhangowi, że „Dzięki nam Chiny pozostały nienaruszone, że ogłosiliśmy zasadę integralności Chin i proklamując tę zasadę, będziemy jej przestrzegać na zawsze. Aby jednak podtrzymać głoszoną przez nas zasadę, musimy przede wszystkim postawić nas w takiej sytuacji, abyśmy w razie niebezpieczeństwa naprawdę mogli im pomóc. Ale nie możemy udzielić tej pomocy, dopóki nie będziemy mieli kolei, ponieważ cała nasza siła militarna jest i zawsze będzie w europejskiej Rosji. ... A zatem, abyśmy zachowali integralność Chin, potrzebujemy przede wszystkim linii kolejowej, która biegnie najkrótszą trasą do Władywostoku; w tym celu musi przejść przez północną część Mongolii i Mandżurii. Wreszcie droga ta jest również potrzebna ekonomicznie, ponieważ podniesie produktywność zarówno naszych rosyjskich posiadłości, przez które będzie przechodzić, jak i produktywność tych chińskich posiadłości, przez które będzie przechodzić.
Po pewnych wątpliwościach rząd chiński, w podziękowaniu za pomoc w walce z najazdami Japonii, zgodził się na budowę odcinka Kolei Transsyberyjskiej – Chińskiej Kolei Wschodniej (CER), przez Mandżurię. Rosja otrzymała prawo do budowy linii kolejowej przez Mongolię i Mandżurię do Władywostoku. Istotną rolę odegrało również bezpośrednie przekupstwo czołowego ministra imperium Qing, Li Hongzhan (otrzymał ogromną kwotę - 4 miliony rubli). Było to wówczas tradycyjne zjawisko dla Chin, najwyżsi dygnitarze i generałowie brali łapówki, promując interesy mocarstw i firm zachodnich.
„W ten sposób” – zauważył Witte – „przekazano nam w nasze ręce drogę o największym znaczeniu politycznym i handlowym… Miała służyć jako instrument zbliżenia między narodami wschodnimi i europejskimi”. Minister finansów wierzył, że ta droga przyczyni się do pokojowego podboju Mandżurii. Witte wierzył, że Wielka Droga będzie rosyjską odpowiedzią na budowę Kanału Sueskiego i powstanie Kolei Transkanadyjskiej. Anglia kontrolowała już dwie trzecie chińskich portów, a Rosja miała tylko jeden sposób na wzmocnienie swojej pozycji w regionie – włączenie Mandżurii w swoją strefę wpływów i doprowadzenie drogi do Władywostoku i Port Arthur. Na korzyść tej opcji przemawiało także umacnianie się Cesarstwa Japońskiego na Dalekim Wschodzie, które zagrażało interesom Imperium Rosyjskiego w Chinach. Ponadto CER, według jego zwolenników, umożliwił Rosji wejście na nowe rynki zbytu w regionie Azji i Pacyfiku.
Jeden z najbardziej wpływowych i odrażających dygnitarzy Imperium Qing, Li Hongzhang. Podpisał traktat Shimonoseki z Japonią (1895) oraz traktat unii między Imperium Rosyjskim a Chinami (1896)
Minister Finansów Rosji i „wicekról” CER Siergiej Juliewicz Witte
Jednak ta droga miała również przeciwników. W Chinach nasiliły się niepokoje i niezadowolenie z obcokrajowców, którzy zniewolili wielkie imperium azjatyckie. Oznacza to, że droga była zagrożona i trzeba było nie tylko ją wybudować, ale także chronić, przeznaczając na to cały budynek. Przyszłe powstanie bokserów potwierdzi to zagrożenie. Chińscy powstańcy zniszczą około 900 wiorst z 1300, szkody wyniosą ponad 72 mln rubli. Rosja będzie musiała stworzyć Zaamurski Okręg Straży Granicznej.
W samej Rosji zwolennicy opcji przejścia Wielkiego Szlaku Syberyjskiego wzdłuż Amuru uzasadniali to późniejszym wzrostem możliwości rozwoju gospodarczego i społecznego rosyjskich terytoriów Syberii Wschodniej i Dalekiego Wschodu. Generał-gubernator amurski S.M. Duchowski stwierdził, że nawet w przypadku przyłączenia Mandżurii do Imperium Rosyjskiego znaczenie Kolei Amurskiej dla Rosji pozostanie ogromne, podobnie jak jej „znaczenie kolonizacji i budowy bazy”. Podkreślił, że w żadnym wypadku nie należy przerywać planowanej wcześniej budowy linii kolejowej wzdłuż Amuru. Ponadto budowa drogi przez terytorium Chin przyczyniła się do rozwoju ludności chińskiej, a nie rosyjskiej. W sensie militarno-strategicznym tej drodze zagrażała zbuntowana ludność chińska, aw razie wojny z Japonią – armia japońska. Aby chronić drogę, konieczne było wydzielenie dodatkowego dużego kontyngentu wojskowego i utrzymanie go na obcym terytorium.
Tak więc budowa kolei przez terytorium Chin była obarczona bardzo dużym ryzykiem strategicznym. Jednak Witte, który według niektórych badaczy był związany z panami Zachodu i był ich wysokim rangą „agentem wpływu” w Rosji, zdołał przezwyciężyć ten opór i CER skierował się na południe wzdłuż Mandżurii. Jedyna porażka w wojnie rosyjsko-japońskiej 1904-1905. zademonstrował rządowi carskiemu strategiczny błąd tej decyzji, który przyspieszył budowę kolei amurskiej.
W grudniu 1895 r. z inicjatywy ministra finansów S. Yu Witte powstał Bank Rosyjsko-Chiński z kapitałem założycielskim 6 mln rubli. Na jego utworzenie 15% środków zapewnił Międzynarodowy Bank Handlowy w Petersburgu, a 61% pochodziło z 4 banków francuskich. 22 maja (3 czerwca 1896 r.) podpisano tajny rosyjsko-chiński układ o unii Rosji i Chin przeciwko Japonii (traktat moskiewski). Po stronie rosyjskiej umowę podpisali S. Yu Witte i książę A. B. Lobanov-Rostovsky, a po stronie chińskiej Li Hongzhang. Rosja i Chiny zawarły sojusz obronny, „który musi zaowocować każdym atakiem Japonii na posiadłości Rosji na Pacyfiku, Chiny lub Koreę. W tym przypadku obie układające się strony zobowiązują się wspierać się nawzajem wszystkimi siłami lądowymi i morskimi, którymi obecnie dysponują, i w miarę możliwości pomagać sobie nawzajem w zaopatrywaniu tych samych sił w różne zaopatrzenie. Traktat przyznał Rosji prawo do budowy linii kolejowej przez terytorium Mandżurii: „W celu ułatwienia dostępu wojsk rosyjskich do punktów zagrożonych atakiem oraz zapewnienia środków do życia tym wojskom rząd chiński zgadza się do budowy linii kolejowej przez Mandżurię... W czasie działań wojennych Rosja ma prawo do swobodnego korzystania z tej drogi do transportu i zaopatrzenia swoich wojsk. W czasie pokoju Rosja ma takie samo prawo…”.
27 sierpnia (8 września 1896 r.) poseł chiński w Cesarstwie Rosyjskim Xu Zengcheng podpisał z zarządem Banku Rosyjsko-Chińskiego ważne na 80 lat porozumienie o przyznaniu bankowi prawa do budowy kolei przez Mandżurii i utworzenia spółki akcyjnej „Towarzystwo Kolei Wschodniochińskich”. Ratyfikacja tajnego traktatu odbyła się w Pekinie 16 września. Umowa koncesyjna przewidywała, że rozstaw CER powinien być taki sam jak na kolejach rosyjskich. Grunty należące do Towarzystwa oraz jego dochody były zwolnione z wszelkich ceł i podatków. Towarzystwu przyznano prawo do samodzielnego ustalania taryf kolejowych. Szczególne znaczenie miało prawo Towarzystwa do „bezwarunkowego i wyłącznego zarządzania swoimi ziemiami”, czyli całego prawa drogi. Warunki umowy koncesyjnej przekształciły ten pas w coś w rodzaju dużego terytorium rosyjskiego rozciągniętego wzdłuż drogi. Towarzystwo CER powołało nawet własnych uzbrojonych strażników. Po 80 latach linia kolejowa miała trafić bezpłatnie do rządu chińskiego. Po 36 latach nabyła prawo do wykupu drogi. Najwyższy nadzór nad CER skoncentrował się w rękach ministra finansów Rosji. Witte na pewien czas stał się prawdziwym władcą CER, a właściwie całej Mandżurii.
Tak więc Imperium Rosyjskie w Państwie Środka zajęło drugie miejsce w budowie kolei, ustępując tylko Wielkiej Brytanii. Do końca 1898 roku Imperium Brytyjskie otrzymało koncesje od Chin na budowę linii kolejowej o łącznej długości 2800 mil, Rosja - 1530 mil, Niemcy - 720 mil, Francja - 420 mil, Belgia - 650 mil, USA - 300 mil.
16 (27) sierpnia 1897 r. rozpoczęto budowę CER. W 1898 roku sytuacja nieco się zmieniła. Rosja zajęła Port Arthur, a teraz trzeba było zbudować drogę nie tylko do Władywostoku, ale także zbudować odnogę do Port Arthur. W czerwcu 1898 r. Rosja otrzymała koncesję na budowę południowego oddziału CER (później Południowomandżurskiej Kolei), która miała zapewnić dostęp do drogi portu Dalny (Dalian) i Port Arthur (Luishun). ), położony na półwyspie Liaodong.
Latem 1898 r. Rosjanie przybyli do nędznej wsi, która wkrótce stała się głównym ośrodkiem zwanym Harbin. Bardzo szybko powstały tu banki, kamienne domy, hotele, biuro telegraficzne, a Harbin stał się centrum rosyjskich wpływów w północno-wschodnich Chinach.
Źródło: A. Shirokorad. Utracone ziemie Rosji: od Piotra I do wojny domowej
To be continued ...
Japońska elita działała w tym samym kierunku, ale trzeźwo i rozważnie. Japonia nie miała ani jednego nowoczesnego pancernika, a regularna armia liczyła tylko 67 tysięcy ludzi. W walce z Rosją, Francją i Niemcami nie było szans. Konieczne było pokonanie wroga osobno i znalezienie sojuszników (Wielka Brytania). Tokio zrozumiało, że główną przeszkodą w dominacji w Azji był Zachód i Rosja. Postanowili zadać pierwszy cios w Rosję, która zaatakowała ostro nasilającą się ekspansję w Korei i północno-wschodnich Chinach. Teraz odszkodowanie otrzymane z Chin (a Chiny otrzymały pieniądze z Rosji, czyli Rosjanie de facto częściowo sfinansowali militaryzację Japonii) nie zostały przeznaczone na stworzenie strategicznych kolei w Korei i Mandżurii, jak pierwotnie planowało Tokio, ale na ogromne zamówienie okrętów wojennych w Wielkiej Brytanii. Mieli stać się najpotężniejszymi i najbardziej nowoczesnymi w Azji. Flota była priorytetem w planach przyszłej ekspansji Cesarstwa Japońskiego w regionie.
Ważną rolę odegrała jedność narodu japońskiego. Japończycy byli pewni, że mogą pokonać nawet silnego wroga. Japonia wykazała się fanatyczną determinacją w kwestii opanowania regionu. A Japonia odniosła wielki sukces: populacja wzrosła z 34 milionów ludzi w 1875 roku do 46,3 miliona w 1904 roku. Handel zagraniczny w tym samym okresie wzrósł 12-krotnie - z 50 milionów jenów do 600 milionów jenów. Co więcej, 85% japońskiego eksportu stanowiły towary przemysłowe. Oznacza to, że kraj wykazał imponujący postęp w uprzemysłowieniu. Warto również zwrócić uwagę na wysoki poziom edukacji w kraju.
Rosja otwarcie rzuciła wyzwanie rosnącym ambicjom Cesarstwa Japońskiego i była najbardziej dostępnym i bezbronnym wrogiem. Petersburg obiecał Chinom ochronę przed Japonią i pomoc w wypłacie odszkodowań. W możliwie najkrótszym czasie powstał Bank Rosyjsko-Chiński, który miał prawo emitować walutę i pobierać podatki w imieniu chińskiego Ministerstwa Finansów, budować linie kolejowe na terenie Mandżurii i prowadzić łączność telegraficzną. Wzmocniona Rosja i Korea. Król koreański faktycznie mieszkał w rosyjskiej rezydencji, a rosyjscy kupcy i przemysłowcy wykorzystywali słabość koreańskiego systemu politycznego i gospodarczego. Rosjanie zabezpieczyli pierwsze koncesje od północnych granic Korei do ujścia rzeki Yalu na zachodzie i ujścia rzeki Tumen na wschodzie o łącznej powierzchni 3300 mil kwadratowych. W maju 1897 r. pierwotny właściciel koncesji Julius Brunner sprzedał ją dworowi cesarskiemu. Nadworni intryganci, wielki książę Aleksander Michajłowicz i kapitan Aleksander Bezobrazow, planowali stworzyć potężną Kompanię Wschodnioazjatycką, analogiczną do brytyjskiej Kompanii Wschodnioindyjskiej, od której rozpoczęła się brytyjska potęga w Azji. Chodziło o stworzenie mechanizmu promowania rosyjskich interesów politycznych i gospodarczych na Dalekim Wschodzie. Było to bardzo niebezpieczne przedsięwzięcie, ponieważ Rosja spóźniła się z taką ekspansją już kilkadziesiąt lat. Rosyjski Daleki Wschód nie dysponował potencjałem wojskowo-gospodarczym, demograficznym, transportowym i infrastrukturalnym dla takiej ofensywnej polityki w Korei i Chinach.
W ten sposób Cesarstwo Japonii w tym czasie rosło, a porażka dyplomatyczna wielkich mocarstw tylko zwiększyła chęć Japończyków do osiągnięcia swoich celów. Ze wszystkich rynków na świecie Mandżuria była najważniejsza dla Japonii. A Rosja w tym czasie wspięła się na łeb na szyję do północno-wschodnich Chin. Rosja uniemożliwiła również Japonii zdobycie Korei – „noża wymierzonego w serce Japonii” (strategiczny pierwszy plan-przyczółek). A Japonia wyzywająco zaczęła przygotowywać się do wojny z Rosją.
Wielka Syberyjska Droga
Dwoma głównymi filarami Imperium Rosyjskiego w Mandżurii-Żeltorosii były CER (Chińska Kolej Wschodnia) i Port Arthur. Po raz pierwszy pomysł budowy kolei na Syberii przedstawił hrabia N. N. Muravyov-Amursky. W 1850 roku zaproponował projekt budowy tu drogi kołowej, którą później zastąpiła kolej. Ale z powodu braku funduszy projekt ten pozostał na papierze, chociaż w 1857 r. przeprowadzono wszystkie niezbędne badania. A po podpisaniu traktatu pekińskiego w 1860 r. Murawiew natychmiast zaczął „atakować” Petersburg z myślą, że kolej, jadąc ze stolicy na wschód, zmieni losy Rosji. Tym samym pomysł na budowę linii kolejowej z europejskiej części Rosji na Pacyfik pojawił się w odpowiednim czasie i realizacja tego projektu może się naprawdę zmienić historia Rosji, aby stała się wiodącą potęgą w regionie Azji i Pacyfiku. Jednak rozpoczęcie tego planu zostało opóźnione do lat 1880. XIX wieku.
Niemal równocześnie z hrabią Murawjowem angielski inżynier Dull zaproponował budowę kolei konnej z Niżnego Nowogrodu przez Kazań i Perm, a następnie przez Syberię do jednego z portów nad Oceanem Spokojnym. Niestety propozycja ta nie wzbudziła sympatii władz rosyjskich. Chociaż Droga Syberyjska połączyła całe Imperium Rosyjskie w jedną całość i pozwoliła na rozpoczęcie rozwoju kapitałowego Syberii i Dalekiego Wschodu, uczynienie z nich potężnych baz surowcowych imperium, stworzenie pierwszych ośrodków przemysłowych, przyspieszenie procesu uprzemysłowienia, aby zwiększyć napływ ludzi na Wschód. Rosja mogłaby zająć dominującą pozycję w Korei i północno-wschodnich Chinach, ale już teraz opierając się na poważnej bazie na terytorium Rosji, na Syberii i Dalekim Wschodzie.
W 1866 r. pułkownik E.V. Bogdanovich, który został wysłany do prowincji Vyatka, aby pomóc głodującym, ogłosił potrzebę budowy linii kolejowej z prowincji wewnętrznych do Jekaterynburga i dalej do Tomska. Jego zdaniem droga ta mogłaby zapobiec głodowi na Uralu, a poprowadzona następnie przez Syberię do granicy z Chinami zyskałaby duże znaczenie strategiczne, handlowe i gospodarcze. Pomysł pułkownika Bogdanowicza został zatwierdzony, rozpoczęto badania i pod koniec lat 1860. XIX wieku. były już aż trzy projekty na kierunku kolei syberyjskiej.
Jednak mimo militarno-strategicznego, ekonomicznego znaczenia projektu i uwagi, jaką car Aleksander II poświęcił propozycji pułkownika Bogdanowicza, projekty przyszłej drogi nie wyszły poza ramy specjalistycznej literatury i dyskusji naukowych. Dopiero w 1875 r. zaczęto dyskutować w rządzie o budowie drogi syberyjskiej, ale planowano jej budowę tylko w europejskiej części Rosji, aw przyszłości nie dalej niż w Tiumeniu. W końcu podjęto kompromisową decyzję - o utworzeniu kolei wodnej na Syberię.
Prawdziwe działania w europejskiej części Rosji rozpoczęły się dopiero po 1880 roku. Cesarz Aleksander III zdecydował, że żelazny szlak musi poprowadzić na Syberię. Ale sprawy toczyły się niezwykle powoli, a car zauważył ze smutkiem: „Z przykrością spostrzegam, że nic znaczącego nie zostało jeszcze zrobione w kierunku opanowania tego bogatego, ale nietkniętego kraju; z czasem trzeba będzie coś tu zrobić”. Ale minęło jeszcze kilka lat, zanim Petersburg przeszedł od słów do czynów.
W latach 1883-1887. wykonano wiele prac przy budowie systemu wodociągowego Ob-Jenisej z udrożnieniem i wyprostowaniem szeregu kanałów małych rzek, budową kanału, budową zapory i śluz. W ten sposób można było przewozić towary i pasażerów ogromną koleją wodną: z Petersburga wzdłuż systemu wodnego Wołga-Bałtyk do Permu, następnie wzdłuż drogi Perm-Jekaterynburg-Tiumeń, następnie wzdłuż wody Ob-Jenisej i Selenga systemów i dalej wzdłuż Amuru aż do Oceanu Spokojnego. Długość tej trasy wynosiła ponad dziesięć tysięcy kilometrów. Jednak korzystanie z tej trasy całkowicie zależało od warunków naturalnych i pogodowych. W efekcie podróż była długa i trudna, a momentami ryzykowna. Do rozwoju Syberii i Dalekiego Wschodu potrzebna była kolej.
W 1887 roku postanowili wybudować drogę. Jednocześnie założono, że nie będzie to ciągła, lecz mieszana, wodno-kolejowa. Dopiero w lutym 1891 r. wydano dekret o budowie „ciągłej linii kolejowej przez całą Syberię” z Czelabińska do Władywostoku. Jego budowę uznano za „wielką pracę ludową”. Autostrada została podzielona na siedem dróg: zachodniosyberyjska, środkowo-syberyjska, Circum-Baikal, Trans-Baikal, Amur, North Ussuri i South Ussuri. Później pojawiła się Chińska Kolej Wschodnia. 19 maja 1891 r. we Władywostoku rozpoczęła się budowa Wielkiego Szlaku Syberyjskiego. W listopadzie 1892 r. rząd przeznaczył 150 mln rubli na prace priorytetowe i 20 mln rubli na prace pomocnicze. Budowa miała zostać ukończona w następujących terminach: Czelabińsk - Ob - Krasnojarsk - do 1896 r.; Krasnojarsk – Irkuck – do 1900 r.; linia Władywostok - Grafskaya - od 1894-1895. Wstępny koszt ustalono na 350 mln rubli w złocie, czyli 44 1892 rubli za kilometr. Od XNUMX r. rozpoczęto prace poszukiwawcze i budowlane na wszystkich drogach, z wyjątkiem Amurskiej.
Ze względów strategicznych rozstaw był szeroki. Chęć przyspieszenia prac i warunków terenowych (dziewicze lasy, skały i potężne zapory wodne) doprowadziła do tego, że droga była jednotorowa. Skala prac była tytaniczna. Już Ob, Irtysz i Jenisej, nie mówiąc już o Bajkale, mogły zniechęcić do budowy drogi. Przez sześć miesięcy gleba zamarzła o prawie dwa metry. Do budowy sformowano całą armię: łącznie na placu budowy zatrudnionych było jednocześnie ponad 100 tys. ). Robotników rekrutowano w najbiedniejszych prowincjach Rosji oraz od okolicznych mieszkańców. Miejscowi chłopi ścinali drewno, przywozili ziemię, balast i materiały budowlane. Wprowadzono więźniów. Na początku byli biednymi pomocnikami. Ale potem zaczęli czytać 8 miesięcy w roku. Przeszłość kryminalna po dwóch latach pracy zmniejszyła się o połowę. Wolni budowniczowie otrzymali 42 akrów ziemi. Praca była w większości wykonywana ręcznie. Głównymi narzędziami pracy były łopaty, łomy, siekiery i piły.
Szeroki zakres prac kosztem państwa pozwalał na sprawne manewrowanie siłą roboczą. Dało to przewagę nad metodą prywatną, gdy budowę prowadzą rozproszone, konkurencyjne spółki akcyjne, których celem był zysk za wszelką cenę. Wykorzystanie ogromnej liczby osób do budowy kolei od Uralu do Oceanu Spokojnego umożliwiło stałe zwiększanie tempa budowy Kolei Transsyberyjskiej. W rezultacie w latach 1892-1895. autostrada posuwała się z prędkością około pięciuset kilometrów rocznie. Rosnące zagrożenie zewnętrzne wymusiło przyspieszenie tempa budowy iw 1895 roku dokonano przełomu tysiąca kilometrów rocznie. Imperium dosłownie podarło sobie żyły, aby rozciągnąć żelazną ścieżkę do Oceanu Wielkiego.
Wiosną 1891 roku rozpoczęto budowę na linii Ussuri. W 1893 roku, dwa lata przed terminem, rząd otworzył fundusze na budowę Centralnej Kolei Syberyjskiej. Ważnym wydarzeniem była budowa mostu przez Ob. W pobliżu mostu powstała osada, która później przekształciła się w miasto Nowosybirsk. Centralna Kolej Syberyjska zaczynała się od wschodniego przyczółka mostu i kończyła w Irkucku. Było oddalone od komunikacji transportowej, nie tylko robotników, ale także sprzętu i materiałów trzeba było dostarczać z centralnej Rosji. Inne duże rzeki były również głównymi barierami, przez które trzeba było budować duże mosty, w tym 515 m przez Tom i 950 m przez Jenisej.
Latem 1896 rozpoczęto prace na odcinku od Irkucka do Bajkału. Ta część Kolei Transsyberyjskiej została oddana do stałej eksploatacji w 1901 roku. Tu budowa osiągnęła szczyt trudności – w rejonie jeziora Bajkał – największego na świecie akwenu słodkowodnego. W 1900 roku ominięcie jeziora zajęło 47 dni. Ze względu na złożoność terenu, odległość dostawy i inne przyczyny przekroczenie kosztów podczas budowy tego odcinka sięgnęło 16 milionów rubli, a kilometr drogi kosztował 90 tysięcy rubli. Dzięki potwornym wysiłkom robotnicy zbudowali wspaniały prom, który kursował trzy razy dziennie. Tabor transportowano potężnymi promami lodołamacz Bajkał i Angara, które regularnie kursowały na 73-kilometrowej przeprawie. Lodołamacze zostały zbudowane przez brytyjską firmę Sir W.G. Armstrong, Whitworth and Co., a następnie statki zostały przewiezione do Bajkału w formie zdemontowanej. Maksymalna przepustowość przeprawy promowej wynosiła 27-40 wagonów dziennie. Przeprawa promowa prowadziła z molo Listvennichnaya do molo Mysovaya. Następnie droga prowadziła do Wierchnieudinska.
Prom lodołamacz „Bajkał” nad jeziorem Bajkał, 1911
Jednak tak mieszany sposób transportu okazał się później niewystarczająco skuteczny, zwłaszcza w okresie przedwojennym i wojennym, kiedy trzeba było szybko przewieźć dużo wojsk, broni, sprzętu na Daleki Wschód, a także zorganizować ich pełnej podaży. W zimowe mrozy wojska musiały przeprawiać się pieszo po lodzie przez ogromne jezioro, zatrzymując się na ogrzewanie. Okresowo szalały burze, a północny wiatr przełamywał lody, co doprowadziło do śmierci ludzi. Inżynierowie układali tory kolejowe, ale lokomotywa nie mogła przejść po lodzie i wagony z broniedyby ciągnęły konie. Równolegle do linii kolejowej położono lodową autostradę. Ale tempo takiej przeprawy było niezwykle niskie. To spowodowało konieczność postawienia kwestii ostatecznego przeglądu i budowy Kolei Okrągłej Bajkału.
W 1891 r. Rozważano dwie opcje ominięcia jeziora Bajkał - północną i południową. Północny wydawał się prostszy. Ale wyprawa OP Wiazemskiego stwierdziła, że opcja południowa, pomimo swojej złożoności, jest nadal preferowana, ponieważ obszar jest tu lepiej zamieszkany. Więc zdecydowaliśmy się na to. Ścieżka biegła wzdłuż skalistego brzegu, omijając Bajkał. Rosyjscy budowniczowie dokonali kolejnego wyczynu. Na Kolei Circum-Baikal wybudowano 260 km długości, 39 tuneli o łącznej długości 7,3 km, 14 km murów oporowych, 47 galerii bezpieczeństwa, wiadukty, falochrony, liczne mosty i rury. Droga ta jest wyjątkowa ze względu na koncentrację różnych sztucznych konstrukcji, stając się wizualną encyklopedią sztuki inżynierskiej i budowlanej. Tylko objętość robót ziemnych podczas budowy drogi wyniosła ponad 70 tys. metrów sześciennych na kilometr. Nic dziwnego, że linia ta była budowana przez sześć lat. Bezinteresowna praca budowniczych umożliwiła w 1905 roku (rok przed terminem) uruchomienie regularnego ruchu pociągów. W tym samym czasie prom istniał przez prawie 20 lat. W tym celu w pobliżu stacji Bajkał zbudowano nowe molo Baranchuk.
Transsyb. W pobliżu stacji Khilok. 1900
Budowa drogi syberyjskiej
Budowa CER
Po drodze Trans-Baikal (Mysovaya - Sretensk) najpierw planowano budowę Amuru. Zgodnie z tym w latach 1893-1894. przeprowadził ankiety od Sretenska do wsi Pokrowska nad Amurem i dalej do Chabarowska. Jednak złożoność warunków, surowość klimatu, a co najważniejsze geopolityka, zdobycie Port Arthur przez Rosję zmusiło nas do podjęcia kolejnej decyzji – budowy linii kolejowej do Port Arthur i Dalniy.
Witte odegrał w tej decyzji wiodącą i fatalną rolę. Zasugerował, że ostatnia część podróży przez terytorium Chin oszczędza pięćset kilometrów podróży do Władywostoku. Głównym argumentem, za pomocą którego Petersburg przekonał Pekin, była pomoc wojskowa Rosji dla Chin w ewentualnej walce z Japonią. Witte powiedział chińskiemu ministrowi Li Hongzhangowi, że „Dzięki nam Chiny pozostały nienaruszone, że ogłosiliśmy zasadę integralności Chin i proklamując tę zasadę, będziemy jej przestrzegać na zawsze. Aby jednak podtrzymać głoszoną przez nas zasadę, musimy przede wszystkim postawić nas w takiej sytuacji, abyśmy w razie niebezpieczeństwa naprawdę mogli im pomóc. Ale nie możemy udzielić tej pomocy, dopóki nie będziemy mieli kolei, ponieważ cała nasza siła militarna jest i zawsze będzie w europejskiej Rosji. ... A zatem, abyśmy zachowali integralność Chin, potrzebujemy przede wszystkim linii kolejowej, która biegnie najkrótszą trasą do Władywostoku; w tym celu musi przejść przez północną część Mongolii i Mandżurii. Wreszcie droga ta jest również potrzebna ekonomicznie, ponieważ podniesie produktywność zarówno naszych rosyjskich posiadłości, przez które będzie przechodzić, jak i produktywność tych chińskich posiadłości, przez które będzie przechodzić.
Po pewnych wątpliwościach rząd chiński, w podziękowaniu za pomoc w walce z najazdami Japonii, zgodził się na budowę odcinka Kolei Transsyberyjskiej – Chińskiej Kolei Wschodniej (CER), przez Mandżurię. Rosja otrzymała prawo do budowy linii kolejowej przez Mongolię i Mandżurię do Władywostoku. Istotną rolę odegrało również bezpośrednie przekupstwo czołowego ministra imperium Qing, Li Hongzhan (otrzymał ogromną kwotę - 4 miliony rubli). Było to wówczas tradycyjne zjawisko dla Chin, najwyżsi dygnitarze i generałowie brali łapówki, promując interesy mocarstw i firm zachodnich.
„W ten sposób” – zauważył Witte – „przekazano nam w nasze ręce drogę o największym znaczeniu politycznym i handlowym… Miała służyć jako instrument zbliżenia między narodami wschodnimi i europejskimi”. Minister finansów wierzył, że ta droga przyczyni się do pokojowego podboju Mandżurii. Witte wierzył, że Wielka Droga będzie rosyjską odpowiedzią na budowę Kanału Sueskiego i powstanie Kolei Transkanadyjskiej. Anglia kontrolowała już dwie trzecie chińskich portów, a Rosja miała tylko jeden sposób na wzmocnienie swojej pozycji w regionie – włączenie Mandżurii w swoją strefę wpływów i doprowadzenie drogi do Władywostoku i Port Arthur. Na korzyść tej opcji przemawiało także umacnianie się Cesarstwa Japońskiego na Dalekim Wschodzie, które zagrażało interesom Imperium Rosyjskiego w Chinach. Ponadto CER, według jego zwolenników, umożliwił Rosji wejście na nowe rynki zbytu w regionie Azji i Pacyfiku.
Jeden z najbardziej wpływowych i odrażających dygnitarzy Imperium Qing, Li Hongzhang. Podpisał traktat Shimonoseki z Japonią (1895) oraz traktat unii między Imperium Rosyjskim a Chinami (1896)
Minister Finansów Rosji i „wicekról” CER Siergiej Juliewicz Witte
Jednak ta droga miała również przeciwników. W Chinach nasiliły się niepokoje i niezadowolenie z obcokrajowców, którzy zniewolili wielkie imperium azjatyckie. Oznacza to, że droga była zagrożona i trzeba było nie tylko ją wybudować, ale także chronić, przeznaczając na to cały budynek. Przyszłe powstanie bokserów potwierdzi to zagrożenie. Chińscy powstańcy zniszczą około 900 wiorst z 1300, szkody wyniosą ponad 72 mln rubli. Rosja będzie musiała stworzyć Zaamurski Okręg Straży Granicznej.
W samej Rosji zwolennicy opcji przejścia Wielkiego Szlaku Syberyjskiego wzdłuż Amuru uzasadniali to późniejszym wzrostem możliwości rozwoju gospodarczego i społecznego rosyjskich terytoriów Syberii Wschodniej i Dalekiego Wschodu. Generał-gubernator amurski S.M. Duchowski stwierdził, że nawet w przypadku przyłączenia Mandżurii do Imperium Rosyjskiego znaczenie Kolei Amurskiej dla Rosji pozostanie ogromne, podobnie jak jej „znaczenie kolonizacji i budowy bazy”. Podkreślił, że w żadnym wypadku nie należy przerywać planowanej wcześniej budowy linii kolejowej wzdłuż Amuru. Ponadto budowa drogi przez terytorium Chin przyczyniła się do rozwoju ludności chińskiej, a nie rosyjskiej. W sensie militarno-strategicznym tej drodze zagrażała zbuntowana ludność chińska, aw razie wojny z Japonią – armia japońska. Aby chronić drogę, konieczne było wydzielenie dodatkowego dużego kontyngentu wojskowego i utrzymanie go na obcym terytorium.
Tak więc budowa kolei przez terytorium Chin była obarczona bardzo dużym ryzykiem strategicznym. Jednak Witte, który według niektórych badaczy był związany z panami Zachodu i był ich wysokim rangą „agentem wpływu” w Rosji, zdołał przezwyciężyć ten opór i CER skierował się na południe wzdłuż Mandżurii. Jedyna porażka w wojnie rosyjsko-japońskiej 1904-1905. zademonstrował rządowi carskiemu strategiczny błąd tej decyzji, który przyspieszył budowę kolei amurskiej.
W grudniu 1895 r. z inicjatywy ministra finansów S. Yu Witte powstał Bank Rosyjsko-Chiński z kapitałem założycielskim 6 mln rubli. Na jego utworzenie 15% środków zapewnił Międzynarodowy Bank Handlowy w Petersburgu, a 61% pochodziło z 4 banków francuskich. 22 maja (3 czerwca 1896 r.) podpisano tajny rosyjsko-chiński układ o unii Rosji i Chin przeciwko Japonii (traktat moskiewski). Po stronie rosyjskiej umowę podpisali S. Yu Witte i książę A. B. Lobanov-Rostovsky, a po stronie chińskiej Li Hongzhang. Rosja i Chiny zawarły sojusz obronny, „który musi zaowocować każdym atakiem Japonii na posiadłości Rosji na Pacyfiku, Chiny lub Koreę. W tym przypadku obie układające się strony zobowiązują się wspierać się nawzajem wszystkimi siłami lądowymi i morskimi, którymi obecnie dysponują, i w miarę możliwości pomagać sobie nawzajem w zaopatrywaniu tych samych sił w różne zaopatrzenie. Traktat przyznał Rosji prawo do budowy linii kolejowej przez terytorium Mandżurii: „W celu ułatwienia dostępu wojsk rosyjskich do punktów zagrożonych atakiem oraz zapewnienia środków do życia tym wojskom rząd chiński zgadza się do budowy linii kolejowej przez Mandżurię... W czasie działań wojennych Rosja ma prawo do swobodnego korzystania z tej drogi do transportu i zaopatrzenia swoich wojsk. W czasie pokoju Rosja ma takie samo prawo…”.
27 sierpnia (8 września 1896 r.) poseł chiński w Cesarstwie Rosyjskim Xu Zengcheng podpisał z zarządem Banku Rosyjsko-Chińskiego ważne na 80 lat porozumienie o przyznaniu bankowi prawa do budowy kolei przez Mandżurii i utworzenia spółki akcyjnej „Towarzystwo Kolei Wschodniochińskich”. Ratyfikacja tajnego traktatu odbyła się w Pekinie 16 września. Umowa koncesyjna przewidywała, że rozstaw CER powinien być taki sam jak na kolejach rosyjskich. Grunty należące do Towarzystwa oraz jego dochody były zwolnione z wszelkich ceł i podatków. Towarzystwu przyznano prawo do samodzielnego ustalania taryf kolejowych. Szczególne znaczenie miało prawo Towarzystwa do „bezwarunkowego i wyłącznego zarządzania swoimi ziemiami”, czyli całego prawa drogi. Warunki umowy koncesyjnej przekształciły ten pas w coś w rodzaju dużego terytorium rosyjskiego rozciągniętego wzdłuż drogi. Towarzystwo CER powołało nawet własnych uzbrojonych strażników. Po 80 latach linia kolejowa miała trafić bezpłatnie do rządu chińskiego. Po 36 latach nabyła prawo do wykupu drogi. Najwyższy nadzór nad CER skoncentrował się w rękach ministra finansów Rosji. Witte na pewien czas stał się prawdziwym władcą CER, a właściwie całej Mandżurii.
Tak więc Imperium Rosyjskie w Państwie Środka zajęło drugie miejsce w budowie kolei, ustępując tylko Wielkiej Brytanii. Do końca 1898 roku Imperium Brytyjskie otrzymało koncesje od Chin na budowę linii kolejowej o łącznej długości 2800 mil, Rosja - 1530 mil, Niemcy - 720 mil, Francja - 420 mil, Belgia - 650 mil, USA - 300 mil.
16 (27) sierpnia 1897 r. rozpoczęto budowę CER. W 1898 roku sytuacja nieco się zmieniła. Rosja zajęła Port Arthur, a teraz trzeba było zbudować drogę nie tylko do Władywostoku, ale także zbudować odnogę do Port Arthur. W czerwcu 1898 r. Rosja otrzymała koncesję na budowę południowego oddziału CER (później Południowomandżurskiej Kolei), która miała zapewnić dostęp do drogi portu Dalny (Dalian) i Port Arthur (Luishun). ), położony na półwyspie Liaodong.
Latem 1898 r. Rosjanie przybyli do nędznej wsi, która wkrótce stała się głównym ośrodkiem zwanym Harbin. Bardzo szybko powstały tu banki, kamienne domy, hotele, biuro telegraficzne, a Harbin stał się centrum rosyjskich wpływów w północno-wschodnich Chinach.
Źródło: A. Shirokorad. Utracone ziemie Rosji: od Piotra I do wojny domowej
To be continued ...
- Aleksander Samsonow
- Utracone ziemie rosyjskie
Zaginione ziemie Rosji: rosyjskie Hawaje
Jak zachodnia Nesselrode zrujnowała rosyjski projekt na Hawajach
Rosjanie w Kalifornii
Wyprawa Iwana Kuskowa
Przyjazne stosunki z Indianami były strategiczną przewagą Rosjan w Kalifornii
Jak Hiszpanie próbowali wyrzucić Rosjan z Kalifornii
Dla losu rosyjskiej Kalifornii przejście do kolonizacji chłopskiej byłoby zbawieniem
„Zheltorossiya”. Jak Rosja próbowała zostać „Wielkim Cesarstwem Wschodnim”
Jak Rosja rzuciła wyzwanie Japonii
Nasze kanały informacyjne
Zapisz się i bądź na bieżąco z najświeższymi wiadomościami i najważniejszymi wydarzeniami dnia.
informacja