Samobieżna instalacja szperacza "Obiekt 117"
Oczywiście żołnierze muszą być w stanie działać o każdej porze dnia. Jednak do pewnego czasu, do momentu pojawienia się odpowiednich środków technicznych, praca wojska przy braku naturalnego światła wiązała się z pewnymi trudnościami. Później pojawiły się urządzenia oświetleniowe o dużej mocy i noktowizory. Jednym z najciekawszych krajowych środków zapewniających pracę wojsk nocą była samobieżna instalacja szperaczowa „Obiekt 117”.
Pod koniec lat pięćdziesiątych w naszym kraju i za granicą rozpowszechniły się pierwsze masowe noktowizory. Urządzenia te należały do tzw. klasa aktywna i dlatego potrzebne oświetlenie podczerwone. Ogólnie rzecz biorąc, przy rozwiązywaniu przydzielonych zadań taki sprzęt miał pewne negatywne cechy. Faktem jest, że przeciwnik, mając własny sprzęt noktowizyjny, mógł łatwo wykryć oświetlone reflektory. Tak więc noktowizory wczesnej generacji umożliwiły widzenie terenu, ale jednocześnie zdemaskowały ich nosiciela ze zrozumiałymi zagrożeniami i konsekwencjami. W przyszłości udało nam się pozbyć tego problemu, ale wcześniej zdążyło się pojawić kilka ciekawych pomysłów.
Pod koniec lat pięćdziesiątych radzieccy specjaliści zaproponowali nową opcję zapewnienia pracy wojsk w ciemności. W ramach tej propozycji czołgi i inne pojazdy opancerzone podczas ruchu i bitew nie powinny używać własnych reflektorów na podczerwień. Oświetlenie obszaru, którego potrzebowali, miało być przeprowadzone za pomocą oddzielnego mocnego reflektora zamontowanego na podwoziu samobieżnym. Duża moc takiego reflektora może być również wykorzystana do stłumienia broni optycznej wroga.
„Obiekt 117” w muzeum
Jeszcze przed rozpoczęciem prac projektowych zaproponowano i zbadano dwie możliwości zastosowania instalacji szperaczowej. Pierwsza polegała na bezpośrednim oświetleniu obszaru przed pojazdem samobieżnym. Technika ta była stosunkowo prosta, ale wiązała się ze zwiększonym ryzykiem, ponieważ pojazd opancerzony umieszczony w otwartej pozycji mógł stać się priorytetowym celem dla artylerii lub lotnictwo wróg. Druga technika sugerowała oświetlanie pozycji wroga za pomocą światła odbitego. Jednocześnie zaproponowano skierowanie reflektora na chmury, które miały pełnić funkcję reflektorów. Dzięki temu samobieżna jednostka mogła rozwiązywać problemy, będąc za naturalnymi schronieniami i nic nie ryzykując.
W 1959 roku przemysł obronny otrzymał nowe zadanie. Musiała stworzyć obiecującą samobieżną instalację szperaczową. Opracowanie nowego projektu powierzono OKB-3 Uralmashzavod (Swierdłowsk) i Zakładowi nr 686 Rady Gospodarki Narodowej Moskiewskiego Regionu Gospodarczego. Jak wynika z dostępnych danych, inżynierowie ze Swierdłowska byli odpowiedzialni za podwozie i niektóre systemy pokładowe, a zakład nr 686 miał stworzyć całe specjalne wyposażenie elektryczne maszyny. Projekt otrzymał robocze oznaczenie „Obiekt 117”.
Aby uprościć i przyspieszyć rozwój projektu, postanowiono wykorzystać istniejące podwozie gąsienicowe jako podstawę nowego działa samobieżnego. W późnych latach czterdziestych inżynierowie ze Swierdłowska tworzyli zaawansowane działa samobieżne oparte na zunifikowanym podwoziu. Taki pojazd gąsienicowy wyróżniał się kilkoma oryginalnymi cechami i mógł wykazywać wysokie osiągi, ale proces jego dostrajania był zauważalnie opóźniony. Niektóre prace nad poprawą istniejącej próby, w tym niezbędne do poprawy podstawowych cech, trwały do samego końca lat pięćdziesiątych.
W projekcie Obiekt 117 planowano wykorzystać podstawową wersję zunifikowanego podwozia, które pierwotnie powstało w ramach projektu artylerii samobieżnej Obiekt 105 / SU-100P. Do wykorzystania w nowym projekcie podwozie musiało przejść minimalne zmiany. Cały sprzęt związany z jednostką artylerii powinien zostać z niej usunięty. Ponadto wymagana była instalacja kilku nowych urządzeń elektrycznych i pomocniczych do tego czy innego celu. Przede wszystkim konieczne było wyposażenie auta w instalację szperaczową.
Zaproponowany wygląd samobieżnej instalacji szperaczowej pozwolił zrezygnować z większych przeróbek głównych elementów podwozia. Zaproponowano więc użycie nieco zmodyfikowanego nadwozia. Tak jak poprzednio, musiał być montowany z płyt pancernych o grubości nie większej niż 18 mm i mieć najsilniejszą ochronę w rzucie czołowym. Pozostałe części wykonano z pancerza o grubości 8 mm. Wszystkie główne arkusze zostały połączone przez spawanie. Zasadniczo układ kadłuba nie uległ zmianie, jednak niektóre istniejące tomy zmieniły swoje przeznaczenie. Przednia komora kadłuba nadal zawierała skrzynię biegów, a za nią znajdowała się komora sterownicza i objętość silnika. Wszystkie inne tomy były niezbędne do zainstalowania specjalnego sprzętu.
Czoło kadłuba składało się z kilku pochylonych płyt pancernych, których górna część służyła jako osłona skrzyni biegów i mogła być podnoszona w celu jej obsługi. Za nim znajdowała się pochylona część, która zakrywała komorę silnika i przedział sterowania. Podwozie miało pionowe boki, których środkowa i tylna część tworzyły małe wnęki na błotniki. W oryginalnej konfiguracji tył boków wykonano w formie składanych klap. Działo samobieżne reflektora otrzymało sztywno zamocowane boki na całej długości kadłuba. Rufowa płachta została umieszczona pionowo. Za silnikiem, po lewej stronie, znajdowała się duża otwarta przestrzeń przeznaczona na instalację szperacza. Po jego lewej stronie znajdował się wąski fragment dachu. Za reflektorem znajdowała się obudowa w kształcie pudełka.
Z bazy artyleryjskiej działo samobieżne „Obiekt 117” otrzymał silnik wysokoprężny V-105 o mocy 400 KM. Przed kadłubem i przed silnikiem znajdowało się główne suche sprzęgło cierne, dwurzędowa przekładnia i mechanizm obrotowy oraz dwie jednostopniowe przekładnie końcowe. W ramach projektu SU-100P opracowano wcześniej wysokowydajny kompaktowy układ chłodzenia cieczą oraz przekładnię o niewielkich rozmiarach. W projekcie elektrowni trzeba było wprowadzić pewne zmiany. Dodano więc dodatkowy wał odbioru mocy, podłączony do oddzielnego generatora elektrycznego. Do zasilania instalacji szperaczowej przeznaczony był specjalny generator typu PG-22/115 o mocy 22 kW.
Reflektor i systemy pomocnicze były masą porównywalne z bazowym stanowiskiem artyleryjskim SU-100P, co umożliwiało wykorzystanie istniejącego podwozia. Każda strona kadłuba miała miejsca na zamontowanie sześciu drążków skrętnych z balanserami, na których umieszczono podwójne koła jezdne pokryte gumą. Przednia i tylna para rolek została wyposażona w dodatkowe amortyzatory hydrauliczne. Nad rolkami umieszczono trzy pary rolek podtrzymujących. Koła napędowe zostały zainstalowane przed kadłubem, prowadnice - na rufie.
Za komorą silnika w przypadku była otwarta przestrzeń dla instalacji szperacza typu TP-15-1. Było obrotowe urządzenie z podporą w kształcie litery U. Mechaniczne napędy instalacji, sterowane z pulpitu operatora, zapewniały kołowe nakierowywanie szperacza w poziomie. Napędy zmechanizowane zostały zduplikowane przez ręczne. Również reflektor w trybie pracy mógł wychylać się od -15° do +90° w płaszczyźnie pionowej. Z dostępnych danych wynika, że po przeniesieniu do pozycji transportowej szperacz obrócił się o 90°, jednak po zwiększeniu kąta opadania o więcej niż 15° nie można było go już efektywnie wykorzystywać zgodnie z przeznaczeniem. Są powody, by sądzić, że wspornik instalacji szperacza miał pancerz kuloodporny.
Samobieżna instalacja szperacza na próbach
Na wsporniku w kształcie litery U zamocowano cylindryczny korpus reflektora za pomocą pionowego mechanizmu celowniczego. Lampa i inne urządzenia były chronione przed wpływami zewnętrznymi przez cylindryczny korpus i zakrzywione na zewnątrz dno. Prawie cały front, z wyjątkiem niewielkiej krawędzi wzdłuż obwodu, pokryty był szkłem. Charakterystyki zastosowanego źródła światła doprowadziły do konieczności zastosowania środków chłodzących. Ciepłe powietrze odprowadzane było specjalnymi rurami na korpusie.
W ramach reflektora TP-15-1 zastosowano lampę łukową i żarówkę. Łuk elektryczny wyróżniał się dużą intensywnością łuku: do jego elektrod doprowadzany był prąd o natężeniu 150 A. Za lampą, w tylnej części korpusu, znajdował się odbłyśnik paraboloidalny o średnicy 1,5 m. Taki reflektor miał bardzo wysokie parametry. Zapewniono osiowe natężenie światła 700 megakandeli. Reflektor zawierał również żarówkę o dużej mocy. Reflektor otrzymał kontrolowany filtr światła, niezbędny do zmiany trybu pracy. W zależności od wykonywanego zadania reflektor może pracować w zakresie widzialnym lub zastosować dodatkowy filtr podczerwieni.
Charakterystyki „bojowe” samobieżnego stanowiska artyleryjskiego zależały od trybu działania i zastosowanej lampy. Lampa łukowa bez filtra światła była w stanie oświetlić z wystarczającą skutecznością pas terenu o szerokości 600 m w odległości 3500 m. Zastosowanie lampy żarowej zmniejszyło efektywny zasięg do 2800 m, a szerokość pasa do 300 m. odległości do 117 m.
Obiecująca maszyna nietypowego typu miała być prowadzona przez trzyosobową załogę. Kierowca został umieszczony na swoim zwykłym miejscu przed kadłubem po lewej stronie. Nad jego miejscem znajdował się właz z parą instrumentów peryskopowych. Za nim znajdowały się miejsca dowódcy i operatora instalacji reflektorowej. Ci członkowie załogi mieli własne włazy, a niezbędne urządzenia sterujące znajdowały się na ich stanowiskach pracy. Podczas przemieszczania się i pracy na polu bitwy załoga mogła być chroniona pancerzem kuloodpornym.
Samobieżna instalacja szperacza "Obiekt 117" rozmiarami prawie nie różniła się od podstawowych dział samobieżnych. Maksymalna długość sięgała 6,5 m, szerokość – 3,1 m. Dzięki reflektorowi na podporze, całkowita wysokość pojazdu mogła sięgać 3 m. Masa bojowa – 20 t. Moc właściwa na poziomie 20 KM. za tonę pozwalało na osiągnięcie prędkości do 60-65 km/h i pokonanie do 300 km toru na jednym tankowaniu. Mobilność podwozia teoretycznie pozwalała instalacji szperacza pracować w tych samych formacjach bojowych z czołgami i innymi pojazdami opancerzonymi.
Rozwój projektu Obiektu 117 trwał do 1961 roku. Do końca 1961 roku przedsiębiorstwa rozwojowe, które miały wziąć udział w testach, zbudowały dwa prototypy. Kontrole dwóch samochodów rozpoczęły się pod koniec tego samego roku i trwały kilka miesięcy. W trakcie prób terenowych, przeprowadzonych z udziałem przedstawicieli MON, stwierdzono, że w obecnej formie prezentowany sprzęt ma szereg poważnych mankamentów.
Pomimo długich prac nad dopracowywaniem i ulepszaniem podwozia, samobieżna instalacja szperacza wciąż nie mogła wykazywać akceptowalnych właściwości ruchowych. W rezultacie działo samobieżne nie mogło towarzyszyć jednostkom czołgów w marszu. Stwierdzono również, że mocowania reflektorów nie były wystarczająco mocne. W efekcie podczas ruchu instalacja szperaczowa była narażona na zwiększone ryzyko, a w celu wyeliminowania negatywnych skutków konieczne było ograniczenie prędkości ruchu, co mogło dodatkowo zmniejszyć praktyczny efekt działania nowego sprzętu.
Reflektor TP-15-1 wykazywał wysokie parametry techniczne, ale krytykowano jego parametry eksploatacyjne. Wysoki zasięg oświetlenia uzyskano kosztem szybkiego wypalania się elektrod lampy łukowej. Skutkiem tego było niedopuszczalne skrócenie czasu ciągłej pracy reflektora, a dodatkowo w celu wymiany elektrod operator reflektora musiał opuścić zabezpieczoną objętość.
Również podczas testów stwierdzono, że oś reflektora znajduje się na niewystarczającej wysokości. Podczas używania reflektora na „ogniu bezpośrednim”, stosunkowo wysokie obiekty pozostawiały za sobą długie, wyraźne cienie. Obecność tych ostatnich wyraźnie utrudniała poruszanie się po terenie, zniekształcała krajobraz i zakłócała normalną obserwację. Tym samym w istniejącej konfiguracji „Obiekt 117” nie mógł prawidłowo wykonać przydzielonych zadań.
Instalacja reflektora zostaje przeniesiona do pozycji złożonej
Według niektórych doniesień podczas testów uzyskano niezwykłe wyniki, które szybko stały się częścią folkloru. Na przykład potężna lampa łukowa reflektora łatwo paliła trawę w promieniu kilku metrów. Znana jest również legenda, zgodnie z którą można było gotować jedzenie za pomocą reflektora TP-15-1: smażenie kurczaka umieszczonego obok szklanki zajęło nie więcej niż 15-20 minut.
Nie najbardziej udany projekt instalacji szperacza i podwozia, który wciąż miał pewne problemy, doprowadził do zakończenia testów z wynikiem negatywnym. W swojej obecnej formie „Obiekt 117” nie mógł towarzyszyć oddziałom ani podświetlać pozycji wroga przez wymagany czas. Specjalny pojazd opancerzony o takich cechach i możliwościach nie był przedmiotem zainteresowania armii, dlatego postanowiono zrezygnować z projektu. Samobieżna instalacja szperaczowa nie została dopuszczona do eksploatacji i nie była zalecana do produkcji seryjnej. Dalszy rozwój projektu również uznano za niepotrzebny i bezsensowny.
Później jeden z eksperymentalnych „Obiektów 117” został przeniesiony do Muzeum Pancernego w Kubince, gdzie pozostaje do dziś. Dokładny los drugiego samochodu nie jest znany. Podobno niepotrzebny już prototyp został rozebrany i wysłany do przetopu.
Pod koniec lat pięćdziesiątych krajowy przemysł zbrojeniowy zdołał uruchomić produkcję kilku rodzajów noktowizorów, które były wykorzystywane przez wojska i zwiększały ich potencjał bojowy. Jednak cechy istniejących systemów były nadal niewystarczające. Głównym rozwiązaniem tego problemu był dalszy rozwój technologii i urządzeń. Ponadto zaproponowano stworzenie specjalnej maszyny zdolnej do wspomagania innego sprzętu, który ma tylko aktywne urządzenia noktowizyjne.
Projekt Obiektu 117 doprowadził do zbudowania dwóch prototypów, ale nigdy nie wyszedł poza ich testy. W proponowanej formie, obiecujący pojazd pancerny miał wiele niedociągnięć technicznych i operacyjnych. Pozbycie się ich wymagało znacznej obróbki niektórych elementów konstrukcyjnych lub było niemożliwe ze względu na ograniczenia technologiczne. W rezultacie dalszy rozwój i doskonalenie projektu uznano za niewłaściwe. Należy jednak zauważyć, że już na początku lat sześćdziesiątych zniknęła potrzeba osobnych instalacji szperaczowych. W tym czasie uzyskano nowe wyniki w dziedzinie noktowizorów, a wkrótce do służby weszły pierwsze takie systemy typu pasywnego, które nie wymagały już specjalnych źródeł promieniowania podczerwonego. Dzięki temu armia nie potrzebowała już odrębnych środków oświetlenia, w tym opartych na podwoziu samobieżnym.
Według materiałów:
http://mbtvt.ru/
http://urban3p.ru/
http://avtofoto2005.narod.ru/
Solyankin A. G., Pavlov M. V., Pavlov I. V., Zheltov I. G. Krajowe pojazdy opancerzone. XX wiek. - M.: Exprint, 2010. - T. 3. 1946-1965
Pod koniec lat pięćdziesiątych w naszym kraju i za granicą rozpowszechniły się pierwsze masowe noktowizory. Urządzenia te należały do tzw. klasa aktywna i dlatego potrzebne oświetlenie podczerwone. Ogólnie rzecz biorąc, przy rozwiązywaniu przydzielonych zadań taki sprzęt miał pewne negatywne cechy. Faktem jest, że przeciwnik, mając własny sprzęt noktowizyjny, mógł łatwo wykryć oświetlone reflektory. Tak więc noktowizory wczesnej generacji umożliwiły widzenie terenu, ale jednocześnie zdemaskowały ich nosiciela ze zrozumiałymi zagrożeniami i konsekwencjami. W przyszłości udało nam się pozbyć tego problemu, ale wcześniej zdążyło się pojawić kilka ciekawych pomysłów.
Pod koniec lat pięćdziesiątych radzieccy specjaliści zaproponowali nową opcję zapewnienia pracy wojsk w ciemności. W ramach tej propozycji czołgi i inne pojazdy opancerzone podczas ruchu i bitew nie powinny używać własnych reflektorów na podczerwień. Oświetlenie obszaru, którego potrzebowali, miało być przeprowadzone za pomocą oddzielnego mocnego reflektora zamontowanego na podwoziu samobieżnym. Duża moc takiego reflektora może być również wykorzystana do stłumienia broni optycznej wroga.
„Obiekt 117” w muzeum
Jeszcze przed rozpoczęciem prac projektowych zaproponowano i zbadano dwie możliwości zastosowania instalacji szperaczowej. Pierwsza polegała na bezpośrednim oświetleniu obszaru przed pojazdem samobieżnym. Technika ta była stosunkowo prosta, ale wiązała się ze zwiększonym ryzykiem, ponieważ pojazd opancerzony umieszczony w otwartej pozycji mógł stać się priorytetowym celem dla artylerii lub lotnictwo wróg. Druga technika sugerowała oświetlanie pozycji wroga za pomocą światła odbitego. Jednocześnie zaproponowano skierowanie reflektora na chmury, które miały pełnić funkcję reflektorów. Dzięki temu samobieżna jednostka mogła rozwiązywać problemy, będąc za naturalnymi schronieniami i nic nie ryzykując.
W 1959 roku przemysł obronny otrzymał nowe zadanie. Musiała stworzyć obiecującą samobieżną instalację szperaczową. Opracowanie nowego projektu powierzono OKB-3 Uralmashzavod (Swierdłowsk) i Zakładowi nr 686 Rady Gospodarki Narodowej Moskiewskiego Regionu Gospodarczego. Jak wynika z dostępnych danych, inżynierowie ze Swierdłowska byli odpowiedzialni za podwozie i niektóre systemy pokładowe, a zakład nr 686 miał stworzyć całe specjalne wyposażenie elektryczne maszyny. Projekt otrzymał robocze oznaczenie „Obiekt 117”.
Aby uprościć i przyspieszyć rozwój projektu, postanowiono wykorzystać istniejące podwozie gąsienicowe jako podstawę nowego działa samobieżnego. W późnych latach czterdziestych inżynierowie ze Swierdłowska tworzyli zaawansowane działa samobieżne oparte na zunifikowanym podwoziu. Taki pojazd gąsienicowy wyróżniał się kilkoma oryginalnymi cechami i mógł wykazywać wysokie osiągi, ale proces jego dostrajania był zauważalnie opóźniony. Niektóre prace nad poprawą istniejącej próby, w tym niezbędne do poprawy podstawowych cech, trwały do samego końca lat pięćdziesiątych.
W projekcie Obiekt 117 planowano wykorzystać podstawową wersję zunifikowanego podwozia, które pierwotnie powstało w ramach projektu artylerii samobieżnej Obiekt 105 / SU-100P. Do wykorzystania w nowym projekcie podwozie musiało przejść minimalne zmiany. Cały sprzęt związany z jednostką artylerii powinien zostać z niej usunięty. Ponadto wymagana była instalacja kilku nowych urządzeń elektrycznych i pomocniczych do tego czy innego celu. Przede wszystkim konieczne było wyposażenie auta w instalację szperaczową.
Zaproponowany wygląd samobieżnej instalacji szperaczowej pozwolił zrezygnować z większych przeróbek głównych elementów podwozia. Zaproponowano więc użycie nieco zmodyfikowanego nadwozia. Tak jak poprzednio, musiał być montowany z płyt pancernych o grubości nie większej niż 18 mm i mieć najsilniejszą ochronę w rzucie czołowym. Pozostałe części wykonano z pancerza o grubości 8 mm. Wszystkie główne arkusze zostały połączone przez spawanie. Zasadniczo układ kadłuba nie uległ zmianie, jednak niektóre istniejące tomy zmieniły swoje przeznaczenie. Przednia komora kadłuba nadal zawierała skrzynię biegów, a za nią znajdowała się komora sterownicza i objętość silnika. Wszystkie inne tomy były niezbędne do zainstalowania specjalnego sprzętu.
Czoło kadłuba składało się z kilku pochylonych płyt pancernych, których górna część służyła jako osłona skrzyni biegów i mogła być podnoszona w celu jej obsługi. Za nim znajdowała się pochylona część, która zakrywała komorę silnika i przedział sterowania. Podwozie miało pionowe boki, których środkowa i tylna część tworzyły małe wnęki na błotniki. W oryginalnej konfiguracji tył boków wykonano w formie składanych klap. Działo samobieżne reflektora otrzymało sztywno zamocowane boki na całej długości kadłuba. Rufowa płachta została umieszczona pionowo. Za silnikiem, po lewej stronie, znajdowała się duża otwarta przestrzeń przeznaczona na instalację szperacza. Po jego lewej stronie znajdował się wąski fragment dachu. Za reflektorem znajdowała się obudowa w kształcie pudełka.
Z bazy artyleryjskiej działo samobieżne „Obiekt 117” otrzymał silnik wysokoprężny V-105 o mocy 400 KM. Przed kadłubem i przed silnikiem znajdowało się główne suche sprzęgło cierne, dwurzędowa przekładnia i mechanizm obrotowy oraz dwie jednostopniowe przekładnie końcowe. W ramach projektu SU-100P opracowano wcześniej wysokowydajny kompaktowy układ chłodzenia cieczą oraz przekładnię o niewielkich rozmiarach. W projekcie elektrowni trzeba było wprowadzić pewne zmiany. Dodano więc dodatkowy wał odbioru mocy, podłączony do oddzielnego generatora elektrycznego. Do zasilania instalacji szperaczowej przeznaczony był specjalny generator typu PG-22/115 o mocy 22 kW.
Reflektor i systemy pomocnicze były masą porównywalne z bazowym stanowiskiem artyleryjskim SU-100P, co umożliwiało wykorzystanie istniejącego podwozia. Każda strona kadłuba miała miejsca na zamontowanie sześciu drążków skrętnych z balanserami, na których umieszczono podwójne koła jezdne pokryte gumą. Przednia i tylna para rolek została wyposażona w dodatkowe amortyzatory hydrauliczne. Nad rolkami umieszczono trzy pary rolek podtrzymujących. Koła napędowe zostały zainstalowane przed kadłubem, prowadnice - na rufie.
Za komorą silnika w przypadku była otwarta przestrzeń dla instalacji szperacza typu TP-15-1. Było obrotowe urządzenie z podporą w kształcie litery U. Mechaniczne napędy instalacji, sterowane z pulpitu operatora, zapewniały kołowe nakierowywanie szperacza w poziomie. Napędy zmechanizowane zostały zduplikowane przez ręczne. Również reflektor w trybie pracy mógł wychylać się od -15° do +90° w płaszczyźnie pionowej. Z dostępnych danych wynika, że po przeniesieniu do pozycji transportowej szperacz obrócił się o 90°, jednak po zwiększeniu kąta opadania o więcej niż 15° nie można było go już efektywnie wykorzystywać zgodnie z przeznaczeniem. Są powody, by sądzić, że wspornik instalacji szperacza miał pancerz kuloodporny.
Samobieżna instalacja szperacza na próbach
Na wsporniku w kształcie litery U zamocowano cylindryczny korpus reflektora za pomocą pionowego mechanizmu celowniczego. Lampa i inne urządzenia były chronione przed wpływami zewnętrznymi przez cylindryczny korpus i zakrzywione na zewnątrz dno. Prawie cały front, z wyjątkiem niewielkiej krawędzi wzdłuż obwodu, pokryty był szkłem. Charakterystyki zastosowanego źródła światła doprowadziły do konieczności zastosowania środków chłodzących. Ciepłe powietrze odprowadzane było specjalnymi rurami na korpusie.
W ramach reflektora TP-15-1 zastosowano lampę łukową i żarówkę. Łuk elektryczny wyróżniał się dużą intensywnością łuku: do jego elektrod doprowadzany był prąd o natężeniu 150 A. Za lampą, w tylnej części korpusu, znajdował się odbłyśnik paraboloidalny o średnicy 1,5 m. Taki reflektor miał bardzo wysokie parametry. Zapewniono osiowe natężenie światła 700 megakandeli. Reflektor zawierał również żarówkę o dużej mocy. Reflektor otrzymał kontrolowany filtr światła, niezbędny do zmiany trybu pracy. W zależności od wykonywanego zadania reflektor może pracować w zakresie widzialnym lub zastosować dodatkowy filtr podczerwieni.
Charakterystyki „bojowe” samobieżnego stanowiska artyleryjskiego zależały od trybu działania i zastosowanej lampy. Lampa łukowa bez filtra światła była w stanie oświetlić z wystarczającą skutecznością pas terenu o szerokości 600 m w odległości 3500 m. Zastosowanie lampy żarowej zmniejszyło efektywny zasięg do 2800 m, a szerokość pasa do 300 m. odległości do 117 m.
Obiecująca maszyna nietypowego typu miała być prowadzona przez trzyosobową załogę. Kierowca został umieszczony na swoim zwykłym miejscu przed kadłubem po lewej stronie. Nad jego miejscem znajdował się właz z parą instrumentów peryskopowych. Za nim znajdowały się miejsca dowódcy i operatora instalacji reflektorowej. Ci członkowie załogi mieli własne włazy, a niezbędne urządzenia sterujące znajdowały się na ich stanowiskach pracy. Podczas przemieszczania się i pracy na polu bitwy załoga mogła być chroniona pancerzem kuloodpornym.
Samobieżna instalacja szperacza "Obiekt 117" rozmiarami prawie nie różniła się od podstawowych dział samobieżnych. Maksymalna długość sięgała 6,5 m, szerokość – 3,1 m. Dzięki reflektorowi na podporze, całkowita wysokość pojazdu mogła sięgać 3 m. Masa bojowa – 20 t. Moc właściwa na poziomie 20 KM. za tonę pozwalało na osiągnięcie prędkości do 60-65 km/h i pokonanie do 300 km toru na jednym tankowaniu. Mobilność podwozia teoretycznie pozwalała instalacji szperacza pracować w tych samych formacjach bojowych z czołgami i innymi pojazdami opancerzonymi.
Rozwój projektu Obiektu 117 trwał do 1961 roku. Do końca 1961 roku przedsiębiorstwa rozwojowe, które miały wziąć udział w testach, zbudowały dwa prototypy. Kontrole dwóch samochodów rozpoczęły się pod koniec tego samego roku i trwały kilka miesięcy. W trakcie prób terenowych, przeprowadzonych z udziałem przedstawicieli MON, stwierdzono, że w obecnej formie prezentowany sprzęt ma szereg poważnych mankamentów.
Pomimo długich prac nad dopracowywaniem i ulepszaniem podwozia, samobieżna instalacja szperacza wciąż nie mogła wykazywać akceptowalnych właściwości ruchowych. W rezultacie działo samobieżne nie mogło towarzyszyć jednostkom czołgów w marszu. Stwierdzono również, że mocowania reflektorów nie były wystarczająco mocne. W efekcie podczas ruchu instalacja szperaczowa była narażona na zwiększone ryzyko, a w celu wyeliminowania negatywnych skutków konieczne było ograniczenie prędkości ruchu, co mogło dodatkowo zmniejszyć praktyczny efekt działania nowego sprzętu.
Reflektor TP-15-1 wykazywał wysokie parametry techniczne, ale krytykowano jego parametry eksploatacyjne. Wysoki zasięg oświetlenia uzyskano kosztem szybkiego wypalania się elektrod lampy łukowej. Skutkiem tego było niedopuszczalne skrócenie czasu ciągłej pracy reflektora, a dodatkowo w celu wymiany elektrod operator reflektora musiał opuścić zabezpieczoną objętość.
Również podczas testów stwierdzono, że oś reflektora znajduje się na niewystarczającej wysokości. Podczas używania reflektora na „ogniu bezpośrednim”, stosunkowo wysokie obiekty pozostawiały za sobą długie, wyraźne cienie. Obecność tych ostatnich wyraźnie utrudniała poruszanie się po terenie, zniekształcała krajobraz i zakłócała normalną obserwację. Tym samym w istniejącej konfiguracji „Obiekt 117” nie mógł prawidłowo wykonać przydzielonych zadań.
Instalacja reflektora zostaje przeniesiona do pozycji złożonej
Według niektórych doniesień podczas testów uzyskano niezwykłe wyniki, które szybko stały się częścią folkloru. Na przykład potężna lampa łukowa reflektora łatwo paliła trawę w promieniu kilku metrów. Znana jest również legenda, zgodnie z którą można było gotować jedzenie za pomocą reflektora TP-15-1: smażenie kurczaka umieszczonego obok szklanki zajęło nie więcej niż 15-20 minut.
Nie najbardziej udany projekt instalacji szperacza i podwozia, który wciąż miał pewne problemy, doprowadził do zakończenia testów z wynikiem negatywnym. W swojej obecnej formie „Obiekt 117” nie mógł towarzyszyć oddziałom ani podświetlać pozycji wroga przez wymagany czas. Specjalny pojazd opancerzony o takich cechach i możliwościach nie był przedmiotem zainteresowania armii, dlatego postanowiono zrezygnować z projektu. Samobieżna instalacja szperaczowa nie została dopuszczona do eksploatacji i nie była zalecana do produkcji seryjnej. Dalszy rozwój projektu również uznano za niepotrzebny i bezsensowny.
Później jeden z eksperymentalnych „Obiektów 117” został przeniesiony do Muzeum Pancernego w Kubince, gdzie pozostaje do dziś. Dokładny los drugiego samochodu nie jest znany. Podobno niepotrzebny już prototyp został rozebrany i wysłany do przetopu.
Pod koniec lat pięćdziesiątych krajowy przemysł zbrojeniowy zdołał uruchomić produkcję kilku rodzajów noktowizorów, które były wykorzystywane przez wojska i zwiększały ich potencjał bojowy. Jednak cechy istniejących systemów były nadal niewystarczające. Głównym rozwiązaniem tego problemu był dalszy rozwój technologii i urządzeń. Ponadto zaproponowano stworzenie specjalnej maszyny zdolnej do wspomagania innego sprzętu, który ma tylko aktywne urządzenia noktowizyjne.
Projekt Obiektu 117 doprowadził do zbudowania dwóch prototypów, ale nigdy nie wyszedł poza ich testy. W proponowanej formie, obiecujący pojazd pancerny miał wiele niedociągnięć technicznych i operacyjnych. Pozbycie się ich wymagało znacznej obróbki niektórych elementów konstrukcyjnych lub było niemożliwe ze względu na ograniczenia technologiczne. W rezultacie dalszy rozwój i doskonalenie projektu uznano za niewłaściwe. Należy jednak zauważyć, że już na początku lat sześćdziesiątych zniknęła potrzeba osobnych instalacji szperaczowych. W tym czasie uzyskano nowe wyniki w dziedzinie noktowizorów, a wkrótce do służby weszły pierwsze takie systemy typu pasywnego, które nie wymagały już specjalnych źródeł promieniowania podczerwonego. Dzięki temu armia nie potrzebowała już odrębnych środków oświetlenia, w tym opartych na podwoziu samobieżnym.
Według materiałów:
http://mbtvt.ru/
http://urban3p.ru/
http://avtofoto2005.narod.ru/
Solyankin A. G., Pavlov M. V., Pavlov I. V., Zheltov I. G. Krajowe pojazdy opancerzone. XX wiek. - M.: Exprint, 2010. - T. 3. 1946-1965
informacja