Porównanie samolotów 4. i 5. generacji. Część 2. Bliska walka powietrzna

279


To kontynuacja poprzedniego artykułu. Aby uzupełnić obraz, radzę przeczytać pierwszy часть.



Kontynuując porównywanie możliwości myśliwców generacji 4++ z generacją piątej, zwrócimy się do najzdolniejszych przedstawicieli seryjnych. Oczywiście są to Su-5 i F-35. Nie jest to do końca sprawiedliwe, jak powiedziałem w pierwszej części, ale jednak.

Su-35 to rozwinięcie legendarnego Su-27. Jaka jest wyjątkowość jego przodka, chyba każdy pamięta. Do 1985 roku F-15 królował w powietrzu przez dziewięć lat. Ale nastroje za oceanem gwałtownie spadły, gdy pierwsze seryjne Su-27 zaczęły być wprowadzane do służby. Myśliwiec o super zwrotności, zdolny do osiągania wcześniej nieosiągalnych kątów natarcia, w 1989 roku po raz pierwszy publicznie demonstrujący technikę Pugaczowa Cobra, jest poza zasięgiem zachodnich konkurentów. Oczywiście jego nowa „trzydziesta piąta” modyfikacja wchłonęła wszystkie zalety przodka i dodała szereg jego cech, doprowadzając projekt „dwudziestego siódmego” do ideału.

Uderzającą cechą Su-35, jak również reszty naszych samolotów generacji 4+, jest odchylony wektor ciągu. Z niewiadomych przyczyn dystrybuowany jest tylko w naszym kraju. Czy ten element jest tak wyjątkowy, że nikt nie może go powielić? Technologia odchylonego wektora ciągu została również przetestowana na amerykańskich samolotach czwartej generacji. Dysza AVEN została opracowana przez General Electric i zainstalowana oraz przetestowana na samolocie F-16VISTA w 1993 roku. Nr 1. Pratt Whitney opracował dyszę PYBBN (lepszą konstrukcję niż GE) oraz zainstalował i przetestował na F-15ACTIVE w 1996 roku. nr 2. W 1998 r. przetestowano odchylaną dyszę TVN do Eurofightera. Jednak ani jeden zachodni samolot czwartej generacji nie otrzymał w serii OBT, mimo że modernizacja i produkcja trwają do dziś.

Porównanie samolotów 4. i 5. generacji. Część 2. Bliska walka powietrzna

Rysunek nr 1



Rysunek nr 2


Dysponując odpowiednimi technologiami odchylania wektora ciągu, w 1993 roku (AVEN) postanowiono ich nie używać na F-22. Poszli w drugą stronę, tworząc prostokątne dysze, aby zmniejszyć widoczność radarową i termiczną. Bonusem było odchylenie tych dysz tylko w górę iw dół.

Jaki jest powód takiej niechęci Zachodu do odchylonego wektora ciągu? Aby to zrobić, spróbujmy dowiedzieć się, na czym opiera się walka powietrzna w zwarciu i jak można w niej zastosować odchylany wektor ciągu.

O manewrowości samolotu decydują przeciążenia. Te z kolei są ograniczone siłą samolotu, zdolnościami fizjologicznymi człowieka i granicznymi kątami natarcia. Ważny jest również stosunek ciągu do masy samolotu. Podczas manewrowania głównym zadaniem jest jak najszybsza zmiana kierunku wektora prędkości lub położenia kątowego samolotu w przestrzeni. Dlatego kluczową kwestią w manewrowaniu jest skręt jednostajny lub skręt wymuszony. Przy stałym skręcie samolot zmienia kierunek wektora ruchu tak szybko, jak to możliwe, nie tracąc przy tym prędkości. Wymuszony skręt jest spowodowany szybszą zmianą położenia kątowego samolotu w przestrzeni, ale towarzyszą mu aktywne straty prędkości.

JAKIŚ. Lapchinsky w swoich książkach o I wojnie światowej cytował słowa kilku zachodnich pilotów asów: niemiecki as Nimmelman napisał: „Jestem nieuzbrojony, gdy jestem niżej”; Belke powiedział: „Najważniejszą rzeczą w walce powietrznej jest prędkość pionowa”. Cóż, jak nie pamiętać formuły słynnego A. Pokryszkina: „Wysokość - prędkość - manewr - ogień”.

Porównując te stwierdzenia z poprzednim akapitem, możemy zrozumieć, że prędkość, wysokość i stosunek ciągu do masy będą decydujące w walce powietrznej. Zjawiska te można połączyć za pomocą koncepcji wysokości energetycznej lotu. Oblicza się go według wzoru pokazanego na rysunku 3. Gdzie He to poziom energii samolotu, H to wysokość lotu, V2/2g to wysokość kinetyczna. Zmiana wysokości kinetycznej w czasie nazywana jest energią wznoszenia. Praktyczna istota poziomu energii tkwi w możliwości jego redystrybucji przez pilota pomiędzy wysokością a prędkością, w zależności od sytuacji. Z marginesem szybkości, ale z deficytem wysokości, pilot może wykonać ślizg, jak zapisał Nimmelman, i zyskać przewagę taktyczną. Zdolność pilota do umiejętnego zarządzania posiadaną rezerwą energii jest jednym z decydujących czynników w walce powietrznej.


Rysunek nr 3


Teraz rozumiemy, że podczas manewrowania na stałych zakrętach samolot nie traci energii. Aerodynamika i ciąg silników równoważą opór. Podczas wymuszonego zwrotu energia samolotu jest tracona, a czas trwania takich manewrów jest ograniczony nie tylko minimalną prędkością ewolucyjną samolotu, ale także wydatkowaniem przewagi energetycznej.

Ze wzoru na rysunku nr 3 możemy obliczyć parametr prędkości wznoszenia samolotu, jak powiedziałem powyżej. Ale teraz staje się jasne, jak absurdalne są dane dotyczące prędkości wznoszenia, które są podane w otwartych źródłach dla niektórych samolotów, ponieważ jest to dynamicznie zmieniający się parametr, który zależy od wysokości, prędkości lotu i przeciążenia. Ale jednocześnie jest to najważniejszy składnik poziomu energii samolotu. W oparciu o powyższe, potencjał samolotu pod względem zysku energetycznego można warunkowo określić na podstawie jego jakości aerodynamicznej i stosunku ciągu do masy. Tych. aby wyrównać potencjał samolotu o gorszej aerodynamice, można zwiększyć ciąg silnika i odwrotnie.

Oczywiście nie da się wygrać bitwy samą energią. Nie mniej ważna jest zwinność samolotu. Formuła pokazana na rysunku 4 jest dla niego poprawna. Widać, że zwrotność samolotu zależy bezpośrednio od przeciążeń Ny. Odpowiednio, dla skrętu stałego (bez utraty energii) ważne jest Nyr - dostępne lub normalne przeciążenie, a dla skrętu wymuszonego Nypr - maksymalne przeciążenie ciągu. Przede wszystkim ważne jest, aby parametry te nie wykraczały poza granice przeciążenia eksploatacyjnego samolotu Nye, tj. limit siły. Jeśli ten warunek zostanie spełniony, najważniejszym zadaniem przy projektowaniu samolotu będzie maksymalne przybliżenie Nyр do Nyе. Mówiąc prościej, zdolność samolotu do wykonywania manewrów w większym zakresie bez utraty prędkości (energii). Co wpływa na Nyra? Oczywiście aerodynamika samolotu, im wyższa jakość aerodynamiczna, tym wyższa możliwa wartość Nyr, z kolei wskaźnik obciążenia skrzydła wpływa na poprawę aerodynamiki. Im mniejszy, tym większa zwrotność samolotu. Na Nyr ma również wpływ stosunek ciągu do masy samolotu, zasada, o której mówiliśmy powyżej (w sektorze energetycznym) odnosi się również do zwinności samolotu.


Rysunek nr 4


Upraszczając powyższe i nie dotykając na razie odchylenia wektora ciągu, słusznie zauważamy, że najważniejszymi parametrami dla zwrotnego samolotu będą stosunek ciągu do masy i obciążenie skrzydła. Tylko koszt i możliwości techniczne producenta mogą ograniczyć ich ulepszenia. Pod tym względem wykres pokazany na rysunku nr 5 jest ciekawy, daje zrozumienie, dlaczego F-15 do 1985 roku był panem sytuacji.


Rysunek nr 5


Aby porównać Su-35 z F-22 w walce wręcz, musimy najpierw przyjrzeć się ich przodkom, a mianowicie Su-27 i F-15. Porównajmy najważniejsze dostępne nam cechy, takie jak stosunek ciągu do masy i obciążenie skrzydła. Powstaje jednak pytanie, dla jakiej masy? W RLE normalna masa startowa jest obliczana na podstawie 50% paliwa w zbiornikach, dwóch pocisków średniego zasięgu, dwóch pocisków krótkiego zasięgu i amunicji do dział. Ale maksymalna masa paliwa Su-27 jest znacznie większa niż F-15 (9400 kg wobec 6109 kg), dlatego rezerwa 50% jest inna. Oznacza to, że F-15 z góry uzyska przewagę w postaci mniejszej masy. Aby porównanie było bardziej uczciwe, proponuję wziąć za próbkę masę 50% paliwa Su-27, więc dla „Orła” otrzymujemy dwa wyniki. Jako broń dla Su-27 akceptujemy dwa pociski R-27 na APU-470 i dwa R-73 na P-72-1. Do uzbrojenia F-15C AIM-7 na LAU-106a i AIM-9 na LAU-7D/A. Dla podanych mas obliczamy stosunek ciągu do masy oraz obciążenie skrzydła. Dane przedstawiono w tabeli na rysunku nr 6.


Rysunek nr 6


Jeśli porównamy F-15 z obliczonym dla niego paliwem, to wskaźniki są bardzo imponujące, jednak jeśli weźmiemy paliwo o masie równej 50% paliwa Su-27, to przewaga jest prawie minimalna. Pod względem stosunku ciągu do masy różnica wynosi setne, ale pod względem obciążenia skrzydeł F-15 jest jednak przyzwoity. Na podstawie obliczonych danych „Orzeł” powinien mieć przewagę w walce powietrznej w zwarciu. Ale w praktyce bitwy szkoleniowe między F-15 i Su-27 z reguły pozostały nasze. Technologicznie Biuro Projektowe Sukhoi nie było w stanie stworzyć samolotu tak lekkiego jak jego konkurenci, nie jest tajemnicą, że zawsze byliśmy nieco gorsi pod względem wagi awioniki. Jednak nasi projektanci poszli inną drogą. W zawodach treningowych nikt nie używał Cobry Pugaczowa i nie używał OBT (jeszcze nie istniał). To właśnie doskonała aerodynamika Sukhoi dała mu znaczną przewagę. Zintegrowany układ kadłuba i jakość aerodynamiczna 11,6 (w F-15c 10) równoważą przewagę obciążenia skrzydła F-15.

Jednak przewaga Su-27 nigdy nie była przytłaczająca. W wielu sytuacjach i w różnych warunkach lotu F-15c nadal może konkurować, ponieważ większość nadal zależy od umiejętności pilota. Można to łatwo prześledzić na podstawie wykresów zwrotności, które omówimy poniżej.

Wracając do porównania samolotów czwartej generacji z piątą, skompilujemy podobną tabelę z charakterystyką stosunku ciągu do masy i obciążenia skrzydła. Teraz za podstawę ilości paliwa przyjmiemy dane dotyczące Su-35, ponieważ F-22 ma mniej zbiorników (rys. 7). Sushka jest uzbrojony w dwa pociski RVV-SD na AKU-170 i dwa pociski RVV-MD na P-72-1. Raptor jest uzbrojony w dwa AIM-120 w LAU-142 i dwa AIM-9 w LAU-141/A. Dla ogólnego obrazu podano również obliczenia dla T-50 i F-35A. Parametry T-50 należy traktować ze sceptycyzmem, ponieważ są szacowane, a producent nie podał oficjalnych danych.


Rysunek nr 7


Tabela na rysunku 7 wyraźnie pokazuje główne zalety samolotu piątej generacji nad czwartą. Różnica w obciążeniu skrzydła i stosunku ciągu do masy jest znacznie większa niż w przypadku F-15 i Su-27. Piąta generacja ma znacznie wyższą energię i potencjał Nyr. Jednym z problemów współczesności lotnictwo - wielofunkcyjność, dotknęła Su-35. Jeśli dobrze wygląda ze stosunkiem ciągu do masy w dopalaczu, to obciążenie skrzydła jest gorsze nawet od Su-27. To wyraźnie pokazuje, że konstrukcja płatowca samolotu czwartej generacji nie może, biorąc pod uwagę modernizację, osiągnąć wskaźniki piątej generacji.

Należy zwrócić uwagę na aerodynamikę F-22. Nie ma oficjalnych danych na temat jakości aerodynamicznej, jednak według producenta jest ona wyższa niż w F-15c, kadłub ma integralny układ, obciążenie skrzydła jest jeszcze mniejsze niż u Eagle.

Osobno należy zwrócić uwagę na silniki. Ponieważ tylko Raptor ma silniki piątej generacji, jest to szczególnie widoczne w stosunku ciągu do masy w trybie „maksimum”. Zużycie jednostkowe w trybie „dopalacza” z reguły jest ponad dwukrotnością zużycia w trybie „maksymalnym”. Czas pracy silnika w „dopalaczu” jest znacznie ograniczony zapasami paliwa samolotu. Na przykład Su-27 z „dopalaczem” zjada ponad 800 kg nafty na minutę, dlatego samolot o lepszym stosunku ciągu do masy przy „maksimum” będzie miał przewagę ciągu przez znacznie dłuższy czas. Właśnie dlatego ed 117 nie jest silnikiem piątej generacji i ani Su-35, ani T-50 nie mają żadnej przewagi w stosunku ciągu do masy nad F-22. Dlatego dla T-50 bardzo ważny jest opracowywany silnik piątej generacji Type 30.

Skąd z powyższego można jeszcze zastosować ugięty wektor ciągu? Aby to zrobić, zwracamy się do wykresu na rysunku 8. Dane te uzyskano dla manewru poziomego myśliwców Su-27 i F-15c. Niestety podobne dane dotyczące Su-35 nie są jeszcze publicznie dostępne. Zwróć uwagę na granice skrętu ustalonego dla wysokości 200 m i 3000 m. Na osi y widać, że w zakresie 800–900 km/h dla wskazanych wysokości osiągana jest największa prędkość kątowa , który wynosi odpowiednio 15 i 21 stopni/s. Ogranicza go tylko przeciążenie samolotu w zakresie od 7,5 do 9. To właśnie ta prędkość jest uważana za najbardziej korzystną w walce powietrznej w zwarciu, ponieważ położenie kątowe samolotu w przestrzeni zmienia się tak szybko, jak to możliwe. Wracając do silników piątej generacji, samolot, który ma wyższy stosunek ciągu do masy i jest w stanie poruszać się z prędkością ponaddźwiękową bez użycia dopalacza, zyskuje przewagę energetyczną, ponieważ może wykorzystywać prędkość do wznoszenia się, dopóki nie spadnie do najbardziej korzystny dla BVB.


Rysunek nr 8


Jeśli ekstrapolujemy wykres z rysunku 8 na Su-35 z odchylonym wektorem ciągu, jak możemy zmienić sytuację? Odpowiedź doskonale widać na wykresie – nie ma mowy! Ponieważ granica granicznego kąta natarcia (αadm) jest znacznie wyższa niż granica wytrzymałości samolotu. Tych. elementy sterujące aerodynamiczne nie są w pełni wykorzystywane.

Rozważ poziomy wykres manewru dla wysokości 5000–7000 m, pokazany na rysunku 9. Najwyższa prędkość kątowa wynosi 10-12 stopni/s, a osiągana jest w zakresie prędkości 900-1000 km/h. Miło zauważyć, że właśnie w tym zakresie Su-27 i Su-35 mają decydujące zalety. Wysokości te nie są jednak najkorzystniejsze dla BVB ze względu na spadek prędkości kątowych. Jak w tym przypadku pomoże nam odchylany wektor ciągu? Odpowiedź doskonale widać na wykresie – nie ma mowy! Ponieważ granica granicznego kąta natarcia (αadm) jest znacznie wyższa niż granica wytrzymałości samolotu.


Rysunek nr 9


Więc gdzie można dostrzec zalety odchylanego wektora ciągu? Na wysokościach powyżej najkorzystniejszych i przy prędkościach poniżej optymalnych dla BVB. Jednocześnie głęboko poza granice ustalonego odwrócenia, tj. podczas wymuszonego skrętu, w którym energia samolotu jest już zużyta. Dlatego OBT ma zastosowanie tylko w szczególnych przypadkach i z zapasem energii. Takie tryby nie są tak popularne w BVB, ale oczywiście lepiej, gdy istnieje możliwość odchylenia wektora.

Teraz zwróćmy się trochę do Historie. W ćwiczeniach Red Flag F-22 nieustannie wygrywał z samolotami czwartej generacji. Są tylko pojedyncze przypadki strat. Nigdy nie spotkał pojazdów Su-27/30/35 na Czerwonej Flagi (przynajmniej nie ma takich danych). Jednak Su-30MKI wziął udział w Red Flag. Raporty konkursowe za rok 2008 są dostępne w Internecie. Oczywiście Su-30MKI miał przewagę nad amerykańskimi maszynami, jak Su-27 (ale bynajmniej nie kosztem OVT i nie przytłaczającą). Z doniesień widać, że Su-30MKI na czerwonej fladze wykazywał maksymalną prędkość kątową w okolicy 22 st./s (najprawdopodobniej przy prędkościach w okolicy 800 km/h, patrz wykres), z kolei F-15c osiągnął prędkość w zakrętach 21 st./s (podobne prędkości). Ciekawe, że F-22 w tych samych ćwiczeniach pokazywał prędkość kątową 28 st./s. Teraz rozumiemy, jak można to wyjaśnić. Po pierwsze, przeciążenie F-22 w niektórych trybach nie jest ograniczone do 7, ale do 9 (patrz RLE Su-27 i F-15). Po drugie, ze względu na mniejsze obciążenie skrzydła i wyższy stosunek ciągu do masy, granice stałego zwrotu na naszych wykresach dla F-22 przesuną się w górę.

Osobno należy zauważyć unikalną akrobację, którą mogą zademonstrować Su-35. Czy mają zastosowanie w walce na bliskim dystansie? Za pomocą odchylanego wektora ciągu wykonywane są takie figury jak "Czakra Florowa" czy "Naleśniki". Co łączy te liczby? Wykonywane są przy niskich prędkościach, aby dostać się do przeciążenia operacyjnego, dalekiego od najbardziej opłacalnego w BVB. Samolot gwałtownie zmienia swoje położenie względem środka masy, ponieważ wektor prędkości, chociaż się przesuwa, nie zmienia się dramatycznie. Pozycja kątowa w przestrzeni pozostaje niezmieniona! Jaką różnicę dla rakiety lub radaru robi to, że samolot kręci się wokół własnej osi? Absolutnie żaden, a jednocześnie traci energię do lotu. Może takimi saltami uda nam się odpowiedzieć ogniem na wroga? Ważne jest, aby zrozumieć, że przed wystrzeleniem rakiety samolot musi uchwycić cel, po czym pilot musi wyrazić „zgodę”, naciskając przycisk „enter”, po czym dane są przesyłane do rakiety, a start jest przeprowadzone. Ile czasu to zajmie? Wyraźnie więcej niż ułamki sekundy potrzebne na naleśniki, czakrę lub cokolwiek innego. Jednocześnie, wszystko to odbywa się również przy celowej utracie prędkości i utracie energii. Ale możliwe jest wystrzelenie pocisków krótkiego zasięgu z głowicami termicznymi bez przechwycenia. Jednocześnie mamy nadzieję, że naprowadzacz pocisków namierzy sam cel. W konsekwencji kierunek wektora prędkości atakującego powinien w przybliżeniu pokrywać się z wektorem wroga, w przeciwnym razie pocisk, ze względu na bezwładność otrzymaną od nośnika, opuści strefę ewentualnego przechwycenia jego namierzacza. Jednym z problemów jest to, że warunek ten nie jest spełniony, ponieważ wektor prędkości nie zmienia się dramatycznie podczas takich akrobacji.

Rozważmy „kobrę Pugaczowa”. Do jego realizacji konieczne jest wyłączenie automatyki, która jest już kontrowersyjnym warunkiem walki powietrznej. Kwalifikacje pilotów bojowych są co najmniej znacznie niższe niż asów akrobacyjnych, a nawet to trzeba robić z biżuterią w wyjątkowo stresujących warunkach. Ale to mniejsze zło. Cobra wykonywana jest na wysokościach w okolicach 1000 mi prędkości w granicach 500 km/h. Tych. samolot musi początkowo poruszać się z prędkością mniejszą niż zalecana dla BVB! Dlatego nie może do nich dotrzeć, dopóki przeciwnik nie straci tej samej ilości energii, aby nie stracić swojej taktycznej przewagi. Po wykonaniu „kobry” prędkość samolotu spada do 300 km/h (natychmiastowa utrata energii!) i znajduje się w minimalnym zakresie ewolucyjnym. W związku z tym „Suszenie” musi wejść w nurkowanie, aby nabrać prędkości, podczas gdy wróg zachowuje przewagę nie tylko pod względem szybkości, ale także wysokości.

Czy jednak taki manewr może przynieść niezbędne korzyści? Panuje opinia, że ​​takim hamowaniem możemy pozwolić przeciwnikowi iść do przodu. Po pierwsze Su-35 ma już możliwość hamowania pneumatycznego bez konieczności wyłączania automatyki. Po drugie, jak wiadomo z wzoru na energię lotu, konieczne jest zwolnienie przez wznoszenie, a nie inaczej. Po trzecie, we współczesnej walce, co przeciwnik powinien robić blisko ogona, nie atakując? Kiedy widzisz przed sobą Dryinga wykonującego kobrę, o ile łatwiej będzie celować w zwiększony obszar wroga? Po czwarte, jak powiedzieliśmy powyżej, przechwycenie celu takim manewrem nie zadziała, a pocisk wystrzelony bez przechwycenia przejdzie „do mleka” przez powstałą bezwładność. Schematycznie takie zdarzenie pokazano na rysunku 17. Po piąte, chcę jeszcze raz zapytać, jak wróg zbliżył się tak blisko, nie będąc wcześniej zaatakowanym i dlaczego „Kobra”, skoro można zrobić „Gorkę”, oszczędzając energię?


Rysunek nr 10


W rzeczywistości odpowiedź na wiele pytań dotyczących akrobacji jest niezwykle prosta. Pokazy i pokazy pokazowe nie mają nic wspólnego z prawdziwymi technikami walki w powietrzu, ponieważ odbywają się w trybach lotu, które oczywiście nie mają zastosowania w BVB.

Na tej podstawie każdy musi sam stwierdzić, ile samolot generacji 4 ++ jest w stanie wytrzymać samolot piątej generacji.

W trzeciej części omówimy więcej o F-35 i T-50 w porównaniu z konkurentami.

Ciąg dalszy nastąpi...

Według materiałów:
https://ru.scribd.com/doc/310225465/Air-launched-Guided-Missiles
//www.anft.net
//www.exelisinc.com
//www.cram.com
//wojskowarussia.ru
//www.globalsecurity.org
//www.airwar.ru
//www.pw.utc.com
//vpk.nazwa
https://www.flightglobal.com
//www.dassault-aviation.com
//www.lockheedmartin.com
//www.migavia.ru
//www.boeing.com
//pl.akademicki.ru
Babich VK Fighters zmieniają taktykę
A. N. Lapchinsky w książce „Walka powietrzna”
Sosulin Yu.G. „Teoretyczne podstawy radaru i radionawigacji”.
rocznie Bakulew. „Systemy radarowe”.
AA Kołosow. „Podstawy radaru poza horyzontem”.
wiceprezes Bierdyszew. „Systemy radarowe”.
JAKIŚ. mgr Łagarkow Pogosjan. BIULETYN ROSYJSKIEJ AKADEMII NAUK t. 73, nr 9
//www.vonovke.ru
https://www.youtube.com/channel/UCDqLeWhPrzAKhv_dl7azNgw
//purepowerengines.com/
//narodoweinteresy.org
//tass.ru
//www.jsf.mil
//www.ausairpower.net
Nasze kanały informacyjne

Zapisz się i bądź na bieżąco z najświeższymi wiadomościami i najważniejszymi wydarzeniami dnia.

279 komentarzy
informacja
Drogi Czytelniku, aby móc komentować publikację, musisz login.
  1. + 21
    Sierpnia 22 2016
    Kiedy czytasz tego rodzaju artykuły, zawsze pojawia się kilka pytań. . .
    Czy przeglądarka zna wszystkie tajne dane, gdy obnosi się z formułami.
    Praktyka zawsze odbiega od teorii, a to, co według wzoru wydaje się piękne, często nie do końca sprawdza się w praktyce.
    I okazuje się, że właśnie tam siedzi nasz główny projektant na forum. . . a w przedsiębiorstwie przeciętność i przegrani nie mogli brać pod uwagę najprostszych parametrów. . .
    1. +5
      Sierpnia 22 2016
      także „ekspertem” w walce powietrznej i historii…

      Może on po prostu czy lubisz pisać wszystko na opak w jakimś celu?
      1. 0
        Sierpnia 22 2016
        dokładniej przepisać
    2. + 16
      Sierpnia 22 2016
      Jakby istniały tajne prawa fizyki?
      1. + 12
        Sierpnia 22 2016
        Cytat z leto
        Jakby istniały tajne prawa fizyki?

        dane dotyczące parametrów, sztywności płatowca. . .
        parametry osiągania skandalicznych trybów. . .
        o tym, że konstruktorzy zastosowali odchylany wektor ciągu i jednocześnie uznali, że jest on bezużyteczny, ponieważ szybowiec nie wytrzymał, a sam pilot nie był w stanie sterować samolotem przy takich przeciążeniach. . .
        Nie wydaje ci się, że jest to jakoś dziwne, autor artykułu wziął to pod uwagę, a projektanci to zaniedbali. . . ? ? ?
        Cóż, albo jesteśmy tu o wiele mądrzejsi niż cała korporacja razem wzięta.
        Wniosek jest tylko jeden.
        1. +9
          Sierpnia 22 2016
          Autor pojawia się z danymi dostarczonymi przez dewelopera, twierdząc, że nie są one fałszywe.
          1. +3
            Sierpnia 22 2016
            Cytat z leto
            Autor pojawia się z danymi dostarczonymi przez dewelopera, twierdząc, że nie są one fałszywe.


            tych. okazuje się, że programiści przedstawili formuły, dane, a eksperci obliczyli i wyciągnęli wnioski i powiedzieli tak, nie budujecie bardzo samolotu i oczywiście przegrywacie. . . i tak, nadal będą budować w ten sposób. . .
            . . . więc to idzie logicznie. . .
            Albo czegoś nie rozumiem.
            1. + 16
              Sierpnia 22 2016
              Deweloperzy zrobili to, czego zażądał od nich klient. Klient sformułował TTZ zgodnie z pewnymi koncepcjami (jak wtedy widzieli).
              W latach 70. broń kierowana jest wyjątkowo zawodna i ograniczona w użyciu. Pociski krótkiego zasięgu były używane z odległości w linii widzenia nie większej niż 2 km, kąt widzenia jest wąski i intensywne manewrowanie w odległości do 1 km. w połączeniu z wykorzystaniem pułapek cieplnych może zakłócić prowadzenie. To samo dotyczy pocisków średniego zasięgu, używanych w odległości 10-20 km., Niska selektywność, niestabilność radaru na zakłócenia, półaktywny system naprowadzania, który wymaga oświetlenia, manewrowania, ponownie w połączeniu z zakłóceniami, może zakłócić naprowadzanie.. .
              Ale postęp skoczył jakościowo, pojawiły się systemy elektrooptyczne i wielozasięgowe TGSN o polu widzenia 180 stopni, pozwalające na przechwytywanie celów już w odległości 20-30 km., oraz szybowiec.
              1. +1
                Sierpnia 4 2017
                Tygrys miał również doskonałą optykę i wspaniałe działo przeciwlotnicze, jako działo przeciwpancerne. Ale wieża obracała się dobrze, bardzo powoli. Było to używane do czasu pojawienia się IS-2, zdolnego do zburzenia wieży Tygrysa ślepą próbą z tych samych 1000-1500 m i odparcia czołowego strzału Tygrysa z tych odległości.
                Moim zdaniem posiadanie super zwrotności jest znacznie lepsze niż jej brak.
          2. +1
            Sierpnia 22 2016
            Ale nie fakt, że poprawnie je oblicza.
      2. + 12
        Sierpnia 22 2016
        Duża masa trzmiela i niewielka powierzchnia skrzydeł sprawiają, że nie jest on w stanie latać. Ale trzmiel o tym nie wie. ;) (Z)
    3. +3
      Sierpnia 22 2016
      zwinność i zwrotność oczywiście nikt ich nie zdyskontuje, ale biorąc pod uwagę najważniejsze - zwycięstwo w walce powietrznej, wtedy oczywiście zdolność samego samolotu nie będzie miała decydującego znaczenia, a na pierwszy plan wysuwają się możliwości uzbrojenia, tj. rakiety i zdolności radarowe do wykrywania celów.
      Jak rozwinie się współczesna walka? Wróg, który zdecydował się zbombardować, powiedzmy, miasto-fabrykę, zebrał w pięść pociski samosterujące dalekiego zasięgu wystrzelone ze statków, bombowców taktycznych i myśliwców eskortujących.
      Uderzenie setek tomahawków w mieście może być zniwelowane tylko przez warstwową obronę powietrzną, dla większej skuteczności przełomu bombowce z pierwszej linii natychmiast ruszą, załadowane najpierw pociskami do stłumienia obrony przeciwlotniczej f15, f35 z myśliwcami f22 osłaniającymi, będą zawisnąć z tyłu i wywołać awaxy. Co ciekawe we współczesnej walce (niedawno czytałem), że aby stworzyć gwarantowaną strefę przełomu, taki schemat wymyślili Amerykanie, za grupą bombowców i myśliwców zamierzają wystrzelić samoloty transportowe powietrzno-powietrzne załadowane pociskami , który z dużych odległości wystrzeli w pewnym momencie dużą grupę pocisków na spotkanie myśliwców. Taka jest amerykańska opowieść grozy o współczesnej walce powietrznej. Biorąc pod uwagę, że nasze samoloty są znacznie mniej nadzieje tylko dla rozwiniętej obrony przeciwlotniczej i nawet wtedy nie uda się odeprzeć wszystkich pocisków według takiego schematu, a część tomahawków i bombowców przebije się do obiektu. Rola naszych jednostek zagłady w takiej bitwie wygląda blado. Nie mamy nawet 35 Su50s, to nic poważnego, MiG-i29 są przestarzałe, a użycie MiG-ów przeciwko F22 z jego słabą widocznością i daleką wydaje się mało obiecujące. Główne siły to Su27, które mają EPR 5m2, zostaną szybko wykryte i zabite przez przeważającą liczbę pocisków wroga. Oczywiście wśród atakujących będą straty, ale jeśli taka grupa ma za zadanie zburzyć miasto/fabrykę do produkcji tych samych systemów obrony przeciwlotniczej s300/400, to wydaje się, że takie zadanie zostanie rozwiązane.
      1. +1
        Sierpnia 22 2016
        Zapomnieli też o MiG-31 i tak dalej „drobiazgach”.
      2. +1
        Sierpnia 4 2017
        To sprawa czy Joanne Rowling nie pisała horrorów?
        Przeczytaj więcej fantazji.
        Dlaczego zakładasz, że wróg będzie w stanie stworzyć zgrupowanie kilkudziesięciu statków z „pociskami dalekiego zasięgu”, setki samolotów z nimi, będzie miał czas, aby podnieść to wszystko w powietrze, zbliżyć się do linii startowej, a następnie zakończyć z obrony przeciwlotniczej z drugim wałem?
        Kto mu na to pozwoli? Nie zapomnieliśmy, że nawet w naszej czysto obronnej doktrynie jest klauzula o pierwszym, prewencyjnym uderzeniu nuklearnym, na wypadek nieuchronności agresji na Federację Rosyjską.
        Start setek samolotów w kierunku granic jest natychmiast rejestrowany, odpalenie rakiet ze statków jest dodatkowym potwierdzeniem agresji.
        WSZYSTKO! AMBA! Następnie tryb zagrożenia wojennego zostaje anulowany i wciśnięty jest CZERWONY PRZYCISK.

        Dlatego na razie nikt nie próbuje przebić się przez naszą obronę przeciwlotniczą. I nikt nie wątpi, że jakakolwiek obrona powietrzna może zostać przełamana prędzej czy później.
        Już pisałem - obrona powietrzna to wojska graniczne. W sytuacji przedwojennej są one potrzebne tylko po to, by zmusić wroga do zgromadzenia grupy środków radzenia sobie i tym samym pokazać jego agresywne intencje. Cóż, jeśli to możliwe, wykrwaw tę grupę w pierwszych minutach nalotu, zmuś wroga do wydania jak największej ilości siły roboczej i środków (i siły roboczej) na pokonanie „granicy”. A potem rozpoczną się inne starcia, które ostatecznie zakończą się bezpośrednimi bitwami na karabin. Dla tych, którzy jeszcze będą mogli strzelać.
    4. +9
      Sierpnia 22 2016
      Raz na forumavia V.P. Bazhenov mówił w duchu, że BVB zaczyna się w dobrym zdrowiu, a kończy ewolucyjnymi. aby nie wpaść w korkociąg, OBT jest bardzo przydatny.
      Inną rzeczą jest to, że OVT ma oczywiście swoje wady, przede wszystkim dodatkową cenę i zasoby, dlatego pytanie jest właśnie takie - czy gra jest warta świeczki
    5. +1
      Sierpnia 24 2016
      Dzieciak musi zacząć od krzywych Żukowskiego, zobaczyć, co to jest - „krab” „węzeł” „skorupa” .., zrozum, dlaczego latają parami w IA! puść oczko
  2. + 13
    Sierpnia 22 2016
    W 1989 roku, po raz pierwszy publicznie demonstrując technikę Pugaczowa Kobry, nie jesteśmy w zasięgu zachodnich konkurentów ... A jak ta kobra pomoże, gdy leci na ciebie rakieta? Kilka artykułów na temat, że suszenie jest równe do lub nie gorsze od F-22, ale w stanach siedzą głupcy naukowcy, a dodatkowo mają możliwość zbadania naszych samolotów, które przyleciały do ​​nich z krajów Układu Warszawskiego i Iraku.W trzeciej części porozmawiamy więcej szczegółów na temat F-35 i T-50 w porównaniu z konkurencją ..... co mogę powiedzieć, jeśli tylko tak, a jeśli? F-35 to gotowy produkt, który jest masowo produkowany, ale T-50 i inni konkurenci nie weszli jeszcze do serii. A kiedy T50 wejdzie do serii, wyjdzie na jaw mnóstwo ran, które będą wtedy zostaną sprostowane. Gdy nasze wojska będą miały co najmniej dwie lub trzysta T-50 USA, szósta generacja zostanie oddana do użytku lol
    1. 0
      Sierpnia 22 2016
      W ogóle nie ma sensu porównywać F-35 z T-50, nie ma on wentylatora. czuć
      1. +4
        Sierpnia 22 2016
        F35A i C też
        1. +1
          Sierpnia 22 2016
          Na T-50 nie wszyscy. Jak porównać samolot z jednym silnikiem i dwoma statecznikami do samolotu z jednym statecznikiem i dwoma silnikami? Dlatego Rafale lego F-35A i F-22 rozdają. Pospieszmy się z trzecią częścią o F-3C i B, tam też je wrzucę. lol
    2. +3
      Sierpnia 22 2016
      Efektem działania „kobry Pugaczowa” jest to, że po jej wykonaniu każdy pocisk ma awarię eskorty. Szybkość celu natychmiast spada do zera. Rakieta po prostu nie ma czasu na reakcję.
      1. +7
        Sierpnia 22 2016
        Napisz bzdury, R-73 może trafiać w cele manewrujące z 12G, a zapalnik laserowy absolutnie nie dba o prędkość celu.
        1. +4
          Sierpnia 22 2016
          po prostu pisze, że samolot może zniknąć w selektorze celu ruchomego,
          ale jest wiele systemów, a to tylko jeden z nich
          1. 0
            Sierpnia 22 2016
            nie napisał nic o selektorze.
        2. +5
          Sierpnia 22 2016
          Ponieważ R-73 nie ma naprowadzania radarowego. Jednak radarowe cele Dopplera są odfiltrowywane przy małej prędkości.
      2. +3
        Sierpnia 22 2016
        Kiedy pocisk zostanie wystrzelony w samolot, niezależnie od kierunku jego wystrzelenia, egzekucja kobry Pugaczowa zamieni samolot tylko w cel statyczny.
      3. +3
        Sierpnia 22 2016
        Prędkość spada do 200-250 km/h.
        Wydaje ci się, że do zera.

        Więc "doppler" będzie działał dobrze.
      4. 0
        Sierpnia 22 2016
        Wciąż zmieniam kąty.
    3. +9
      Sierpnia 22 2016
      I możesz dalej leżeć na kanapie i śpiewać odroczenia do materacy. Chociaż kraj musi pozbyć się ludzi takich jak ty.
      1. +8
        Sierpnia 23 2016
        A może spróbujesz zmądrzeć i zrozumieć, że świat jest nie tylko biało-czerwony.
        A tego trzeba uczyć się od wrogów, zwłaszcza gdy coś jest.
        A ludzie tacy jak ty śpiewali piosenki w 1939 roku (by walczyć ze zwycięstwem i na obcym terytorium) i zgnili do końca 41 roku (pod Moskwą) ...

        Tak, zginęło wiele milionów ludzi.
        1. +1
          Sierpnia 23 2016
          Ja-Ja... możesz zatrzymać swoje?

          Chociaż nie, lepiej śpiewaj. Lepiej będzie cię widzieć w kwaterze głównej.
  3. + 14
    Sierpnia 22 2016
    Cytat: Hiperborea
    możesz dalej leżeć na kanapie i śpiewać odroczenia do materacy

    okrzyki patriotyzm jest gorszy niż faszyzm am



    Cytat: Hiperborea
    Efektem działania „kobry Pugaczowa” jest to, że po jej wykonaniu każdy pocisk ma awarię eskorty. Szybkość celu natychmiast spada do zera.


    ilu pilotów bojowych może to wykonać?
    1. +6
      Sierpnia 22 2016
      Pytanie może brzmieć prościej, czy można zrobić Cobrę Pugaczowa z ładunkiem bojowym ...
      1. +3
        Sierpnia 22 2016
        Nie znam kobry, ale dzwonek na chwilę 29 zrobił
        1. 0
          Sierpnia 22 2016
          A Cobra została stworzona ...
          1. 0
            Sierpnia 22 2016
            to nie kobra śmiech
        2. +3
          Sierpnia 22 2016
          Pusty ... Więc Draken Cobra zrobił ...
          1. +1
            Sierpnia 22 2016
            Tak, tak, zrobiłem! waszat

          2. +1
            Sierpnia 22 2016
            Cytat z leto
            Pusty..

            Z Pamiętników naczelnego pilota MiG Menitsky:
            Nawiasem mówiąc, tradycyjnie uważa się, że pierwsza i jedyna „kobra” została wykonana i nadal jest produkowana tylko przez pilotów firmy Sukhoi, chociaż tak nie jest. Mikojanowici jako pierwsi wykonali tę akrobację (jednak my to inaczej nazwaliśmy i trochę inaczej wyglądało). Potem Igor Volk i Leonid Lobas zmierzyli się z tą postacią na LII - są jej prawdziwymi twórcami w postaci, w jakiej znamy ją dzisiaj. Ale pokazanie po raz pierwszy publicznie tej naprawdę spektakularnej figury akrobacyjnej przypadło na zaszczyt pilota testowego Biura Konstrukcyjnego. Suchoj Wiktor Pugaczow. Lekką ręką dziennikarzy i liderów firmy Suchow został nazwany twórcą „kobry”. Ale Viktor nikogo od tego nie odradził, a w odpowiedzi na zakłopotane pytania kolegów odpowiedział tylko:

            - Ktokolwiek tego potrzebuje, niech udowodni, że nie wymyśliłem „kobry”, ale mi to nie przeszkadza.

            Nie pisałbym o tym, ale jest jakaś niepoprawność w tym stanowisku w stosunku do Volka i Lobasa, ludzi dość znanych i autorytatywnych w naszych kręgach. Akrobacje nie są jednak wymyślane na co dzień i chcę, aby autorstwo należało do ich prawdziwych twórców.
          3. +3
            Sierpnia 22 2016
            . Na f 22 robią kobrę
            1. 0
              Sierpnia 22 2016
              a to nie jest kobra, to jest kobra
              https://www.youtube.com/watch?v=Kqra4BYaNyE
              na 059
              w tym samym miejscu na początku na symulatorze 027 z Typhoonem do czego służy
    2. 0
      Sierpnia 22 2016
      Zupełnie nie. Możliwość wykonania tego dla walczących demokratów jest wyłączona.
      1. 0
        Sierpnia 22 2016
        Wygląda na to, że tak, manewrowość Su-27 jest sztucznie ograniczona do 7G
        1. 0
          Sierpnia 22 2016
          Ten manewr (i podobne) jest wykonywany według pewnego algorytmu nie poza EDSU, w którym jego możliwość jest wyłączona.
        2. 0
          Sierpnia 22 2016
          Dlaczego się nie zgadzasz? Ograniczona wytrzymałością strukturalną.
        3. 0
          Sierpnia 22 2016
          Cytat z RPG
          Dlaczego się nie zgadzasz? Ograniczona wytrzymałością strukturalną.

          Ponieważ oczerniasz, ogranicza to troska o zdrowie amerykańskich pilotów.
  4. Komentarz został usunięty.
  5. Komentarz został usunięty.
  6. +6
    Sierpnia 22 2016
    Cytat z leto
    Pytanie może brzmieć prościej, czy można zrobić Cobrę Pugaczowa z ładunkiem bojowym ...


    Pytanie jest jeszcze prostsze - dlaczego? Nic nie daje, jest niebezpieczna i celowo traci prędkość. Do hamowania są hamulce pneumatyczne lub wznoszenie.
    1. +3
      Sierpnia 22 2016
      Cytat: Sokół
      Cytat z leto
      Pytanie może brzmieć prościej, czy można zrobić Cobrę Pugaczowa z ładunkiem bojowym ...


      Pytanie jest jeszcze prostsze - dlaczego? Nic nie daje, jest niebezpieczna i celowo traci prędkość. Do hamowania są hamulce pneumatyczne lub wznoszenie.


      ---
      Czy naprawdę myślisz, że jesteś mądrzejszy od projektantów i pilotów?
      A fakt, że wszyscy wiecie, wziął pod uwagę wszystkie parametry i wszystkie dane?
      A deweloperzy rażąco to zaniedbali?
      A co wszystkie inne kraje robią dobrze, a my nie?
      1. +4
        Sierpnia 22 2016
        programiści rażąco to zaniedbali?
        A co wszystkie inne kraje robią dobrze, a my nie?


        Gdzie to powiedziałem?

        Powtarzać_
        Dlatego OBT ma zastosowanie tylko w szczególnych przypadkach i z zapasem energii. Takie tryby nie są tak popularne w BVB, ale oczywiście lepiej, gdy istnieje możliwość odchylenia wektora.
    2. 0
      Sierpnia 22 2016
      Już odpowiedziałem dlaczego.
  7. +6
    Sierpnia 22 2016
    Teza autora artykułu, że OVT jest potrzebne tylko do pokazu i nie ma zastosowania w prawdziwym BVB, budzi skrajną wątpliwość, należy ją tu przeanalizować i jestem pewien, że autor nie wziął pod uwagę wszystkich aspektów nowoczesna walka powietrzna. Wiemy, jak zrobić show, nie ma co do tego wątpliwości, ale umieją też liczyć pieniądze. Na potrzeby pokazu wystarczyło wyposażyć nasze zespoły akrobacyjne w silniki OVT, ale decyzja o wyposażeniu w nie samolotów bojowych Su-35 i Su-30 kosztuje dużo pieniędzy i nie mogła być podjęta bez poważnej analizy i uzasadnienia .
    1. +3
      Sierpnia 22 2016
      Teza autora artykułu, że OBT jest potrzebne tylko na pokaz i nie ma zastosowania w prawdziwym BVB, budzi skrajne wątpliwości


      W artykule nie ma takiego stwierdzenia.
      1. +3
        Sierpnia 22 2016
        Cytat: Sokół
        Teza autora artykułu, że OBT jest potrzebne tylko na pokaz i nie ma zastosowania w prawdziwym BVB, budzi skrajne wątpliwości


        W artykule nie ma takiego stwierdzenia.



        Być może wprost takich tez nie ma, ale prowadzisz do takich wniosków. . .
        Nie rozumiem najważniejszej rzeczy. . . nasze uparcie produkują te samoloty, Hindusi kupują, Chińczycy, wielu podziwiają. . .
        . . . okazuje się, że wszyscy są ślepi, nie rozumiesz, że ten kierunek jest zły?
        i należy podążać za amerykańską szkołą projektowania?
        1. +6
          Sierpnia 22 2016
          okazuje się, że wszyscy są ślepi, nie rozumiesz, że ten kierunek jest zły?
          i należy podążać za amerykańską szkołą projektowania?


          I tego nie powiedziałem.

          Nasze Su-30 Su-35 są dobre nie dlatego, że mają na sobie OBT i nie dlatego, że ktoś je podziwia!
          Ale ponieważ Su-27 był już liderem wśród czwartej generacji, dzięki aerodynamice i akceptowalnemu stosunkowi ciągu do masy. Pisałem o tym w artykule, co wydaje mi się dość jasne.

          I nie ma amerykańskiej szkoły. Korzystanie z OBT nie jest szkołą - to cecha.
          1. +2
            Sierpnia 22 2016
            Twoje odpowiedzi wyglądają teraz jak wymówka. . .
            . . . Nie rozumiem sensu artykułu. . . w którym wszystko wygląda jakoś nie przekonująco i trzeba się usprawiedliwiać. . .

            Swoją drogą zgadzam się z tym:
            Cytat od mark1
            autor korzysta wyłącznie z materiałów zachodnich (a także naszych przedruków STĄD) i to przynajmniej nie jest poprawne.
            1. +5
              Sierpnia 22 2016
              Twoje odpowiedzi wyglądają teraz jak wymówka. . .


              To nawet zabawne śmiech Dlaczego miałbym się przed kimś usprawiedliwiać? śmiech
              Odpowiadam na pytania dla zainteresowanych. I zdecydowanie nie próbuję przekonywać tych, którzy tego nie potrzebują.

              w którym wszystko wygląda jakoś nie przekonująco i trzeba się usprawiedliwiać. . .


              Do tej pory twoje argumenty były takie, że skoro nasze media mówią, że to działa, to znaczy, że działa. Nie ma to znaczenia dla praw fizyki, aerodynamiki, technik pilotażowych - a tak być nie może, bo tak być nie może.
              No właściwie "Dobry". Nie trzeba się kłócić

              autor wykorzystuje wyłącznie materiały zachodnie (a także nasze przedruki STĄD)

              To ogólnie zabawne. Zastanawiam się, co się stamtąd bierze, a co jest przedrukowywane śmiech
              Jeśli prawo fizyki zostało odkryte przez Newtona, czy jest ono stamtąd zaczerpnięte, czy przedrukowane?

              P / S / i sądząc po Twoich komentarzach, jeśli przeczytałeś artykuł, to na pewno nie do końca hi
      2. +1
        Sierpnia 22 2016
        Taką tezę wyraziłeś niemalże zwykłym tekstem na samym końcu artykułu.
      3. +3
        Sierpnia 25 2016
        Oczywiście nie! Cyrylu, nie zwracaj uwagi na niekonstruktywną krytykę, ponieważ nie każdy ma tak specjalistyczne wykształcenie jak ty! Najpierw Serezha, a potem z wielkim zainteresowaniem czytam Twoje publikacje! dobry
    2. +5
      Sierpnia 22 2016
      W szczególności autor rozważył taktykę walki powietrznej w zwarciu opisaną w historii „obcęgów”, „drabiny” i innych. Ale są to techniki związane z POCZĄTKIEM BVB - początkiem ataku. Ale jeśli weźmiemy pod uwagę środkowy stopień BVB, sam atak w jego klasycznym znaczeniu - kiedy atakujący samolot próbuje wejść na tylną półkulę i wycelować swoje pociski - oba samoloty manewrują wzajemnie ze wzajemną utratą prędkości. W tej sytuacji samolot z OBT będzie miał przewagę zarówno w pozycji „atakującej”, jak i „obronnej”.
      1. +2
        Sierpnia 22 2016
        następuje wzajemne manewrowanie obu samolotów z wzajemną utratą prędkości.


        Z utratą prędkości - tym, który traci manewry - wraz ze spadkiem energii.
        1. +5
          Sierpnia 22 2016
          Może mnie nie zrozumiałeś. Kiedy samolot manewruje w BVB z próbą przechwycenia z tylnej półkuli, samolot manewruje mniej więcej w ten sam sposób, atakujący próbuje powtórzyć manewry ofiary, aby zyskać sekundy na przechwycenie celu namierzacza pocisku, podczas gdy oba samoloty stracić prędkość. Im mniejsze spadki prędkości, tym gorsza aerodynamika przy manewrowaniu i tym większą rolę w manewrowaniu będzie odgrywał OBT.
          1. +7
            Sierpnia 22 2016
            Sztuczka polega na tym, że w ostatniej dekadzie pojawiły się wybuchowe rakiety,
            w stanie wykonać w miejscu zwrot o 180 stopni.
            I znacząco zmieniają zasady walki powietrznej.
            Uciekający samolot, który został śledzony, wystrzeliwuje rakietę, która
            odwraca się i leci z powrotem. Prześladowca staje się ofiarą.
            1. +2
              Sierpnia 22 2016
              Tak się dzieje, teraz na początku bitwy trzeba odwrócić się do wroga ogonem i odpalić rakiety z powrotem? waszat
      2. +1
        Sierpnia 22 2016
        Niewątpliwie spektakularne akrobacje typu „naleśnik” czy „kobra Pugaczowa” są mało przydatne w prawdziwej walce wręcz ze względu na kolosalną utratę prędkości przez samolot. Ale dzięki tym manewrom, w uproszczeniu, OBT jest używany pod maksymalnymi kątami, w trybach ograniczających dla rozrywki. W prawdziwej bitwie OVT będzie używany pod małymi kątami bez wyłączania trybu automatycznego i bez znacznej utraty prędkości, co dopełni właściwości aerodynamiczne samolotu podczas aktywnego manewrowania i pozwoli pilotowi atakującemu zrekompensować straty w jego reagowanie na manewry unikania celu lub, w roli obrońcy, osiągnięcie pożądanego kąta wymuszonego skrętu, aby uniknąć złapania jego samolotu przez wroga od tyłu.
        1. +3
          Sierpnia 22 2016
          W prawdziwej bitwie OVT będzie używany pod małymi kątami bez wyłączania trybu automatycznego i bez znacznej utraty prędkości, co dopełni właściwości aerodynamiczne samolotu podczas aktywnego manewrowania i pozwoli zrekompensować atakującemu pilotowi straty w jego reakcji z manewrów unikania celu lub


          Spróbuj rozpędzić samochód do 120 km/h i ostro skręcić kierownicą. Pytanie brzmi – po co ci możliwość skręcania kół o 120 stopni przez 90 km? W powietrzu sytuacja jest podobna, z tą różnicą, że przy najkorzystniejszych prędkościach kątowych przeciążenie nadlatującego strumienia jest bliskie granicy wytrzymałości i dlatego nie ma możliwości maksymalnego odchylenia nawet powierzchni aerodynamicznych.
          1. 0
            Sierpnia 22 2016
            Albo nie czytasz uważnie, albo nie rozumiesz. W prawdziwym starciu na bliskim dystansie OVT będzie używany pod małymi kątami, gdy prędkość spada, a stery działają mniej wydajnie. Samolot utrzyma manewr ze względu na OBT.
            1. 0
              Sierpnia 22 2016
              Sam piszesz, że maksymalną prędkość skrętu osiąga się przy prędkościach 800-1000 km na godzinę. Co się stanie, gdy prędkość spadnie poniżej? I upadnie - nie ma alternatywy. Są tylko dwa wyjścia - albo próbujesz dostać się w ogon wroga, manewrować i tym samym tracić prędkość, a wtedy OBT zaczyna dawać decydującą przewagę albo próbujesz wydostać się z bitwy, ale ryzykujesz zaatakowanie ogon z pociskami średniego / dalekiego zasięgu, jeśli wróg ma broń, paliwo i życzenie.
            2. +3
              Sierpnia 22 2016
              Albo nie czytasz uważnie, albo nie rozumiesz. W prawdziwym starciu na bliskim dystansie OVT będzie używany pod małymi kątami, gdy prędkość spada, a stery działają mniej wydajnie. Samolot utrzyma manewr ze względu na OBT.


              Tutaj jest bardziej prawdopodobne, że nie będziesz ostrożny. Mówiłem o tym w artykule.

              Więc gdzie można dostrzec zalety odchylanego wektora ciągu? Na wysokościach powyżej najkorzystniejszych i przy prędkościach poniżej optymalnych dla BVB. Jednocześnie głęboko poza granice ustalonego odwrócenia, tj. podczas wymuszonego skrętu, w którym energia samolotu jest już zużyta. Dlatego OBT ma zastosowanie tylko w szczególnych przypadkach i z zapasem energii. Takie tryby nie są tak popularne w BVB, ale oczywiście lepiej, gdy istnieje możliwość odchylenia wektora.
          2. 0
            Październik 3 2016
            Głośne myślenie... jeszcze nie policzyło, więc "razem z publicznością"...

            Więc. Mówimy o „najlepszej prędkości do manewrów TRADYCYJNYCH”.
            A my mówimy, że przy prędkości 800 kilometrów na godzinę supermanewrowy samolot nie może zrealizować swoich możliwości.
            1. A jaka jest krótkość wymuszonego zwrotu? Niech ze stratą prędkości - ale ILE?
            2. Właściwie, dlaczego zacząłem pisać – co jeśli najkorzystniejsza dla Su-35S jest prędkość „super zwrotności”? I tak... Taki Su leci... Postanowiłem się rozejrzeć (jeszcze raz - RADARY, potem mamy pewien "wydłużony" schemat "wizji")... Zwolnił (ok 2-3 w razie potrzeby) na niski i ułożył "liść klonu".
            Zauważył wrogi samolot po swojej prawej stronie dzięki rotacji radaru. 100 kilometrów. Do spotkania jest 300-400 sekund. Na razie możesz toczyć DŁUGOTERMINOWE WALKI RAKIETOWE. Odwrócił się w miejscu i powoli odpalił rakiety. Aby powrócić do „korzystnej prędkości” potrzebujesz około piętnastu sekund. Ponadto kierunek itp. będzie „poprawny”.
            Generalnie hamowanie, skręcanie i przyspieszanie „w razie potrzeby” zajmuje około 20-25 sekund. To dwa razy więcej niż „ustalone odwrócenie”.
            ALE.
            Jeśli nie potrzebujemy kierunku LOTU, ale RADAR i RAKIETY, to do momentu pożądanej pozycji mamy = 3 sekundy hamowania i kilka sekund na manewrowanie - 5 sekund.
            Voilà!

            I tak - jeśli przeciwnik skrada się za nami, to możemy zawrócić po łuku na dziesięć sekund i być "szybkim" i, nie wykluczone, martwym.
            Lub „wstań w powietrze” i zwróć się do wroga za pięć lub sześć sekund. Naprawdę brak prędkości. Ale pociski będą wyglądać „ściśle w czoło”.
            Na przykład w odległości 50 kilometrów wystrzelimy pociski na spotkanie i przyspieszymy z powrotem w ciągu 15 sekund (wróg leci w tym czasie około pięciu do sześciu kilometrów).

            Przyspieszenie - dane z artykułu w sieci, że Su-27 przyspiesza z 600 do 1000 w 10 sekund. Jest szybki i wściekły, tak. Ale partia już trwa!
  8. 0
    Sierpnia 22 2016
    W przypadku BVB nie wprowadzono kobry. Jest to technika zakłócania przechwytywania i prowadzenia. Jego zastosowanie w BVB jest niezwykle ograniczone i specyficzne.
  9. 0
    Sierpnia 22 2016
    autor korzysta wyłącznie z materiałów zachodnich (a także naszych przedruków STĄD) i to przynajmniej nie jest poprawne.
  10. +3
    Sierpnia 22 2016
    Autor ponownie przegapił moment, w którym Rafał bez UVT wygiął Raptora z, co prawda gorszym, ale jednak UVT. Wszystkie te „konieczne-niepotrzebne” łączą się przed tym czynnikiem, a mianowicie niestabilnością w trybach ograniczania. Tych. Su-27 jest mniej prawdopodobne, że wpadnie w korkociąg niż F-15, jednak jest to bardzo charakterystyczne w treningu w zwarciu między Francuzem a Amerykaninem, co wskazuje na doskonałą aerodynamikę Rafała. To samo stanie się w przypadku porównania T-50 z F-22, choć bardziej prawdopodobne w jeszcze większym stopniu. Na filmie w niektórych momentach widać, do czego zdolny jest samolot.

    1. +3
      Sierpnia 22 2016
      Nie wiadomo jeszcze, czy T 50 pojawi się na uzbrojeniu rosyjskich sił powietrznych.
      1. +1
        Sierpnia 22 2016
        pojawi się. W służbie z VKS.
      2. 0
        Październik 3 2016
        Kto nie wie?! Umowy zostały już podpisane. Do pierwszej partii.
        A może T-50 ma konkurentów? Kupią coś zamiast niego?
  11. Komentarz został usunięty.
  12. +2
    Sierpnia 22 2016
    Fajny artykuł.
    Ale mam towarzysza, Zakon Lenina i Czerwoną Gwiazdę. Techie wciąż żyje. . Zdemontował Suszarkę do rygla i wydał zalecenia. do producenta.
    1. +1
      Sierpnia 22 2016
      zapisz swoje wrażenia. . . co masz na myśli ?
  13. +2
    Sierpnia 22 2016
    Sokół,
    Do tej pory twoje argumenty były takie, że skoro nasze media mówią, że to działa, to znaczy, że działa. Nie ma to znaczenia dla praw fizyki, aerodynamiki, technik pilotażowych - a tak być nie może, bo tak być nie może.
    No właściwie "Dobry". Nie trzeba się kłócić

    --
    Więc twoje dotychczasowe porównania wyglądają jak młody przyrodnik w kole. . .
    . . . porównania są powierzchowne i nie wyjaśniają, jeśli jest tyle minusów i strat, to wyjaśnij, dlaczego nasi projektanci uparcie idą w tę stronę, czy tylko widzisz i wiesz?
    To mnie po prostu zdumiewa.
    1. +4
      Sierpnia 22 2016
      . . . porównania są powierzchowne i nie wyjaśniają


      Obawiam się, że grafika i formuły nie są moje. Wszystko doskonale wyjaśniają wykresy, nie dało się nawet nic napisać. Nawiasem mówiąc, grafika nie jest „stamtąd”, ale „od nas”.
      jeśli są tylko minusy i straty, to wyjaśnij, dlaczego nasi projektanci uparcie idą w tę stronę?


      Po prostu idź do innych. Ponieważ tworzą silnik piątej generacji dla T-50.

      I powtórz jeszcze raz:
      lepiej, gdy istnieje możliwość odchylenia wektora.


      Ale to nie jest decydujący czynnik. I przynajmniej zachodni projektanci się z nim nie zgadzają, zwłaszcza po przetestowaniu ich podobnych systemów (ale to ich sprawa).

      Swoją drogą Chińczycy tworzą samoloty 5. generacji bez OBT (mogłem się mylić, nie bardzo mnie to interesowało).

      Przy okazji poszukaj danych na temat starej Czerwonej Flagi. Kiedy Su-30MKI pojawił się po raz pierwszy, Indianie przeszli przez kilka bitew, ciągnąc OVT przy każdej okazji. Ale potem stali się biegli i zaczęli wykorzystywać „klasyczne” zalety konstrukcji Su-27. Na wynik nie trzeba było długo czekać.
      1. +2
        Sierpnia 22 2016
        Chińczycy po prostu nie potrafią stworzyć silnika o takiej złożoności, a wiesz już, jaki rodzaj silnika budujemy, jest on ogólnie sklasyfikowany. . .
        W żaden sposób nie zrozumiesz, że wyciągasz globalne wnioski z powierzchownych danych, a to jest denerwujące. . .
        1. +6
          Sierpnia 22 2016
          Chińczycy po prostu nie potrafią stworzyć silnika o takiej złożoności.


          Zabawny! O czym teraz mówimy? Oresource, o gazie T przed turbiną, o uszczelniaczach, o CS, o podporach?
          Wydaje się nie...
          Mówimy o OBT.
          Mały program edukacyjny - wszystkie dysze są regulowane w przekroju. Odbywają się to za pomocą cylindrów hydraulicznych - Chińczycy jakoś sobie z tym poradzili. Teraz zastanów się, jak złożony jest projekt ugięcia. W pierwszym przybliżeniu te same siłowniki hydrauliczne. No lub elektryczne "maszyny" dla kogoś takiego. Istnieje wiele informacji nawet w domenie publicznej – na przykład patenty.

          W żaden sposób nie zrozumiesz, że wyciągasz globalne wnioski z powierzchownych danych, a to jest denerwujące.

          Właściwie „dobry”. Aby się nie denerwować - zielona herbata z miętą hi
          1. +3
            Sierpnia 22 2016
            Czy jesteś pewien jakości silników i z jakiego powodu kupują nasze silniki? Jeśli są tak przystojni.
            Śmiej się, nikt nie zabrania. . . Oczywiście masz rację we wszystkim i dobrze zrobione. Najlepsi i najbardziej kompetentni.

            Ile straciły nasze przedsiębiorstwa bez tak wartościowego i kompetentnego Pracownika. . .
            Nawet współczuję. . .
            1. +3
              Sierpnia 22 2016
              Czy jesteś pewien jakości silników i z jakiego powodu kupują nasze silniki? Jeśli są tak przystojni.


              Powtarzać:
              O czym teraz mówimy? Oresource, o gazie T przed turbiną, o uszczelniaczach, o CS, o podporach?
              Wydaje się nie...
              Mówimy o OBT.
            2. +5
              Sierpnia 22 2016
              Tak więc chodzi o skład i obróbkę cieplną stopu łopatek turbiny.
              Wytrzymują znacznie większy zasób niż chińskie.
              Nie ma innych tajemnic.
              Jeśli Chińczycy nie „podzielą” materiału, ryzykują wymianę silników o połowę
              częściej niż importowane.
  14. Komentarz został usunięty.
  15. Komentarz został usunięty.
  16. +4
    Sierpnia 22 2016
    Cytat ze Słona1978
    Może mnie nie zrozumiałeś. Kiedy samolot manewruje w BVB z próbą przechwycenia z tylnej półkuli, samolot manewruje mniej więcej w ten sam sposób, atakujący próbuje powtórzyć manewry ofiary, aby zyskać sekundy na przechwycenie celu namierzacza pocisku, podczas gdy oba samoloty stracić prędkość. Im mniejsze spadki prędkości, tym gorsza aerodynamika przy manewrowaniu i tym większą rolę w manewrowaniu będzie odgrywał OBT.

    Nie rozumiesz, że granice BVB rozszerzyły się z 2 km. do 20, w odległości 10 km. absolutnie nie będzie miało dla ciebie znaczenia, jakie sztuczki odkręci wróg, a jeśli jednocześnie straci prędkość, będzie to tylko na twoją korzyść.
    Na przykład masz w rękach AKM, a wróg przed tobą przeskakuje meble a la Jean Mare z odległości trzech metrów, lub ta sama sytuacja, tylko robi to z odległości 30 metrów, gdy prawdopodobieństwo trafienia będzie wyższe?
    1. +4
      Sierpnia 22 2016
      Napisz śmieszne rzeczy :))) Dobrze zrozumiałem twój pomysł, że kiedy twój myśliwiec zostanie napromieniowany radarem innego myśliwca z 20 km, będziesz musiał tylko katapultować? :)) A ja byłem grzesznym czynem i tylko z prostoty duszy myślałem o manewrach przeciwrakietowych, szczerze wierzyłem, że od 20 km piloci nie mają kontaktu wzrokowego, a wiązka radaru pokładowego do rakiet naprowadzanie jest bardzo wąskie i możesz spróbować z niego wyskoczyć), wtedy możesz użyć elektronicznego sprzętu bojowego (wierzyłem w staromodny sposób, że pociski średniego zasięgu są głównie naprowadzaniem radiowym). A to wszystko często prowadzi przeciwników dokąd? W walce wręcz. Generalnie zostawałem w tyle za życiem, moje poglądy są nieaktualne :)))
  17. Komentarz został usunięty.
  18. Komentarz został usunięty.
  19. Komentarz został usunięty.
  20. +2
    Sierpnia 22 2016
    Cytat: Sokół
    Czy jesteś pewien jakości silników i z jakiego powodu kupują nasze silniki? Jeśli są tak przystojni.


    Powtarzać:
    O czym teraz mówimy? Oresource, o gazie T przed turbiną, o uszczelniaczach, o CS, o podporach?
    Wydaje się nie...
    Mówimy o OBT.

    Jak rozumiem, nie chodzi nam o nic, tak jak artykuł o niczym. . . i jaki jest cel artykułu również NIE JEST JASNY.
    Nie wygląda na pracę naukową, nie wygląda jak raport o zidentyfikowanych wadach po wykorzystaniu w kolejnym konflikcie. . . podczas gdy przedsiębiorstwa pracują, modernizują się, biorą pod uwagę doświadczenie i jakoś nie spieszą się z rezygnacją z decyzji.
    . . . Więcej pytań niż odpowiedzi. . .
    1. +4
      Sierpnia 22 2016
      Jak rozumiem, nie chodzi nam o nic, tak jak artykuł o niczym. . .


      Wygląda na to, że rozmawiali o OVT, prawda?

      jak artykuł o niczym. . .

      Właściwie „dobry”.
  21. +5
    Sierpnia 22 2016
    Dziwny artykuł. I z jakiegoś powodu BVB jest uważany za na poziomie prawie drugiej wojny światowej. W szczególności nie są brane pod uwagę możliwości zmiennego wektora ciągu w zakresie wykonania manewru przeciwrakietowego, a także manewru zakłócenia eskorty w połączeniu z użyciem walki elektronicznej. W szczególności ta sama „Kobra” ze strzelaniem pułapek termicznych i radiowych… Dziwny artykuł.
    1. +4
      Sierpnia 22 2016
      I z jakiegoś powodu BVB jest uważany za na poziomie prawie drugiej wojny światowej.


      W drugim świecie optymalna prędkość dla BVB wynosiła 0,9 m?

      w ogóle nie są brane pod uwagę możliwości zmiennego wektora ciągu w zakresie wykonania manewru przeciwrakietowego


      Z jaką prędkością można to zrobić - bez rozbijania samolotu? Na dużym - po co odchylać wektor, skoro można to zrobić samolotami aerodynamicznymi?

      W szczególności ta sama "Kobra" ze strzelaniem pułapek termicznych i radiowych ...

      A po co kobra podczas strzelania do pułapek cieplnych? Trzeba zwolnić – są aerodynamiczne pomoce lub wspinać się
      1. +2
        Sierpnia 22 2016
        Cóż, na początek powierzchnie aerodynamiczne nie zawsze są skuteczne pod każdym kątem natarcia. „cieniowanie”, „przerwy przepływu” i inne radości. Zmiana wektora ciągu jest zawsze skuteczna i siła ta nie zależy od prędkości samolotu. (w przeciwieństwie do aerodynamiki). Drugi. Żadna powierzchnia aerodynamiczna (w tym hamulec) nie jest momentalnie porównywalna z ciągiem napędu głównego. (i jak napisałem powyżej, ten moment jest niezależny od prędkości samolotu w czasie manewru i odpowiednio reżimu przepływu). W związku z tym manewr, w którym kąt natarcia nie zmienia się względem wektora ruchu samolotu bez zmiany wektora ciągu, jest praktycznie w ogóle niemożliwy - mianowicie takie manewry pozwalają np. na dalsze utrzymywanie przeciwnika w polu HUD aktywne manewrowanie... Współczesna BVB jest zdeterminowana zestawem nowych taktyk, a nie szybkością, z jaką jest prowadzona.
        1. +3
          Sierpnia 22 2016
          Zmiana wektora ciągu jest zawsze skuteczna i siła ta nie zależy od prędkości samolotu.

          Skuteczne, jeśli nie weźmiesz pod uwagę, że samolot traci energię. Ponieważ odchylenie prowadzi do poślizgu, a tym samym do wymuszonego skrętu.

          Już pisałem powyżej ten moment jest niezależny od prędkości samolotu w czasie manewru i odpowiednio reżimu przepływu).

          Głupotą jest się z tym kłócić, przy niskich prędkościach jest to skuteczne, nie zaprzeczam. Tylko najpierw musisz spaść do tych samych prędkości i stracić przewagę w "prędkości kątowej".

          mianowicie takie manewry pozwalają na przykład na dalsze trzymanie wroga na polu ILS z aktywnym manewrowaniem…

          Co znowu jest prawdziwe tylko dla niskich prędkości, gdzie nie osiąga się krańcowego przeciążenia.
  22. 0
    Sierpnia 22 2016
    „Poszli w drugą stronę, tworząc prostokątne dysze, aby zmniejszyć widoczność radarową i termiczną. Bonusem było odchylenie tych dysz tylko w górę iw dół”.
    więc o tym w 1980 roku w Zagranicznym Przeglądzie Wojskowym pojawił się krótki artykuł ze zdjęciem.
    1. 0
      Sierpnia 22 2016
      Kolejny błąd autora artykułu – prostokątne dysze silników F-22 służą wyłącznie do redukcji podczerwień widoczność.
      1. +8
        Sierpnia 22 2016
        Kolejny błąd autora artykułu

        Twoja niekompetencja w połączeniu z uporem wciąż zadziwia.
        Zakrywają część łopatek turbiny, pełniąc tym samym rolę blokerów radarowych (ale nie w pełni)
      2. 0
        Sierpnia 22 2016
        Radar. Nie zamykają ich dobrze.
        1. 0
          Sierpnia 22 2016
          Prostokątne dysze na podczerwień zapewniają większe zasysanie powietrza z otoczenia do dyszy silnika, organizując tym samym lepsze mieszanie powietrza i spalin oraz szybsze chłodzenie dyszy.

          Aby wyeliminować radiową widoczność łopatek turbiny silnika, stosuje się blokadę radaru, aby zmniejszyć odbicie sondującego sygnału radaru od dyszy, stosuje się powłokę radiomagnetyczną z ferromagnetyka ceramicznego.
          1. 0
            Sierpnia 23 2016
            Przede wszystkim przeciwko OLS. Pomyśleli też, że będzie łatwiej.
          2. +2
            Sierpnia 23 2016
            Aby wyeliminować widoczność radiową łopatek turbiny silnika, stosuje się bloker radaru


            Zastanawiam się, jak ten bloker radaru może zamykać łopatki turbiny? Jakby dotyczyło to tylko sprężarki
  23. +2
    Sierpnia 22 2016
    Amerykanie obliczyli ze wszystkich statystyk ćwiczeń i bitew, które…
    optymalna prędkość do walki powietrznej to 0,9 MAX.
    Przy takiej prędkości, zgodnie z ich koncepcją, konieczna jest optymalizacja manewrowości samolotu.
    Aby był jak najbardziej zwrotny (i jak najbardziej gotowy do walki) przy MAX 0,9.
  24. +1
    Sierpnia 22 2016
    Cytat z: Wild_Grey_Wolf
    Praktyka zawsze odbiega od teorii, a to, co według wzoru wydaje się piękne, często nie do końca sprawdza się w praktyce.

    …istnieje jeszcze bardziej zabójczy argument – ​​z reguły możliwości sprzętu/broni – określają taktykę i strategię użycia i kontrowania, a nie odwrotnie. Tych. pojawienie się pocisków „zgięło się i zmusiło” Siły Powietrzne do lotu i przebicia się na MV-SMV. Podobnie supermanewrowość i możliwość wykonywania niestandardowych figur aerodynamicznych pozwolą na ich wykorzystanie w działaniach bojowych i będą miały zalety, zwłaszcza w bezzałogowych pojazdach latających.

    Cytat: autor
    Jaki jest powód takiej niechęci Zachodu do odchylonego wektora ciągu?

    bardzo proste - NIE MOGĄ ICH ZROBIĆ (brak technologii)!
    Nie nauczyliśmy się tego od razu. Zbliżył się do tego - aż 30-40 lat. Począwszy od Jaka-36 i prototypów z silnikiem turboodrzutowym R-27-300 z obrotowymi dyszami...
    Potem, gdy się nauczyli, przeszli na OBT

    Jeśli chodzi o „złapanie” i „namierzenie” celu – w warunkach rozstawionych anten radarowych, kiedy awionika samolotu staje się „wszechstronna” – nie ma potrzeby „trzymania nosa myśliwca na celu” , jak mi się wydaje. A jednocześnie wystrzelenie następuje, gdy RV zniszczy wroga z określonym prawdopodobieństwem ...
    1. +7
      Sierpnia 22 2016
      Jeśli chodzi o „złapanie” i „namierzenie” celu – w warunkach rozstawionych anten radarowych, kiedy awionika samolotu staje się „wszechstronna” – nie ma potrzeby „trzymania nosa myśliwca na celu” , jak mi się wydaje.


      Kiedy to wszystko, ale na razie jest to tylko DAS F-35 - wtedy manewrowanie staje się prawie niepotrzebne
  25. +2
    Sierpnia 22 2016
    Przy pomocy mniej więcej tych samych formuł Amerykanie w latach 60. doszli do wniosku, że manewrowa bitwa myśliwska była całkowicie beznadziejna. W rezultacie zawodnicy ich setnej i czwartej serii nie mieli skrzydeł i zostali pokonani przez nasze dwudzieste pierwsze momenty.
    Niemcy, jeszcze na Tornadzie, prowadzili walki treningowe z F-22, wypowiadali się bardzo niechętnie o właściwościach bojowych tych maszyn.
  26. +3
    Sierpnia 22 2016
    Cytat z leto
    wszystko to sprawiło, że superzwinność stała się zbędną opcją, która niszczy zasoby zarówno silnika, jak i płatowca.

    „nadmierna zwinność to zbędna opcja”? ;))))))))))))))))))))))))))))
    Ty i ci, którzy tak mówią, po prostu nie wiecie JAK UŻYWAĆ!
    A poza tym nie znają I NIE POSIADAJĄ TECHNOLOGII do produkcji dysz z OVT. I NIE ZNAJĄ I NIE MOGĄ KOORDYNOWAĆ możliwości szybowca, silnika z OVT i RV.

    Chcieliby również poznać taktykę bojową użycia samolotów z OVT i ich możliwości. ;))))
    1. +4
      Sierpnia 22 2016
      Naprawdę chcieliby poznać taktykę bojową używania samolotów z OVT


      Bardziej prawdopodobne jest, że można się tego nauczyć od Hindusów. W przeciwieństwie do nas mają na służbie 240 Su-30MKI. I biorą udział w czerwonej fladze. I przez długi czas.

      W wojsku mamy jeszcze około 100 pojazdów z OVT.
    2. +5
      Sierpnia 22 2016
      Ty i ci, którzy tak mówią, po prostu nie wiecie JAK UŻYWAĆ!

      „Po prostu nie wiesz, jak je ugotować”... z tej samej serii.
      Na przykład umiejętność szermierki od dawna była ważną wiedzą niezbędną w walce, aż do XX wieku. Do czasu pojawienia się broni gwintowanej, która umożliwiała neutralizację wroga na odległość ze stosunkowo dużą celnością. Załóżmy, że umiejętność szermierki jest obecnie możliwa i użyteczna, możliwe, że szabla będzie służyła lepiej niż pistolet, ale prawdopodobieństwo tego jest bardzo niskie, czy trzeba poświęcić dużo czasu na szkolenie do tego? Tak, w cyrku, w kinie, na torze olimpijskim, kiedy obaj przeciwnicy są może w tych samych warunkach, ale nie w walce. Pamiętasz scenę z Indiany Jonesa?
    3. +3
      Sierpnia 22 2016
      "Naprawdę chcieliby poznać taktykę bojową używania samolotów z OVT i ich możliwości" ////

      Zorientowali się. Specjalnie ograniczyli nauki Indian kilkoma
      samoloty, aby przeszły na akrobację i OBT
      i wycisnął maksimum z Su-30 (w tym celu Amerykanie „poświęcili” swoje inne samoloty).
      Indianie mieli najlepsze asy i nie stracili twarzy.
      A Amerykanie obserwowali wszystkie manewry zdjęciami - mają poligon lotniczy
      wyposażone we wszelkiego rodzaju komputery i wideo.
  27. 0
    Sierpnia 22 2016
    Cytat: Sokół
    Mały program edukacyjny - wszystkie dysze są regulowane w przekroju.

    ...Nie! Nie wszystkie dysze są regulowane! :)))
    Co w przypadku niektórych samolotów, nawet zwrotnych, aby mieć „regulowaną dyszę” (i hemoroidy z tym)?
    RS - mają tylko te samoloty, które muszą „zoptymalizować” charakterystykę silnika przy trybach lotu w H i V. Co więcej, gdy te ostatnie zmieniają się w szerokim zakresie. MiG-15 i MiG-17 - nie miały RS, jak Su-25 i wiele innych...
    1. +5
      Sierpnia 22 2016
      ...Nie! Nie wszystkie dysze są regulowane! :)))


      Nie wyraziłem się poprawnie. Chodziło o nowoczesnych myśliwców

      bardzo proste - NIE MOGĄ ICH ZROBIĆ (brak technologii)!


      Kompletna bzdura. Nie ma analogów na świecie. Czy mógłbyś to zrobić na f-22? Regulowany może? Czy testowałeś na F-15 i F-16? Taki niewidzialny projekt.

      Na F-35 są odrzucane o 90 stopni, a na F-35A prawie nie mogli tego zrobić.
      1. 0
        Sierpnia 22 2016
        F-35B ma sowiecką dyszę. Jak prawie wszyscy z niego. Przy małym kącie torpedowym lepsze są też rosyjskie.
    2. +3
      Sierpnia 22 2016
      MiG 15 posiada silnik sprężarki odśrodkowej - jest znacznie stabilniejszy niż silnik sprężarki osiowej. Dlatego na ogół nie potrzebowali regulowanej dyszy. Ale wszystkie kolejne wymagały już regulacji przekroju dyszy i systemu obejścia powietrza, aby wyeliminować udar podczas zmiany trybów pracy.
      1. 0
        Sierpnia 22 2016
        I regulowany wlot powietrza, naddźwiękowy. puść oczko miłość
  28. 0
    Sierpnia 22 2016
    Cytat: Sokół
    OBT to nie szkoła

    OBT to SZKOŁA! Jak produkcja, ujawnienie i wykorzystanie.
    Co więcej, nie do końca opanowany, zwłaszcza w zakresie otwierania możliwości i wejścia do Air Force BU
  29. +5
    Sierpnia 22 2016
    Falcon, dzięki za ciekawy artykuł...
  30. +3
    Sierpnia 22 2016
    Cytat: Sokół
    Kompletna bzdura. Nie ma analogów na świecie. Czy mógłbyś to zrobić na f-22? Regulowany może? Czy testowałeś na F-15 i F-16? Taki niewidzialny projekt.

    Na F-35 są odrzucane o 90 stopni, a na F-35A prawie nie mogli tego zrobić.

    ... no, oczywiście - "Całkowita głupota. To nie ma odpowiednika na świecie"! Jeśli nie wiesz jak, musisz się spierać przynajmniej w ten sposób ... I napisz - „OVT to niepotrzebna opcja” Jak ICBM z „płaską trajektorią” z „manewrowymi AP” ...

    Jak piszesz - "Testowane na F-15 i F-16? Taka bezprecedensowa konstrukcja jest prosta".
    A czy wiesz, jaki był wynik? Prawidłowo - negatywny, w sensie - natknąłem się na problemy z niezawodność i problemy z koordynacja silników lotniczych i turbinowych z OVT. Dlatego porzucili go.
    1. +3
      Sierpnia 22 2016
      Jeśli nie wiesz jak, musisz przynajmniej tak się spierać ...

      Wyjaśnij wykresy.

      Prawidłowo - negatywny

      Nic dziwnego, w zależności od tego, co chcieli od nich osiągnąć.

      problemy z niezawodnością

      Niezawodność siłowników hydraulicznych? Jest to już wtedy problem nie dla OBT, ale dla całej branży. Nie słyszałem nic narzekać. Słyszałem, jak początkowo odmówiono Hindusom na czerwonej fladze Al-31, więc po prostu nie przeprowadzili połowy bitew. Ale ostatnio takich wiadomości, dzięki Bogu, nie słychać.

      Dlatego porzucili go.

      F-22 nadal jest z OVT
      1. +1
        Sierpnia 22 2016
        Dlaczego to dla nich? To jest „niepotrzebne”, a „nawet szkodliwe”… Zatrzymaj się
      2. 0
        Sierpnia 22 2016
        Słyszałem o Indianach - ale gdzie mogę to przeczytać?
  31. +1
    Sierpnia 22 2016
    Cytat z: voyaka uh
    optymalna prędkość do walki powietrznej to 0,9 MAX.

    Jankesi prawie zawsze stają się zakładnikami swoich błędnych koncepcji: Fu117, Fu35 ...
  32. 0
    Sierpnia 22 2016
    Cytat: Sokół
    F-35 - wtedy manewrowanie staje się prawie niepotrzebne

    ... a jeśli założymy, że przyszłość Sił Powietrznych to „supermanewrowe bezzałogowce o zoptymalizowanej masie”?
    Spróbuj go powalić...
    1. 0
      Sierpnia 24 2016
      W tym celu produkują supermanewrowe pociski wybuchowe, takie jak Python-5
  33. 0
    Sierpnia 22 2016
    Znowu garść danych przywiązanych do uszu ....
  34. 0
    Sierpnia 22 2016
    Eurofighter i Rafał są następni w kolejce do zainstalowania OVT. Amerykanie są zajęci oddaniem do użytku F-35 i nie wydają pieniędzy na modernizację kardynałów F-15 i F-16.
  35. +6
    Sierpnia 22 2016
    Nawiasem mówiąc, jeszcze jedna uwaga - tworzenie dysz o wszystkich aspektach do zmiany wektora ciągu nie jest zadaniem tworzenia odpowiednich napędów mocy lub mechanizmów obrotu dysz. To jest przede wszystkim najtrudniejszy problem dynamiki gazów. Faktem jest, że wszelkie zmiany w przepływie gazu na ścieżce IM są bezpośrednio związane ze zmianą ogólnej stabilności - a wynikające z tego wahania ciśnienia w dyszy mogą prowadzić do gwałtownego wzrostu, a nawet zniszczenia silnika. W związku z tym, aby móc dowolnie zmieniać kierunek ruchu gazów na ścieżce silnika, niezależnie od trybów lotu i wysokości, konieczne jest tworzenie i obliczanie algorytmów działania odpowiedniej automatyki paliwowej. W szczególności na Zachodzie przez bardzo długi czas nie potrafili np. rozwiązać problemu stabilnego spalania naddźwiękowego w dyszy krzywoliniowej, co nie pozwalało na stworzenie pionu z FC, problem ten został faktycznie rozwiązany na naszym Yak141, (który ostatecznie pozwolił Stanom Zjednoczonym na zakup taniej technologii), aby wyposażyć go w naddźwiękową dyszę i pionową...
    Zmiana wektora ciągu w dowolnym kierunku (zwłaszcza w trybach dopalania) jest generalnie skandalicznym poziomem rozwiązań konstrukcyjnych i badań teoretycznych.
    1. +4
      Sierpnia 22 2016
      Chodzi o to, że wszelkie zmiany w przepływie gazu na ścieżce IM są bezpośrednio związane ze zmianą ogólnej stabilności - a wynikające z tego wahania ciśnienia w dyszy mogą prowadzić do gwałtownego wzrostu, a nawet zniszczenia silnika. W związku z tym, aby móc dowolnie zmieniać kierunek ruchu gazów w torze silnika, niezależnie od trybów i wysokości lotu


      Przypomnę, że był projekt modernizacji bojowych Su-27 poprzez wymianę TYLKO dysz na OVT, bez wymiany silnika...

      spalanie naddźwiękowe w dyszy krzywoliniowej, co nie pozwalało na stworzenie pionu z FC, problem ten został właściwie rozwiązany na naszym Yak141, (co ostatecznie pozwoliło Stanom Zjednoczonym na zakup taniej technologii) wyposażając swój „pion” w dyszę naddźwiękową.. .


      Odchylenie FC zastosowane do innej płaszczyzny, a nie do dyszy
      1. +4
        Sierpnia 22 2016
        Wymiana dysz bez zmiany algorytmu automatyki paliwowej jest niemożliwa. Tych. najprawdopodobniej nazywasz „wymianą dysz bez wymiany silników” bardzo poważną modernizacją, w której oprócz dysz konieczna była całkowita wymiana zarówno układu sterowania samolotem, jak i układu sterowania silnikiem… Fakt, że generator gazu i część kompresora silnika nie wymieniona jest właściwie najmniejsza z prac.
      2. +3
        Sierpnia 22 2016
        Gdzie są tam odrzucane FC? Czy możesz czytać TAD w wolnym czasie? A procesy, którym wymuszeniu ciśnienia towarzyszy dopalanie paliwa za turbiną?
      3. +5
        Sierpnia 22 2016
        Tak, a jak zamierzałeś wymienić „dysze” bez wymiany całego układu sterowania samolotu i automatyki paliwowej silnika, ja (i teoria ciśnienia krwi) też nie rozumiem ...
  36. +9
    Sierpnia 22 2016
    Wiedza autora artykułu jest na poziomie samolotów II wojny światowej.

    Supermanewrowość nowoczesnych myśliwców w walce powietrznej w zwarciu zapewniają nie dwa wskaźniki - stosunek ciągu do masy i obciążenie skrzydła, ale cztery - w tym aerodynamika płatowca z utrzymaniem nośności przy nadkrytycznych kątach natarcia i kontrolowany wektor ciągu silnika.

    W 1992 roku para Su-27 podczas oficjalnej wizyty w Stanach Zjednoczonych przeprowadziła szkolenie BVB na samolotach F-15. Wszystkie Bitwy Su-27 wygrały z suchym wynikiem ze względu na ich aerodynamikę.

    Główną techniką taktyczną stosowaną przez pilotów Su-27 w BVB było wciągnięcie F-15 do manewrowania na pionach, gdzie Igły traciły prędkość do 650 km/h i leciały na granicy przeciągnięcia w korkociąg, po czym Suszarki miały zagwarantowane, że wejdą im w ogon.

    Autorskie próby wyssania niektórych „optymalnych” prędkości bojowych w powietrzu na poziomie 800-1000 km/h, oparte na wartościach tabelarycznych ograniczonego zestawu wskaźników, są czystą sferocyną i nie mają nic wspólnego z powietrzem taktyki walki ze słowa w ogóle.

    W podobny sposób, walcząc na pionach, a także wykonując manewr „naleśnika” za pomocą odchylonego poziomo wektora ciągu (którego Raptor nie ma) w BVB, Su-35S wygra na sucho, a F-22 .

    Jednocześnie manewr „naleśnika” w BVB ma bardzo konkretny cel – wystrzelenie pocisków samonaprowadzających RVV-MD w tylną półkulę (gdy wrogi samolot wleci w ogon) bez utraty energii pocisków. Obracanie rakiet krótkiego zasięgu w powietrzu o 180 stopni za pomocą własnego silnika zmniejsza zasięg ich lotu o rząd wielkości.

    Jednocześnie większy zapas paliwa na pokładzie pozwoli „Sushce” walczyć na dopalaczach silników o stosunku ciągu do masy 1,14, a Raptor, w celu zaoszczędzenia niewielkiej ilości paliwa, będzie zmuszony zadowolić się maksymalnym ciągiem bez dopalacza przy stosunku ciągu do masy 0,86.

    Biorąc pod uwagę również przewagę w zakresie wykrywania i celowania Su-35S za pomocą stacji optycznej lokalizacji (której F-22 nie posiada), można z pewnością przewidzieć, że nowa Osuszacz rozerwie Raptora w BVB, podobnie jak jego poprzednik, zerwał Iglę „ćwierć wieku temu.
    1. +9
      Sierpnia 22 2016
      Główną techniką taktyczną stosowaną przez pilotów Su-27 w BVB było wciągnięcie F-15 do manewrowania na pionach, gdzie Igły traciły prędkość do 650 km/h i leciały na granicy przeciągnięcia w korkociąg, po czym Suszarki miały zagwarantowane, że wejdą im w ogon.


      Pomimo tego, że prędkość wznoszenia F-15 jest większa lol

      W podobny sposób walcząc na pionach, a także wykonując manewr „naleśnika” z


      Pionowy naleśnik przy prędkości 1 m lol

      Autorskie próby wyssania z palca niektórych „optymalnych” prędkości BVB na poziomie 800-1000 km/h,

      To nie jest dla mnie, ale raczej dla praktykowania nauk. Ale Operator w okularach 3D z czołgu wie lepiej lol

      Jednocześnie większy zapas paliwa na pokładzie pozwoli „Suszce” walczyć na dopalaczach silników o stosunku ciągu do masy 1,14, a Raptor, w celu zaoszczędzenia niewielkiego zapasu paliwa, będzie muszą zadowolić się maksymalnym ciągiem bez dopalacza ze stosunkiem ciągu do masy wynoszącym 0,86.

      Super fantasy z lokalnego Munchausen lol Trzeba wtedy walczyć na transportowcach, paliwa jest dużo lol

      można śmiało przewidzieć, że nowa „Sushka” złamie „Raptor” w BVB

      Można śmiało przewidzieć, że marzyciel z „błędami” jako ilustracjami do swoich artykułów, jak zwykle, pisze tylko własne pomysły, aby przynajmniej coś wyssać z palca
      1. +4
        Sierpnia 22 2016
        Osobiście dla Falcona, ale dla tych, którym nie jest obojętny ten temat jako jakieś odniesienie wyjściowe Wiedza. Jak mówią, w pierwszej osobie. Charczewski. Przygotowania do BVB z F-15 (o których wyższości napisano nawet w naszych tajnych sowieckich dokumentach). O tym, jak doświadczonym okiem dostrzegli jego (F-15) słabości i jak, narzuciwszy mu swoją taktykę wojenną, zrobili osławionego F-15. I tak kilka razy... tak I wydaje mi się, że gdyby Falcon obejrzał ten wywiad Kharchevsky'ego, wtedy my (czytelnicy VO) zobaczylibyśmy zupełnie inny tekst jego artykułu.
        Tak więc wywiad Kharchevsky'ego (...Amerykanie nigdy nie będą naszymi przyjaciółmi) żołnierz
        https://www.youtube.com/watch?v=1ePwd2B331U
        1. +1
          Sierpnia 22 2016
          Wygląda na to, że widział, to tylko przyjaciel Amerykanów ...
        2. +1
          Sierpnia 23 2016
          To jest odpowiedź na zdanie Falcona „… pomimo tego, że prędkość wznoszenia F-15 jest większa




          narzuciwszy mu swoją taktykę wojenną, zrobili osławiony F-15. I tak kilka razy...


          Czy powiedziałem gdzieś, że Su-27 nie jest w stanie pokonać F-15? A może po prostu nie przeczytałeś artykułu?
          W wywiadzie mówi, że na wykresach nie mogli znaleźć miejsca, w którym Su-27 przewyższa F-15. Co od razu nie jest prawdą, ponieważ wszystkie wykresy wyraźnie pokazują, w jakich zakresach suszenie jest lepsze. I przy tych samych prędkościach, które tam zwyciężyli
          1. +1
            Sierpnia 23 2016
            Tych. SU-27 ma wiązać warunki do manewrowej bitwy z prędkością bliską 800 km/h.
            W warunkach pojedynku, kiedy wróg jest zmuszony powalić przeciwnika, może to i minie. Ale kiedy przeciwnik odmawia walki, co wtedy, jak wprowadzić go w sytuację, przyjmij ofertę.
      2. +3
        Sierpnia 22 2016
        To odpowiedź na frazę Falcona „...Pomimo tego, że prędkość wznoszenia F-15 jest większa śmiech "
        [media=http://https://youtu.be/1ePwd2B331U]
    2. 0
      Sierpnia 22 2016
      Ten sam stary zrobi to samo.
  37. +1
    Sierpnia 22 2016
    Cytat z: voyaka uh
    Tak więc chodzi o skład i obróbkę cieplną stopu łopatek turbiny.

    i "monokryształ"?
    Sposób produkcji?
    Obliczenie powierzchni?
    Nawiasem mówiąc, metoda „prób i selekcji” geometrii nie toczyła się od dawna. Tylko "chuyka booty", "genial foresight na poziomie nieznanego", trójwymiarowa (3D) kalkulacja dynamiki, z potwierdzeniem na stoisku - rolki. A w „matematyce, szachach i muzyce” – zawsze byliśmy pierwsi!(c)…
    I z jakiegoś powodu TO wraz z powrotem „do ziemi obiecanej” przepada. Gdzie są izraelskie superruchy? Nie ma ich tu! ;)))))))))))))
    1. +1
      Sierpnia 24 2016
      „Gdzie są izraelskie superruchy? Nie ma ich!” /////

      Co masz na myśli mówiąc „bzdura”? Jesteśmy bardziej... głową. tak
      Superwyczyny zostawiamy innym.
  38. +2
    Sierpnia 22 2016
    Cytat z leto
    wszystko to sprawiło, że superzwinność stała się zbędną opcją, która niszczy zasoby zarówno silnika, jak i płatowca

    Jak kupić niezwrotnego "Pingwina" - rozerwie wszystkich śmiech
  39. +3
    Sierpnia 22 2016
    Cytat od Connie
    „ekspert” w walce powietrznej i historii… Może po prostu lubi pisać wszystko na opak w jakimś celu?

    Bałwochwalstwo wobec cudów Zachodu jest szkodliwe dla mózgu.
  40. 0
    Sierpnia 22 2016
    Cytat ze Słona1978
    maksymalna prędkość skrętu osiągana jest przy prędkościach 800-1000 km na godzinę. Co się stanie, gdy prędkość spadnie poniżej? I upadnie - nie ma alternatywy. Są tylko dwa wyjścia - albo próbujesz dostać się w ogon wroga, manewrować i tym samym tracić prędkość, a wtedy OBT zaczyna dawać decydującą przewagę albo próbujesz wydostać się z bitwy, ale ryzykujesz zaatakowanie ogon z pociskami średniego / dalekiego zasięgu, jeśli wróg ma broń, paliwo i życzenie.


    Autor nie ma sensu wyjaśniać, że BVB jest wykonywany w całym zakresie prędkości i wysokości, przy których samolot nie wpada w korkociąg. W głowie Falcona mocno osadzono tabelaryczny szablon 800-1000 km / h na wysokości kulisto-stożkowej.

    Su-27 w 1992 roku w BVB oschle pokonał poprzedników Raptorów F-15, które potrafiły walczyć ściśle według tabel.
    1. +4
      Sierpnia 22 2016
      Autor nie ma sensu wyjaśniać, że BVB odbywa się w całym zakresie prędkości i wysokości


      Fantazje Operatora, ważniejsze niż wyniki ćwiczeń lol
      1. 0
        Sierpnia 22 2016
        Miał o wynikach ćwiczeń.
      2. +1
        Sierpnia 23 2016
        Operator na ogół działa w pełni. Młócenie Old bez żadnej logiki iz pogwałceniem praw fizyki.
  41. +1
    Sierpnia 22 2016
    Cytat od Pacyfisty
    W przypadku BVB nie wprowadzono kobry. Jest to technika zakłócania przechwytywania i prowadzenia.

    Jak mówią "śpij".
  42. +2
    Sierpnia 22 2016
    Cytat: Sokół
    Niezawodność siłowników hydraulicznych? Jest to już wtedy problem nie dla OBT, ale dla całej branży. Nie słyszałem nic narzekać.

    ... czy wiesz, że każdy FC z RS ma krótszą żywotność niż reszta silnika? Dlaczego to się stało?
    Nie chodzi tu o cylindry, choć wiele zależy też od ich niezawodnego działania.
    Jest tam sporo problemów: erozja i zmiany w charakterystyce (i geometrii) elementów roboczych, czas pomiędzy awariami ruchomych elementów aktywnych i siłowników… i tak dalej. I tak dalej...
    W rzeczywistości tylko kilka osób na świecie może produkować FC z RS. Osiowosymetryczne OBT - tylko my, i to w dwóch rodzajach...
    Cytat: Sokół
    F-22 nadal jest z OVT

    jak rozumiesz - w prymitywnej formie...

    A Jankesi - w obliczu problemów wiele zrezygnowali: analogi "Armaty", automatyczne ładowanie, czołgi bezzałogowe ....
    Wyjaśnianie - daremność. Ale rozumiemy, że nie poradzili sobie, ale przyznać, że są nieprzygotowani i niezdolni ...
    1. +2
      Sierpnia 22 2016
      jak rozumiesz - w prymitywnej formie...


      Nie jestem skłonny tak myśleć z wielu powodów.
      1. Testy pod każdym kątem zostały przeprowadzone, jak powiedziałem
      2. Koncepcja F-22 zakładała dysze płaskie - znacznie trudniej jest tam zaimplementować konstrukcję pod każdym kątem niż na okrągłych.
      3. Niemniej jednak, pomimo bardziej obciążonej temperaturą dyszy, odchyłka jest realizowana!
      4. W F-35 zastosowano odchylenie o 90 stopni, w tym w locie, które było używane (można znaleźć wideo, w którym leci do przodu z ogonem).
      5. Mimo to w F-35A nie zaimplementowano nawet niewielkiego odchylenia, chociaż to zadanie jest łatwiejsze.

      ... czy wiesz, że każdy FC z RS ma krótszą żywotność niż reszta silnika? Dlaczego to się stało?

      Tyle, że statystyki nie są po naszej stronie. Remont na ed 117s 1000 godzin, zasób 4000 godzin, na F-15E 229. 8000 godzin "na skrzydle"
      1. +1
        Sierpnia 22 2016
        Nie rozumiem, co próbujesz tutaj udowodnić?
        Dobra robota, są fajne i wszystko z nimi w porządku,
        cóż, przestudiuj dalej najlepsze przykłady technologii. . .
        Widzisz, że twoja opinia tutaj nie zasługuje na autorytet.
        Spróbuj szczęścia gdzie indziej.
        Na przykład tam, gdzie modlą się za Amerykanina, jest najlepsze.
        1. +7
          Sierpnia 22 2016
          Cytat z: Wild_Grey_Wolf
          Nie rozumiem, co próbujesz tutaj udowodnić?
          Dobra robota, są fajne i wszystko z nimi w porządku,
          cóż, przestudiuj dalej najlepsze przykłady technologii. . .
          Widzisz, że twoja opinia tutaj nie zasługuje na autorytet.
          Spróbuj szczęścia gdzie indziej.
          Na przykład tam, gdzie modlą się za Amerykanina, jest najlepsze.

          A dlaczego decydujesz się na innych, których opinia jest autorytatywna? Osoba ta przygotowała artykuły z dobrą bazą dowodową, przeczytała RLE i książki o manierach. Przygotuj swoje przygotowania
          Czy każda opinia niezgodna z linią partii jest błędem? Pamiętam, że podobnie było z cybernetyką i genetyką….
          A autor napisał tylko, że Stany Zjednoczone również pracowały z UVT i bardzo dokładnie, ale potem zostało to porzucone.

          1. +2
            Sierpnia 22 2016
            Cóż, wiem, że jesteś zorientowany w obcej technologii, ale nie kłócisz się, dopóki nie staniesz się niebieski na twarzy i nie udowodnisz, że jest to latarnia morska we wszechświecie, przynajmniej to, co pamiętają twoje komentarze. . . i pytam autora. . . wytłumacz mi wtedy, czy mógłby rozgryźć wykresy, wszystko obliczyć, przeczytać właściwą literaturę. . . dlaczego nasze biura projektowe nie potrafią tego zrozumieć i podążają uparcie błędną ścieżką. . . więc nie wyjaśnia. . . z jakiego powodu jest to zdrada?

            Więc polecam pukać we wszystkich przypadkach, ponieważ mógł tylko to rozgryźć. . .
            . . . Nie mam racji ?
            1. +6
              Sierpnia 22 2016
              Cóż, wiem, że jesteś zorientowany w obcej technologii, ale nie kłócisz się, dopóki nie staniesz się niebieski na twarzy i nie udowodnisz, że jest to latarnia morska we wszechświecie, przynajmniej to, co pamiętają twoje komentarze. . . i pytam autora. . . wytłumacz mi wtedy, czy mógłby rozgryźć wykresy, wszystko obliczyć, przeczytać właściwą literaturę. . . dlaczego nasze biura projektowe nie potrafią tego zrozumieć i podążają uparcie błędną ścieżką. . . więc nie wyjaśnia. . . z jakiego powodu jest to zdrada?

              Dlaczego nie poprawić? Federacja Rosyjska i Stany Zjednoczone mają różne drogi. Ani jedno, ani drugie się nie myli (najprawdopodobniej). A to, co widzę w naszym przemyśle lotniczym, nie jest mocno sprzeczne z wnioskami autora. UVT nie są kluczem do zwycięstwa w BVB (wtedy mielibyśmy zupełnie inne samoloty), jak wielu by sobie życzyło, ale też nie będą zbyteczne. Nie jest tajemnicą, że wraz ze wzrostem prędkości masa samolotów aerodynamicznych rośnie, a masa UVT maleje. A UVT nie jest darmowe, dobrze jest być zdrowym i bogatym, żeby mieć wszystko, co możliwe, ale trzeba wybrać, oni wybrali jedno, my wybraliśmy drugie.
              Tak wyglądała BVB w Iraku. 1991. Widać już, jak pociski podążają za samolotem wroga.

              Teraz mają też AIM-9x.
          2. 0
            Sierpnia 22 2016
            To nie jest kobra z F-16. Jej Su-27 poradzi sobie bez OVT.
            Co było niezwykłego w AIM-9x w porównaniu z AIM-9M i czy amerykański OBT miał swój szczególny sposób na F-4? A może nawet statyczna niestabilność?

            A może kolejna obfitość tekstów i ilustracji na temat praw do reklamy?
        2. +2
          Sierpnia 22 2016
          Zasadniczo nie zgadzam się z takim podejściem... Myślę, że zamiast takich stwierdzeń, lepiej popracować i rozsądnie obalać wnioski Falcona, tak jak zrobiono to w pierwszej części artykułu. Tam adept666, peaceonyou, Operator i inni przedstawiali bardzo ważkie argumenty i byli dość przekonujący. Generalnie takie dyskusje uważam za niezwykle przydatne i interesujące… Ale to: „… i mam… tak, mam… tak, w ogóle, tak jak… z łopatą . .. nie comme il faut... IMHO.
          1. +1
            Sierpnia 23 2016
            Operator nie podał żadnych argumentów. Robił tylko przypuszczenia. W artykule autor pokazuje bez alternatywy, że supermanewrowość ma bardzo wąski zakres. Żaden
            1. 0
              Sierpnia 23 2016
              Słowa operator i autor nie są synonimami.
      2. +1
        Sierpnia 22 2016
        Jeśli są skargi, napisz do fabryki, poszukaj publiczności,
        albo rób to lepiej, albo staraj się pracować w fabryce i poprawiaj błędy. . .
        i tu, co chcesz osiągnąć, nie jest dla mnie jasne. . .
        Tak, dobra robota, jesteś mądrzejszy niż wszyscy. . . zachować medal.
        Czy to jest to, czego chcesz?
        . . . albo w lotnictwie rozumiesz lepiej niż fabryki ze stuletnią historią.
        Byłeś w stanie zrozumieć wykresy, a oni nie.
        Cóż, oto jak.
        Wszędzie jest dobrze oprócz nas.
        1. +1
          Sierpnia 22 2016
          To prawo już wygląda na spór o to, kto jest dłuższy. . .
      3. 0
        Listopada 30 2016
        8000 godzin w 229 to nasz przydzielony zasób, a więc co 500 godzin jest konserwowany z pełnym rozwiązywaniem problemów, w tłumaczeniu na naszą terminologię - gruntowny remont. Czyli znowu pomyłka lub celowe fałszerstwo.
  43. 0
    Sierpnia 22 2016
    Cytat: Sokół
    Tyle, że statystyki nie są po naszej stronie. Remont na ed 117s 1000 godzin, zasób 4000 godzin, na F-15E 229. 8000 godzin "na skrzydle"

    ... i oto jest?
    Kiedy opracowano 117. i kiedy powstał silnik Fu15.

    Jest taki trend - przy przenoszeniu nowo opracowanego silnika do serii, mogą mieć czas realizacji zaledwie 50 godzin!
    Przydzielony zasób jest ustalany zgodnie z normami dla typu - 4000. Który w ciągu 25 lat eksploatacji (żywotność typu) jest wielokrotnie przedłużany, w oparciu o doświadczenie, i może osiągnąć (przekroczyć) 10 tysięcy motogodzin ...

    Piszę o stosunku zasobów FC do RS i pozostałej części silnika (sprężarka-turbina z komorą spalania)
    1. +2
      Sierpnia 22 2016
      To jest równie ważne. 117. to rozwinięcie Al-31. Większość Su-27 jest wyposażona w Al-31F ser.2. Jest starszy niż 229. A teraz mają remont 500 przydzielonych 1500.

      Piszesz, że Amerykanie nie wdrażają OBT z powodu niemożliwych do pokonania trudności:

      Jest tam sporo problemów: erozja i zmiany w charakterystyce (i geometrii) elementów roboczych, czas pomiędzy awariami ruchomych elementów aktywnych i siłowników… i tak dalej. I tak dalej...


      Ale co w czym i w zasobie nie można im zarzucić
  44. 0
    Sierpnia 22 2016
    Cytat: Sokół
    To jest równie ważne. 117. to rozwinięcie Al-31. Większość Su-27 jest wyposażona w Al-31F ser.2. Jest starszy niż 229.

    anhydryt twój...
    A 229 to rozwój Pratt & Whitney F100!!!
    I ma już prawie 100 lat!!!!!!!!!!!!!!!

    Powtarzają - produkt 117 (AL-41F1) to nie produkt 99 (AL-31f)! Istnieją znaczne różnice! Jeśli niektóre węzły są opracowane, to inne nowe mają niezweryfikowany zasób, nie sądzisz? Jak sprawdzą się w kompleksie – tylko Pan wie!

    Po wprowadzeniu go do produkcji w celu zainstalowania w samolocie, początkowy zasób = 50 godzin!
    A w ciągu 25 lat - będzie stopniowo zwiększać zarówno remont, jak i wyznaczony do wartości ustalonych zgodnie ze standardami!
    1. +1
      Sierpnia 22 2016
      A 229 to rozwój Pratt & Whitney F100!!!
      I ma już prawie 100 lat!!!!!!!!!!!!!!!


      229. to ta sama wersja F-100, co 117. wersja Al-31. (tj. bardzo różne silniki)

      A w ciągu 25 lat - będzie stopniowo zwiększać zarówno remont, jak i wyznaczony do wartości ustalonych zgodnie ze standardami!


      Po raz kolejny Al-31F ser 2 jest nadal produkowany do instalacji na Su-27 i po prawie 30 latach ma przydzielony zasób 1500 godzin.

      Nawiasem mówiąc, prawie wszystkie samoloty Yaks-VTOL mogły latać do tyłu, czego nie widać :))))))))))))

      I powiedziałem, że to niewidoczne. Tych. tutaj jakoś poradziły sobie z algorytmami, poradziły sobie z F-22, poradziły sobie z testami. Ale wciąż nie ma analogów na świecie. No cóż, niech tak będzie.
  45. +6
    Sierpnia 22 2016
    Zabawne jest to, że autor nie może zrozumieć wykresów, które sam cytuje w artykule.

    Tak więc wykres nr 8 wyraźnie pokazuje rezerwę prędkości kątowej stałego skrętu przy prędkości 600 km/h, innymi słowy wytrzymałość konstrukcji samolotu nadal pozwala na wykonanie ostrzejszego manewru, ale możliwość aerodynamicznego stery nie są już dostępne.

    Na przykład przy prędkości 600 km/h Su-27 ma stały obrót 18 stopni/s, a biorąc pod uwagę rezerwę – 26 stopni/s.

    Rezerwa prędkości kątowej skrętu ustalonego realizowana jest za pomocą UHT w płaszczyźnie poziomej. Jest to zaleta UVT pod każdym kątem, którą posiadają Su-35S i T-50.

    W porównaniu z nimi, F-22 z UVT tylko w płaszczyźnie pionowej i F-35 bez UVT w ogóle w walce w bliskim powietrzu są głęboko w dupie.
    1. +3
      Sierpnia 22 2016
      Tak więc wykres nr 8 wyraźnie pokazuje rezerwę prędkości kątowej stałego skrętu przy prędkości 600 km/h, innymi słowy wytrzymałość konstrukcji samolotu nadal pozwala na wykonanie ostrzejszego manewru, ale możliwość aerodynamicznego stery nie są już dostępne.


      Panie, jaki inny rezerwowy operator asekurować . Linia przerywana nie jest rezerwą - to dane o F-15. Zobacz, gdzie znajduje się granica pod względem kąta natarcia
      1. 0
        Sierpnia 22 2016
        „Linia przerywana nie jest rezerwą – to dane o F-15”.
        Ale na wykresie 8 linie zarówno Su, jak i F-15 wykraczają poza granicę wytrzymałości tylko przy prędkościach powyżej 800 km/h. A przy prędkościach do 800 km/h naprawdę istnieje margines kąta skrętu. Albo jak czytasz te wykresy?
        1. +2
          Sierpnia 22 2016
          Cytat: Swatajewa
          „Linia przerywana nie jest rezerwą – to dane o F-15”.
          Ale na wykresie 8 linie zarówno Su, jak i F-15 wykraczają poza granicę wytrzymałości tylko przy prędkościach powyżej 800 km/h. A przy prędkościach do 800 km/h naprawdę istnieje margines kąta skrętu. Albo jak czytasz te wykresy?

          i mamy też margines pod względem kąta natarcia (szanse na samoloty aerodynamiczne), przewaga UVT da do 600. Na wysokościach 3000 powtarzalna prędkość kątowa może wzrosnąć z 22 do 26 stopni na sekundę.
        2. +1
          Sierpnia 23 2016
          Swatejew
          Dodam do tego, na co już odpowiedziałeś - poszukaj gdzie na wykresie jest granica kąta natarcia
          1. 0
            Sierpnia 23 2016
            Dlaczego „iwind” zgadza się również, że UVT (OVT) przy prędkości 600 km/h przyniesie korzyści – zwiększy prędkość skrętu.
            Sprawdźmy więc, czytając wykres 8:
            Przy prędkości 600 km/h stały zwrot dla Su wynosi nieco ponad 20 stopni/s, dla F-15 około 19 stopni/s. Więc? A granica siły to około 26 stopni/sek. Prawda czy fałsz?
            A tak przy okazji, czy na wykresie 8 jest „kąt natarcia” - czyli kąt między nadjeżdżającym przepływem powietrza a (o ile pamiętam ten termin) płaszczyzną środkową l / skrzydła? Co to za linia?
            1. +1
              Sierpnia 24 2016
              Przy prędkości 600 km/h stały zwrot dla Su wynosi nieco ponad 20 stopni/s, dla F-15 około 19 stopni/s. Więc? A granica siły to około 26 stopni/sek. Prawda czy fałsz?


              Nie bardzo, nie bardzo. Najpierw musisz zrozumieć, o jakiej wysokości mówimy. Jeśli około 200m, co nie jest realistyczne dla BVB, to Su ma 20 stopni, a F ma 19 stopni. Su ma limit wytrzymałości dla tej wysokości w okolicach 28. Limit kąta natarcia (alfa dodatkowy) dla tej wysokości jest wyższy niż limit wytrzymałości. Jednocześnie rzeczy nie przyjdą do takiego obrotu z taką prędkością. Ponieważ wymuszony skręt jest możliwy tylko przez ułamek sekundy, w przeciwnym razie samolot wpadnie w nurkowanie.
  46. +1
    Sierpnia 22 2016
    Cytat: Sokół
    4. W F-35 zastosowano odchylenie o 90 stopni, w tym w locie, które było używane (można znaleźć wideo, w którym leci do przodu z ogonem).

    o tym...
    na Fu35V zastosowano dyszę TURNING taką jak Jak-141. TURNING, a nie OBT, sterowany wektor jest zawsze zgodny z algorytmami lotu wielotrybowego i użycia bojowego.
    A fakt, że był na Jaku, to dopiero 2 etap w rozwoju samolotów VTOL…
    Nawiasem mówiąc, prawie wszystkie samoloty Yaks-VTOL mogły latać do tyłu, czego nie widać :))))))))))))
    1. 0
      Sierpnia 22 2016
      To „tylko” wraz z systemami pomocniczymi było znacznie trudniejsze.
      Nikomu poza ZSRR nie udało się tego zrobić na własną rękę.
    2. 0
      Sierpnia 22 2016
      Szczerze mówiąc, obraz Jaka powinien być inny, a nie F-35.
  47. 0
    Sierpnia 22 2016
    Cytat: Sokół
    Po raz kolejny Al-31F ser 2 jest nadal produkowany do instalacji na Su-27 i po prawie 30 latach ma przydzielony zasób 1500 godzin.

    ABC:
    AL-31F
    Jest w masowej produkcji. Zasób został podniesiony do 1000/4000.
    Modyfikacje
    AL-31F ser. 1 (wyd. 99B, 1983) - pierwsza seryjna wersja z łopatkami HPT z tzw. układem chłodzenia semi-loop i zasobem 150/200 godzin.

    AL-31F ser. 2 (wyd. 99B, 1985) - z nowymi łopatami HPT z chłodzeniem cyklonowo-wirowym i zasobem 500/900 h, później 500/1500 h. Jest stosowany w większości modyfikacji rodziny samolotów Su-27.

    AL-31F ser. 3 (wyd. 99A, 1987) - z dodatkowym specjalnym trybem pracy (ciąg 12 kgf, temperatura gazu zwiększona o 800K) dla myśliwców okrętowych Su-75K (Su-27).
    Od 27 roku silnik serowy AL-2003F był testowany na eksperymentalnym samolocie Su-31KUB. 3 z UVT (dysza obrotowa podobna do tej stosowanej w AL-31FP).

    AL-31FP (wyd. 96, 1997) - z obrotowym dyszą w jednej płaszczyźnie, co umożliwiło realizację sterowania wektorem ciągu i tryb supermanewrowości myśliwca. Jest stosowany w samolotach Su-30MKI i ich modyfikacjach. Od 2000 roku jest masowo produkowany w UMPO, produkcja na licencji jest opanowana w Indiach.

    AL-31F-M1 (wyd. 99M1, 2002) - zmodernizowany silnik turbowentylatorowy z nowym czterostopniowym wentylatorem KND-924-4 o średnicy zwiększonej do 924 mm oraz automatycznym układem sterowania z cyfrowym zintegrowanym sterownikiem silnika, opracowanym przez MMPP Salut. Ciąg zwiększony do 13 kgf, zasób - do 500/1000 h. Możliwe jest zainstalowanie dyszy UVT o wszystkich aspektach. Od 4000 roku przechodzi próby w locie na LL Su-2002 nr 27-37. Przeznaczony do użytku na zmodernizowanych Su-11, Su-27 itp.

    AL-31F-SM (wyd. 99SM, wcześniej - AL-31F-M2, wyd. 99M2) - II etap modernizacji seryjnego AL-31F, opracowanego przez MMPP Salut. Przeznaczony do montażu na zmodernizowanych samolotach Su-27SM itp. Zastosowano nowe stopnie turbinowe i ulepszone LPC, w pełni odpowiedzialne działa samobieżne z cyfrowym zintegrowanym sterownikiem silnika. Istnieje możliwość zainstalowania dyszy UVT pod każdym kątem. Ciąg zwiększono do 14 000 kgf.

    AL-31F-M3 (wyd. 99M3) - trzeci etap modernizacji seryjnego AL-31F, opracowanego przez MMPP Salut. Zastosowano nowy wentylator trójstopniowy KND-924-3 wykonany w technologii „blisk”, nowe łopatki CS i HPT. Siła ciągu wzrośnie do 15 000 kgf. Testy zaplanowano na 2006 rok.

    AL-31FN (wyd. 39, 1997) - modyfikacja z dolnym pudełkiem jednostek do jednosilnikowego myśliwca J-10 wyprodukowanego w Chinach. Pierwsze dostawy do klienta w 1997 roku zrealizowała firma NPO Saturn. Od 2000 roku jest masowo produkowany w MMPP Salut.
  48. +6
    Sierpnia 22 2016
    Nie zaczęwszy jeszcze czytać artykułu, wiedząc o pierwszej części (walki dalekiego zasięgu), z grubsza domyśliłem się: że wbrew opiniom wszystkich autorytatywnych ekspertów, autor spróbuje nas przekonać, że F-15/F- 22/F-35, przynajmniej nie przegraj bliskiej bitwy i często wygrywają z SU-27/SU-35/T-50...
    Przestałem czytać „bazgroły” po rysunku nr 7, na którym autor celowo przecenia osiągi F-35 / F-22 i zaniża osiągi T-50 / SU-35
    zaczerpnięte z wiki:
    F-35 - stosunek ciągu do masy przy maksymalnej masie startowej:
    F-35A: 0,57
    F-35B: 0,67
    F-35C: 0,57
    Autor twierdzi 0.71/0.66
    T-50 - stosunek ciągu do masy przy maksymalnej masie startowej:
    przy maksymalnej masie startowej: 0,85 kgf / kg - Tych. jest wyższy niż w F-22 - 0.83
    Autor twierdzi 0.7
    Stosunek ciągu do masy SU-35 przy maksymalnej masie startowej: 0,811
    Autor twierdzi 0.69
    Gdzie przypadkiem wieje wiatr spoza Izraela?
    ps Maksymalna prędkość kątowa wymuszonego skrętu nie przekracza 23 i 21 stopni/s odpowiednio dla F-35A (C) i F-35B. Dla porównania ta sama wartość dla naszego myśliwca linii frontu Su-27 sięga 30 stopni/s.
    Wzięte stąd
    http://www.arms-expo.ru/news/archive/amerikanskiy-f-35-uverenno-proigraet-rossi
    yskomu-su-35-no-est-voprosy12-12-2008-17-09-00/
    1. +2
      Sierpnia 22 2016
      Nie czytałem jeszcze artykułu


      W zasadzie bez czytania czegokolwiek, tak jak rozumiem.
      F-35 - stosunek ciągu do masy przy maksymalnej masie startowej:

      I nie możesz tego zliczyć. lol I dlaczego potrzebuję maksymalnego startu lol
      Autor twierdzi 0.69
      Gdzie przypadkiem wieje wiatr spoza Izraela?

      lol Oto żart!
      zaczerpnięte z wiki:

      tyran
      Jest ósmy cud świata - kalkulator. Pomaga, gdy podstawowa matematyka jest nieznana lol
      1. +1
        Sierpnia 22 2016
        Masz więc wszystkie zalety oparte na deklarowanym stosunku ciągu do masy, który jest zawyżony w stosunku do samolotów amerykańskich i niedoceniany w stosunku do samolotów rosyjskich.
        Zawsze patrzę przed przeczytaniem tabeli, ryż nr 7 od razu wpadł mi w oko z błędnymi danymi moim zdaniem
        1. +2
          Sierpnia 22 2016
          przed przeczytaniem tabeli zawsze patrzę, ryż nr 7 od razu wpadł mi w oko z błędnymi danymi moim zdaniem

          Stosunek ciągu do masy przy maksymalnej masie startowej nie ma znaczenia. W rzeczywistości w takich trybach samolot bardziej przypomina autobus.
          Dlatego artykuł mówi, dla jakich konkretnych warunków jest obliczany.
  49. 0
    Sierpnia 22 2016
    Cytat: Sokół
    Tych. tutaj jakoś poradziły sobie z algorytmami, poradziły sobie z F-22, poradziły sobie z testami. Ale wciąż nie ma analogów na świecie.

    Powtarzam - Yak-VTOL, Fu-35V, - "TURNING" do pionowego startu i lądowania. Algorytm koordynacji płatowca z silnikiem turbogazowym w locie wielotrybowym - NIE
    Fu22 - płaski jednopłaszczyznowy OVT

    Su-30MKI, AL-31FP (produkt 96) - jednopłatowy OVT
    Su-27M, Su-33M ..., AL-31F-M1 (produkt 99M1, 2002), opcja - wszystkie kąty OVT, rzeczywiście "nie ma analogów na świecie" (c)
    Su-27SM, AL-31F-SM (wyd. 99SM, wcześniej - AL-31F-M2, wyd. 99M2), opcja - wszystkie kąty OVT, rzeczywiście "nie ma na świecie odpowiedników" (c)

    Przy okazji, tak!
    MiG-29 (MiG-33), RD-33MK (RD-33 ser. 3M, RD-133, red. 42, 2002) - głęboka modernizacja silnika turbowentylatorowego RD-33 ser. 3 z nowym LPC (jak RD-33K), zmodyfikowanym HPC i turbiną z ulepszonym chłodzeniem, nowym bezdymnym CS, nowym elektronicznym działem samobieżnym z pełną odpowiedzialnością. Ciąg zwiększony do 9000 kgf, zasób - do 1000/4000 godzin. Istnieje możliwość wyposażenia w dyszę obrotową pod każdym kątem typu KLIVT. rzeczywiście „nie ma na świecie odpowiedników” (c)
    1. +1
      Sierpnia 22 2016
      P/YBBN
      и
      AVEN
      Również z każdej perspektywy
      „nie ma odpowiedników na świecie” (c)
  50. 0
    Sierpnia 22 2016
    Cytat: Operator
    manewr „naleśnika” w BVB ma bardzo konkretny cel – wystrzelenie pocisków samonaprowadzających RVV-MD w tylną półkulę (gdy wrogi samolot wejdzie w ogon) bez utraty energii pocisków.

    Okazuje się, że wróg wszedł w nasz ogon, a my jesteśmy „naleśnikiem” i już strzelamy w jego ogon… Jak to?
    1. +1
      Sierpnia 22 2016
      Po „naleśnikowym” zakręcie o 180 stopni Su-35S strzela czołowo w wrogi samolot, który znalazł się w ogonie Sushki. Szybkość obrotu w tym przypadku sięga 60 stopni na sekundę - wszystkie inne myśliwce bez UVP wszystkich aspektów są głęboko z ich 18-26 stopni na sekundę.

      Ponadto UVT zapewnia wykonanie „kobry Pugaczowa”, która w BVB nie służy w żaden sposób do hamowania, ale do ataku rakietowego wrogiego samolotu znajdującego się w górnej półkuli, bez marnowania czasu na zakręcie ze wznoszeniem .
      1. 0
        Sierpnia 22 2016
        Teraz, jeśli „w czole wroga” – to dobrze. A potem przecież na początku napisałeś „w tylnej półkuli”.
        Przy okazji powiedz mi, jak mogłeś znaleźć ten mój komentarz, ponieważ nowa strona umieściła go na końcu dyskusji?
        1. 0
          Sierpnia 22 2016
          Twój komentarz znalazłem przy użyciu metody ciągłego przeglądania.

          Miejmy nadzieję, że funkcjonalność nowej strony zostanie kiedyś uzupełniona o starą funkcję - możliwość przeglądania tylko tych komentarzy, które zostały dodane od poprzedniego widoku tematu.
      2. 0
        Sierpnia 22 2016
        „Naleśnik” za strzał „w czoło” – tak. A potem przecież na początku napisałeś „w tylnej półkuli”…
        A z "Cobrą" wszystko nie jest łatwe:
        1. Odbywa się to przy niskich prędkościach lotu, a celowa utrata prędkości jest obarczona ...
        2. Czy jest zysk na czasie w porównaniu z pójściem na małą rozgrywkę?
        3. Możesz wejść w lekki skok (podnieść "nos") przy dowolnej prędkości, to znaczy - na poziomie refleksu zawsze jest to dobre. Ale zastanawianie się, czy w tym trybie można przejść do „Kobry” nie jest stratą czasu?
  51. +1
    Sierpnia 22 2016
    Cytat: Operator
    Obrócenie rakiet krótkiego zasięgu o 180 stopni w powietrzu przy użyciu własnego silnika zmniejsza ich zasięg lotu o rząd wielkości.

    Rząd wielkości wynosi co najmniej 10 razy. Skąd pochodzą dane o takiej utracie zasięgu „rozmieszczalnych” pojazdów RVV?
    1. +4
      Sierpnia 22 2016
      Z raportów z testów rakiet krótkiego zasięgu z głowicami termowizyjnymi wiadomo, że rakieta wystrzelona w tylną półkulę z lecącego w przeciwnym kierunku samolotu lotniskowca musi dodatkowo zużywać energię paliwa na tłumienie prędkości lotniskowca samolotu, obróć się o 180 stopni i zacznij nabierać prędkości do poziomu samolotu lotniskowca. Zasięg lotu rakiety spada z 20-40 km do 2-4 km.

      W przypadku manewru „naleśnikowego” rakieta zużywa dodatkową energię tylko po to, aby wyhamować prędkość samolotu lotniskowca i wystartować. Zasięg lotu rakiety spada z 20-40 do zaledwie 5-10 km.

      A to nie wszystko – oceniając zasięg użycia rakiet powietrze-powietrze nie można zapominać, że maksymalne odległości podawane są jedynie w przypadku ataku na cele mało zwrotne, takie jak bombowiec strategiczny, samolot transportowy czy Samolot AWACS.
      Aby zaatakować zwrotny samolot taktyczny, taki jak Su-34 lub F-15E, zasięg użycia rakiet powietrze-powietrze zmniejsza się o połowę, biorąc pod uwagę energię wystarczającą do manewrowania rakietą podczas lotu bezwładnościowego na końcowej części trajektoria.
      Do ataku na samoloty superzwrotne typu Su-35S czy F-22 (manewrujące na granicy możliwości pilotów z przeciążeniem do 10g) zasięg użycia rakiet powietrze-powietrze zmniejsza się o cztery - w czasie pracy silnika rakietowego, co zapewnia jego manewrowość przy przeciążeniu większym niż 20g.

      Dlatego rzeczywiste odległości użycia rakiet powietrze-powietrze krótkiego zasięgu z prawdopodobieństwem upadku 0,8-0,9 na superzwrotny myśliwiec po wystrzeleniu w przednią półkulę wynoszą 5-10 km w przypadku wystrzelenia w tylną półkulę z rakiety manewr „naleśnik” - 2,5, 5-1,25 km, bez wykonywania manewru „naleśnik” - 2,5-XNUMX.
      Rzeczywiste zasięgi użycia rakiet powietrze-powietrze dalekiego zasięgu z prawdopodobieństwem trafienia 08-0,9 w superzwrotnym myśliwcu wynoszą: dla RVV-BD - 75 km, dla AIM-120D - 45 km.

      P.S. Łatwo zauważyć, że aby F-22 mógł skutecznie wykorzystać rakietę AIM-120D przeciwko Su-35S, musi zbliżyć się do niego na odległość 45 km – tj. na odległość gwarantowanego wykrycia Raptora za pomocą radaru pokładowego Sushki tyran
      1. +1
        Sierpnia 22 2016
        „rakieta musi dodatkowo zużyć energię paliwa, aby wyhamować prędkość samolotu lotniskowca, obrócić się o 180 stopni i zacząć nabierać prędkości do poziomu samolotu lotniskowca”.
        Dzięki swojej energii kinetycznej rakieta nie tylko obróci się o 180 stopni za pomocą samych sterów, ale także będzie miała pewną prędkość w kierunku przeciwnym do nośnika. Dlatego straty z tytułu odwrócenia nie są tak duże.
        „Zasięg lotu rakiety spada z 20-40 km do 2-4 km. W przypadku manewru naleśnikowego... Zasięg lotu rakiety spada z 20-40 do zaledwie 5-10 km”
        Skąd pochodzą te liczby? Z jakich „raportów to wiadomo”?
        A tak na marginesie, jak rakieta strzelając z „naleśnika” opuszcza pylony - ogonem w stronę nadchodzącego strumienia powietrza?
        1. 0
          Sierpnia 22 2016
          W Internecie pojawił się film przedstawiający wystrzelenie rakiety krótkiego zasięgu ze zwrotem w stronę tylnej półkuli (w stosunku do samolotu lotniskowca).

          Pocisk opuszcza pylon pod spodem przy pracującym silniku, pokonuje stromą pętlę pod samolotem w płaszczyźnie pionowej, chwyta cel termowizora i leci w kierunku przeciwnym do kierunku lotu samolotu.

          Rozrząd pokazuje, że czas pracy silnika w zakręcie to znacząca ilość (3 sekundy) z około 10 sekund dostępnego czasu. Do tego czas na przyspieszenie od - 900 km/h do + 900 km/h (ponieważ rakieta opuszcza ramę, obliczenie czasu na przyspieszenie jest niemożliwe).
      2. +2
        Sierpnia 22 2016
        I jeszcze jedno: „naleśnik” jak to się określa słowami – „obrót w płaszczyźnie poziomej o 360 stopni bez utraty prędkości” – nigdzie jeszcze nie widziałem. Jeśli tak nazywają się płaski korkociąg, który występuje przy niemal całkowitej utracie prędkości w stosunku do powietrza i który często występuje w wrotkach, to nie jest to nowa postać. A raczej tak: w przypadku samolotów bez turbiny wiatrowej płaski korkociąg jest katastrofą, po której może się otrząsnąć tylko bardzo dobry pilot i tylko wtedy, gdy dysponuje odpowiednią wysokością. A dla samolotu z zaawansowanym technologicznie samolotem, płaski obrót stał się jednym z manewrów akrobacyjnych, jak pokazują nasze asy.
        Ale przy bojowym użyciu płaskiego korkociągu... Musisz stracić prędkość do zera... A kiedy zwalniasz do zera, wróg cię atakuje. A czy płaski korkociąg ma zastosowanie w walce?
        1. +1
          Sierpnia 22 2016
          twoje wnioski są prawidłowe.

          Manewry w jednej płaszczyźnie i jednym kursie (często wspominany tutaj naleśnik), zwłaszcza gdy wróg jest za tobą - ceremonialne samobójstwo w stylu psychicznego ataku białej armii.
          To 6-8 sekund na manewr...
          Obróć o 180 - 4 sekundy. - tak, manewrujący nie zdąży obrócić nosa o 45 stopni zanim otrzyma drugi strzał z armaty od atakującego,
          I wszystko jest w profilu. jak stały cel. punkt pusty.
          Na dużą odległość rakieta AP wystrzeliwana jest jak doskonały cel niemanewrujący, a dodatkowo atakujący ma 4-sekundową przewagę na wykonanie manewru od linii potencjalnego ostrzału góra/dół.

          Naleśnik to samobójstwo w prawdziwej walce.
          1. 0
            Sierpnia 23 2016
            Naleśnik przeznaczony jest wyłącznie do wystrzeliwania rakiet w tylną półkulę (w stosunku do ruchu do przodu samolotu lotniskowca) podczas prowadzenia walki powietrznej w zwarciu na odległość około 10 km.

            Podczas prowadzenia walki powietrznej na odległość 1 km przy użyciu broni armatniej naleśnik jest bezużyteczny.

            10 km to 10 sekund lotu rakiety wystrzelonej z samolotu wroga. Czas wykonania naleśnika wynosi 6 sekund, po czym wykonujący samolot ma 4 sekundy na próbę ucieczki przed wrogim pociskiem - wystarczająco dużo czasu, aby wykonać dowolny manewr.
            1. 0
              Sierpnia 23 2016
              Można to zrobić znacznie szybciej, możesz użyć przedłużającej się kobry lub strzelić do niej z armaty.
            2. 0
              Październik 3 2016
              Cóż, ogólnie rzecz biorąc, próbowałem wymyślić bitwę na odległość wystrzelenia rakiet termicznych... i pionowy manewr ucieczki.
              Okazało się jednak, że suszenie (i F) są w stanie latać pionowo w górę z prędkością mniejszą niż prędkość dźwięku! No cóż, oczywiście w dopalaczu. Oraz na wysokościach 20-25 km. Oczywiście OVT pomoże, ale rakieta i tak będzie tam czuła się lepiej...

              Ogólnie rzecz biorąc, dotychczasowe zalety supermanewności polegają na tym, że możemy zamienić prędkość na szybki skręt. Te. zamiast 10 sekund skrętu możemy „zatrzymać się” w trzy sekundy, w ciągu kilku sekund skręcić tam, gdzie powinien być RADAR… W sumie zyskujemy 3-4 sekundy i szybciej celujemy w wroga…
              Stracimy jednak prędkość (jednorazowo) i nasze rakiety będą musiały rozpędzić się od zera (a nie od pełnej prędkości jak w przypadku „stałego” zakrętu).
              W tak ostrych manewrach grawitacja raczej nam nie pomoże. Podczas hamowania zyskamy jedynie około kilometra...


              Swoją drogą, jak długo leci do nas rakieta z 6 km? Około czterech lub pięciu sekund? Nie, nie damy rady z 6 km.
              Ale jeśli będą do nas strzelać z 10 kilometrów, to będziemy mieli czas na usunięcie dyszy „za plecami” poprzez odwrócenie nosa w 6 sekund i będziemy mieli kolejne dwie, trzy lub cztery sekundy na oddanie strzału. W tym na rakiecie, jeśli elektronika ma czas.
        2. +1
          Sierpnia 22 2016
          Utrata wysokości tak. Jakie kłopoty nie powiedziałyby. Ten sam F-35 przechodzi z niego w tryb automatyczny.

        3. +1
          Sierpnia 23 2016
          Naleśnik i płaski korkociąg to zupełnie inne rzeczy.

          Obrót płaski wymaga obowiązkowego spadku wysokości lotu, natomiast obrót naleśnikowy wymaga jedynie utrzymania wysokości lotu (samolot wykonuje dwa ruchy - poziomy translacyjny i obrotowy wokół osi pionowej).

          Nie powiem ci prędkości ruchu do przodu - w ramkach odpowiednich filmów nie ma żadnych punktów orientacyjnych. A czas pełnego obrotu o 360 stopni wynosi około 6 sekund, z czego można oszacować prędkość kątową na 60 stopni na sekundę.

          Przechwytywanie samolotu wroga atakującego z tylnej półkuli rakietą powietrze-powietrze odbywa się po obróceniu samolotu nośnego o kąt 120-150 stopni, wystrzelenie rakiety po osiągnięciu kąta 180 stopni, po podczas którego lotniskowiec wykonuje obrót o kąt 360 stopni i kontynuuje lot poziomy z dziobem w dół.
          1. +1
            Sierpnia 23 2016
            Naleśnik i płaski korkociąg to zupełnie inne rzeczy.


            Zwłaszcza jeśli weźmiesz pod uwagę, że prędkość przed kobrą nie przekracza 500 km, to w przypadku „naleśników” jest jeszcze mniejsza, w przeciwnym razie przeciążenia będą wyższe niż projektowe, a następnie kontynuuj fantazjowanie...
            1. 0
              Sierpnia 23 2016
              Prędkość może być wyższa niż w Cobrze, nie ma tak intensywnego hamowania.
            2. +1
              Sierpnia 23 2016
              „przed kobrą prędkość nie przekracza 500 km, w przypadku naleśników jest jeszcze mniejsza, w przeciwnym razie przeciążenia będą wyższe niż projektowe”
              Rzeczywiście, przy jakiej prędkości ogon pionowy może wytrzymać i nie pęknąć, gdy samolot obróci się bokiem do przepływu? W końcu ogon nie jest przeznaczony do takiego przepływu bocznego. Oznacza to, że prędkość jazdy do przodu l/a powinna być bardzo niska. Ale to nie jest takie złe.
              Główny problem: dlaczego rakiety nie można po prostu wystrzelić z powrotem? Ale ponieważ zacznie doganiać swój samolot: nadchodzący strumień szybko obróci ją o 180 stopni – „głową pod wiatr”. A z „naleśnikiem” l/a, kiedy wystrzeliwuje rakietę, leci „ogonem do przodu” wzdłuż strumienia, a Rakieta RÓWNIEŻ LATA OGONEM DO PRZODU W PRZEPŁYWIE. Dlatego, aby nadchodzący strumień nie skierował rakiety na własny samolot, konieczne jest, aby w momencie utraty fizycznego kontaktu z samolotem (opuszczenia prowadnic) rakieta rozpędziła się już co najmniej do prędkości lotu samolotu, ale w przeciwnym kierunku, aby chociaż nie został podmuchany przez strumień z tyłu. I przy jakiej prędkości jest to możliwe? Na bardzo, bardzo małym. Oznacza to, że sam „naleśnik”, a tym bardziej wystrzelenie z niego rakiety, jest możliwe przy bardzo niskich prędkościach lotu. I jak realistyczna jest ta sytuacja w bitwie? Dlatego skuteczność bojowa „naleśnika” jest wątpliwa.
            3. 0
              Sierpnia 23 2016
              ... jest wątpliwe, a samoloty latają przeważnie opierając się na firmamencie.
            4. 0
              Sierpnia 23 2016
              tutaj (lub tutaj) na samym końcu pierwszego komentarza jest napisane coś takiego
              https://topwar.ru/99530-o-proze-zhizni-v-missiyah-apollo.html
          2. 0
            Sierpnia 23 2016
            ABY MODERATORKI TEJ STRONY DAŁY IM TO SAMO TAK SAMO, JAK TA NOWA STRONA DAJE NAM PRACĘ - POPRZEZ Z.A.D.N.I.C.U. !
            Niech mi przebaczy wielki i potężny język rosyjski...
            Wczoraj przycisk Odpowiedz zawsze otwierał okno Odpowiedz. Dlaczego, do cholery, ten sam przycisk pod ostatnim komentarzem w wątku zaczął dzisiaj uderzać w okienko na końcu artykułu?! Przestań dotykać projektu, nie da się go dostosować, ponieważ wprowadzono zbyt wiele drastycznych zmian. Albo przywróć stary projekt, albo zostaw wszystko tak, jak jest i zaakceptuj powolną utratę użytkowników.
            Jeśli będziesz ciągle zmieniać ten projekt, uciekniemy jeszcze szybciej.
            1. +1
              Sierpnia 23 2016
              Prawdziwym zainteresowaniem cieszy się także trolling ze zmianą miejsca na „anuluj” - „trucizna” i „zaakceptuj poprawki” - „anuluj”.
            2. 0
              Sierpnia 23 2016
              „https://topwar.ru/99530-o-proze-zhizni-v-missiyah-apollo.html”
              To ty napisałeś?!
            3. 0
              Sierpnia 23 2016
              Nie, nie mogłabyś tego zrobić... Nie mam wystarczającego talentu literackiego.
            4. +1
              Sierpnia 23 2016
              „Jeśli potrafisz skręcić samolot pod prąd, możesz skręcić rakietę” – Connie
              Samolot nie leci pod prąd, lecz na skutek bezwładności przekracza tę niestabilną pozycję i powraca do stabilnej – nosem w dół. Rakieta zrobi to samo. I jak sprawić, by przez kilka sekund leciał ogonem, aż przyspieszy? Trzeba to zrobić, aby kontrolować stery... Czy istnieją dowody na istnienie rakiet, które można wystrzelić „ogonem pod wiatr”? Jeśli zrobiłeś taką rakietę, to po co „naleśnik”?! Po prostu pozwólmy temu pójść „do tyłu”....
              „Naleśnik” pokazany na rolkach w tym wątku to płaski korkociąg przy zerowej prędkości. Z takiego „naleśnika” - tak, rakietę można wystrzelić w dowolnym kierunku, ponieważ w ogóle nie ma nadchodzącego przepływu - prędkość względem ziemi wynosi zero. A ogon nie odpadnie, bo nie ma uderzenia z boku.
              Ale przy takim „naleśniku” nie da się przejść za wrogiem. I stąd pytanie: czy nasze rakiety są wycelowane w rzucie bocznym? A może po prostu „w ogonie”?
            5. 0
              Sierpnia 23 2016
              Cytat=Swatiejew
              Samolot nie leci pod prąd, i ta niestabilna pozycja prześlizguje się przez bezwładność i powraca do stabilnej - z nosem w przepływie.


              Wszystkie samoloty lecą pod prądbo latają.

              Takie przekroczenia się nie zdarzają, więc prawie wszystkie inne samoloty, od Drakenów i F-14 po F-22, mogą wykonywać tylko dynamiczne rzuty i ślizgi, ale nie takie zakręty jak ten czy Cobra. Samoloty Su-27 mogą to zrobić, ponieważ odwrotnie, latają w niestabilnej pozycji z nosem do przodu, a ogonem do przodu latają stabilnie. EMDS zapewnia, że ​​statek powietrzny nie skręca najpierw ogonem z niestabilnej pozycji. Te ogony nie odpadają, bo po to zostały zaprojektowane.
              Nazywa się to statkiem powietrznym niestabilnym statycznie.
              Rakiety wystrzeliwano w ten sposób 50 lat temu, początkowo bez powodzenia.
              To nie jest płaski korkociąg.
  52. 0
    Sierpnia 22 2016
    Cytat z: Wild_Grey_Wolf
    Czy to zdrada stanu?
    Więc polecam pukać we wszystkich przypadkach, ponieważ mógł tylko to rozgryźć. . .
    . . . Nie mam racji ?

    Tak stawiając pytanie, mam całkowitą rację. Ale „nie jesteśmy w 37 roku”.
    1. +1
      Sierpnia 22 2016
      Tu nie chodzi o zadawanie pytań. . . ale w sposobie, w jaki autor gorliwie broni swojego punktu widzenia, zapewniając, że już wszystko rozpracował, a Lotnicy robią wszystko źle. . .
      Wniosek jest taki, że albo czegoś nie rozumie i się myli, albo najwyższy czas napisać do prokuratury. . . że budujemy coś źle i czas to naprawić. I może usiąść przy desce kreślarskiej i tworzyć arcydzieła.
      1. +2
        Sierpnia 22 2016
        Ale stwierdzenie „my tak to robimy” nie jest argumentem. Nasi ludzie mogą się mylić. Byłoby lepiej, gdybyś przedstawił konkretne zastrzeżenia do propozycji zawartych w artykule. A odniesienia do autorytetów są tak niewiarygodne...
        1. +1
          Sierpnia 22 2016
          Jeśli autor nie upiera się, lecz afiszuje, to nie jest jasne, skąd pochodzą wykresy i nie jest jasne, z jakiego roku pochodziła ta informacja. . . jego. Dlaczego mam się kłócić? . .
          1. 0
            Sierpnia 22 2016
            Zatem według jednego z wykresów istnieje kontrargument dla autora (nieco wyższy), zobaczmy, co odpowie.
            1. 0
              Sierpnia 22 2016
              Na wykresie nr 8 nachylona w lewo granica manewrowania w powietrzu przy prędkości 600 km/h (przy przekroczeniu której samolot wpada w korkociąg) przechodzi na poziomie prędkości kątowej stałego skrętu 28 stopni na sekundę.

              Jednocześnie prawostronnie nachylona granica manewrowania w powietrzu przy prędkości 600 km/h (przy przekroczeniu której płatowiec samolotu rozpada się na skutek przeciążenia) przebiega z prędkością 26 stopni na sekundę.

              Ten ostatni wskaźnik jest dokładnie maksymalnym możliwym do osiągnięcia przy montażu UVT (+6 stopni na sekundę do ustalonej prędkości obrotu Su-27 bez UVT na wysokości 200 metrów i +11 stopni na sekundę na wysokości 3000 m). metrów).
        2. +2
          Sierpnia 22 2016
          a jednak nasi właśnie to robią i są uważani za najlepszych. . . ale jeśli spojrzeć na wykresy, to wszystko jest takie samo jak u wszystkich, a nasza technologia w ogóle nie jest w stanie latać i się rozpadnie i tylko Autor wie, co robić. . . Czy to nie dziwne, nie sądzisz?
          1. +2
            Sierpnia 22 2016
            „jeśli spojrzeć na wykresy, to wszystko jest takie samo jak u wszystkich, a nasz sprzęt w ogóle nie jest w stanie latać”
            Nie, wykres 8 pokazuje tylko, że przy prędkościach do 800 km/h ma to sens w przypadku UVT. Wydaje się, że autor o tym wie i dlatego, aby „usprawiedliwić” swoją odrzucenie UVT, bierze pod uwagę jedynie prędkości powyżej 800 km/h, a przy nich faktycznie, zgodnie z harmonogramem, UVT nie jest potrzebne.
            Pytamy więc autora: dlaczego BVB nie można wykonywać przy prędkościach mniejszych niż 800 km/h, jeśli samolot jest wyposażony w AVT? Przecież dzięki UVT będzie można w pełni wykorzystać cały margines bezpieczeństwa szybowca, wykonać bardziej stromy zakręt i dotrzeć do wroga, zanim on dotrze do Ciebie?
            1. +1
              Sierpnia 23 2016
              Nie, wykres 8 pokazuje to tylko przy prędkościach do 800 km/h ma sens w przypadku UVT.

              Powtarzałem to już kilka razy i powtórzę jeszcze raz. Przy prędkościach do 800 km/h istnieje możliwość UVT. Nie zaprzeczałem temu i mówiłem o tym w artykule:
              Gdzie więc można wykorzystać zaletę odchylonego wektora ciągu? Na wysokościach powyżej najkorzystniejsze i przy prędkościach poniżej optymalnych dla BVB. Jednocześnie głęboko poza granicami ustalonego odwrócenia, tj. podczas wymuszonego skrętu, który już pochłania energię samolotu. Dlatego OOBE ma zastosowanie tylko w szczególnych przypadkach i gdy dostępna jest energia. Takie tryby nie są tak popularne w BVB, ale oczywiście lepiej, gdy istnieje możliwość odchylenia wektora.


              I więcej:
              Pytamy więc autora: dlaczego BVB nie można wykonywać przy prędkościach mniejszych niż 800 km/h, jeśli samolot jest wyposażony w AVT?


              Można to przeprowadzić, można to przeprowadzić na dowolnym. Jednak głównym zadaniem BVB jest oszczędzanie energii i możliwie najszybsza zmiana położenia kątowego samolotu w przestrzeni. Osiąga się to poprzez stały obrót. Natomiast maksymalne prędkości kątowe stałego zakrętu mieszczą się w przedziale 800-1000 km/h. Jest to najkorzystniejsza prędkość do prowadzenia BVB, we wszystkich podręcznikach, zarówno naszych, jak i ich.
              Jeśli Twoja prędkość będzie mniejsza, to stały zakręt będzie miał miejsce przy mniejszej prędkości kątowej – co doprowadzi do porażki. Ale możesz użyć wymuszonego skrętu przy niższych prędkościach. Jednocześnie, biorąc pod uwagę, że energia jest już mniejsza niż wróg, w przypadku wymuszonego skrętu nikt nawet nie bierze pod uwagę czasu na przebycie 360 ​​stopni, ponieważ prędkość samolotu spada poniżej prędkości ewolucyjnej, a zakręt zamienia się w nurkowanie. OVT pozwala na wykonanie bardziej wymuszonego skrętu przy małych prędkościach, jest to z pewnością plus, ale tylko w przypadku, gdy wróg również popełnił błąd i spadł z najwyższych prędkości kątowych, a prędkość nie spadła poniżej ewolucyjnej.
              W zasadzie wszystko to jest w artykule.
            2. +1
              Sierpnia 23 2016
              Falcon, polegasz na przepisach BVB dotyczących samolotów, które nie są wyposażone w klimatyzację. Korzystne prędkości dla BVB to 800-900 km/h - dotyczy to samolotów bez UVT.
              Dlaczego samoloty z UHT nie piszą nowych, najkorzystniejszych przepisów BVB?
              „Jeśli Twoja prędkość jest niższa, stały zakręt odbędzie się przy niższej prędkości kątowej”
              Głównym zadaniem BVB nie jest oszczędzanie energii samolotu, ale zestrzelenie wroga. A jeśli łatwiej będzie to zrobić za pomocą niestabilnego skrętu z UVT, aczkolwiek ze stratą energii samolotu, to dlaczego nie?
              Pytanie tylko: czy UVT zapewnia takie korzyści i w jakich sytuacjach?
          2. 0
            Sierpnia 23 2016
            „OVT pozwala na wykonanie bardziej wymuszonego skrętu przy niskich prędkościach, jest to zdecydowanie plus, ale tylko wtedy, gdy wróg również popełnił już błąd i spadł z najwyższych prędkości kątowych.”
            Dlaczego nie da się wykonać wymuszonego skrętu UVT na przeciwnika jadącego jeszcze z prędkością 800-1000 km/h? A co jeśli wymuszony zwrot z UVT daje większą prędkość kątową i pozwala wystrzelić rakietę w boczną projekcję wroga bez wchodzenia w jego ogon?
  53. +1
    Sierpnia 22 2016
    Cytat: Operator
    Ponadto UVT zapewnia wykonanie „kobry Pugaczowa”, która w BVB nie służy w żaden sposób do hamowania, ale do ataku rakietowego wrogiego samolotu znajdującego się w górnej półkuli, bez marnowania czasu na zakręcie ze wznoszeniem .


    Czy zakręt połączony ze wzniesieniem jest „turą bojową”? (aby wyjaśnic) mrugnął
    1. +1
      Sierpnia 22 2016
      Tura (termin akrobacyjny) = tura bojowa (termin taktyczny).
  54. +2
    Sierpnia 22 2016
    Cytat od Connie
    To „tylko” wraz z systemami pomocniczymi było znacznie trudniejsze.
    Nikomu poza ZSRR nie udało się tego zrobić na własną rękę.

    ...gwoli uczciwości, był tam Harrier z jednym Pegazem, także samolot VTOL.

    Kiedy silniki były dostrajane, Jakow zapytał liderów produktu - "Dlaczego wybraliście schemat 1 trasa + 2 wyciągi? Przecież Pegasus wygląda bardziej organicznie..." Odpowiedzieli mi: "Nieważne! Zapotrzebowanie na energię i moc jest takie samo.Tylko 2 windy - krótka aktywacja i niskie zasoby - wypracowały wzrost i są ciche.Ale Pegasus jest wielofunkcyjny, złożony i całkowicie młóci cały tryb, zjadając zasoby. .. A dla amatorów tak, wygląda to imponująco”
    1. 0
      Sierpnia 22 2016
      Szczerze mówiąc, na Harrierze tak nie było, z jednym, a nie jednym, bez systemów wspomagających i nikt nie dał im silnika turbowentylatorowego, żeby mogli wybierać.
  55. 0
    Sierpnia 23 2016
    czy autor artykułu ma awatar? Chciałbym zadać mu kilka pytań na temat przyszłości lotnictwa - porozmawiać?
  56. +1
    Sierpnia 23 2016
    Falcon, wykonałeś mnóstwo pracy, przekonująco udowodniłeś, że OBT to czyste pobłażanie sobie... jesteś gotowy odpowiedzieć na proste pytanie? uśmiech Dlaczego więc projektanci marszczą mózgi i ulepszają tę bezużyteczną funkcję. Zabawiać publiczność na pokazach lotniczych występami akrobatycznymi? A może istnieje jeszcze praktyczne zastosowanie tego? Wersja z „krojeniem ciasta” chyba nie jest warta rozważenia.
    1. +1
      Sierpnia 23 2016
      że OVT to czyste pobłażanie sobie


      Nie udowodniłem tego, a pisałem już kilka razy zarówno w artykule, jak i w komentarzach, że w niektórych trybach OVT daje przewagę, ale tryby te pojawiają się tylko w przypadku wzajemnego błędu obu pilotów, ponieważ są daleko od najkorzystniejszych w BVB i od tych, w których możliwa jest maksymalna zmiana położenia kątowego statku powietrznego w przestrzeni przy zachowaniu energii, co jest celem samym w sobie BVB.
      1. +2
        Sierpnia 23 2016
        Niech tak będzie... Ale wniosek jest oczywisty... OVT jest dla frajerów... tych, którzy popełniają błędy w bitwie... Jeśli latasz prawidłowo... nie pozwól, aby samochód zgasł, możesz zapomnieć o OVT... sobsna, te same jajka, tylko widok z boku...
        1. +2
          Sierpnia 23 2016
          Sobsna, te same jajka, tylko widok z boku...


          Każdy wyciąga własne wnioski. Aerodynamika i stosunek ciągu do masy są ważniejsze, jak pokazują wszystkie wzory i wykresy, ponieważ umożliwia zwiększenie prędkości kątowej stałego skrętu.
          1. +2
            Sierpnia 23 2016
            Falcon, o to cię pytałem, co do wniosku… tutaj
            Ważniejsze są aerodynamika i stosunek ciągu do masy, jak pokazują wszystkie wzory i wykresy
            Czytałem... Tyle, że Twoja diagnoza wobec naszych projektantów wyglądała na niedokończoną, teraz jest jasne... nie produkujemy myśliwców, ale sportowe samoloty akrobacyjne o bardzo ograniczonych możliwościach zastosowania bojowego... dlatego nie są drogie i sprzedają się słabo... i co z tego? Ilu z nich potrzeba, aby wziąć udział w pokazach lotniczych?
            1. 0
              Sierpnia 23 2016
              Nie produkujemy myśliwców, ale sportowe samoloty akrobacyjne o bardzo ograniczonych możliwościach bojowych...

              Nie ma o czym rozmawiać. Nigdy tego nie powiedziałem. A komu wtedy sprzedawali F-22? Jeśli jest to dla Ciebie wygodniejsze, niech tak będzie. hi
            2. +1
              Sierpnia 23 2016
              Czytałem... Tyle, że Twoja diagnoza wobec naszych projektantów wyglądała na niedokończoną, teraz jest jasne... nie produkujemy myśliwców, ale sportowe samoloty akrobacyjne o bardzo ograniczonych możliwościach zastosowania bojowego... dlatego nie są drogie i sprzedają się słabo... i co z tego? Ilu z nich potrzeba, aby wziąć udział w pokazach lotniczych?

              GDZIE jest to wyjście? Wniosek jest taki, że UVT może pomóc w BVB, ale nie we wszystkich trybach. Co więcej, najprawdopodobniej przewagę BVB odniesie w tych trybach, w których UVT nie odgrywa decydującej roli. ALE UVT sprawiły, że nasz samolot był znacznie lepszy w trybach niskich prędkości i teoretycznie, jeśli chodzi o nich, to SU-XX będzie miał przewagę w manewrowości.
            3. 0
              Sierpnia 23 2016
              cytat=iwind
              „Co więcej, najprawdopodobniej BVB uzyska przewagę w tych trybach, w których UVT nie będzie odgrywać decydującej roli”.

              skąd jest to wyjście?

              Mają to w prawie wszystkich trybach
  57. 0
    Sierpnia 23 2016
    Connie,
    Prędkość może być wyższa niż w Cobrze, nie ma tak intensywnego hamowania.

    Cóż, nieważne - bezwładność pozostaje, wektor ciągu jest w przeciwnym kierunku, siła nośna nie jest tworzona, ponieważ skrzydło nie działa w takim przepływie.
    We wszystkich filmach, wbrew komentarzom dziennikarzy, naleśnik wykonywany jest w nurkowaniu, co w zasadzie jest logiczne
    1. 0
      Sierpnia 23 2016
      Prędkość pozostaje, wiatr jest mniejszy niż u kobry. Podobnie jak beczka, wykonuje się go prawie bez utraty wysokości. W przypadku OVT turn jest również stabilny.
      1. +1
        Sierpnia 23 2016
        Najważniejsze w walce w zwarciu z udziałem superzwrotnych samolotów jest to, który z nich jako pierwszy może znaleźć się za wrogiem w odległości jednej czwartej maksymalnego zasięgu wystrzelenia rakiety z czujnikiem termicznym (odległość lotu rakiety przy pracującym silniku i dostępnym przeciążeniu powyżej 20g).

        Wystrzelenie rakiety na większą odległość lub w czoło przeciwnika prowadzi do chybienia z prawdopodobieństwem 0,9 ze względu na możliwość wykonania przez niego manewru przeciwrakietowego z utratą energii w niepewnym zakręcie, ale jednocześnie uniknięcia trafienia przez rakietę.

        Ten sam manewr „naleśnikowy” przeznaczony jest do samoobrony samolotu w przypadku wtargnięcia wroga w tylną półkulę, aby zmusić go do przerwania ataku i przejścia do manewru przeciwrakietowego.

        Nikt nie będzie wykonywał baletu powietrznego z prędkością 800-1000 km/h ze stałymi zakrętami w BVB z udziałem Su-35S i F-22.
  58. +2
    Sierpnia 23 2016
    Sokół,
    Nie, czekaj... co masz na myśli mówiąc o niczym??? Ty, kochanie, bardzo przekonująco i przekonująco udowadniasz nam wszystkim, że (bezpośrednio w tej części artykułu) w walce w zwarciu nasi myśliwcy również „w locie”, OVT to bezużyteczny chwyt, którego można użyć tylko w przypadku, gdy wróg to frajer i głupi „połączony”, ale najwyraźniej nie ma takich frajerów… a ten OVT jest potrzebny tylko do spektakularnych akrobacji… a projektantom najwyraźniej brakuje ducha, ponieważ marnuj pieniądze i czas na bezwartościowe opcje...
    Ale oto wywiad z bohaterem Federacji Rosyjskiej Pawłem Własowem (jeśli kłamie lub upiększa, napisz)
    Chciałbym jeszcze wrócić do przeciwników supermanewrowości. Ich głównym kontrargumentem jest to, że bitwę powietrzną rozpoczyna się przy prędkościach bliskich 0,9 m, gdzie nie wykorzystuje się super zwrotności. Ale już po minucie, gdy podczas normalnego manewrowania dochodzi do konfrontacji samolotów o w przybliżeniu równych parametrach, z tego Macha nie zostaje nic. Musiałem „walczyć” z F-16 w Wenezueli na krajowym myśliwcu (bez OVT). Minutę po manewrze prędkość wynosi już około 400 km/h, czyli w zakresie, w którym kąt natarcia jest ograniczony, gdzie stery nie są już tak skuteczne itp. To właśnie w tej pozycji super zwrotność byłaby bardzo przydatna. Wygrałem, ponieważ nasz samolot ma trochę większy ciąg i jest trochę bezpieczniejszy w przypadku utraty prędkości, a także ze względu na szereg innych, mniej istotnych cech. Powtarzam, bitwa zaczyna się przy 0,9 Macha, a kończy gdzieś przy 400 km/h, gdzie zwrotność konwencjonalnego samolotu praktycznie wyschła, a wygrywa ten, kto choć na sekundę jest w stanie zawrócić do ataku.
    1. +1
      Sierpnia 23 2016
      „W sierpniu 1992 r. Nadarzyła się okazja do spotkania w szkoleniowej bitwie powietrznej z samolotem, przeciwko któremu zaprojektowano Su-27 - amerykańskim myśliwcem przewagi powietrznej F-15 Eagle.

      Na czele delegacji składającej się z pilotów pułkownika A. Charczewskiego (obecnie generała dywizji) i majora E. Karabasowa stał generał dywizji N. Chaga, szef lipieckiego Centrum Szkolenia Bojowego i Przekwalifikowania Kadry Lotniczej. „Technologicznie” w skład zespołu wchodziły dwa dwumiejscowe samoloty S/-27UB i wojskowy samolot transportowy Ił-76.

      Przeciwko naszym działali piloci 1. Skrzydła Myśliwców Taktycznych, uważanej za najlepszą jednostkę lotniczą Sił Powietrznych USA, której piloci tradycyjnie posiadają wysokie kwalifikacje lotnicze, doskonałe wyszkolenie taktyczne i latają na najnowocześniejszych myśliwcach.

      Do wspólnego manewrowania wydzielono strefę powietrzną w odległości 200 km od atlantyckiego wybrzeża Stanów Zjednoczonych na wysokości 2500–8500 m. Dwumiejscowy Su-27UB (rosyjski pilot w przednim kokpicie, amerykański pilot w z tyłu dowódca tej bazy lotniczej), F-15D (w przednim kokpicie amerykański pilot, z tyłu rosyjski dyplomata lotniczy, także pilot pełniący funkcję tłumacza) oraz dwumiejscowy F-15D w roli eskorty i samolot obserwacyjny z fotografem w tylnym kokpicie.

      Warunki były typowe dla walki powietrznej w zwarciu: atak z tylnej półkuli (RPS) i próba pozostania „na ogonie” przeciwnika, który z kolei stara się przerwać atak i wejść w RHS atakującego.
      1. +1
        Sierpnia 23 2016
        Rozbudowa

        W pierwszej „rundzie” rolę celu pełnił F-15D, który został zaatakowany przez Su-27UB. Dla amerykańskiego orła zadanie strząsnięcia rosyjskiego myśliwca z ogona okazało się niemożliwe. Ale „dwudziesty siódmy” bez większego wysiłku utrzymywał wroga w zasięgu wzroku.

        Zmiana miejsc jeszcze bardziej pogłębiła różnicę w wynikach. Zaatakowany przez amerykański Su-27UB przy pomocy energiczny zakręt ze wzniesieniem na pełnym dopalaczu oderwał się od wroga i po półtora pełnego obrotu wszedł w ogon „piętnastki”, zdobywając cel. Co prawda, po tym jak S/-27UB „zabił” F-15, okazało się, że w ten sposób „usunął” świadka, którym okazał się niewinny samolot eskortujący F-15D.

        Następnie rosyjski pilot zajął się swoim konkretnym wrogiem - dwumiejscowym F-15D. I całkowicie stracił C/-27UB z oczu i był zmuszony poprosić o samolot eskortowy o lokalizację wroga. W tym czasie „dwudziesty siódmy” wszedł w ogon F-15D i, pozostając z tego powodu niewykrytym, mocno trzymał go w zasięgu wzroku, o czym informował samolot eskortujący.

        Amerykanin próbował wyrwać się z ścigającej „dwudziestej siódmej”, ale wszystkie jego próby spełzły na niczym.

        http://www.airwar.ru/history/locwar/xussr/su_fight/su_fight.html
    2. +1
      Sierpnia 23 2016
      OVT to bezużyteczny chwyt, którego można użyć tylko w przypadku, gdy wróg jest frajerem i głupio „połączony”, ale oczywiście takich frajerów nie ma…,

      najwyraźniej wszyscy projektanci są niekompetentni, ponieważ marnują pieniądze i czas na bezwartościowe opcje...

      Powtarzam po raz sto pięćsetny, że tego nie powiedziałem. Dlatego byłem dość zmęczony wyjaśnianiem, że nie zadeklarowałem.

      Powtarzam, bitwa zaczyna się przy 0,9 Macha, a kończy gdzieś przy 400 km/h, gdzie zwrotność konwencjonalnego samolotu praktycznie wyschła


      Dotyczy to w przybliżeniu identycznych samolotów pod względem stosunku ciągu do masy i aerodynamiki. Dlatego Sushka pokonała F-15 bez żadnego OVT. Nie dotyczy to jednak samolotów znacznie różniących się stosunkiem ciągu do masy, ponieważ tam, gdzie jeden traci prędkość, aby zapewnić wymagany kąt, drugi wykonuje stały zakręt i nie traci energii – może tylko poczekać, aż pierwszy nie jest w stanie utrzymać swojego kąta
    3. +2
      Sierpnia 23 2016
      P0LYM

      Klucz jest tu za minutę... Do tego czasu nastąpi już jeden lub nawet dwa wystrzelenia rakiet krótkiego zasięgu. Dzięki nowoczesnym oznaczeniom celu z uderzeniem obszar startu jest ogromny.
      Wspólne manewrowanie to jedno, a prawdziwa walka w powietrzu to drugie, będzie bardzo krótkotrwałe, tutaj królem jest ten, kto jest bardziej opłacalny i szybszy (szybkość), aby oznaczyć swój samolot do startu. Nie ma już potrzeby wchodzenia na długi czas w skrzyp, poszukiwacze podczerwieni doskonale sprawdzają się teraz w przejadaniu się półkuli.
      Wniosek jest taki, że autor bardzo nadaje się do tego wywiadu.
      1. 0
        Sierpnia 23 2016
        Kluczem jest to, że w 90% przypadków unika się wystrzelenia rakiety czołowo...

        Po tym „wspólnym manewrowaniu” nikt nie ruszył do walki z Su-27, nawet bez OVT.
        1. 0
          Sierpnia 24 2016
          Kluczem jest to, że w 90% przypadków unika się wystrzelenia rakiety czołowo...


          No nie 90%, ale według statystyk 50%, o czym pisałem w poprzednim artykule. I to dotyczy rakiet średniego zasięgu. W przypadku rakiet krótkiego zasięgu liczba ta jest znacznie wyższa.
          1. 0
            Sierpnia 24 2016
            Zależy kto z kim walczy i potem pisze statystyki.
  59. +1
    Sierpnia 23 2016
    Jeszcze mała uwaga... Podczas II wojny światowej, jak wszyscy wiedzą, niemieckim pilotom surowo zabroniono angażować się w manewrowe walki z „Rosjanami”... Gdzie są te wszystkie asy? Weszli i wygrali... i zgarnęli... ale mimo wszystko zostali wciągnięci w zwrotną bitwę? zaangażowałem się....mam na myśli to, że możliwości maszyn są prawdopodobnie dostosowane do jakiejś wizji (taktyki i strategii) zastosowania...

    Z.Y. To wszystko moim amatorskim zdaniem...
    1. +2
      Sierpnia 23 2016
      jaka inna walka mogłaby być? Nie było wówczas broni kierowanej.
  60. +2
    Sierpnia 23 2016
    w tym wywiadzie jest coś takiego:
    – A jeśli zostanie wystrzelony w twoją stronę rakieta, czy super zwrotność pozwoli ci przed nią uciec?

    – Analizując skuteczność bojową, którą wykonują nasi specjaliści, uwzględnia się także manewry przeciwrakietowe, w tym osiągnięcie zera Dopplera w stosunku do radarowych systemów naprowadzania oraz wysunięcie dyszy poza bezpośrednie pole widzenia rakiet na podczerwień i szeregu inni.

    Co to jest zero Dopplera?
    1. +1
      Sierpnia 23 2016
      Zero Dopplera – gdy cel unosi się w powietrzu z zerową prędkością.

      Manewr ten może być wykonywany wyłącznie przez samoloty pionowego startu i lądowania przez 15-30 sekund, aż do przegrzania silnika. Jednocześnie zasięg lotu VTOL gwałtownie spada - z 500 do 200 km.

      A sam manewr jest skuteczny tylko przeciwko rakietom powietrze-powietrze z radarem bez AFAR. Naprowadzanie rakiet z poszukiwaczem termicznym i poszukiwaczem rakiet z AFAR nie zależy od efektu Dopplera (przesunięcie częstotliwości odbitej emisji radiowej jest proporcjonalne do prędkości celu).
      1. +1
        Sierpnia 23 2016
        Dziękuję za wyjaśnienie, co do podczerwieni jest jasne, ale co do zera Dopplera, może myślałem o jakichś niuansach... o samym przemieszczeniu, z mojego doświadczenia jako miłośnika motoryzacji, oczywiście wiem... smutny uśmiech
      2. 0
        Sierpnia 23 2016
        Dzwonek zakłócający prowadzenie w ten sposób może wykonać wiele osób, nie musi on być tak długi, a dla niego OOBE jest bardzo ważne.
  61. 0
    Sierpnia 23 2016
    Hmm, nie jest jasne, czy autor utknął tylko na określonych prędkościach, jeśli piloci mają w zapasie manewry, które zmniejszają prędkość bez utraty sytuacji, a następnie z dużą przewagą w zwrotności sami mogą wpaść w ogon. wyposażenia strony amerykańskiej jest wyraźnie przeszacowane, inaczej nie przegraliby z takimi suszarniami w walkach treningowych.
  62. VP
    0
    Sierpnia 23 2016
    Nawiązanie do doświadczeń I wojny światowej było imponujące.
    W całym tekście stale pojawiają się odniesienia do zalecanych (czasami optymalnych) wysokości i prędkości dla BVB.
    Ciekawa jestem, czym są, dlaczego i kto je poleca.
  63. +1
    Sierpnia 23 2016
    Cytat: Rus2012
    Cytat: Sokół
    F-35 - wtedy manewrowanie staje się prawie niepotrzebne

    ... a jeśli założymy, że przyszłość Sił Powietrznych to „supermanewrowe bezzałogowce o zoptymalizowanej masie”?
    Spróbuj go powalić...


    Wierzę, że za 5 lat będzie system, który zestrzeli każdy superzwrotny samolot z 99% gwarancją.
    Z rakietami wieloaspektowymi oraz systemem wymiany danych i koordynacji wspólnych działań rakietowych.
    Wraz z rozwojem obecnego poziomu prognozowania punktu wyprzedzenia w mózgach rakiet wybuchowych do poziomu wspólnego (2-3 rakiet) „naprowadzania” atakowanego celu, ponieważ wszystkie manewry są obliczane i przewidywane.
    Właściwie to wcale nie jest trudne.
    1. 0
      Sierpnia 23 2016
      Zbudowanie superzwrotnego samolotu jest oczywiście znacznie trudniejsze...
  64. +1
    Sierpnia 23 2016
    Lato,
    Lato,
    Lato, masz rację. Czy te wszystkie wartości, używając zmierzonego wektora, są dobre... w przypadku przewagi w stosunku ciągu do masy. Aby powrócić tak szybko, jak to możliwe, z prędkością walki powietrznej. Fizyki nie oszukasz. Według tabel kontrola trakcji SU nie jest zbyt dobra. Zatem manewrowanie ze zmniejszeniem prędkości powinno być dziesiątą rzeczą.

    Każdy, kto posiada w swoim wartanderze sieć MIG-17, w pełni poprze autora. Ponieważ autor bardzo poprawnie opisał bitwę powietrzną MIG-17 z jego przeciwnikami, mającymi większą prędkość i nie gorszą prędkość wznoszenia. Manewr MIG-17 nadal będzie uciekał od jednego samolotu. Ale straciwszy prędkość, staje się celem dla innego samolotu.

    Bez dobrej przewagi w stosunku ciągu do masy zwrotna walka jest samobójstwem. Szybcy przeciwnicy nie pozwolą Ci dogonić Cię i nie będziesz w stanie im uciec. A manewrowanie, gdy wróg ma inicjatywę, nie ma sensu.
  65. VP
    0
    Sierpnia 23 2016
    Cytat z gladcu2
    Manewr MIG-17 nadal będzie uciekał od jednego samolotu. Ale straciwszy prędkość, staje się celem dla innego samolotu.

    Te. Według doświadczenia zabawki komputerowej, jeden MiG-17 przegrywa z dwoma?
    Smutek...
  66. +1
    Sierpnia 23 2016
    Cytat: Sokół
    przed kobrą prędkość nie przekracza 500 km, w przypadku „naleśników” jest jeszcze mniejsza, w przeciwnym razie przeciążenia będą wyższe niż projektowe

    Rzeczywiście, przy jakiej prędkości ogon pionowy może wytrzymać i nie pęknąć, gdy samolot obróci się bokiem do przepływu? W końcu ogon nie jest przeznaczony do takiego przepływu bocznego. Oznacza to, że prędkość jazdy do przodu l/a powinna być bardzo niska. Ale to nie jest takie złe.
    Główny problem: dlaczego rakiety nie można po prostu wystrzelić z powrotem? Ale ponieważ zacznie doganiać swój samolot: nadchodzący strumień szybko obróci ją o 180 stopni – „głową pod wiatr”. A z „naleśnikiem” l/a, kiedy wystrzeliwuje rakietę, leci „ogonem do przodu” wzdłuż strumienia, a Rakieta RÓWNIEŻ LATA OGONEM DO PRZODU W PRZEPŁYWIE. Dlatego, aby nadchodzący strumień nie skierował rakiety na własny samolot, konieczne jest, aby w momencie utraty fizycznego kontaktu z samolotem (opuszczenia prowadnic) rakieta rozpędziła się już co najmniej do prędkości lotu samolotu, ale w przeciwnym kierunku, aby chociaż nie został podmuchany przez strumień z tyłu. I przy jakiej prędkości jest to możliwe? Na bardzo, bardzo małym. Oznacza to, że sam „naleśnik”, a tym bardziej wystrzelenie z niego rakiety, jest możliwe przy bardzo niskich prędkościach lotu. I jak realistyczna jest ta sytuacja w bitwie?
    1. 0
      Sierpnia 23 2016
      Jeśli samolot można obrócić pod prąd, to trzymanie rakiety po raz pierwszy jest tym trudniejsze. W Cobrze z intensywniejszym hamowaniem skrzydła nie składają się.
    2. 0
      Sierpnia 23 2016
      W Internecie pojawił się film przedstawiający naleśnika bez utraty wysokości, podczas gdy Su-35S nie lata na maksymalnym kącie natarcia, dlatego jego prędkość jest przyzwoita - nie mniej niż 500 km/h. Plus pełnoobrotowe stępki, które są instalowane wzdłuż przepływu (moment obrotowy powstaje w wyniku odchylenia wektora ciągu silników).

      DARPA opracowuje pokładowe rakiety przechwytujące do przechwytywania rakiet powietrze-powietrze, które mają zostać wystrzelone w tylną półkulę samolotu, tj. w początkowej części trajektorii strumień powietrza będzie zbliżał się od strony usterzenia przeciwrakietowego.
      1. 0
        Sierpnia 27 2016
        „W Internecie pojawił się film przedstawiający naleśnika bez utraty wysokości, a jednocześnie… jego prędkość jest przyzwoita – co najmniej 500 km/h. Do tego w pełni obracające się płetwy.”
        Jeśli stępki obracają się całkowicie, problem ten zostaje usunięty. Ale proszę o link do tego filmu!
        „DARPA opracowuje pokładowe rakiety przechwytujące do przechwytywania rakiet powietrze-powietrze, które mają zostać wystrzelone w tylną półkulę samolotu”.
        Skąd wiemy, że te rakiety przeciwrakietowe nie zostaną wystrzelone do przodu i nie zatoczą półpętli?
        Można oczywiście spróbować obliczyć aerodynamikę i tak sterować ustnikiem rakiety, aby początkowo usterzenie czołowe stawiało większy opór przepływowi płynącemu z tyłu niż usterzenie ogonowe i nie było momentu zwrotnego. Jednak oprócz trudności technicznych metoda ta powoduje, że rakieta traci energię kinetyczną otrzymaną od samolotu. Istnieje sposób na magazynowanie części tej energii w rakiecie.
        1. 0
          Sierpnia 27 2016
          Szukałem filmu z naleśnikiem - nie wyszło, bo jak pamiętam, to był fragment dużego filmu o Su-35S, a teraz krążą po internecie jak nieobcięte psy.

          Planowane do stworzenia małe rakiety przeciwrakietowe mają za zadanie przechwytywać RVV w bezpośrednim sąsiedztwie samolotu, ale oczywiście poza wpływem strumienia odłamkowego z głowicy RVV (rodzaj pokładowego KAZ). Jest to zasięg około 1 km, a silnik rakietowy na paliwo wysokociśnieniowe służy głównie do zwiększenia dostępnego przeciążenia operacyjnego rakiety przeciwrakietowej.
          Nawet DARPA (kierownik zadania) nie wie jeszcze, jak będzie działać silnik i usterzenie rakiety przeciwrakietowej, rozpoczął się dopiero pierwszy etap prac badawczo-rozwojowych. Wiadomo jednak, że część rakiet przeciwrakietowych znajdujących się na pokładzie samolotu będzie musiała zostać umieszczona w dół rzeki, a część – pod prąd.
  67. +1
    Sierpnia 23 2016
    Dobry artykuł.

    Autor poruszył kwestię bardzo wąskiego zakresu zastosowania supermanewności w realnych warunkach bojowych, a nie w pojedynku treningowym.
    Przypomnę, że w rzeczywistości przeciwnicy będą szukać rozwiązań, które doprowadzą ich do zwycięstwa lub dadzą szansę na przetrwanie.

    Jeśli samolot nie ma rezerwy dynamiki i dobrej prędkości, to działa w „przelotach”. Aby uniemożliwić wrogowi użycie super zwrotności w wąskim zakresie prędkości.
    1. VP
      +1
      Sierpnia 24 2016
      Co masz na myśli mówiąc „fragmenty”?
      Modeluj tę taktykę, biorąc pod uwagę, że wróg raczej nie będzie chciał stać spokojnie na uboczu i czekać na Twój powrót; najprawdopodobniej wystrzeli kilka salw w Twój ogon, gdy wycofasz się, aby wykonać kolejne „podanie”.
      Głównym problemem autora jest to, że z całych sił stara się sprowadzić BVB do jednej sytuacji. Mianowicie „bitwa toczy się tylko przy prędkości 900-1000”.
      Te. wszyscy stoją w kręgu i zaczynają się obracać z dokładnie tą prędkością.
      Jest niezwykle wątpliwe, aby miało to miejsce w jakiejkolwiek fazie bitwy innej niż początkowa.
      1. +3
        Sierpnia 24 2016
        Autor wie tylko to, co wyczytał w podręcznikach 30 lat temu i w materiałach promocyjnych zachodnich producentów. To, co tam jeszcze nie zostało opublikowane, dla autora nie istnieje – przez całe życie jest kopiuj-wklej (stary czytelnik).

        Gdy tylko wydrukują informację, że walka powietrzna w zwarciu między samolotami o stosunku ciągu do masy większym niż jeden i mocy amortyzacji prowadzona jest przy niestabilnych prędkościach skrętu, spodziewajcie się entuzjastycznego artykułu autora na temat nowej walki powietrznej taktyka.

        A fakt, że w 1992 roku superzwrotny Su-27 ze względu na swoją aerodynamikę rozbił „poprawny” F-15 na kawałki, jest dla autora pustym frazesem - reaguje on jedynie na dezinformację o „wyższości” Zachodu cuda.

        P.S. Dzięki Bogu, że w latach 1980. krajowi projektanci samolotów postawili na poprawę charakterystyk lotu myśliwców (aerodynamika przy nadkrytycznych kątach natarcia, sterowanie wektorem ciągu) i znacznie prostsze, uzupełniające się technologie stealth (powłoki pochłaniające radary, blokery radarowe, prostokątne eliminacje połączenia konstrukcji i różnice w powierzchni płatowca, metalizacja oszklenia kokpitu, osłona radarowa) będą zawsze stosowane.

        Najważniejsze jest teraz udoskonalenie krajowych silników (o dużym ciągu dopalania) i awioniki (radar z AFAR, oprogramowanie Okhotnik, SPO) przed replikacją ich na głównym samolocie taktycznym Rosji Su-35S, który wraz z mniej popularnymi T-50 zapewni przewagę nad konkurencją na 50 lat przed pojawieniem się samolotów 6. generacji.
  68. 0
    Sierpnia 24 2016
    Swatejew,
    Falcon, polegasz na przepisach BVB dotyczących samolotów, które nie są wyposażone w klimatyzację. Korzystne prędkości dla BVB to 800-900 km/h - dotyczy to samolotów bez UVT.

    Nie – to jest dla każdego. Jest to prędkość, przy której osiągany jest maksymalny stały obrót kątowy. UVT ma zastosowanie tylko w przypadku wymuszonego skrętu.
    Głównym zadaniem BVB nie jest oszczędzanie energii samolotu, ale zestrzelenie wroga. A jeśli łatwiej będzie to zrobić za pomocą niestabilnego obrotu z UVT

    pamiętaj stary żart:
    zjedz, on zje, ale kto mu da?

    Można wykonać wymuszony obrót i odbywa się to bez UVT. Kłopot w tym, że jest on bardzo ograniczony w czasie – gdyż następuje gwałtowny spadek prędkości. Każdy, kto zaczyna to na siłę, gwałtownie popada w ewolucję i „witaj, praprababciu”.

    I powtórzę jeszcze raz to co napisałem poniżej:

    Dotyczy to w przybliżeniu identycznych samolotów pod względem stosunku ciągu do masy i aerodynamiki. Dlatego Sushka pokonała F-15 bez żadnego OVT. Nie dotyczy to jednak samolotów znacznie różniących się stosunkiem ciągu do masy, ponieważ tam, gdzie jeden traci prędkość, aby zapewnić wymagany kąt, drugi wykonuje stały zakręt i nie traci energii – może tylko poczekać, aż pierwszy nie jest w stanie utrzymać swojego kąta
  69. +2
    Sierpnia 25 2016
    Cytat z T.I.T.
    Cytat: Hiperborea
    możesz dalej leżeć na kanapie i śpiewać odroczenia do materacy

    okrzyki patriotyzm jest gorszy niż faszyzm am



    Cytat: Hiperborea
    Efektem działania „kobry Pugaczowa” jest to, że po jej wykonaniu każdy pocisk ma awarię eskorty. Szybkość celu natychmiast spada do zera.


    ilu pilotów bojowych może to wykonać?



    Jaka eskorta? Czy uważasz, że rakieta powinna wlecieć w dopalacz z zapalnikiem zbliżeniowym! A co jeśli prędkość spadnie do zera?
    Mówią tu o BVB! Zacznij gdzieś w 1984 roku. - „tor prognozowy”, KOLS, OLS, NSC, hełm, strzelanie niezsynchronizowane, siatka celownicza, czyli jaki sprzęt elektroniczny jest zainstalowany na samolocie, na którym fizyczny. zasady to działa, jakie manipulacje należy wykonać podczas pilotowania z nie małym g i kątami z wyposażeniem, i nie zapomnij o 30 mm. HS!
    My i oni latamy parami. Jaką sztuczkę powinien wykonać niewolnik?
    A kiedy atakująca para wykona „węzeł” lub „daszek”, co da twoja „kobra”?
    Jest też takt. jednostka - link.
  70. +2
    Sierpnia 25 2016
    Operator 22 sierpnia 2016 18:07

    Ponadto UVT zapewnia wykonanie „Kobry Pugaczowa”, która w BVB wcale nie służy do hamowania, ale do ataku rakietowego na wrogi samolot znajdujący się na górnej półkuli, bez marnowania czasu na zakręcie ze wznoszeniem .[/cytat]

    Czy jest podobny do Energizera? Gdzie to jest na górnej półkuli, przy nadjeżdżającym lub mijającym K? Słyszałem o PPS i ZPS, ale nie o VPS. A jakie manipulacje wykonuje myśliwiec, aby wystrzelić rakietę kierowaną, przy teoretycznym założeniu, że cel jest identyfikowany „jako własny” i ?
    1. +1
      Sierpnia 25 2016
      Lyusya, czy wiara nie pozwala ci poznać kątów widzenia w płaszczyźnie pionowej radaru pokładowego i OLS Su-35S?

      Oraz wartość kąta pozyskiwania celu przez poszukiwacz termiczny zawieszonej rakiety powietrze-powietrze krótkiego zasięgu pod skrzydłem podczas nadlatującego/z wiatrem/przelotu celu nad samolotem lotniskowcowym (na górnej półkuli)?

      P.S. Aby nie musieć wstawać dwa razy, jest też dolna półkula, jest interesująca podczas pracy z celami naziemnymi, unikania ataków rakiet przeciwlotniczych, przechwytywania celów na małych wysokościach itp.
  71. Komentarz został usunięty.
  72. +2
    Sierpnia 25 2016
    Cytat: Swatajewa
    Falcon, polegasz na przepisach BVB dotyczących samolotów, które nie są wyposażone w klimatyzację. Korzystne prędkości dla BVB to 800-900 km/h - dotyczy to samolotów bez UVT.
    Dlaczego samoloty z UHT nie piszą nowych, najkorzystniejszych przepisów BVB?
    „Jeśli Twoja prędkość jest niższa, stały zakręt odbędzie się przy niższej prędkości kątowej”
    Głównym zadaniem BVB nie jest oszczędzanie energii samolotu, ale zestrzelenie wroga. A jeśli łatwiej będzie to zrobić za pomocą niestabilnego skrętu z UVT, aczkolwiek ze stratą energii samolotu, to dlaczego nie?
    Pytanie tylko: czy UVT zapewnia takie korzyści i w jakich sytuacjach?


    Interesująca informacja!

    Zasady BVB dla samolotów bez UVT
    Z której BU, IA taktyka lub dokument został już opracowany w VVA lub w 4 TsBP i PLS i oczekuje na zatwierdzenie, który zawiera koncepcję i jej definicję - Zasady BVB ! śmiech
  73. +2
    Sierpnia 25 2016
    Cytat z gladcu2
    Dobry artykuł.

    Autor poruszył kwestię bardzo wąskiego zakresu zastosowania supermanewności w realnych warunkach bojowych, a nie w pojedynku treningowym.
    Przypomnę, że w rzeczywistości przeciwnicy będą szukać rozwiązań, które doprowadzą ich do zwycięstwa lub dadzą szansę na przetrwanie.

    Jeśli samolot nie ma rezerwy dynamiki i dobrej prędkości, to działa w „przelotach”. Aby uniemożliwić wrogowi użycie super zwrotności w wąskim zakresie prędkości.


    przed rzeczywistość, czyli lecąc do strefy na bazie lotniczej, myśliwce bojowe I klasy od początku chodzą po betonie, z makietami i wykonują pieszo po torze lotu, aby wykonywać standardowe zadania operacyjne w powietrzu. Dlaczego? Bo tyłek jest wyższy od głowy i oczy ciemne, ale trzeba „ssać skrzydło”, wytrzymać zasilanie, niewolnikowi wykonywać polecenia, przywódcy kontrolować niewolnika i pracować ze sprzętem!
    Na symulatorze w okularach, z nadciśnieniem II stopnia. , 2 sceny przed monitorem, czy latem kelnerki. Będzie trochę łatwiej poruszać się po jadalni.
  74. +1
    Sierpnia 25 2016
    ...i ani Su-35, ani T-50 nie mają przewagi w stosunku ciągu do masy w porównaniu z F-22. Dlatego opracowywany silnik piątej generacji Type 50 jest bardzo ważny dla T-30.

    Po tych słowach zrozumiałem, że artykuł nie jest poważny – autor jest ekspertem-samoukiem. Mógłbym przynajmniej przestudiować temat głębiej, żeby nie pisać byle czego.
    1. Już teraz, z silnikami I stopnia, T-1 rozwija maksymalnie około M = 50, a Raptor 2,1 km/h (M = 1960)
    2. Silnik drugiego stopnia będzie miał przewagę tylko około półtora dziesięciu procent, czyli dużo, ale niezbyt dramatycznie.
  75. +1
    Sierpnia 25 2016
    Cytat z sinoptic
    ...i ani Su-35, ani T-50 nie mają przewagi w stosunku ciągu do masy w porównaniu z F-22. Dlatego opracowywany silnik piątej generacji Type 50 jest bardzo ważny dla T-30.

    Po tych słowach zrozumiałem, że artykuł nie jest poważny – autor jest ekspertem-samoukiem. Mógłbym przynajmniej przestudiować temat głębiej, żeby nie pisać byle czego.
    1. Już teraz, z silnikami I stopnia, T-1 rozwija maksymalnie około M = 50, a Raptor 2,1 km/h (M = 1960)
    .


    Czy jesteś na tyle zaawansowany, że myślisz, że maksymalna osiągalna prędkość jest najważniejszym wskaźnikiem w walce powietrznej w zwarciu?
    Jak wypada BVB na Mig-25/31 w porównaniu z Mig-29/Su-30?
    Wg Twojej logiki np. w BVB Tu-144, Concorde i Tu-160 pokonają wszystkich...
    Więc?
  76. +1
    Sierpnia 26 2016
    W rzeczywistości piloci mogą się jedynie domyślać, jakie rakiety ktoś posiada i jakich rakiet/manewrów użyje wróg. Po drodze wszystko zamienia się w loterię. Ciekawa jest jednak modelowana w artykule sytuacja ze standardowym zestawem amunicji. Ponownie wydaje mi się, że Raptor jest nieco dalej od F15 niż Su-35 od swojego przodka Su-27, ale w każdym razie wstępne kryteria porównania będą subiektywne. Artykuł jest na dobrym poziomie, podobało mi się, szczególnie uzasadnienie aerodynamiczne.
    Ciekawie byłoby przeczytać więcej o instant 35 i jego perspektywach w tego rodzaju WB.
  77. 0
    Sierpnia 26 2016
    Autor jak zwykle opowiada bajeczne bzdury, modląc się o samoloty wyprodukowane w USA, choć jest tam film przedstawiający Rafla pokonującego F-22 z wynikiem 4:1, jest też opis bitew Su -30 MKA godne przeciwstawienia się F-22, ale autor wierzy tylko w te właściwe ""okłady na stopy pisane pod pewnym kątem.
  78. 0
    Sierpnia 26 2016
    Cytat: Sokół
    Pomimo tego, że prędkość wznoszenia F-15 jest większa
    Jak zwykle autor kłamał i nie mrugnął, dla F-15 jest to 54 m/s, dla Su-27 ponad 280 m/s, język
  79. +1
    Sierpnia 26 2016
    Cytat: Operator
    Lyusya, czy wiara nie pozwala ci poznać kątów widzenia w płaszczyźnie pionowej radaru pokładowego i OLS Su-35S?

    Na chwilę obecną nie ma dostępu do tajemnicy, a raczej do sowy. tajemna literatura!. Su-35S widziałem tylko na zdjęciu. Rozmawiałem z S. Bogdanem już w 1996 roku, pozostali znajomi są już niestety na emeryturze, ale przestudiowałem dokładnie instrukcje użytkowania Su-27, 33, MiG-29.

    Oraz wartość kąta pozyskiwania celu przez poszukiwacz termiczny zawieszonej rakiety powietrze-powietrze krótkiego zasięgu pod skrzydłem podczas nadlatującego/z wiatrem/przelotu celu nad samolotem lotniskowcowym (na górnej półkuli)?

    O czym mówisz? Jeśli przyjaźnisz się z symulatorem, wszystko jest jasne. Jeśli wiesz, jakie manipulacje wykonuje pilot i stwarza warunki przed wystrzeleniem R-73 lub przed oddaniem strzału z działa głównego, to Instrukcja Lotu nie zawiera ani VPS, ani NPS.

    P.S. Aby nie musieć wstawać dwa razy, jest też dolna półkula, jest interesująca podczas pracy z celami naziemnymi, unikania ataków rakiet przeciwlotniczych, przechwytywania celów na małych wysokościach itp.


    A ty, po co w ogóle wstawać z kanapy!!! [/ja] Sądząc po 2 publikacjach, jesteś uniwersalnym specjalistą. zarówno dla czołgów, jak i samolotów?[I]
    1. 0
      Sierpnia 26 2016
      Sądząc po braku publikacji, jesteś ekspertem od sof.

      „Ściśle tajne” informacje o radarze N035
      Zobacz obszar:
      - w azymucie ±120°
      - kąt elewacji ±60°
      Ponieważ przestudiowałeś RLE, możesz wyciągnąć własne wnioski.

      Oczywiście w FLE Su-27, Su-33 i MiG-29 nie można było przeczytać takich zwrotów, jak na przykład „OLS dolnej półkuli”. Ale to sprawia, że ​​dolna i górna półkula widoku nie jest ani gorąca, ani zimna.
  80. 0
    Sierpnia 30 2016
    Ale OVT nie jest specjalnie zaprojektowany do walki rakietowej, ale do „walki psów”, to znaczy, gdy działa działa. Po drugie, nie ma sensu porównywać F35 z T50, to różne samoloty w swojej kategorii wagowej. Jeśli pracujesz z MiG29 (35) to nadal jest w porządku. Ale T50 jest bezpośrednim konkurentem F22. Po trzeciej części nie spodziewam się niczego dobrego.
  81. +1
    Październik 3 2016
    Zanim przeczytam mądrych ludzi, pozwólcie, że napiszę kilka linijek mojej opinii z Delhi.
    1. Dane dotyczące obciążenia skrzydła Su nie uwzględniają, jak rozumiem, jego układu scalonego - powierzchni kadłuba i tak dalej.
    2. Rozważany jest tylko klasyczny sposób „bez utraty prędkości”, co oczywiście jest świetne. Ale może jeśli uda nam się zawrócić W MIEJSCU to nie będziemy musieli latać w kółko przez 10-15 sekund?! W końcu i tak nie możemy uciec przed Rakietą.
    3. Ani słowa o tym, że radary lotnicze, szczególnie te ze stałym AFAR, mają BARDZO DUŻĄ RÓŻNICĘ w zasięgu wykrywania itp. w zależności od KĄTA WZGLĘDEM SAMOLOTU! Te. Do diabła z zawracaniem - musisz „rozejrzeć się”!
  82. +1
    Październik 3 2016
    Kolejna chwila.
    Szybkość i inne rzeczy są dobre...
    Ale zobaczmy, ile czasu zajmie obrócenie samolotu (a nie jego trajektorii) o 180 stopni na dwa sposoby - konwencjonalny zakręt i „w jakiś inny sposób”.
    Dlaczego odwrócenie? Po pierwsze, aby „spojrzeć wstecz” – optymalnie rozmieść RADAR. Cóż, „pult”.
    Pierwsza metoda daje około 10 sekund.
    I drugi? Przy niskich prędkościach suszenia suszarki mogą gwałtownie cofnąć „nos”. Czy w ogóle da się to zrobić przy prędkości 800 km/h? Manewr „jesiennego liścia” (no nie wiem, jak to jest oficjalnie - kiedy suszarka obraca się o 360++ stopni w płaszczyźnie poziomej) to wspaniały sposób na „rozglądanie się” po ogólnym okręgu.
    Czy kilka sekund wystarczy, aby radar wykonał zadanie? Nie wiem. A co jeśli TAK?
  83. +1
    Październik 3 2016
    W sumie...
    Wygląda na to, że to wszystko tak nie działa.
    OVT i super zwrotność to sposób na:
    1. SZYBCIEJ kieruj RADARY i Rakiety na wroga. W ciągu pięciu do sześciu sekund 180 stopni zamiast dziesięciu, aby uzyskać stabilny skręt.
    2. Możliwość szybkiego „usunięcia dysz z oczu” zbliżających się rakiet i być może oszukania głowy naprowadzającej. Albo nawet wystrzelić kontratak.
    3. Rozglądaj się i celuj w bitwie na ŚREDNI dystans, gdzie jest wystarczająco dużo CZASU na manewry przy małych prędkościach, aby przejrzeć i wystrzelić rakiety dalekiego zasięgu (średniego zasięgu) oraz na dalsze przyspieszenie do wymaganych prędkości.

    Ogólnie rzecz biorąc, porównajmy lot myśliwców nie z JEDNĄ prędkością, ale z prędkościami, które są KORZYSTNE dla każdego typu maszyny.
    Zobaczymy więc, że Su może obrócić się o 180 stopni w dwie lub trzy sekundy. Skręcaj nie wektorem prędkości, ale radarem i bronią! I pozwólmy mu wtedy przyspieszyć przez piętnaście sekund, ale przez cały ten czas będzie miał lepszą kontrolę nad swoją trajektorią i, co najważniejsze, wróg będzie WIDOCZNY.

    Odległości kilkudziesięciu kilometrów oznaczają DZIESIĄTKI sekund czasu – podejście, czas przelotu rakiety itp. W tym okresie nawet (dla zasięgów 100 km – to jeszcze bardziej oczywiste) su może kilkakrotnie przełączyć się z „tradycyjnego” na tryb super zwrotny przy niskiej prędkości. Jednocześnie rakiety dalekiego zasięgu i klasy średniej już w pełni „zachwycą partnerów na ringu”.
  84. +1
    Październik 3 2016
    Swatejew,
    Nie rozumiem… dlaczego nikt poza mną nie pamięta o asymetrii samolotu pod względem możliwości uzbrojenia, awioniki i sygnatury pod względem radarów i widoczności w podczerwieni?
    Naleśnik, jak rozumiem, to sposób na zwiększenie zasięgu świadomości stanu nieba DWUKROTNIE w ciągu 6 sekund. Jednocześnie wystrzel salwę we wcześniej zidentyfikowane cele (na przykład AWACS), przechwytując je siatką pod dogodnym kątem. Bardzo dobra rzecz!
    Jeśli chodzi o ogon boczny - jeśli skrzydła się nie łamią, to dlaczego miałyby się złamać? Wszystko musi być obciążone hipoteką.
    Prędkość? Po co mieć optymalną prędkość do tradycyjnych manewrów, skoro możesz wykonywać NAWIGACJĘ dwa razy szybciej i z prędkością, która jest dla Ciebie wygodna?! Oznaczający?!
    Co więcej, zanim osiągniesz prędkość 500, JUŻ wykonasz WYMUSZONY manewr i wymienisz swoją prędkość na jakieś „gadżety”, „aby się nie zmarnowały”. A w ciągu 10-15 sekund możesz odzyskać prędkość i „polecieć dalej”. Żywy!

„Prawy Sektor” (zakazany w Rosji), „Ukraińska Powstańcza Armia” (UPA) (zakazany w Rosji), ISIS (zakazany w Rosji), „Dżabhat Fatah al-Sham” dawniej „Dżabhat al-Nusra” (zakazany w Rosji) , Talibowie (zakaz w Rosji), Al-Kaida (zakaz w Rosji), Fundacja Antykorupcyjna (zakaz w Rosji), Kwatera Główna Marynarki Wojennej (zakaz w Rosji), Facebook (zakaz w Rosji), Instagram (zakaz w Rosji), Meta (zakazany w Rosji), Misanthropic Division (zakazany w Rosji), Azov (zakazany w Rosji), Bractwo Muzułmańskie (zakazany w Rosji), Aum Shinrikyo (zakazany w Rosji), AUE (zakazany w Rosji), UNA-UNSO (zakazany w Rosji Rosja), Medżlis Narodu Tatarów Krymskich (zakazany w Rosji), Legion „Wolność Rosji” (formacja zbrojna, uznana w Federacji Rosyjskiej za terrorystyczną i zakazana)

„Organizacje non-profit, niezarejestrowane stowarzyszenia publiczne lub osoby fizyczne pełniące funkcję agenta zagranicznego”, a także media pełniące funkcję agenta zagranicznego: „Medusa”; „Głos Ameryki”; „Rzeczywistości”; "Czas teraźniejszy"; „Radiowa Wolność”; Ponomariew; Sawicka; Markiełow; Kamalagin; Apachonchich; Makarevich; Niewypał; Gordona; Żdanow; Miedwiediew; Fiodorow; "Sowa"; „Sojusz Lekarzy”; „RKK” „Centrum Lewady”; "Memoriał"; "Głos"; „Osoba i prawo”; "Deszcz"; „Mediastrefa”; „Deutsche Welle”; QMS „Węzeł kaukaski”; "Wtajemniczony"; „Nowa Gazeta”