Wielozadaniowe podwozie Marienwagen II i oparte na nim pojazdy (Niemcy)
W marcu 1917 r. wojsko niemieckie testowało czołg / ciężki samochód pancerny Marienwagen I mit Panzeraufbau, zbudowany na bazie oryginalnego podwozia terenowego. Samochód ten pokazał się wyjątkowo słabo, w wyniku czego został porzucony. Jedyny prototyp został później rozebrany. Daimler zdecydował się jednak na dalsze rozwijanie istniejącego podwozia o nietypowej konstrukcji, co później doprowadziło do powstania pojazdu wielozadaniowego i samochodu pancernego pod ogólną nazwą Marienwagen II. Ciekawe, że jednym z rezultatów tych projektów było pojawienie się pierwszego niemieckiego półgąsienicowego pojazdu opancerzonego.
Głównym problemem „czołgu” pierwszego modelu był niewystarczająco mocny silnik, przez co maksymalna prędkość nie przekraczała kilku kilometrów na godzinę. Ponadto zidentyfikowano pewne problemy związane z niezbyt udanym projektem podwozia. Tak więc, rozwijając istniejący projekt tą czy inną metodą, możliwe było uzyskanie akceptowalnych wyników. Przede wszystkim udało się stworzyć uniwersalne podwozie nadające się do wykorzystania w celach transportowych, a w przyszłości nie wykluczono opracowania kolejnej wersji bojowego wozu opancerzonego.
Doświadczyłem czterogąsienicowego podwozia Marienwagen II, które wykazało potrzebę przejścia na inną architekturę. Zdjęcia Strangernn.livejournal.com
Już w 1917 roku firma Daimler-Marienfelde, która opracowała bazowe podwozie i oparty na nim samochód pancerny, stworzyła zaktualizowaną wersję istniejącego wielozadaniowego pojazdu gąsienicowego. Poprzednia próbka kiedyś otrzymała nazwę Marienwagen I - od nazwy producenta, znajdującego się w berlińskiej dzielnicy Marienfelde. Nowy projekt został nazwany przy użyciu tej samej logiki - Marienwagen II.
Podstawowa wersja czterogąsienicowego podwozia wyróżniała się ciekawą, uproszczoną konstrukcją podwozia. Wszystkie główne elementy napędu gąsienicowego zostały zamocowane na jednej ramie, która z kolei została zamontowana na elastycznych elementach zawieszenia. W ramach projektu Marienwagen II postanowiono przerobić istniejący projekt, wykorzystując nowe pomysły i uwzględniając zgromadzone doświadczenie. Jednocześnie znaleziono możliwości bez większych przeróbek przednich wózków.
Wielozadaniowa obudowa zachowała ogólną architekturę. Zastosowano długą metalową ramę, na przodzie której umieszczono silnik i skrzynię biegów. Tuż za nimi znajdowały się organy zarządzające. Pozostałe obszary ramy przeznaczono na montaż przestrzeni ładunkowej, karoserii itp. Od dołu do ramy przymocowano elementy podwozia. Rama, elektrownia i inne urządzenia z minimalnymi niezbędnymi zmianami zostały zapożyczone z seryjnej ciężarówki Daimler-Marienfelde ALZ 13. Podwozie zostało stworzone od podstaw, aczkolwiek z wykorzystaniem znanych już pomysłów.
Ciężarówka oparta na podwoziu półgąsienicowym. Zdjęcia aviarmor.net
Przednia para gąsienic maszyny Marienwagen II otrzymała wzmocnione podłużne belki, które miały mocowania dla pięciu nieresorowanych kół jezdnych o małej średnicy i dwóch par kół większych. Dwa takie urządzenia połączono belką poprzeczną, która miała mocowania do montażu na resorach piórowych. Zastosowano metalową gąsienicę z gąsienicami o dużej szerokości wyposażonymi w ucha. Aby sterować maszyną wzdłuż toru, przedni wózek z dwoma gąsienicami otrzymał środki obrotu wokół osi pionowej.
Tylny wózek został zbudowany od podstaw. Teraz zaproponowano użycie ośmiu małych kół jezdnych połączonych dwoma podłużnymi belkami. Każda belka miała parę sprężyn. Koła prowadzące umieszczono z przodu gąsienicy, a koła napędowe z tyłu. Stałe elementy tylnych gąsienic były sztywno połączone z ramą i, w przeciwieństwie do poprzedniej maszyny, nie mogły poruszać się wraz z gąsienicami. Tylna gąsienica wózka była podobna do tej stosowanej z przodu, ale różniła się większą szerokością i proporcjonalnie powiększonymi gąsienicami.
Wiadomo, że już w 1917 roku firma Daimler-Marienfelde przebudowała jedną z seryjnych ciężarówek na prototypowe podwozie gąsienicowe. Testy wykazały, że zastosowane ulepszenia konstrukcyjne dały pewne rezultaty, ale doprowadziły do nowych problemów. Przede wszystkim mechanizm obracania przedniego wózka nie usprawiedliwiał się. Chęć uproszczenia projektu i zapewnienia akceptowalnej obsługi wkrótce doprowadziła do rezygnacji z przednich gąsienic.
Jedyne działo samobieżne oparte na Marienwagen II. Zdjęcia aviarmor.net
Teraz zamiast nich planowano zastosować parę kół ze sprężynowym zawieszeniem i tradycyjnym mechanizmem sterującym. Zastosowano całkowicie metalowe koła szprychowe. W związku z wojskowym przeznaczeniem samochodu i przeznaczeniem na drodze, zaproponowano rezygnację z opon gumowych. Aby zwiększyć zdolność do jazdy w terenie, koła otrzymały felgi o zwiększonej szerokości.
Ta wersja uniwersalnego podwozia sprawdziła się podczas testów i była polecana do masowej produkcji. Jesienią 1917 roku firma rozwojowa otrzymała zamówienie na produkcję 170 półgąsienicowych pojazdów Marienwagen II w konfiguracji transportowej. Armia chciała zdobyć sprzęt z zamkniętym kokpitem i zabudową pokładową. Umożliwiło to transport ludzi i towarów, a także holowanie dział artyleryjskich. Wkrótce pojawiły się propozycje wykorzystania pojazdów transportowych jako podstawy sprzętu specjalnego przeznaczenia.
Podczas budowy ciężarówki, istniejące podwozie zostało uzupełnione o kilka prostych jednostek. Tak więc silnik został pokryty lekką metalową maską o skomplikowanym kształcie, typowym dla ówczesnych samochodów. Za maską znajdowała się zamknięta kabina, wyjęta z jednej z ciężarówek produkcyjnych. Miał kształt pudełka i był montowany na podstawie ramy. Była duża przednia szyba, brakowało bocznego przeszklenia. W przestrzeni ładunkowej zamontowano nadwozie pokładowe zmontowane z desek. Aby ułatwić załadunek, burty zostały zamontowane na zawiasach i mogły się odchylać.
Samochód pancerny Marienwagen II. Fot. Wikimedia Commons
Być może pierwszymi modyfikacjami ciężarówki półgąsienicowej był samobieżny uchwyt artyleryjski. Bezpośrednio w standardowym korpusie pokładowym zaproponowano zamontowanie instalacji cokołowej pod pistolet. Wiadomo o istnieniu co najmniej jednego takiego działa samobieżnego z działem gwintowanym 55 mm. Podobne działo samobieżne zbudowano i przetestowano w 1918 roku. Wkrótce jednak działania wojenne ustały i dlatego nie rozpoczęto masowej produkcji. Wkrótce jedyne działo samobieżne artylerii zostało zdemontowane jako niepotrzebne.
Kontrakt z 1917 roku przewidywał produkcję i dostawę 170 pojazdów półgąsienicowych, ale Daimler-Marienfelde nie był w stanie zrealizować tego zamówienia. Do końca wojny zbudowano i przekazano klientowi tylko 44 podwozia w konfiguracji ciężarówek. Dalsza realizacja rozkazu została odwołana z powodu zakończenia działań wojennych i gwałtownego ograniczenia finansowania wojska.
Nowa modyfikacja Marienwagena II pojawiła się w związku ze znanymi wydarzeniami z jesieni 1918 roku. Aby stłumić zamieszki podczas rewolucji listopadowej, policja potrzebowała pojazdów opancerzonych, ale istniejąca flota pojazdów była niewystarczająca do rozwiązania wszystkich dostępnych zadań. W związku z tym policja została zmuszona do rozpoczęcia budowy nowych pojazdów specjalnych na podstawie dowolnego dostępnego podwozia. Wśród innych pojazdów, które miały zostać przerobione na samochody pancerne, było kilka ciężarówek półgąsienicowych zbudowanych wcześniej dla wojska.
Samochód pancerny na ulicach Berlina, przypuszczalnie 1919. Fot. Wikimedia Commons
Dość szybko jedno z przedsiębiorstw opracowało projekt modernizacji, który obejmował montaż nowego opancerzonego kadłuba z uzbrojeniem, nadającego się do montażu na istniejącym podwoziu. W możliwie najkrótszym czasie jedno z istniejących podwozi zostało przebudowane w ramach takiego projektu, po czym policja otrzymała nowy opancerzony wóz bojowy. Według doniesień, taki zaimprowizowany fabrycznie samochód pancerny nie otrzymał własnej nazwy i został oznaczony jako Marienwagen II.
Z oczywistych względów opancerzony kadłub nowego radiowozu wyróżniał się prostotą konstrukcji i kształtu. Proponowano montować go z walcowanych płyt pancernych o grubości 5 i 7 mm. Grubsze części zostały wykorzystane jako czoło, boki i rufa. Z kolei dach i dno były mniej grube i trwałe. Rama została przymocowana bezpośrednio do podwozia, na którym za pomocą nitów zamontowano płyty pancerne. Projekt przewidywał zastosowanie osłon dla wszystkich głównych zespołów maszyny, w tym tylnych wózków podwozia.
Nowe nadwozie samochodu pancernego Marienwagen II składało się z dwóch głównych części. Przednia opancerzona pokrywa silnika była mniejsza. Składał się z pionowych blach czołowych i bocznych. W przedniej części przewidziano duże okno z kratką chroniącą chłodnicę. Boki były okiennicami do odprowadzania gorącego powietrza. Od góry silnik był zamykany pokrywą, która składała się z poziomych środkowych i nachylonych elementów bocznych.
Pojazdy opancerzone podczas wydarzeń rewolucyjnych 1918-19. Po lewej w tle Marienwagen II. Zdjęcie: Foto-history.livejournal.com
Przedział mieszkalny kadłuba został wykonany w postaci oddzielnej dużej jednostki. Jego przednia część miała pochyloną przednią płytę z włazami inspekcyjnymi, a także rozchodzące się na boki boki. Główne arkusze boków znajdowały się pionowo i równolegle do osi maszyny. Jednocześnie boki kadłuba tworzyły duże nisze błotników. Do rufy kadłub ponownie się zwężał i kończył pionową płytą pancerną. Ciekawą cechą kadłuba była zmienna wysokość. Jej środkowa część była wyższa niż dziób i rufę, dlatego zastosowano łukowaty dach.
Dach wyposażono w pas naramienny do montażu prostej cylindrycznej wieży. Ten ostatni został wyposażony w środki do mocowania broń, proste urządzenia obserwacyjne i celownicze, a także górny właz.
Dość złożony napęd gąsienicowy otrzymał własną ochronę. Zawieszenie tylnych wózków zostało osłonięte dużymi bocznymi osłonami w kształcie owalu. Ich górna krawędź znajdowała się na poziomie górnej gałęzi gąsienicy, natomiast dolna pozostawała w pewnej odległości od ziemi i nie zakrywała części kół jezdnych.
Seryjne ciężarówki półgąsienicowe. Zdjęcia Landships.activeboard.com
Zgodnie z istniejącymi ograniczeniami nowy samochód pancerny mógł przewozić tylko karabiny maszynowe. W strzelnicy wieży umieszczono karabin maszynowy MG 08 (według innych źródeł karabin maszynowy Schwarzlose) o kalibrze 7,92 mm. Konstrukcja wieży umożliwiała prowadzenie ognia w dowolnym kierunku pod różnymi kątami elewacji. Dzięki zamontowaniu wieży na środku łukowego dachu udało się zminimalizować martwe strefy i zapewnić najwyższą możliwą skuteczność ognia.
Własna załoga nowego samochodu pancernego składała się z trzech osób. Kierowca i dowódca znajdowali się przed przedziałem mieszkalnym. Pod wieżą znajdowało się miejsce pracy strzelca. Do samochodu trzeba było wsiąść za pomocą dwojga drzwi. Jeden z nich znajdował się przed lewą burtą, drugi - na rufie. Aby monitorować drogę, przednie siedzenia załogi miały parę włazów inspekcyjnych, które były zamykane w sytuacji bojowej. Ponadto wzdłuż obwodu kadłuba znajdowało się kilka szczelin obserwacyjnych i luk.
Charakterystyczną cechą samochodu pancernego Marienwagen II była duża objętość przedziału mieszkalnego, co umożliwiało wykorzystanie go jako transportera opancerzonego. W tym przypadku samochód pancerny mógł przewozić nie tylko załogę, ale także kilku policjantów z bronią lub sprzętem specjalnym. Lądowanie takiego podestu odbywało się przez drzwi rufowe.
Marienwagen II w armii łotewskiej. Maszyna pełni funkcje ciągnika artyleryjskiego. Zdjęcia Landships.activeboard.com
Całkowita długość powstałego wozu pancernego sięgała 6,5-7 m, szerokość – nie więcej niż 2,5 m, wysokość – około 2,5-2,7 m. Masa bojowa była na poziomie 7-8 ton, co przekładało się na samochód pancerny kategoria ciężka. Według niektórych doniesień taka masa bojowa nie doprowadziła do fatalnego spadku gęstości mocy, jak miało to miejsce w przypadku samochodu pancernego na podwoziu Marienwagen I. Należy zauważyć, że spadek mobilności związany z użyciem dużego a ciężki pancerny kadłub nie mógł poważnie pogorszyć praktycznych cech samochodu pancernego. Faktem jest, że miał być używany w warunkach miejskich, a nie w trudnym terenie. W rezultacie wymagania dotyczące mobilności były mniej rygorystyczne.
Według niektórych źródeł niemiecka policja w latach 1918-19 zamówiła co najmniej kilkanaście samochodów pancernych Marienwagen II, które miały zostać zbudowane poprzez przeróbki istniejącego podwozia. Przynajmniej część tego zamówienia została pomyślnie zrealizowana przed początkiem lat dwudziestych. Jednocześnie istnieją wiarygodne informacje o tylko jednym samochodzie pancernym, a informacje o innych są fragmentaryczne.
Pierwszy z zamówionych samochodów pancernych nowego typu został przekazany policji do stycznia 1919 roku. Wkrótce ta maszyna wzięła udział w tłumieniu buntu spartakusowców. Samochód pancerny Marienwagen II i jego załoga przyczyniły się w pewnym stopniu do ogólnego sukcesu policji, ale niepokoje na tym się nie skończyły. Prawdopodobnie półgąsienicowy samochód pancerny wraz z innymi pojazdami swojej klasy wielokrotnie uczestniczył w kolejnych operacjach policyjnych. Niestabilność polityczna w Niemczech utrzymywała się do jesieni 1919 r., dlatego policja regularnie miała możliwość wyprowadzania swoich pojazdów opancerzonych na ulice.
Łotewskie ciągniki na ćwiczeniach. Zdjęcia Landships.activeboard.com
Istnieją dowody na to, że pod koniec 1919 r. Niemcy rozpoczęli wyprzedaż istniejących samochodów pancernych. Tak więc trzy półgąsienicowe Marienwagen II zostały przeniesione na Łotwę. Według niektórych doniesień do tego czasu armia łotewska w taki czy inny sposób zdołała już zdobyć kilka ciągników artyleryjskich w wersji podstawowej. Wszystkie te maszyny były obsługiwane zgodnie z ich przeznaczeniem. Znane są fotografie „łotewskiej” technologii rodziny Marienwagen II, datowane na lata dwudzieste. Mówi się o zachowaniu tych maszyn w wojsku do lat trzydziestych.
Z informacji podawanych przez niektóre źródła wynika, że przewóz trzech pojazdów opancerzonych na Łotwę był alternatywą dla recyklingu, do którego kierowano pozostały sprzęt tego samego typu. Jednocześnie do demontażu mogły jechać tylko pojazdy opancerzone oparte na podwoziu półgąsienicowym. Pojazdy transportowe o podobnej konstrukcji mogłyby z powodzeniem funkcjonować do wyczerpania zasobów.
Projekty wielozadaniowego podwozia Marienwagen II i opartego na nim sprzętu miały bardzo ciekawe historia. Pojazd podstawowy został stworzony jako ulepszona wersja już istniejącego modelu wyposażenia, ale najwyraźniej już na tym etapie, biorąc pod uwagę istniejące negatywne doświadczenia, jego twórcy postanowili stworzyć tylko pojazd, ale nie pojazd bojowy. Następnie ciężarówka / ciągnik weszła w serię i uderzyła w oddziały, a także dostała możliwość zostania nosicielem działa artyleryjskiego. Jeszcze później podwozie półgąsienicowe stało się podstawą samochodu pancernego o oryginalnej konstrukcji.
Ze względu na niewielką liczbę pojazdów transportowych Marienwagen II i opartych na nich samochodów opancerzonych nie pozostawiły one zauważalnego śladu w historii. Niemniej okazały się przełomowymi osiągnięciami, które znacząco wpłynęły na dalszy rozwój sprzętu wojskowego i pomocniczego. Później w Niemczech powstało wiele próbek pojazdów półgąsienicowych o takim czy innym celu. W ten sposób rozwój Daimler-Marienfelde stał się protoplastą całej rodziny niemieckich samochodów.
Na podstawie materiałów z witryn:
https://aviarmor.net/
http://landships.activeboard.com/
http://strangernn.livejournal.com/
Głównym problemem „czołgu” pierwszego modelu był niewystarczająco mocny silnik, przez co maksymalna prędkość nie przekraczała kilku kilometrów na godzinę. Ponadto zidentyfikowano pewne problemy związane z niezbyt udanym projektem podwozia. Tak więc, rozwijając istniejący projekt tą czy inną metodą, możliwe było uzyskanie akceptowalnych wyników. Przede wszystkim udało się stworzyć uniwersalne podwozie nadające się do wykorzystania w celach transportowych, a w przyszłości nie wykluczono opracowania kolejnej wersji bojowego wozu opancerzonego.
Doświadczyłem czterogąsienicowego podwozia Marienwagen II, które wykazało potrzebę przejścia na inną architekturę. Zdjęcia Strangernn.livejournal.com
Już w 1917 roku firma Daimler-Marienfelde, która opracowała bazowe podwozie i oparty na nim samochód pancerny, stworzyła zaktualizowaną wersję istniejącego wielozadaniowego pojazdu gąsienicowego. Poprzednia próbka kiedyś otrzymała nazwę Marienwagen I - od nazwy producenta, znajdującego się w berlińskiej dzielnicy Marienfelde. Nowy projekt został nazwany przy użyciu tej samej logiki - Marienwagen II.
Podstawowa wersja czterogąsienicowego podwozia wyróżniała się ciekawą, uproszczoną konstrukcją podwozia. Wszystkie główne elementy napędu gąsienicowego zostały zamocowane na jednej ramie, która z kolei została zamontowana na elastycznych elementach zawieszenia. W ramach projektu Marienwagen II postanowiono przerobić istniejący projekt, wykorzystując nowe pomysły i uwzględniając zgromadzone doświadczenie. Jednocześnie znaleziono możliwości bez większych przeróbek przednich wózków.
Wielozadaniowa obudowa zachowała ogólną architekturę. Zastosowano długą metalową ramę, na przodzie której umieszczono silnik i skrzynię biegów. Tuż za nimi znajdowały się organy zarządzające. Pozostałe obszary ramy przeznaczono na montaż przestrzeni ładunkowej, karoserii itp. Od dołu do ramy przymocowano elementy podwozia. Rama, elektrownia i inne urządzenia z minimalnymi niezbędnymi zmianami zostały zapożyczone z seryjnej ciężarówki Daimler-Marienfelde ALZ 13. Podwozie zostało stworzone od podstaw, aczkolwiek z wykorzystaniem znanych już pomysłów.
Ciężarówka oparta na podwoziu półgąsienicowym. Zdjęcia aviarmor.net
Przednia para gąsienic maszyny Marienwagen II otrzymała wzmocnione podłużne belki, które miały mocowania dla pięciu nieresorowanych kół jezdnych o małej średnicy i dwóch par kół większych. Dwa takie urządzenia połączono belką poprzeczną, która miała mocowania do montażu na resorach piórowych. Zastosowano metalową gąsienicę z gąsienicami o dużej szerokości wyposażonymi w ucha. Aby sterować maszyną wzdłuż toru, przedni wózek z dwoma gąsienicami otrzymał środki obrotu wokół osi pionowej.
Tylny wózek został zbudowany od podstaw. Teraz zaproponowano użycie ośmiu małych kół jezdnych połączonych dwoma podłużnymi belkami. Każda belka miała parę sprężyn. Koła prowadzące umieszczono z przodu gąsienicy, a koła napędowe z tyłu. Stałe elementy tylnych gąsienic były sztywno połączone z ramą i, w przeciwieństwie do poprzedniej maszyny, nie mogły poruszać się wraz z gąsienicami. Tylna gąsienica wózka była podobna do tej stosowanej z przodu, ale różniła się większą szerokością i proporcjonalnie powiększonymi gąsienicami.
Wiadomo, że już w 1917 roku firma Daimler-Marienfelde przebudowała jedną z seryjnych ciężarówek na prototypowe podwozie gąsienicowe. Testy wykazały, że zastosowane ulepszenia konstrukcyjne dały pewne rezultaty, ale doprowadziły do nowych problemów. Przede wszystkim mechanizm obracania przedniego wózka nie usprawiedliwiał się. Chęć uproszczenia projektu i zapewnienia akceptowalnej obsługi wkrótce doprowadziła do rezygnacji z przednich gąsienic.
Jedyne działo samobieżne oparte na Marienwagen II. Zdjęcia aviarmor.net
Teraz zamiast nich planowano zastosować parę kół ze sprężynowym zawieszeniem i tradycyjnym mechanizmem sterującym. Zastosowano całkowicie metalowe koła szprychowe. W związku z wojskowym przeznaczeniem samochodu i przeznaczeniem na drodze, zaproponowano rezygnację z opon gumowych. Aby zwiększyć zdolność do jazdy w terenie, koła otrzymały felgi o zwiększonej szerokości.
Ta wersja uniwersalnego podwozia sprawdziła się podczas testów i była polecana do masowej produkcji. Jesienią 1917 roku firma rozwojowa otrzymała zamówienie na produkcję 170 półgąsienicowych pojazdów Marienwagen II w konfiguracji transportowej. Armia chciała zdobyć sprzęt z zamkniętym kokpitem i zabudową pokładową. Umożliwiło to transport ludzi i towarów, a także holowanie dział artyleryjskich. Wkrótce pojawiły się propozycje wykorzystania pojazdów transportowych jako podstawy sprzętu specjalnego przeznaczenia.
Podczas budowy ciężarówki, istniejące podwozie zostało uzupełnione o kilka prostych jednostek. Tak więc silnik został pokryty lekką metalową maską o skomplikowanym kształcie, typowym dla ówczesnych samochodów. Za maską znajdowała się zamknięta kabina, wyjęta z jednej z ciężarówek produkcyjnych. Miał kształt pudełka i był montowany na podstawie ramy. Była duża przednia szyba, brakowało bocznego przeszklenia. W przestrzeni ładunkowej zamontowano nadwozie pokładowe zmontowane z desek. Aby ułatwić załadunek, burty zostały zamontowane na zawiasach i mogły się odchylać.
Samochód pancerny Marienwagen II. Fot. Wikimedia Commons
Być może pierwszymi modyfikacjami ciężarówki półgąsienicowej był samobieżny uchwyt artyleryjski. Bezpośrednio w standardowym korpusie pokładowym zaproponowano zamontowanie instalacji cokołowej pod pistolet. Wiadomo o istnieniu co najmniej jednego takiego działa samobieżnego z działem gwintowanym 55 mm. Podobne działo samobieżne zbudowano i przetestowano w 1918 roku. Wkrótce jednak działania wojenne ustały i dlatego nie rozpoczęto masowej produkcji. Wkrótce jedyne działo samobieżne artylerii zostało zdemontowane jako niepotrzebne.
Kontrakt z 1917 roku przewidywał produkcję i dostawę 170 pojazdów półgąsienicowych, ale Daimler-Marienfelde nie był w stanie zrealizować tego zamówienia. Do końca wojny zbudowano i przekazano klientowi tylko 44 podwozia w konfiguracji ciężarówek. Dalsza realizacja rozkazu została odwołana z powodu zakończenia działań wojennych i gwałtownego ograniczenia finansowania wojska.
Nowa modyfikacja Marienwagena II pojawiła się w związku ze znanymi wydarzeniami z jesieni 1918 roku. Aby stłumić zamieszki podczas rewolucji listopadowej, policja potrzebowała pojazdów opancerzonych, ale istniejąca flota pojazdów była niewystarczająca do rozwiązania wszystkich dostępnych zadań. W związku z tym policja została zmuszona do rozpoczęcia budowy nowych pojazdów specjalnych na podstawie dowolnego dostępnego podwozia. Wśród innych pojazdów, które miały zostać przerobione na samochody pancerne, było kilka ciężarówek półgąsienicowych zbudowanych wcześniej dla wojska.
Samochód pancerny na ulicach Berlina, przypuszczalnie 1919. Fot. Wikimedia Commons
Dość szybko jedno z przedsiębiorstw opracowało projekt modernizacji, który obejmował montaż nowego opancerzonego kadłuba z uzbrojeniem, nadającego się do montażu na istniejącym podwoziu. W możliwie najkrótszym czasie jedno z istniejących podwozi zostało przebudowane w ramach takiego projektu, po czym policja otrzymała nowy opancerzony wóz bojowy. Według doniesień, taki zaimprowizowany fabrycznie samochód pancerny nie otrzymał własnej nazwy i został oznaczony jako Marienwagen II.
Z oczywistych względów opancerzony kadłub nowego radiowozu wyróżniał się prostotą konstrukcji i kształtu. Proponowano montować go z walcowanych płyt pancernych o grubości 5 i 7 mm. Grubsze części zostały wykorzystane jako czoło, boki i rufa. Z kolei dach i dno były mniej grube i trwałe. Rama została przymocowana bezpośrednio do podwozia, na którym za pomocą nitów zamontowano płyty pancerne. Projekt przewidywał zastosowanie osłon dla wszystkich głównych zespołów maszyny, w tym tylnych wózków podwozia.
Nowe nadwozie samochodu pancernego Marienwagen II składało się z dwóch głównych części. Przednia opancerzona pokrywa silnika była mniejsza. Składał się z pionowych blach czołowych i bocznych. W przedniej części przewidziano duże okno z kratką chroniącą chłodnicę. Boki były okiennicami do odprowadzania gorącego powietrza. Od góry silnik był zamykany pokrywą, która składała się z poziomych środkowych i nachylonych elementów bocznych.
Pojazdy opancerzone podczas wydarzeń rewolucyjnych 1918-19. Po lewej w tle Marienwagen II. Zdjęcie: Foto-history.livejournal.com
Przedział mieszkalny kadłuba został wykonany w postaci oddzielnej dużej jednostki. Jego przednia część miała pochyloną przednią płytę z włazami inspekcyjnymi, a także rozchodzące się na boki boki. Główne arkusze boków znajdowały się pionowo i równolegle do osi maszyny. Jednocześnie boki kadłuba tworzyły duże nisze błotników. Do rufy kadłub ponownie się zwężał i kończył pionową płytą pancerną. Ciekawą cechą kadłuba była zmienna wysokość. Jej środkowa część była wyższa niż dziób i rufę, dlatego zastosowano łukowaty dach.
Dach wyposażono w pas naramienny do montażu prostej cylindrycznej wieży. Ten ostatni został wyposażony w środki do mocowania broń, proste urządzenia obserwacyjne i celownicze, a także górny właz.
Dość złożony napęd gąsienicowy otrzymał własną ochronę. Zawieszenie tylnych wózków zostało osłonięte dużymi bocznymi osłonami w kształcie owalu. Ich górna krawędź znajdowała się na poziomie górnej gałęzi gąsienicy, natomiast dolna pozostawała w pewnej odległości od ziemi i nie zakrywała części kół jezdnych.
Seryjne ciężarówki półgąsienicowe. Zdjęcia Landships.activeboard.com
Zgodnie z istniejącymi ograniczeniami nowy samochód pancerny mógł przewozić tylko karabiny maszynowe. W strzelnicy wieży umieszczono karabin maszynowy MG 08 (według innych źródeł karabin maszynowy Schwarzlose) o kalibrze 7,92 mm. Konstrukcja wieży umożliwiała prowadzenie ognia w dowolnym kierunku pod różnymi kątami elewacji. Dzięki zamontowaniu wieży na środku łukowego dachu udało się zminimalizować martwe strefy i zapewnić najwyższą możliwą skuteczność ognia.
Własna załoga nowego samochodu pancernego składała się z trzech osób. Kierowca i dowódca znajdowali się przed przedziałem mieszkalnym. Pod wieżą znajdowało się miejsce pracy strzelca. Do samochodu trzeba było wsiąść za pomocą dwojga drzwi. Jeden z nich znajdował się przed lewą burtą, drugi - na rufie. Aby monitorować drogę, przednie siedzenia załogi miały parę włazów inspekcyjnych, które były zamykane w sytuacji bojowej. Ponadto wzdłuż obwodu kadłuba znajdowało się kilka szczelin obserwacyjnych i luk.
Charakterystyczną cechą samochodu pancernego Marienwagen II była duża objętość przedziału mieszkalnego, co umożliwiało wykorzystanie go jako transportera opancerzonego. W tym przypadku samochód pancerny mógł przewozić nie tylko załogę, ale także kilku policjantów z bronią lub sprzętem specjalnym. Lądowanie takiego podestu odbywało się przez drzwi rufowe.
Marienwagen II w armii łotewskiej. Maszyna pełni funkcje ciągnika artyleryjskiego. Zdjęcia Landships.activeboard.com
Całkowita długość powstałego wozu pancernego sięgała 6,5-7 m, szerokość – nie więcej niż 2,5 m, wysokość – około 2,5-2,7 m. Masa bojowa była na poziomie 7-8 ton, co przekładało się na samochód pancerny kategoria ciężka. Według niektórych doniesień taka masa bojowa nie doprowadziła do fatalnego spadku gęstości mocy, jak miało to miejsce w przypadku samochodu pancernego na podwoziu Marienwagen I. Należy zauważyć, że spadek mobilności związany z użyciem dużego a ciężki pancerny kadłub nie mógł poważnie pogorszyć praktycznych cech samochodu pancernego. Faktem jest, że miał być używany w warunkach miejskich, a nie w trudnym terenie. W rezultacie wymagania dotyczące mobilności były mniej rygorystyczne.
Według niektórych źródeł niemiecka policja w latach 1918-19 zamówiła co najmniej kilkanaście samochodów pancernych Marienwagen II, które miały zostać zbudowane poprzez przeróbki istniejącego podwozia. Przynajmniej część tego zamówienia została pomyślnie zrealizowana przed początkiem lat dwudziestych. Jednocześnie istnieją wiarygodne informacje o tylko jednym samochodzie pancernym, a informacje o innych są fragmentaryczne.
Pierwszy z zamówionych samochodów pancernych nowego typu został przekazany policji do stycznia 1919 roku. Wkrótce ta maszyna wzięła udział w tłumieniu buntu spartakusowców. Samochód pancerny Marienwagen II i jego załoga przyczyniły się w pewnym stopniu do ogólnego sukcesu policji, ale niepokoje na tym się nie skończyły. Prawdopodobnie półgąsienicowy samochód pancerny wraz z innymi pojazdami swojej klasy wielokrotnie uczestniczył w kolejnych operacjach policyjnych. Niestabilność polityczna w Niemczech utrzymywała się do jesieni 1919 r., dlatego policja regularnie miała możliwość wyprowadzania swoich pojazdów opancerzonych na ulice.
Łotewskie ciągniki na ćwiczeniach. Zdjęcia Landships.activeboard.com
Istnieją dowody na to, że pod koniec 1919 r. Niemcy rozpoczęli wyprzedaż istniejących samochodów pancernych. Tak więc trzy półgąsienicowe Marienwagen II zostały przeniesione na Łotwę. Według niektórych doniesień do tego czasu armia łotewska w taki czy inny sposób zdołała już zdobyć kilka ciągników artyleryjskich w wersji podstawowej. Wszystkie te maszyny były obsługiwane zgodnie z ich przeznaczeniem. Znane są fotografie „łotewskiej” technologii rodziny Marienwagen II, datowane na lata dwudzieste. Mówi się o zachowaniu tych maszyn w wojsku do lat trzydziestych.
Z informacji podawanych przez niektóre źródła wynika, że przewóz trzech pojazdów opancerzonych na Łotwę był alternatywą dla recyklingu, do którego kierowano pozostały sprzęt tego samego typu. Jednocześnie do demontażu mogły jechać tylko pojazdy opancerzone oparte na podwoziu półgąsienicowym. Pojazdy transportowe o podobnej konstrukcji mogłyby z powodzeniem funkcjonować do wyczerpania zasobów.
Projekty wielozadaniowego podwozia Marienwagen II i opartego na nim sprzętu miały bardzo ciekawe historia. Pojazd podstawowy został stworzony jako ulepszona wersja już istniejącego modelu wyposażenia, ale najwyraźniej już na tym etapie, biorąc pod uwagę istniejące negatywne doświadczenia, jego twórcy postanowili stworzyć tylko pojazd, ale nie pojazd bojowy. Następnie ciężarówka / ciągnik weszła w serię i uderzyła w oddziały, a także dostała możliwość zostania nosicielem działa artyleryjskiego. Jeszcze później podwozie półgąsienicowe stało się podstawą samochodu pancernego o oryginalnej konstrukcji.
Ze względu na niewielką liczbę pojazdów transportowych Marienwagen II i opartych na nich samochodów opancerzonych nie pozostawiły one zauważalnego śladu w historii. Niemniej okazały się przełomowymi osiągnięciami, które znacząco wpłynęły na dalszy rozwój sprzętu wojskowego i pomocniczego. Później w Niemczech powstało wiele próbek pojazdów półgąsienicowych o takim czy innym celu. W ten sposób rozwój Daimler-Marienfelde stał się protoplastą całej rodziny niemieckich samochodów.
Na podstawie materiałów z witryn:
https://aviarmor.net/
http://landships.activeboard.com/
http://strangernn.livejournal.com/
informacja