Razem jest lepiej: opracowanie koncepcji wspólnej pracy systemów załogowych i bezzałogowych
Wspólna praca systemów załogowych i bezzałogowych jest skutecznym czynnikiem zwiększającym skuteczność bojową armii amerykańskiej. Rozwój we wszystkich rodzajach sił zbrojnych zapowiada radykalną jakościową zmianę zdolności. W artykule omówiono niektóre programy i kluczowe technologie w tym obszarze.
Armia amerykańska jako pierwsza opracowała koncepcję wspólnego działania systemów załogowych i bezzałogowych (CRPiBS), po raz pierwszy w 2007 roku, podejmując próbę ustanowienia interakcji między bezzałogowymi statkami powietrznymi (UAV) a śmigłowcami za pomocą specjalnego urządzenia. W tym czasie na tyłach śmigłowców US Army UH-60 Black Hawk zainstalowano wideoterminale OSRVT (One System Remote Video Terminal) firmy Textron Systems (wówczas AAI).
UAV RQ-7B V2 Shadow leży u podstaw wspólnej pracy systemów załogowych i bezzałogowych armii amerykańskiej
Wymogiem było, aby 36 śmigłowców otrzymało pokładowy system kontroli operacyjnej A2C2S (Army Airborne Command and Control System) w celu zwiększenia poziomu świadomości sytuacyjnej dowódcy śmigłowca podczas zbliżania się do miejsca lądowania. Po integracji systemu A2C2S stopniowo zaczęły się rozwijać technologie i mechanizmy współpracy.
Chociaż początkowy rozwój zdolności SRPiBS podczas amerykańskiej operacji w Iraku polegał na zainstalowaniu dodatkowego wyposażenia w kokpitach, to podejście zostało wyparte przez integrację technologii – poprzez opracowanie koncepcji SRPiBS 2 (poziom 2 interoperacyjności) – umożliwiającej obrazowanie przestrzeń zewnętrzną, która ma być wyświetlana na istniejących wyświetlaczach. Jednocześnie architektura i podsystemy OSRVT pozwalają w pełni zachować wszystkie możliwości prezentowania pilotowi dostępnych informacji z czujników.
Możliwości SRPiBS osiągnęły znaczny rozwój, a o ich znaczeniu dla armii USA świadczy obecny program reorganizacji batalionów śmigłowców szturmowych AN-64 Apache wyposażonych w BSP Shadow.
W marcu 2015 r. 1. batalion w Fort Bliss zmienił flagi, stając się 3. eskadrą i pierwszą z 10 jednostek rozpoznania szturmowego, które armia ma zamiar utworzyć.
Po zakończeniu przejścia każda brygada bojowa lotnictwo Dywizja wojskowa będzie dysponować batalionem 24 śmigłowców szturmowych Apache i kompanią 12 bezzałogowców MQ-1C Gray Eagle, a także eskadrą rozpoznania szturmowego z 24 śmigłowcami Apache i 12 bezzałogowcami Shadow.
Początkowe możliwości pozwoliły mechanizmom SRPiBS osiągnąć poziom interakcji 1 i 2 zgodnie ze standardem STANAG 4586 (odpowiednio pośredni odbiór/przesyłanie danych i metadanych do/z UAV oraz bezpośredni odbiór/przesyłanie danych i metadanych do/z UAV) , obecnie armia dąży do poziomu 3 (kontrola i monitorowanie wyposażenia pokładowego BSP, ale nie siebie), aw przyszłości dąży do osiągnięcia poziomu 4 (kontrola i monitorowanie bezzałogowego statku powietrznego z wyjątkiem startu i powrotu).
Głównym zadaniem armii w procesie ustanawiania wspólnych mechanizmów pracy jest rozmieszczenie bezzałogowego statku powietrznego RQ-7B Shadow V2 oraz w szczególności uruchomienie jego wspólnego taktycznego łącza danych TCDL (Tactical Common Datalink). TCDL zapewnia znaczne korzyści, zapewniając wyższy poziom interoperacyjności i szyfrowania oraz przenosząc ruch z zatłoczonej części widma do pasma Ku.
Chociaż armia jest w stanie łączyć bezzałogowe statki powietrzne Shadow i Gray Eagle ze śmigłowcami, obecnie koncentruje się na lotnictwie taktycznym. „Z tego punktu widzenia Shadow jest podstawą systemu interakcji, a Gray Eagle tylko zwiększa swoją zdolność do interakcji z innymi platformami. Przechodząc z niższych poziomów interakcji na wyższy, zdobyliśmy siłę i doświadczenie, aby przejść na poziom 4 – mówi pułkownik Paul Cravey, szef Biura Rozwoju Doktryn i Szkolenia Bojowego w dziedzinie Bezzałogowych Systemów Lotniczych.
Armia wycofuje platformy Shadow V2 i będzie to robić do końca 2019 r., powiedział Craviy, dodając, że „równolegle z tym wprowadzeniem armia opracowuje taktykę, metody i sekwencje operacji oraz doktrynę. SRPiBS dopiero zaczyna swoją drogę, ale jednostki zaczynają włączać tę taktykę do swojego szkolenia bojowego… jedna z jednostek wykorzystała wszystkie swoje systemy w operacji bojowej, demonstrując początkowe możliwości wspólnej pracy.
Od sierpnia 2015 r. do kwietnia 2016 r. 3. Eskadra rozmieszczona na Bliskim Wschodzie w ramach wsparcia operacji Spartan Shield i Unwavering Resolve, dająca możliwość oceny mechanizmu wspólnej pracy w rzeczywistych warunkach. Jednak ograniczenia w eksploatacji śmigłowców Apache uniemożliwiały jednostkom wykorzystanie pełnego zakresu możliwości. Craviy wyjaśnił: „Ta eskadra rozpoznawcza śmigłowców szturmowych wykonała o wiele więcej niezależnych lotów bojowych UAV niż wspólnych operacji z nimi ... Na tym etapie w prawdziwej walce naprawdę nie mamy możliwości zobaczenia pełnego zakresu walki w zwarciu lub zdobycia wystarczające doświadczenie we wspólnej pracy.”
Pułkownik Geoff White, szef wywiadu i operacji szturmowych w Biurze Szkolenia Doktryny i Bojowego, powiedział, że podejmowane są znaczne wysiłki, aby wyciągnąć wnioski i przeanalizować wyniki pracy wykonanej po ćwiczeniach, a także opracować sposób walki. plan szkolenia i infrastruktura dla operacji SFRS.
„Jednym z obszarów, w którym pracujemy ze wszystkimi interesariuszami, jest rozbudowa bazy szkoleniowej. Możliwość nauki na rzeczywistych platformach, a także na systemach wirtualnych ze szkoleniem indywidualnym i zbiorowym – zauważył White. - Część szkolenia odbywa się na naszym Longbow Crew Trainer [LCT] i Universal Mission Simulator [UMS]. Wykorzystanie LCT i UMS to ważny krok we właściwym kierunku”.
Symulator szkolenia załogi śmigłowca Pridnestrovie uwolniony z blokady? służy do doskonalenia umiejętności pilotów i ćwiczenia technik taktycznych, metod i metod SRPiBS
Systemy te pomogą częściowo rozwiązać problem związany z ograniczonym dostępem do połączonej przestrzeni powietrznej i dostępnością „prawdziwych” platform, a także obniżą koszty szkolenia.
Pułkownik Cravey zauważył, że większość prac rozwojowych nad koncepcją SRPS przebiega zgodnie z oczekiwaniami i przyczynia się do dokładnie tych możliwości, dla których była przeznaczona. „Na poziomie departamentów jest to realizowane zgodnie z tym, co mamy na myśli. Wraz ze wzrostem możliwości przejścia na wyższe poziomy interakcji, możemy zobaczyć nowe techniki, z których mogą korzystać nasi ludzie. A w tej chwili używają ich do robienia podstawowych rzeczy w sposób, jaki sobie wyobrażaliśmy”.
Chociaż wykorzystanie awioniki UAV do obserwacji, rozpoznania i zbierania informacji jest najłatwiej dostępną funkcją i może być oczywistym czynnikiem szybko rosnących możliwości, Craviy zauważył, że we wszystkich gałęziach wojska rośnie świadomość, że inny sprzęt może zapewnić szersze możliwości. korzyści. „Istnieje duże zapotrzebowanie na prowadzenie działań wojennych z wykorzystaniem sprzętu elektronicznego/radiowego oraz wyznaczanie celów z wykorzystaniem platform UAV, co pozwala nam na opracowanie mechanizmów wspólnego działania systemów załogowych i bezzałogowych. Uruchamiamy UAV, który wykrywa sygnały o częstotliwości radiowej z pozycji wroga i przesyła je bezpośrednio do helikopterów Apache, które następnie wypracowują te pozycje.”
Jak zauważył White, potencjał wykorzystania możliwości SRPiBS w uzupełnieniu istniejących schematów zyskuje uznanie w innych rodzajach sił zbrojnych. „Jednym z obszarów, na którym chcemy się skoncentrować, są połączone operacje bojowe zbrojeń u podstaw sił lądowych. Być może jednak sfera, której ciągłą ekspansję obserwujemy, może wydawać się dość nieoczekiwana - wspólne połączone działania zbrojne ... czyli wspólna praca, nie tylko przy użyciu samych sił i środków wojskowych, ale także angażująca wspólne siły i środki . Dążymy do pracy w tym kierunku, aby zwiększyć efektywność wszystkich rodzajów i rodzajów sił zbrojnych.”
Textron Systems opracował koncepcje wspólnego działania swojego automatycznego pojazdu naziemnego CUSV z bezzałogowym statkiem powietrznym Shadow
Kluczem do ulepszenia SRPiBS jest również ulepszenie platformy Shadow V2, z których wiele zostało już wdrożonych lub jest planowanych do wdrożenia.
„Najbardziej godnym uwagi ulepszeniem, które zostało już zaimplementowane na platformie Shadow, jest awionika wysokiej rozdzielczości” – powiedział Cravey. „Pomaga to rozwiązać największy problem Shadow – silne sygnatury akustyczne platformy”.
Cravey wyjaśnił, że na pokładzie BSP Shadow V2 znajduje się optyczna stacja rozpoznawcza L-3 Wescam MX-10, która prowadzi rejestrację zdjęć i filmów w wysokiej rozdzielczości, co pozwala warkot działają w większej odległości od celów, a poziom hałasu demaskowania jest odpowiednio zmniejszony.
Dalsze udoskonalanie samolotu V2 ma na celu umożliwienie nawiązywania łączności za pomocą protokołu Voice over Internet Protocol (protokół głosowy przez Internet) i przekazywania poprzez programowalne radia VHF JTRS. Do zadań specjalnych UAV Shadow V2 jest również wyposażony w radar z syntetyczną aperturą IMSAR.
Śmigłowiec AN-64E Apache Guardian przechodzi testy ewaluacyjne w ramach opracowywania koncepcji SRPiBS armii amerykańskiej
Elektrownia jest nadal wąskim gardłem bezzałogowego Shadow, dlatego planowane są kolejne modernizacje oraz działania mające na celu zwiększenie odporności na warunki atmosferyczne, które pozwolą urządzeniu pracować w takich samych warunkach jak śmigłowiec Apache.
Bill Irby, szef działu systemów bezzałogowych w Textron Systems, powiedział, że wersja 3 oprogramowania Shadow jest obecnie wdrażana, a wersja 4 zaplanowana jest na połowę 2017 roku.
„Opracowaliśmy z wojskiem bardzo sztywny plan wdrażania oprogramowania, w przeszłości unikalne indywidualne ulepszenia i aktualizacje były wdrażane, gdy były gotowe. Opracowaliśmy ścisły schemat dodawania kilku zmian naraz” – wyjaśnił Irby.
„System jest teraz w stanie uruchomić oprogramowanie w wersji 3 na poziomie interakcji 2, dzięki czemu piloci śmigłowców Apache mogą bezzwłocznie odbierać obrazy i dane do swojego kokpitu bezpośrednio z UAV i widzieć cele w czasie rzeczywistym. Wprowadzenie oprogramowania w połowie 2017 r. pozwoli na osiągnięcie poziomów interakcji 3/4, co umożliwi pilotom sterowanie kamerą na UAV, przypisywanie nowych punktów nawigacyjnych do naśladowania, zmianę trasy lotu, a także zapewnia lepszą widoczność podczas wykonywania misje rozpoznawcze, zadania” – dodał.
Według Irby'ego drony Shadow będą mogły również pracować w połączeniu z innymi platformami w szerszej przestrzeni bojowej. „Ponieważ możliwości SRPiBS i kanał transmisji danych drona są cyfrowe i cechują się doskonałą kompatybilnością, każdy system zgodny ze standardem STANAG 4586 może zostać zintegrowany z UAV Shadow. Oznacza to, że możemy nawiązać komunikację za pomocą mechanizmu i technologii SRPiBS z poruszającymi się pojazdami opancerzonymi, samolotami oraz załogowymi i bezzałogowymi jednostkami nawodnymi.”
Irby powiedział, że firma opracowała koncepcje, które łączą automatyczny pojazd nawodny CUSV (Common Unmanned Surface Vessel) z UAV Shadow, rozszerzając zasięg platformy w wielu misjach morskich. Zauważył również, że wariant M2 Shadow UAV będzie standardowo wyposażony w łącze danych TCDL i będzie mógł natywnie obsługiwać SRP&BS.
Irby powiedział, że poza Stanami Zjednoczonymi, inni operatorzy dronów Shadow wyrazili zainteresowanie możliwościami SRPiBS, w tym Australia, Włochy i Szwecja.
Doskonalenie elementów sterowania naziemnego powinno poszerzyć krąg użytkowników mechanizmów SRPiBS. Wspólny, skalowalny interfejs, który stanie się jednym z filarów rozwoju zawodowego operatora UAV US Army, będzie bardziej przypominał „aplikację” niż jakikolwiek konkretny element wyposażenia. Operatorzy będą mogli łączyć się z dowolnym systemem sterowania, z którego chcą korzystać i, w zależności od wymagań misji, będą mieli różne poziomy kontroli nad platformą, z którą współpracują. Na przykład, jeśli piechota rozstawiona na froncie będzie działała przez ten interfejs, to będą mieli tylko podstawowy dostęp i kontrolę nad wyposażeniem pokładowym małego UAV, aby zwiększyć ich poziom kontroli sytuacji na bliskim dystansie, podczas gdy jednostki artyleryjskie lub załogi śmigłowców będą mogły mieć wyższy poziom lotu kontrolnego statku powietrznego i jego systemów pokładowych.
Technologia terminala OSRVT również ewoluuje, a jego nowo opracowany wariant Increment II otrzymał nowy interfejs człowiek-maszyna i ulepszoną funkcjonalność.
OSRVT Increment II to dwukierunkowy system o rozszerzonych możliwościach, który Textron Systems nazwał Interaction Level 3+. System pozwoli żołnierzom na polu walki sterować sprzętem dronów, będą mogli wyznaczać obszary zainteresowania i oferować trasę lotu operatorom UAV.
Aktualizacja obejmuje nowy sprzęt i oprogramowanie, w tym dwukierunkową antenę i mocniejsze radia. Nowy interfejs człowiek-maszyna ma postać laptopa Toughbook z ekranem dotykowym.
Dla Departamentu Obrony USA i innego klienta oprogramowanie działa teraz pod systemem operacyjnym Android. Obrazy i dane z systemu Increment II mogą być również dystrybuowane do węzłów w sieci mesh, choć taka możliwość nie jest uwzględniona w planach armii amerykańskiej. Australijskie wojsko zamierza wdrożyć dwukierunkowy terminal OSRVT na swoich platformach Shadow.
Pułkownik Cravey zauważył również, że wgranie nowego oprogramowania do systemu daje operatorom poziom interakcji 3.
Ulepszone SRPS
Armia USA ocenia obecnie tak zwane możliwości SRPiBS-X, które, ich zdaniem, pozwolą śmigłowcowi AN-64E Apache Guardian współpracować nie tylko z bezzałogowymi statkami powietrznymi Shadow i Gray Eagle, ale także z dowolnym kompatybilnym bezzałogowym statkiem powietrznym obsługiwanym przez Siły Powietrzne, Marynarka Wojenna i korpus piechoty morskiej.
SRPiBS-X będzie obsługiwać interakcję poziomu 4 z samolotami wyposażonymi w kanały komunikacyjne w pasmach C, L i S. Po przyjęciu koncepcja SRPiBS-X zostanie wdrożona niemal równocześnie z wersją oprogramowania 6 dla śmigłowca AH-64E, którego integracja jest zaplanowane na 2019 rok. W styczniu zakończono rzeczywiste testy koncepcji SRPiBS-X i na ich podstawie opublikowano raport.
Najbardziej ambitne osiągnięcia armii amerykańskiej w dziedzinie technologii SRPiBS obiecują możliwości w pewnym stopniu nawet bardziej zaawansowane niż w koncepcji SRPiBS-X.
Program Synergistic Unmanned Manned Intelligent Teaming (SUMIT) Synergistic Unmanned Manned Intelligent Teaming jest zarządzany przez Centrum Badań Lotnictwa i Pocisków Armii USA. Program ma na celu rozwinięcie takich zdolności jak np. zdolność operatora do kontrolowania i koordynowania kilku dronów jednocześnie w celu zwiększenia bezpiecznej odległości (bez konieczności wchodzenia w strefę obrony powietrznej przeciwnika) oraz zwiększenia poziomu przeżywalność załogowych statków powietrznych. Ponadto w przyszłości wspólne działanie różnych systemów stanie się jednym z czynników zwiększających zdolności bojowe.
Program SUMIT ma na celu ocenę wpływu osiągniętego poziomu autonomii, narzędzi decyzyjnych i technologii interfejsu człowiek-maszyna na mechanizmy SRPiBS. Wieloetapowe prace rozpoczynają się od opracowania dedykowanych systemów symulacyjnych, po których następuje samodzielna ocena systemów za pomocą symulacji, a w kolejnych latach ewentualnie loty demonstracyjne. Oczekuje się, że doświadczenia zdobyte podczas programu SUMIT pomogą określić terminy i potrzeby związane z realizacją koncepcji pracy autonomicznej i pracy w grupie w ramach projektu Future Vertical Lift.
Armia USA w 2014 roku podpisała kontrakt z Kutta Technologies (obecnie oddział Sierra Nevada Corporation) na opracowanie komponentu misji programu SUIVIIT. Firma wykorzystuje również swoje doświadczenie w rozwoju szeroko stosowanego dwukierunkowego zdalnego terminala wideo (BDRVT - rozszerzenie OSRVT) oraz pakietu sterowania BDR&BS, opracowanego we współpracy z Aviation Applied Technology Authority.
System zadań dla SUIVIIT pozwoli pilotowi latać własnym samolotem lub helikopterem, zobaczyć, które drony są dostępne, wybrać te, które są potrzebne, i pogrupować je razem z inteligentnym rodzajem interakcji zapewnianym przez kognitywne narzędzia decyzyjne.
Zestaw sterujący SRPiBS obsługuje już poziom interakcji 4 i ma interfejs z ekranem dotykowym. System pozwala operatorowi na zminimalizowanie ilości informacji jakie wprowadza w celu wydania zadania na platformę, proces realizowany jest poprzez modalności (dotyk, gest, pozycja głowy).
Zaawansowane funkcje sterowania pozwalają pilotowi używać swojego ekranu dotykowego do sterowania czujnikiem drona w celu uzyskania i śledzenia obiektu lub obserwowania odcinka drogi, określając jego punkty początkowe i końcowe. Następnie system ustala parametry lotu UAV i sterowanie jego systemami, aby w rezultacie uzyskać niezbędne informacje. Kutta Technologies ogłosiła również rozwój możliwości sterowania głosem, ruchem głowy i gestami.
Program Lojalny Skrzydłowy
Chociaż armia już wdraża część zdolności SRPiBS w rzeczywistych operacjach, Siły Powietrzne USA chcą opracować bardziej zaawansowaną koncepcję wspólnej pracy dla swoich platform, która obejmie wyższy poziom autonomii komponentu bezzałogowego (w celu wykonywać zamierzone typy misji bojowych) i będą wymagały zaawansowanych dronów, aby spełnić wyznaczone cele. Program Loyal Wingman (oddany skrzydłowy) jest kierowany przez Laboratorium Badawcze Sił Powietrznych USA AFRL (Laboratorium Badawcze Sił Powietrznych).
„Skupiamy nasz program na tworzeniu oprogramowania pokładowego i algorytmów, które pozwolą systemowi decydować o tym, jak latać i co należy zrobić, aby wykonać zadanie” – mówi Chris Kearns, szef programów systemów autonomicznych w AFRL.
Oprócz oceny technologii potrzebnej do latania, Kearns powiedział, że uczą się również, co jest potrzebne do bezpiecznego latania we wspólnej przestrzeni powietrznej i samodzielnego wykonywania misji. „Jak dron może zmienić trasę podczas lotu, aby wykonać swoje zadanie i jak rozumie, gdzie jest w przestrzeni fizycznej, a także na jakim etapie jest jego zadanie. Rozwiążemy te problemy, a stanie się nieodzownym elementem operacji wojskowych”.
Kerne zaznaczył jednak jednocześnie, że samolot będzie operował w granicach wyznaczonej misji. „Ta misja jest mu przepisana i nic więcej. Obowiązkiem dowódcy sił powietrznych jest wyznaczenie granic zrozumienia drona, czyli czym jest, co wolno, a czego nie wolno.”
Kearns opowiedziała o działalności swojego laboratorium w zakresie opracowywania algorytmów, w tym o zaangażowaniu myśliwców F-16 jako laboratoriów latania, na których wraz z pilotami ze szkoły lotniczej latali zwykli piloci. „Przeprowadziliśmy kilka lotów testowych, aby zademonstrować naszą zdolność do integracji algorytmów oprogramowania z samolotem i pokazać, że wiemy, jak latać i jak utrzymać bezpieczną odległość w tej samej formacji z innym samolotem” – wyjaśniła. - Wystartowaliśmy dwa myśliwce F-16, jeden z nich jest sterowany przez pilota, a drugi z pilotem tylko jako siatka asekuracyjna. Samolot podporządkowany był sterowany algorytmami, dzięki czemu mógł manewrować w różnych formacjach bojowych. W odpowiednim momencie pilot pierwszego myśliwca F-16 wydał drugiemu polecenie wykonania zadania wczytanego do komputera pokładowego. Pilot musiał monitorować poprawność działania systemów, ale tak naprawdę miał wolne ręce i mógł tylko cieszyć się lotem.
„Wykonywanie tego na poziomie dowodzenia jest kluczowym krokiem w demonstrowaniu naszej zdolności do bezpiecznego latania; oznacza to, że możemy dodać bardziej zaawansowane narzędzia logiczne i poznawcze, aby pomóc „zrozumieć” środowisko i zrozumieć, jak dostosowywać się do zmian podczas lotu”.
Kearns nakreślił plany pierwszej fazy programu, która obejmie zademonstrowanie zdolności samolotu do bezpiecznego latania przed przejściem do studiów autonomii wyższego poziomu. Program Loyal Wingman pomoże siłom powietrznym zrozumieć możliwe zastosowania, w których mogą zastosować tę technologię. Jedną z form użycia bojowego Lojalnego Skrzydłowca może być użycie bezzałogowego samolotu jako, mówiąc słowami Kearnsa, „ciężarówki bombowej”. „Bezzałogowy samolot niewolniczy będzie w stanie dostarczyć broń do celu wyznaczonego przez pilota prowadzącego. To jest powód rozwoju mechanizmu kolaboracji – ludzie, którzy podejmują decyzje na bezpieczną odległość, a drony strajkują.
Prośba o informacje wydana przez AFRL w ramach programu Loyal Wingman określiła wymagania dotyczące umożliwienia integracji technologii w jednej lub dwóch jednostkach typu plug-in, które w razie potrzeby można przenosić między samolotami. Demonstracja słuszności koncepcji zaplanowana jest obecnie na 2022 r., kiedy wspólny zespół przeprowadzi symulowane uderzenia na cele naziemne w spornej przestrzeni.
Program Gremlinów
Nic dziwnego, że rozwój technologii i koncepcji SRPiBS nie przeszedł przez amerykańską Agencję Zaawansowanych Projektów Badawczych Obrony DARPA, która w ramach programu Gremlins testuje koncepcje małych UAV zdolnych do startu i powrotu na platformę lotniskowca .
Program Gremlins, po raz pierwszy ogłoszony przez DARPA w 2015 r., bada możliwość bezpiecznego i niezawodnego startu z platformy powietrznej i zwrotu „stada” UAV zdolnych do przenoszenia i zwrotu różnych rozproszonych ładunków (27,2–54,4 kg) w „ilościach masowych” . Koncepcja zakłada wystrzelenie „stada” 130 pojazdów bezzałogowych z wojskowego samolotu transportowego C-20, z których każdy jest w stanie dolecieć na dany obszar 300 mil morskich, patrolując tam przez godzinę, wracając do C-130 wykonując lot i „dokując” do niego. Szacunkowy koszt bezzałogowego statku powietrznego Gremlin z wydaniem 1000 sztuk wynosi około 700000 20 USD, nie licząc ładunku pokładowego. W tej chwili przewidziano XNUMX startów i zwrotów dla jednego drona.
Cztery firmy, Lockheed Martin, General Atomics, Kratos i Dynetics, otrzymały kontrakty na fazę 2016 w marcu 1 r. W ramach tych kontraktów opracują architekturę systemu i wykonają analizę projektową w celu opracowania systemu koncepcyjnego, przeanalizują metody uruchamiania i odzyskiwania, dopracować koncepcje pracy i wykonać projekt systemu demonstracyjnego, a także zaplanować ewentualne dalsze kroki.
DARPA planuje przyznać kontrakty na fazę 2 w pierwszej połowie 2017 roku, każdy o wartości 20 milionów dolarów. Po wstępnym przeglądzie projektu z połowy 2018 r. DARPA planuje wybrać zwycięzcę i przyznać mu kontrakt na fazę 3 o wartości 35 milionów dolarów. Wszystko powinno zakończyć się lotem testowym w 2020 roku.
Głównym celem BSP Gremlin jest pełnienie funkcji platform rozpoznawczych i zbierających informacje na duże odległości, odciążając tym samym pojazdy załogowe lub droższe drony od wykonywania ryzykownych zadań. Aby poszerzyć swoje możliwości, drony będą mogły pracować w jednej sieci, a docelowo bezzałogowce Gremlin będą mogły uruchamiać inne załogowe statki powietrzne.
Program Gremlins przewiduje wdrożenie z platformy załogowej i powrót do niej wielu dronów, które będą działać w jednym środowisku sieciowym
Jedna z koncepcji SRPiBS przewiduje eksploatację pojazdu bezzałogowego, np. przerobionego myśliwca F-16, jako „bomby samochodowej”
Wysoki poziom autonomii
Kearns zauważył, że Loyal Wingman ma solidny komponent symulacji i symulacji. „Ponieważ opracowujemy te algorytmy na wyższym poziomie logiki, modelowanie, w tym symulacja, pozwala nam je testować. Planujemy przetestować oprogramowanie w pętli sterowania, zintegrować algorytmy z platformą, która będzie latać, przetestować je w pętli sterowania na ziemi przed wyjęciem go i wysłaniem w powietrze. Oznacza to, że po symulacji otrzymamy dane testowe pokazujące wydajność systemu, a także niedociągnięcia do usunięcia.”
Częścią połączonej grupy systemów załogowych i bezzałogowych są operatorzy, a ich uwagi i sugestie, czyli regularne informacje zwrotne, są niezwykle ważne w rozwoju. Ocena obciążenia poznawczego i fizycznego pilota oraz rozwiązywanie wszelkich powiązanych problemów jest również bardzo ważna, wyjaśnił Kearns. „Kiedy mówimy o pracy zespołowej między systemami załogowymi i bezzałogowymi, tak naprawdę nacisk kładzie się na współpracę… jak zwiększyć możliwości tej grupy”.
Koncepcja SRPiBS ma potencjał, aby zmienić zasady gry na polu bitwy, ale jeśli ma to wykraczać poza zwykłe odbieranie danych z czujnika, jak zostało to już zademonstrowane w prawdziwym świecie, to zwiększenie poziomu autonomii jest bardzo ważne.
Pilotowanie samolotu to dość trudne zadanie, nawet bez dodatkowych funkcji sterowania lotem i dołączonego do niego wyposażenia pokładowego dronów. Jeśli eksploatacja dużych grup UAV stanie się rzeczywistością, wymagany będzie wyższy poziom autonomii, a obciążenie poznawcze podczas pracy UAV powinno być ograniczone do minimum. Dalsza rozbudowa możliwości SRPiBS będzie też w dużej mierze zależeć od opinii społeczności pilotów, która może być negatywna, jeśli odpowiedzialność za sterowanie UAV negatywnie wpływa na ich pracę.
Wojsko musi określić, gdzie najlepiej zastosować systemy załogowe i bezzałogowe. Nieuchronnie rozwój technologii mających na celu zapewnienie pilotowi samolotu pełnej kontroli nad swoim dronem. Jednak to, że jest to osiągalne, nie musi oznaczać, że takie zdolności należy przyjąć.
Użyte materiały:
www.shephardmedia.com
www.lockheedmartin.com
www.darpa.mil
www.kuttatech.com
www.ga.com
www.textron.pl
www.wikipedia.org
pl.wikipedia.org
informacja