Pojazdy na kursie mieszanym w czasie wojny i pokoju
Często nazywamy koleje stalowymi autostradami lub stalowymi arteriami. Ale wielu, siedząc w wygodnym wagonie przedziałowym lub na NE, nie myśli o tym, że budowa, utrzymanie tych autostrad w należytym stanie technicznym jest nierozerwalnie związane z Oddziałami Kolejowymi.
Historia krajowych oddziałów kolejowych powstaje 6 sierpnia 1851 r. Wtedy Mikołaj I zatwierdził „Regulamin w sprawie zarządzania koleją Petersburg-Moskwa”, zgodnie z którym 14 oddzielnych pracowników wojskowych, dwóch konduktorów i „ firma telegraficzna.
W nowoczesnych warunkach Wojska Kolejowe Rosji wykonują osłonę techniczną, odbudowę i zaporę linii kolejowych w celu zapewnienia działań bojowych i mobilizacyjnych różnych gałęzi Sił Zbrojnych Federacji Rosyjskiej. Ponadto powierzono im funkcje budowy (zarówno w czasie wojny, jak i pokoju) nowych linii komunikacyjnych oraz zwiększania żywotności i przepustowości istniejących linii kolejowych, a także wykonywania zadań zgodnie z międzynarodowymi traktatami Federacji Rosyjskiej.
Osobno warto wspomnieć o moście, problemem jest nawet zwykły mały most do zbudowania. A kolejarze wojskowi budują mosty, po których jeżdżą pociągi. A na budowę tych mostów przeznaczono lata, a dosłownie kilka godzin, do tego są specjalne maszyny do wbijania pali, a są też pływające, które działają nawet na środku rzeki.
A jeśli zajdzie potrzeba odparcia nalotu na autostradzie terrorystów lub sabotażystów, a do tego jest odpowiedni sprzęt, jednostki specjalne i wszystko, czego potrzebujesz. Wojskowi kolejarze są w stanie prowadzić rozpoznanie techniczne i rozminowywanie. Dlatego zawsze jako pierwsi trafiają na miejsce wypadków i katastrof w transporcie kolejowym. Tylko latem 2005 roku trzykrotnie brali udział w usuwaniu skutków katastrof spowodowanych przez człowieka i innych na terytorium Rosji. Są to wypadki kolejowe w regionie Tweru, na terytorium Krasnodaru i eksplozja pociągu pasażerskiego Moskwa-Groźny.
Żołnierze strzelają z AK z korpusu „Uralu”, wyposażonego w rolki kolejowe, a żołnierze zasłaniają tylko boki rampy. Widać, jak wtedy myśliwce lądują bezpośrednio na szynach i podkładach z wysokości 1,8 metra. Na czele tej grupy bojowej znajduje się pojazd UAZ wyposażony w rolki prowadzące. Brakuje mu jednak ochrony.
Analiza przedstawionych materiałów pozwala stwierdzić, że pokazane próbki nie mogą w pełni odpowiadać sprzętowi niezbędnemu do prowadzenia działań bojowych z terrorystami na kolei, przede wszystkim ze względu na brak broni strzeleckiej broń, który nie jest gorszy w mocy od broni potencjalnego wroga i odpowiedniej ochrony. W tym samym czasie sprzęt spełniający niezbędne wymagania był już na wyposażeniu wojsk kolejowych i mógł znaleźć się w teraźniejszości i przyszłości.
Pojazdy, które łączą możliwość jazdy po drogach, terenach i torach kolejowych, w literaturze naukowej i technicznej nazywane są „samochodami na torze kombinowanym”. To całkiem naturalne, że w Rosji poświęcono wiele uwagi takim maszynom.
W Imperium Rosyjskim, a później w ZSRR terytoria rozwijano z reguły za pomocą kolei: taniej budowy i transportu. Kosztem tytanicznych wysiłków (BAM, Transsib) kolejarze byli w stanie pokryć kraj siecią autostrad ze wschodu na zachód z Władywostoku do Kaliningradu i z południa na północ z Kuszki do Murmańska i Salechardu. Ze znacznym opóźnieniem na drugim miejscu znalazła się budowa dróg utwardzonych. Na przykład Daleki Wschód nadal nie ma niezawodnej drogi do komunikacji z centralnymi regionami kraju.
Te okoliczności skłoniły projektantów do zastanowienia się nad stworzeniem pojazdów, które będą mogły poruszać się po autostradach, nierównym terenie (teren) oraz po torach kolejowych. Żołnierze kolejowi mieli szczególnie duże zapotrzebowanie na te pojazdy. Należy zauważyć, że w ZSRR nawet w okresie przedwojennym i wojennym istniały próbki pojazdów zdolnych do poruszania się po drogach i torach kolejowych. Wszystkie próbki powstały na bazie pojazdów opancerzonych, które były masowo produkowane dla Armii Czerwonej. Główną cechą tych pojazdów opancerzonych było to, że rozmiar rozstawu osi był współmierny do torów kolejowych. Uprościło to rozwój urządzeń do przemieszczania pojazdów opancerzonych wzdłuż torów kolejowych.
Tak więc na pojazdach opancerzonych FAI-ZhD w ciągu 30 minut załoga miała obszerne bandaże z kołnierzami zainstalowanymi na kołach. Tyle samo czasu potrzebowały załogi pojazdów BA-6zhd, BA-10zhd, BA-20zhd, BA-20Mzhd i BA-64V na wymianę standardowych kół na metalowe koła (tarcze) z obrzeżami. BA-10zhd miał podnośnik hydrauliczny używany do przemieszczania się z normalnego toru jazdy i odwrotnie.
Produkcja seryjna pojazdów opancerzonych została ograniczona w 1946 roku, krótko po zakończeniu II wojny światowej. Pojazdy te zostały zastąpione przez BTR-40 i BTR-152, które charakteryzują się zwiększoną zdolnością przełajową, możliwością transportu piechoty, wyposażonej w lekki pancerz chroniący przed ostrzałem odłamkami i bronią strzelecką. Jednak na podstawie bazy danych transporterów opancerzonych nie stworzono żadnych modyfikacji z zapewnieniem kursu kolejowego.
Sytuacja zmieniła się dramatycznie pod koniec lat 1960. z powodu pogorszenia stosunków między Chinami a Związkiem Radzieckim. W krótkim czasie na terenach przygranicznych powstała infrastruktura wojskowa. W warunkach słabego rozwoju lub braku sieci drogowej w regionie główny nacisk położono na wykorzystanie kolei. Jednak ich ochrona nie jest łatwym zadaniem. W słabo zaludnionej tajdze lub stepie z rzadkimi osadami i stacjami narażone były nie tylko otwarte linie kolejowe, ale także ogromna liczba bocznic, tuneli i wiaduktów. Dla bezpieczeństwa, rozpoznania, awaryjnego przerzutu ekip naprawczych i strzelców zmotoryzowanych potrzebne było skuteczne i mobilne narzędzie.
Postanowiono wykorzystać główne osiągnięcia wojny, testowane w 1943 roku na prototypie BA-64G wyposażonym w urządzenie dla kolei. Aby stworzyć nową maszynę na połączonym kursie, za podstawę przyjęto BTR-40. Jednym z głównych czynników wyboru tego wagonu jako bazowego było to, że rozstaw kół wagonu był zbliżony do rozmiaru toru kolejowego. Umożliwiło to wykorzystanie kół wagonu jako śmigieł podczas poruszania się wagonu po szynach kolejowych. W tym samym czasie prędkość samochodu na kolei mogła sięgać 80 km/h. Z przodu i z tyłu samochodu znajdowały się składane ramy wyposażone w sprężyny sprężynowe oraz stalowe ramy rolkowe ułożone parami. Rolki miały wewnętrzne kołnierze. Przyciśnięte do szyn uniemożliwiały BTR zjazd z torów kolejowych. Aby zjechać z toru, trzeba było podnieść rolki. Zmiana kursu trwała od 3 do 5 minut. Prototyp został wykonany i przetestowany w 1969 roku. Maszyna była produkowana seryjnie pod oznaczeniem BTR-40ZhD.
W tym samym czasie podjęto decyzję o budowie czterech pociągów pancernych dla Transbajkałskiego Okręgu Wojskowego. W każdym pociągu pancernym znajdowała się kompania rozpoznawcza z ośmioma BTR-40ZHD. Do transportu tych pojazdów pociąg pancerny miał cztery konwencjonalne platformy kolejowe, na które załadowano parę BTR-40ZhD.
Na początku lat 90. maszyny te służyły na rosyjskim Dalekim Wschodzie. W 2003 roku na terenie 15. Instytutu Badawczo-Badawczego Ministerstwa Obrony Rosji znajdowało się 40 BTR-38ZhD w odnowionym stanie roboczym.
Czy takie maszyny są dziś potrzebne?
Okazuje się, i to nie tylko w celach wojskowych.
Autor opublikowanego w 1997 roku artykułu omówił te problemy w Moskwie ze specjalistami z Komitetu Naukowo-Technicznego Wojsk Kolejowych. Był to czas „lokalnych konfliktów”, które przetoczyły się przez terytorium Federacji Rosyjskiej. Potem chodziło o trudności, z jakimi borykały się brygady remontowe kolejarzy wojskowych i straty wśród personelu. Po sabotażu do naprawy torów kolejowych używano głównie GAZ-66, którego markiza nie chroniła przed ogniem terrorystycznym. Ponadto na samochodach nie było broni, która miałaby odeprzeć napastników.
Kolejarze pokazali swoje osiągnięcia w zakresie tworzenia pojazdów z jazdą kolejową w oparciu o pojazd z napędem na wszystkie koła o formule koła 6x6, ale nie byli z tego zadowoleni. Samochód, pokazany 6 sierpnia 2005 roku, stał się najwyraźniej dopełnieniem prac rozwojowych rozpoczętych w połowie lat 90-tych. Pojawienie się tej próbki potwierdza zapotrzebowanie na pojazdy na torze kombinowanym o zwiększonej ładowności, wymiarach i wadze.
Jednocześnie okazało się, że wprowadzone wcześniej konstruktywne rozwiązania wyczerpały się. Utrzymywanie toru kół samochodu blisko toru kolejowego, w przypadku wzrostu masy samochodu, nie zapewniało stateczności bocznej podczas pokonywania zakrętów na autostradach. Wymagane było inne podejście. Przykładem udanego rozwiązania tego problemu był rozwój działu projektowania specjalnego wyposażenia Fabryki Samochodów Gorkiego, przeprowadzonego w 1996 roku, kierowanego przez A.G. Masyagin.
Klientem był UGZhD (Oddział Kolei Gorkiego), kierowany wówczas przez O.Kh. Szaradze. Ze strony UGZhD wsparcie naukowo-techniczne projektu sprawował doktor nauk technicznych Z.M. Sławiński. Zarząd miał nadzieję, że przy pomocy nowej maszyny rozwiąże problemy związane z zelektryfikowanymi liniami kolejowymi. Wysokie napięcie, trudne warunki pogodowe, zużycie urządzeń elektrycznych są przyczyną dużego prawdopodobieństwa awarii sieci elektroenergetycznej. Awarie te są trudne do przewidzenia, a ich konsekwencje często prowadzą do zatrzymania ruchu pociągów. Wagon z ekipą naprawczą, wysłany po zatrzymanym pociągu, nie zawsze może dotrzeć na miejsce wypadku. Potrzebowaliśmy pojazdu z napędem łączonym, który będzie w stanie dojechać na miejsce wypadku i dostarczyć tam sprzęt do naprawy kolejowych sieci elektrycznych.
Po przeanalizowaniu sytuacji specjaliści UGZD wraz z projektantami GAZ zdecydowali, że najbardziej odpowiedni do stworzenia pojazdu jako bazy jest transporter opancerzony BTR-80, który został opracowany w GAZ w latach 80-tych.
BTR-80 maksymalnie spełnia wymagania dotyczące zdolności przełajowych i ma dużą prędkość. Elastyczna technologia produkcji tych pojazdów opancerzonych umożliwia dostosowanie ich kadłuba do obsługi mechaników i niezbędnego sprzętu. Szeroki rozstaw BTR-80 eliminuje możliwość przewrócenia się podczas jazdy po autostradzie. Potrzebny był jednak dodatkowy napęd, aby zainstalować go na torach kolejowych i poruszać się po nim. Projektanci zaproponowali dwie opcje rozwiązania tego problemu: autonomiczny napęd rolek kolejowych lub napęd rolek z kół.
Produkcję prototypów i dalszą produkcję masową realizował Zakład Budowy Maszyn Arzamas, którym w tym czasie kierował V.I. Tyurin. Wsparcie techniczne zapewnił A. D. Mintiukov.
Aby przetestować obie opcje napędu, postanowiono wyprodukować dwa prototypy. W początkowym okresie używano niesprzedanych skrzyń pojazdów wojskowych opartych na BTR-80. Wycięto w nich otwory na okna, a na dachu zamontowano wieżę podnoszącą, zaprojektowaną przez specjalistów z Zakładu Napraw Trolejbusów Samara. Wieża miała platformę dla 2-5 osób i była w stanie wspiąć się na wysokość naprawy sieci elektrycznych.
Charakterystyka transportera opancerzonego BTR-40ZhD
Formuła koła 4x4
Masa bojowa, kg 5800
Długość, mm 5200
Szerokość, mm 1900
Wysokość, mm 2230
Prześwit, mm 276
Maksymalna prędkość, km/h: autostradą 78 koleją 50
Pokonywanie przeszkód: kąt elewacji 30° przechylenie 25°
szerokość rowu, m 0,75
Głębokość Forda, m 0,9
Załoga (lądowanie), os. 2(8)
Autonomiczny napęd pierwszego prototypu zrealizowano poprzez zainstalowanie przekładni hydrostatycznej. Takie rozwiązanie zaproponowali specjaliści NATI (Moskwa). Pompa hydrauliczna znajdowała się w przedziale przeniesienia napędu i była napędzana ze skrzyni rozdzielczej, która ze względu na brak strumienia wody miała wybór zdolny do przenoszenia mocy silnika przez siebie. Pompa hydrauliczna za pomocą rurociągów, łączników w tylnej ścianie kadłuba oraz węży elastycznych została połączona z silnikiem hydraulicznym umieszczonym z tyłu, na zewnątrz kadłuba, na kołnierzu przekładni napędowej skrzyni biegów, przerobionej z most transportera opancerzonego. Wały napędzane skrzyni biegów zostały połączone z rolkami gąsienic.
Ta opcja napędu miała wiele zalet. Podczas jazdy po torach kolejowych koła samochodu nie obracały się. Zmniejszyło to straty mocy, a jakość zużycia bieżnika i opony nie wpłynęła na proces trakcji. Zidentyfikowano jednak również istotne niedociągnięcia. Prowadziły tylko tylne rolki. Zmniejszyło to właściwości trakcyjne samochodu (istniejąca teoretyczna możliwość zamontowania drugiego silnika hydraulicznego z przodu niepotrzebnie komplikowała konstrukcję). Okablowanie węży wysokociśnieniowych (około 400 kgf/cm2) na zewnątrz maszyny może spowodować ich uszkodzenie podczas jazdy po nierównym terenie. Ponadto prototyp nie mógł rozwiązać problemu stworzenia wysokowydajnego układu hamulcowego.
Podczas tworzenia prototypu z napędem z kół samochodowych projektanci GAZ zbadali wszystkie znane próbki o podobnym napędzie. Jednocześnie zwrócili uwagę na to, że w poprzednich maszynach występowała rozbieżność między kierunkiem obrotu kół automatycznych a kierunkiem obrotu rolek kolejowych, a co za tym idzie, kierunkiem ruchu pojazdu. Ta rozbieżność może spowodować wypadek w momencie wykolejenia pojazdu. Znacznie bardziej skomplikowany był też proces wchodzenia na szyny. W przypadku maszyn z takim napędem ruch do przodu odbywał się na biegu wstecznym. Utrudniało to przyspieszanie i znacznie ograniczało prędkość poruszania się. Ponadto zabrakło zawieszenia rolek kolejowych, co jest niezbędne do wygodnej i bezpiecznej jazdy podczas jazdy po torze z prędkością do 100 km/h. Ponadto wcześniej opracowane systemy koniecznie zawierały elementy mocujące do rolek kolejowych w położeniu ruchu po szynach (hydrauliczne urządzenia blokujące lub ograniczniki mechaniczne).
Yu.S. Prochorow i I.B. Kopylov pod kierunkiem V. S. Meshcheryakov.
Urządzenie działa tak. Aby przenieść obrót na rolki, stosuje się koła samochodowe tylnej i przedniej osi, mające opony szerokoprofilowe marki KI-126. Opracowane klocki opon KI-126 zapewniają dużą prędkość i dobrą zdolność przełajową na drogach o twardej nawierzchni i lekkiej glebie.
Podczas jazdy po drogach rama tylna i przednia są dociskane do ramy pojazdu i mocowane. Jednocześnie wszystkie elementy konstrukcyjne, które są niezbędne do poruszania się po szynach kolejowych, nie wpływają negatywnie na zdolność pojazdu do jazdy w terenie, ponieważ znajdują się nad prześwitem.
Układ jezdny kolejowy: 1 - samochodowe koła pneumatyczne; 2 - rama przednia i tylna; 3 - cylindry hydrauliczne; 4 - palce; 5 - osie; 6 - rolki kolejowe; 7 - rolki; 8 - koła zębate przekładni planetarnych; 9 - napędzane koła zębate; 10 - przewoźnik; 11 - tuleje gumowe; 12 - szpilki; 13 - balansery; 14 — drążki skrętne; 15 - przystanki
Podczas ustawiania na torze wagon wjeżdża na niego w taki sposób, aby koła pneumatyczne znajdowały się z jednakowym prześwitem po obu stronach szyn. Następnie ramy są cofane w dół za pomocą cylindrów hydraulicznych, obracając się na palcach, a rolki opierają się o szyny, unosząc pojazd nad nimi. W tym przypadku rolki napędowe są dociskane do kół pneumatycznych. Zewnętrzna powierzchnia rolek ma podłużne trapezoidalne wgłębienia.
Trajektoria rolek podczas obracania ram przecina pionowe płaszczyzny przechodzące przez osie palców. W ten sposób ramy są dociskane do zderzaków siłą reakcji R na rolkach z masy pojazdu. Gwarantuje to, że ramy są mocowane w pozycji wymaganej do poruszania się po szynach kolejowych bez stosowania dodatkowych elementów mocujących w konstrukcji. Jednocześnie siłowniki hydrauliczne nie są poddawane obciążeniom związanym z ruchem po szynach. Stała siła docisku do kół pneumatycznych rolek napędowych jest zapewniona dzięki temu, że osie rolek napędowych, sworzni i kół pneumatycznych znajdują się w tej samej płaszczyźnie. Koła pneumatyczne podczas poruszania się po szynach kolejowych znajdują się na wysokości do 10 centymetrów od górnego poziomu szyn. Zapewnia to niezakłócony przejazd pojazdu strzał i przejazdów.
Przemieszczanie się po torze kolejowym odbywa się za pomocą kół pneumatycznych pojazdu, które poprzez przekładnię planetarną przekazują obrót na rolki napędowe i dalej na rolki. Kierunek obrotu rolek i kół pneumatycznych jest taki sam. Hamowanie realizowane jest przez działający układ hamulcowy maszyny za pomocą kół pneumatycznych. Podczas ruchu wyważarki, w których zamocowane są osie rolek (poprzez gumowe tuleje), mogą się kołysać na sworzniach, skręcając drążki skrętne. W ten sposób zapewnione jest zawieszenie samochodu podczas jazdy po szynach. Ponadto gumowe tuleje zmniejszają obciążenia wibracyjne.
Podczas wyprowadzania pojazdu z toru kolejowego ramy obracają się na palcach za pomocą siłowników hydraulicznych i są unieruchamiane w skrajnym górnym położeniu. Jednocześnie maszyna jest opuszczana i stoi na pneumatycznych kołach.
Ta opcja pozwoliła skrócić czas przejścia z jednego ruchu na drugi do 2 minut.
Badania obu próbek przeprowadzono w różnych warunkach atmosferycznych. System kolejowy został przetestowany w regionie Niżny Nowogród na terenie poligonu wojsk kolejowych, gdzie znajdowały się odcinki toru o ekstremalnych parametrach (promień skrętu, gruz, kąt elewacji itp.). Oba samochody z powodzeniem pokonały wszelkie przeszkody.
Druga próbka na prostym odcinku poziomym rozwijała prędkość 100 km/h. Biorąc jednak pod uwagę istniejące ograniczenia, zalecono eksploatację tych pojazdów z prędkością nie większą niż 50 km/h.
Chociaż obie próbki przeszły testy pomyślnie, zdecydowano się na seryjną produkcję drugiej wersji: miała tańszą i prostszą konstrukcję, lepszą trakcję i dynamikę oraz niezawodny układ hamulcowy. Nie stwierdzono również wpływu zużycia opon na osiągi maszyny.
Niestety w fazie testów doszło do tragedii. W wyniku absurdalnego wypadku poważny uraz (który później doprowadził do śmierci) otrzymał N. Maltsev, czołowy inżynier testowy, bardzo odpowiedzialny, rozważny i kompetentny specjalista, szczera i inteligentna osoba, która potrafiła wiele dobrego i użyteczne uczynki.
Do masowej produkcji wzięli za podstawę nadwozie pływającego samochodu-autobusu, który ma wygodne wnętrze, system wentylacji, wygodne drzwi i zwiększoną powierzchnię przeszklenia. Samochód, który otrzymał oznaczenie GAZ-59401, był wyposażony w radiostację, która jest używana na kolei, a także w specjalną sygnalizację świetlną.
W trakcie badań stwierdzono, że maszyna może służyć jako ciągnik manewrowy dla kilku wagonów. Dlatego też próbki seryjne zostały wyposażone w urządzenia do łączenia ze standardowymi sprzęgami pociągowymi.
Za pojawienie się tej maszyny na połączonym kursie wydano patent Federacji Rosyjskiej na wzór przemysłowy.
Kolej Gorkiego w latach 1997-1998 zamówiła 15 GAZ-59401, które zostały rozprowadzone do prawie wszystkich oddziałów terytorialnych kolei rosyjskich.
Niestety zakład nie był w stanie nawiązać stałej komunikacji z organizacjami obsługującymi te maszyny. Brak informacji o ich działaniu. Jednak ten fakt ma również swoją pozytywną stronę. Prawie nie było zamówień na części zamienne, co oznacza, że wszystkie systemy, a zwłaszcza system szynowy, działają dobrze. Oczywiście 15 maszyn dla AMZ, które mają spory potencjał produkcyjny, nie można uznać za dużą. Jednak w tamtych czasach zawirowań gospodarczych brak porządku państwowego i ta stosunkowo niewielka liczba maszyn pomogły zakładowi i jego pracownikom przetrwać.
Ale zakres maszyn z połączonym skokiem mógłby być znacznie szerszy.
Kolejnym obiektem, który zainteresował Kolej Gorkiego, był wóz strażacki na torze kombinowanym. W skład tej maszyny wchodził proszkowy sprzęt gaśniczy opracowany w Petersburgu w Instytucie Inżynierii Pożarniczej pod kierunkiem G.N. Kuprin. Ten sprzęt nosił nazwę „Purga”.
W zależności od wydajności urządzenia spieniającego, Purga zawiera szereg instalacji. Może być instalowany na różnych nośnikach, w tym na samochodzie VAZ-2121 Niva.
W instalacjach tych woda pod ciśnieniem tworząca pompę jest mieszana z ciekłym środkiem gaśniczym i doprowadzana do dysz umieszczonych wewnątrz beczek. Mieszanina rozszerzając się w pniach tworzy płatki substancji, które wyrzucane są na odległość do 55 metrów.
Specjalnie dla tego wozu strażackiego o kombinowanym skoku opracowano instalację wieżową z czterema pniami umieszczonymi w jednej poziomej linii. Za pomocą mechanizmu prowadzącego wszystkie pnie jednocześnie uniosły się w płaszczyźnie pionowej. Ruch pni w płaszczyźnie poziomej odbywał się poprzez obracanie całej instalacji. Operator znajdujący się wewnątrz instalacji miał umieszczone pomiędzy parami pni okno do obserwacji terenu.
Instalację wieżową z systemem „Purga” opracował V.B. Kuklin i B.N. Brovkin.
Pompa, która dostarczała wodę ze zbiornika lub cysterny, była częścią wyposażenia tej maszyny. Były rękawy-węże, które pozwalały na pobranie wody w odległości 50 metrów od zbiornika. Wewnątrz samochodu znajdował się zbiornik z odczynnikiem i siedzenia dla pięciu członków straży pożarnej.
Prototyp maszyny, który otrzymał oznaczenie GAZ-59402, wielokrotnie przeprowadzał demonstracyjne gaszenie i był pokazywany na wystawach.
Konstrukcja maszyny miała następujące cechy:
- formuła koła 8x8;
- scentralizowany system kontroli ciśnienia w oponach;
- niezależne zawieszenie kół skrętnych;
- amortyzatory hydrauliczne;
- mechanizmy różnicowe osi o ograniczonym poślizgu;
- izolacja cieplna i akustyczna, systemy ogrzewania i wentylacji;
- system kolejowy sterowany z kabiny;
- jednostka filtrująca;
- wciągarka samociągająca;
- zabezpieczona hermetyczna obudowa, która pozwala zbliżyć się do źródła ognia na odległość do 50 metrów i ugasić wybuchowe przedmioty;
- wieża obrotowa wyposażona w kombinowany system gaśniczy (woda plus środek gaśniczy) „Blizzard”;
- pompa PN-40UA napędzana przez przekładnię maszyny.
Ponadto specjaliści z UGZD opracowali konfigurację maszyny do obsługi torów kolejowych. Założono, że maszyna ta będzie wyposażona w potężny manipulator hydrauliczny LOGLIFT, który będzie posiadał głowicę podkaszarki na końcu wysięgnika, co umożliwi ścinanie małych drzewek (średnica pnia do 50 mm) i krzewów w strefie wyłączonej pod torami kolejowymi bez wychodzenia z maszyny. Przewidziano również specjalny sprzęt do naprawy szyn, podkładów, torów itp. Jednak kierownictwo UGZhD wkrótce przeszło do innych osób, a opisana powyżej wspólna praca z UAB „AMZ” i UAB „GAZ” nie była kontynuowana.
Aby wszystkie oryginalne rozwiązania, które zapewniają łączony ruch, były szerzej stosowane, można polecić następujące.
1. Oprócz aktywnej sprzedaży seryjnie produkowanych pojazdów na bazie BTR-80 konieczne było zbadanie wykorzystania innych pojazdów terenowych jako podwozia bazowego. Na przykład holding „RUSPROMAVTO”, oprócz UAB „Zakład budowy maszyn Arzamas” i UAB „GAZ” obejmuje UAB „Zakład samochodowy” Ural ”. „Ural” sprawdził się dobrze na drogach i drogach Rosji. Korzystała z nich także służba transportowa Wojsk Kolejowych. Pomimo tego, że inżynierowie wojskowi zaproponowali własną wersję wyposażenia Uralu w system kolejowy, urządzenie firmy GAZ, które zostało przetestowane na bazie BTR-80, będzie miało również zalety po zainstalowaniu na pojazdach Ural. Dla cywilnych warunków eksploatacji ważne jest również, aby na tych maszynach szerokość nie przekraczała 2500 milimetrów, co spełnia wymagania bezpieczeństwa ruchu. Prawdopodobnie koszt takich maszyn będzie znacznie niższy niż w przypadku GAZ-59402 i GAZ-59401.
2. Dla maszyn z kursem kombinowanym stworzonych na bazie BTR-80 rysuje się nieco inna przyszłość. Wojska kolejowe Rosji obecnie nie posiadają własnego pojazdu bojowego. Dlatego przydałby się rozwój OAO GAZ. Rzeczywiście, z całej rodziny transporterów opancerzonych, stworzonej przez konstruktorów tego zakładu, można by stworzyć pojazd, który najlepiej odpowiadałby potrzebom Wojsk Kolejowych.
Podobno potrzebujemy maszyny na torze kombinowanym, która posiada komplet sprzętu do prowadzenia prac remontowych na torze kolejowym, instalację dźwigową, sprzęt spawalniczy, komfortowe warunki dla ekipy remontowej, która posiada zabezpieczenie i możliwość odpychania atak. W tym przypadku mógłby być użyty seryjny transporter opancerzony BREM-K, doposażony w system kolejowy. Umożliwiłoby to wyeliminowanie wszystkich niedociągnięć, jakie pojawiają się przy korzystaniu z samochodu cywilnego jako bazowego.
Projektanci GAZ OJSC wielokrotnie zwracali się do kierownictwa oddziałów kolejowych z propozycjami stworzenia samochodu na połączonym kursie. Te apele niestety pozostały bez odpowiedzi. Ale ponieważ kwestia wyposażenia rosyjskich sił zbrojnych w sprzęt o zaawansowanych i postępowych zdolnościach i cechach jest dziś bardzo aktualna, zainteresowanie wspólną pracą specjalistów i dowódców wojsk kolejowych z jednej strony oraz projektantów i producentów wojska z drugiej strony wzrośnie w najbliższej przyszłości.
Historia krajowych oddziałów kolejowych powstaje 6 sierpnia 1851 r. Wtedy Mikołaj I zatwierdził „Regulamin w sprawie zarządzania koleją Petersburg-Moskwa”, zgodnie z którym 14 oddzielnych pracowników wojskowych, dwóch konduktorów i „ firma telegraficzna.
W nowoczesnych warunkach Wojska Kolejowe Rosji wykonują osłonę techniczną, odbudowę i zaporę linii kolejowych w celu zapewnienia działań bojowych i mobilizacyjnych różnych gałęzi Sił Zbrojnych Federacji Rosyjskiej. Ponadto powierzono im funkcje budowy (zarówno w czasie wojny, jak i pokoju) nowych linii komunikacyjnych oraz zwiększania żywotności i przepustowości istniejących linii kolejowych, a także wykonywania zadań zgodnie z międzynarodowymi traktatami Federacji Rosyjskiej.
Osobno warto wspomnieć o moście, problemem jest nawet zwykły mały most do zbudowania. A kolejarze wojskowi budują mosty, po których jeżdżą pociągi. A na budowę tych mostów przeznaczono lata, a dosłownie kilka godzin, do tego są specjalne maszyny do wbijania pali, a są też pływające, które działają nawet na środku rzeki.
A jeśli zajdzie potrzeba odparcia nalotu na autostradzie terrorystów lub sabotażystów, a do tego jest odpowiedni sprzęt, jednostki specjalne i wszystko, czego potrzebujesz. Wojskowi kolejarze są w stanie prowadzić rozpoznanie techniczne i rozminowywanie. Dlatego zawsze jako pierwsi trafiają na miejsce wypadków i katastrof w transporcie kolejowym. Tylko latem 2005 roku trzykrotnie brali udział w usuwaniu skutków katastrof spowodowanych przez człowieka i innych na terytorium Rosji. Są to wypadki kolejowe w regionie Tweru, na terytorium Krasnodaru i eksplozja pociągu pasażerskiego Moskwa-Groźny.
Żołnierze strzelają z AK z korpusu „Uralu”, wyposażonego w rolki kolejowe, a żołnierze zasłaniają tylko boki rampy. Widać, jak wtedy myśliwce lądują bezpośrednio na szynach i podkładach z wysokości 1,8 metra. Na czele tej grupy bojowej znajduje się pojazd UAZ wyposażony w rolki prowadzące. Brakuje mu jednak ochrony.
Analiza przedstawionych materiałów pozwala stwierdzić, że pokazane próbki nie mogą w pełni odpowiadać sprzętowi niezbędnemu do prowadzenia działań bojowych z terrorystami na kolei, przede wszystkim ze względu na brak broni strzeleckiej broń, który nie jest gorszy w mocy od broni potencjalnego wroga i odpowiedniej ochrony. W tym samym czasie sprzęt spełniający niezbędne wymagania był już na wyposażeniu wojsk kolejowych i mógł znaleźć się w teraźniejszości i przyszłości.
Pojazdy, które łączą możliwość jazdy po drogach, terenach i torach kolejowych, w literaturze naukowej i technicznej nazywane są „samochodami na torze kombinowanym”. To całkiem naturalne, że w Rosji poświęcono wiele uwagi takim maszynom.
W Imperium Rosyjskim, a później w ZSRR terytoria rozwijano z reguły za pomocą kolei: taniej budowy i transportu. Kosztem tytanicznych wysiłków (BAM, Transsib) kolejarze byli w stanie pokryć kraj siecią autostrad ze wschodu na zachód z Władywostoku do Kaliningradu i z południa na północ z Kuszki do Murmańska i Salechardu. Ze znacznym opóźnieniem na drugim miejscu znalazła się budowa dróg utwardzonych. Na przykład Daleki Wschód nadal nie ma niezawodnej drogi do komunikacji z centralnymi regionami kraju.
Te okoliczności skłoniły projektantów do zastanowienia się nad stworzeniem pojazdów, które będą mogły poruszać się po autostradach, nierównym terenie (teren) oraz po torach kolejowych. Żołnierze kolejowi mieli szczególnie duże zapotrzebowanie na te pojazdy. Należy zauważyć, że w ZSRR nawet w okresie przedwojennym i wojennym istniały próbki pojazdów zdolnych do poruszania się po drogach i torach kolejowych. Wszystkie próbki powstały na bazie pojazdów opancerzonych, które były masowo produkowane dla Armii Czerwonej. Główną cechą tych pojazdów opancerzonych było to, że rozmiar rozstawu osi był współmierny do torów kolejowych. Uprościło to rozwój urządzeń do przemieszczania pojazdów opancerzonych wzdłuż torów kolejowych.
Tak więc na pojazdach opancerzonych FAI-ZhD w ciągu 30 minut załoga miała obszerne bandaże z kołnierzami zainstalowanymi na kołach. Tyle samo czasu potrzebowały załogi pojazdów BA-6zhd, BA-10zhd, BA-20zhd, BA-20Mzhd i BA-64V na wymianę standardowych kół na metalowe koła (tarcze) z obrzeżami. BA-10zhd miał podnośnik hydrauliczny używany do przemieszczania się z normalnego toru jazdy i odwrotnie.
Produkcja seryjna pojazdów opancerzonych została ograniczona w 1946 roku, krótko po zakończeniu II wojny światowej. Pojazdy te zostały zastąpione przez BTR-40 i BTR-152, które charakteryzują się zwiększoną zdolnością przełajową, możliwością transportu piechoty, wyposażonej w lekki pancerz chroniący przed ostrzałem odłamkami i bronią strzelecką. Jednak na podstawie bazy danych transporterów opancerzonych nie stworzono żadnych modyfikacji z zapewnieniem kursu kolejowego.
Sytuacja zmieniła się dramatycznie pod koniec lat 1960. z powodu pogorszenia stosunków między Chinami a Związkiem Radzieckim. W krótkim czasie na terenach przygranicznych powstała infrastruktura wojskowa. W warunkach słabego rozwoju lub braku sieci drogowej w regionie główny nacisk położono na wykorzystanie kolei. Jednak ich ochrona nie jest łatwym zadaniem. W słabo zaludnionej tajdze lub stepie z rzadkimi osadami i stacjami narażone były nie tylko otwarte linie kolejowe, ale także ogromna liczba bocznic, tuneli i wiaduktów. Dla bezpieczeństwa, rozpoznania, awaryjnego przerzutu ekip naprawczych i strzelców zmotoryzowanych potrzebne było skuteczne i mobilne narzędzie.
Postanowiono wykorzystać główne osiągnięcia wojny, testowane w 1943 roku na prototypie BA-64G wyposażonym w urządzenie dla kolei. Aby stworzyć nową maszynę na połączonym kursie, za podstawę przyjęto BTR-40. Jednym z głównych czynników wyboru tego wagonu jako bazowego było to, że rozstaw kół wagonu był zbliżony do rozmiaru toru kolejowego. Umożliwiło to wykorzystanie kół wagonu jako śmigieł podczas poruszania się wagonu po szynach kolejowych. W tym samym czasie prędkość samochodu na kolei mogła sięgać 80 km/h. Z przodu i z tyłu samochodu znajdowały się składane ramy wyposażone w sprężyny sprężynowe oraz stalowe ramy rolkowe ułożone parami. Rolki miały wewnętrzne kołnierze. Przyciśnięte do szyn uniemożliwiały BTR zjazd z torów kolejowych. Aby zjechać z toru, trzeba było podnieść rolki. Zmiana kursu trwała od 3 do 5 minut. Prototyp został wykonany i przetestowany w 1969 roku. Maszyna była produkowana seryjnie pod oznaczeniem BTR-40ZhD.
W tym samym czasie podjęto decyzję o budowie czterech pociągów pancernych dla Transbajkałskiego Okręgu Wojskowego. W każdym pociągu pancernym znajdowała się kompania rozpoznawcza z ośmioma BTR-40ZHD. Do transportu tych pojazdów pociąg pancerny miał cztery konwencjonalne platformy kolejowe, na które załadowano parę BTR-40ZhD.
Na początku lat 90. maszyny te służyły na rosyjskim Dalekim Wschodzie. W 2003 roku na terenie 15. Instytutu Badawczo-Badawczego Ministerstwa Obrony Rosji znajdowało się 40 BTR-38ZhD w odnowionym stanie roboczym.
Czy takie maszyny są dziś potrzebne?
Okazuje się, i to nie tylko w celach wojskowych.
Autor opublikowanego w 1997 roku artykułu omówił te problemy w Moskwie ze specjalistami z Komitetu Naukowo-Technicznego Wojsk Kolejowych. Był to czas „lokalnych konfliktów”, które przetoczyły się przez terytorium Federacji Rosyjskiej. Potem chodziło o trudności, z jakimi borykały się brygady remontowe kolejarzy wojskowych i straty wśród personelu. Po sabotażu do naprawy torów kolejowych używano głównie GAZ-66, którego markiza nie chroniła przed ogniem terrorystycznym. Ponadto na samochodach nie było broni, która miałaby odeprzeć napastników.
Kolejarze pokazali swoje osiągnięcia w zakresie tworzenia pojazdów z jazdą kolejową w oparciu o pojazd z napędem na wszystkie koła o formule koła 6x6, ale nie byli z tego zadowoleni. Samochód, pokazany 6 sierpnia 2005 roku, stał się najwyraźniej dopełnieniem prac rozwojowych rozpoczętych w połowie lat 90-tych. Pojawienie się tej próbki potwierdza zapotrzebowanie na pojazdy na torze kombinowanym o zwiększonej ładowności, wymiarach i wadze.
Jednocześnie okazało się, że wprowadzone wcześniej konstruktywne rozwiązania wyczerpały się. Utrzymywanie toru kół samochodu blisko toru kolejowego, w przypadku wzrostu masy samochodu, nie zapewniało stateczności bocznej podczas pokonywania zakrętów na autostradach. Wymagane było inne podejście. Przykładem udanego rozwiązania tego problemu był rozwój działu projektowania specjalnego wyposażenia Fabryki Samochodów Gorkiego, przeprowadzonego w 1996 roku, kierowanego przez A.G. Masyagin.
Klientem był UGZhD (Oddział Kolei Gorkiego), kierowany wówczas przez O.Kh. Szaradze. Ze strony UGZhD wsparcie naukowo-techniczne projektu sprawował doktor nauk technicznych Z.M. Sławiński. Zarząd miał nadzieję, że przy pomocy nowej maszyny rozwiąże problemy związane z zelektryfikowanymi liniami kolejowymi. Wysokie napięcie, trudne warunki pogodowe, zużycie urządzeń elektrycznych są przyczyną dużego prawdopodobieństwa awarii sieci elektroenergetycznej. Awarie te są trudne do przewidzenia, a ich konsekwencje często prowadzą do zatrzymania ruchu pociągów. Wagon z ekipą naprawczą, wysłany po zatrzymanym pociągu, nie zawsze może dotrzeć na miejsce wypadku. Potrzebowaliśmy pojazdu z napędem łączonym, który będzie w stanie dojechać na miejsce wypadku i dostarczyć tam sprzęt do naprawy kolejowych sieci elektrycznych.
Po przeanalizowaniu sytuacji specjaliści UGZD wraz z projektantami GAZ zdecydowali, że najbardziej odpowiedni do stworzenia pojazdu jako bazy jest transporter opancerzony BTR-80, który został opracowany w GAZ w latach 80-tych.
BTR-80 maksymalnie spełnia wymagania dotyczące zdolności przełajowych i ma dużą prędkość. Elastyczna technologia produkcji tych pojazdów opancerzonych umożliwia dostosowanie ich kadłuba do obsługi mechaników i niezbędnego sprzętu. Szeroki rozstaw BTR-80 eliminuje możliwość przewrócenia się podczas jazdy po autostradzie. Potrzebny był jednak dodatkowy napęd, aby zainstalować go na torach kolejowych i poruszać się po nim. Projektanci zaproponowali dwie opcje rozwiązania tego problemu: autonomiczny napęd rolek kolejowych lub napęd rolek z kół.
Produkcję prototypów i dalszą produkcję masową realizował Zakład Budowy Maszyn Arzamas, którym w tym czasie kierował V.I. Tyurin. Wsparcie techniczne zapewnił A. D. Mintiukov.
Aby przetestować obie opcje napędu, postanowiono wyprodukować dwa prototypy. W początkowym okresie używano niesprzedanych skrzyń pojazdów wojskowych opartych na BTR-80. Wycięto w nich otwory na okna, a na dachu zamontowano wieżę podnoszącą, zaprojektowaną przez specjalistów z Zakładu Napraw Trolejbusów Samara. Wieża miała platformę dla 2-5 osób i była w stanie wspiąć się na wysokość naprawy sieci elektrycznych.
Charakterystyka transportera opancerzonego BTR-40ZhD
Formuła koła 4x4
Masa bojowa, kg 5800
Długość, mm 5200
Szerokość, mm 1900
Wysokość, mm 2230
Prześwit, mm 276
Maksymalna prędkość, km/h: autostradą 78 koleją 50
Pokonywanie przeszkód: kąt elewacji 30° przechylenie 25°
szerokość rowu, m 0,75
Głębokość Forda, m 0,9
Załoga (lądowanie), os. 2(8)
Prototyp GAZ-5903Zh na torze kolejowym. Wyraźnie widać, że nadwozie zostało użyte z pojazdu wojskowego UNSH opartego na BTR-80
Autonomiczny napęd pierwszego prototypu zrealizowano poprzez zainstalowanie przekładni hydrostatycznej. Takie rozwiązanie zaproponowali specjaliści NATI (Moskwa). Pompa hydrauliczna znajdowała się w przedziale przeniesienia napędu i była napędzana ze skrzyni rozdzielczej, która ze względu na brak strumienia wody miała wybór zdolny do przenoszenia mocy silnika przez siebie. Pompa hydrauliczna za pomocą rurociągów, łączników w tylnej ścianie kadłuba oraz węży elastycznych została połączona z silnikiem hydraulicznym umieszczonym z tyłu, na zewnątrz kadłuba, na kołnierzu przekładni napędowej skrzyni biegów, przerobionej z most transportera opancerzonego. Wały napędzane skrzyni biegów zostały połączone z rolkami gąsienic.
Ta opcja napędu miała wiele zalet. Podczas jazdy po torach kolejowych koła samochodu nie obracały się. Zmniejszyło to straty mocy, a jakość zużycia bieżnika i opony nie wpłynęła na proces trakcji. Zidentyfikowano jednak również istotne niedociągnięcia. Prowadziły tylko tylne rolki. Zmniejszyło to właściwości trakcyjne samochodu (istniejąca teoretyczna możliwość zamontowania drugiego silnika hydraulicznego z przodu niepotrzebnie komplikowała konstrukcję). Okablowanie węży wysokociśnieniowych (około 400 kgf/cm2) na zewnątrz maszyny może spowodować ich uszkodzenie podczas jazdy po nierównym terenie. Ponadto prototyp nie mógł rozwiązać problemu stworzenia wysokowydajnego układu hamulcowego.
Maszyna na połączonym kursie GAZ-59401
Podczas tworzenia prototypu z napędem z kół samochodowych projektanci GAZ zbadali wszystkie znane próbki o podobnym napędzie. Jednocześnie zwrócili uwagę na to, że w poprzednich maszynach występowała rozbieżność między kierunkiem obrotu kół automatycznych a kierunkiem obrotu rolek kolejowych, a co za tym idzie, kierunkiem ruchu pojazdu. Ta rozbieżność może spowodować wypadek w momencie wykolejenia pojazdu. Znacznie bardziej skomplikowany był też proces wchodzenia na szyny. W przypadku maszyn z takim napędem ruch do przodu odbywał się na biegu wstecznym. Utrudniało to przyspieszanie i znacznie ograniczało prędkość poruszania się. Ponadto zabrakło zawieszenia rolek kolejowych, co jest niezbędne do wygodnej i bezpiecznej jazdy podczas jazdy po torze z prędkością do 100 km/h. Ponadto wcześniej opracowane systemy koniecznie zawierały elementy mocujące do rolek kolejowych w położeniu ruchu po szynach (hydrauliczne urządzenia blokujące lub ograniczniki mechaniczne).
Yu.S. Prochorow i I.B. Kopylov pod kierunkiem V. S. Meshcheryakov.
Urządzenie działa tak. Aby przenieść obrót na rolki, stosuje się koła samochodowe tylnej i przedniej osi, mające opony szerokoprofilowe marki KI-126. Opracowane klocki opon KI-126 zapewniają dużą prędkość i dobrą zdolność przełajową na drogach o twardej nawierzchni i lekkiej glebie.
Podczas jazdy po drogach rama tylna i przednia są dociskane do ramy pojazdu i mocowane. Jednocześnie wszystkie elementy konstrukcyjne, które są niezbędne do poruszania się po szynach kolejowych, nie wpływają negatywnie na zdolność pojazdu do jazdy w terenie, ponieważ znajdują się nad prześwitem.
Podczas ustawiania na torze wagon wjeżdża na niego w taki sposób, aby koła pneumatyczne znajdowały się z jednakowym prześwitem po obu stronach szyn. Następnie ramy są cofane w dół za pomocą cylindrów hydraulicznych, obracając się na palcach, a rolki opierają się o szyny, unosząc pojazd nad nimi. W tym przypadku rolki napędowe są dociskane do kół pneumatycznych. Zewnętrzna powierzchnia rolek ma podłużne trapezoidalne wgłębienia.
Trajektoria rolek podczas obracania ram przecina pionowe płaszczyzny przechodzące przez osie palców. W ten sposób ramy są dociskane do zderzaków siłą reakcji R na rolkach z masy pojazdu. Gwarantuje to, że ramy są mocowane w pozycji wymaganej do poruszania się po szynach kolejowych bez stosowania dodatkowych elementów mocujących w konstrukcji. Jednocześnie siłowniki hydrauliczne nie są poddawane obciążeniom związanym z ruchem po szynach. Stała siła docisku do kół pneumatycznych rolek napędowych jest zapewniona dzięki temu, że osie rolek napędowych, sworzni i kół pneumatycznych znajdują się w tej samej płaszczyźnie. Koła pneumatyczne podczas poruszania się po szynach kolejowych znajdują się na wysokości do 10 centymetrów od górnego poziomu szyn. Zapewnia to niezakłócony przejazd pojazdu strzał i przejazdów.
Przemieszczanie się po torze kolejowym odbywa się za pomocą kół pneumatycznych pojazdu, które poprzez przekładnię planetarną przekazują obrót na rolki napędowe i dalej na rolki. Kierunek obrotu rolek i kół pneumatycznych jest taki sam. Hamowanie realizowane jest przez działający układ hamulcowy maszyny za pomocą kół pneumatycznych. Podczas ruchu wyważarki, w których zamocowane są osie rolek (poprzez gumowe tuleje), mogą się kołysać na sworzniach, skręcając drążki skrętne. W ten sposób zapewnione jest zawieszenie samochodu podczas jazdy po szynach. Ponadto gumowe tuleje zmniejszają obciążenia wibracyjne.
Podczas wyprowadzania pojazdu z toru kolejowego ramy obracają się na palcach za pomocą siłowników hydraulicznych i są unieruchamiane w skrajnym górnym położeniu. Jednocześnie maszyna jest opuszczana i stoi na pneumatycznych kołach.
Ta opcja pozwoliła skrócić czas przejścia z jednego ruchu na drugi do 2 minut.
Badania obu próbek przeprowadzono w różnych warunkach atmosferycznych. System kolejowy został przetestowany w regionie Niżny Nowogród na terenie poligonu wojsk kolejowych, gdzie znajdowały się odcinki toru o ekstremalnych parametrach (promień skrętu, gruz, kąt elewacji itp.). Oba samochody z powodzeniem pokonały wszelkie przeszkody.
Druga próbka na prostym odcinku poziomym rozwijała prędkość 100 km/h. Biorąc jednak pod uwagę istniejące ograniczenia, zalecono eksploatację tych pojazdów z prędkością nie większą niż 50 km/h.
Chociaż obie próbki przeszły testy pomyślnie, zdecydowano się na seryjną produkcję drugiej wersji: miała tańszą i prostszą konstrukcję, lepszą trakcję i dynamikę oraz niezawodny układ hamulcowy. Nie stwierdzono również wpływu zużycia opon na osiągi maszyny.
Niestety w fazie testów doszło do tragedii. W wyniku absurdalnego wypadku poważny uraz (który później doprowadził do śmierci) otrzymał N. Maltsev, czołowy inżynier testowy, bardzo odpowiedzialny, rozważny i kompetentny specjalista, szczera i inteligentna osoba, która potrafiła wiele dobrego i użyteczne uczynki.
Do masowej produkcji wzięli za podstawę nadwozie pływającego samochodu-autobusu, który ma wygodne wnętrze, system wentylacji, wygodne drzwi i zwiększoną powierzchnię przeszklenia. Samochód, który otrzymał oznaczenie GAZ-59401, był wyposażony w radiostację, która jest używana na kolei, a także w specjalną sygnalizację świetlną.
W trakcie badań stwierdzono, że maszyna może służyć jako ciągnik manewrowy dla kilku wagonów. Dlatego też próbki seryjne zostały wyposażone w urządzenia do łączenia ze standardowymi sprzęgami pociągowymi.
Za pojawienie się tej maszyny na połączonym kursie wydano patent Federacji Rosyjskiej na wzór przemysłowy.
Kolej Gorkiego w latach 1997-1998 zamówiła 15 GAZ-59401, które zostały rozprowadzone do prawie wszystkich oddziałów terytorialnych kolei rosyjskich.
Niestety zakład nie był w stanie nawiązać stałej komunikacji z organizacjami obsługującymi te maszyny. Brak informacji o ich działaniu. Jednak ten fakt ma również swoją pozytywną stronę. Prawie nie było zamówień na części zamienne, co oznacza, że wszystkie systemy, a zwłaszcza system szynowy, działają dobrze. Oczywiście 15 maszyn dla AMZ, które mają spory potencjał produkcyjny, nie można uznać za dużą. Jednak w tamtych czasach zawirowań gospodarczych brak porządku państwowego i ta stosunkowo niewielka liczba maszyn pomogły zakładowi i jego pracownikom przetrwać.
Ale zakres maszyn z połączonym skokiem mógłby być znacznie szerszy.
Wóz strażacki na torze kombinowanym GAZ-59402 „Purga”
Kolejnym obiektem, który zainteresował Kolej Gorkiego, był wóz strażacki na torze kombinowanym. W skład tej maszyny wchodził proszkowy sprzęt gaśniczy opracowany w Petersburgu w Instytucie Inżynierii Pożarniczej pod kierunkiem G.N. Kuprin. Ten sprzęt nosił nazwę „Purga”.
W zależności od wydajności urządzenia spieniającego, Purga zawiera szereg instalacji. Może być instalowany na różnych nośnikach, w tym na samochodzie VAZ-2121 Niva.
W instalacjach tych woda pod ciśnieniem tworząca pompę jest mieszana z ciekłym środkiem gaśniczym i doprowadzana do dysz umieszczonych wewnątrz beczek. Mieszanina rozszerzając się w pniach tworzy płatki substancji, które wyrzucane są na odległość do 55 metrów.
Specjalnie dla tego wozu strażackiego o kombinowanym skoku opracowano instalację wieżową z czterema pniami umieszczonymi w jednej poziomej linii. Za pomocą mechanizmu prowadzącego wszystkie pnie jednocześnie uniosły się w płaszczyźnie pionowej. Ruch pni w płaszczyźnie poziomej odbywał się poprzez obracanie całej instalacji. Operator znajdujący się wewnątrz instalacji miał umieszczone pomiędzy parami pni okno do obserwacji terenu.
Instalację wieżową z systemem „Purga” opracował V.B. Kuklin i B.N. Brovkin.
Pompa, która dostarczała wodę ze zbiornika lub cysterny, była częścią wyposażenia tej maszyny. Były rękawy-węże, które pozwalały na pobranie wody w odległości 50 metrów od zbiornika. Wewnątrz samochodu znajdował się zbiornik z odczynnikiem i siedzenia dla pięciu członków straży pożarnej.
Prototyp maszyny, który otrzymał oznaczenie GAZ-59402, wielokrotnie przeprowadzał demonstracyjne gaszenie i był pokazywany na wystawach.
Konstrukcja maszyny miała następujące cechy:
- formuła koła 8x8;
- scentralizowany system kontroli ciśnienia w oponach;
- niezależne zawieszenie kół skrętnych;
- amortyzatory hydrauliczne;
- mechanizmy różnicowe osi o ograniczonym poślizgu;
- izolacja cieplna i akustyczna, systemy ogrzewania i wentylacji;
- system kolejowy sterowany z kabiny;
- jednostka filtrująca;
- wciągarka samociągająca;
- zabezpieczona hermetyczna obudowa, która pozwala zbliżyć się do źródła ognia na odległość do 50 metrów i ugasić wybuchowe przedmioty;
- wieża obrotowa wyposażona w kombinowany system gaśniczy (woda plus środek gaśniczy) „Blizzard”;
- pompa PN-40UA napędzana przez przekładnię maszyny.
Ponadto specjaliści z UGZD opracowali konfigurację maszyny do obsługi torów kolejowych. Założono, że maszyna ta będzie wyposażona w potężny manipulator hydrauliczny LOGLIFT, który będzie posiadał głowicę podkaszarki na końcu wysięgnika, co umożliwi ścinanie małych drzewek (średnica pnia do 50 mm) i krzewów w strefie wyłączonej pod torami kolejowymi bez wychodzenia z maszyny. Przewidziano również specjalny sprzęt do naprawy szyn, podkładów, torów itp. Jednak kierownictwo UGZhD wkrótce przeszło do innych osób, a opisana powyżej wspólna praca z UAB „AMZ” i UAB „GAZ” nie była kontynuowana.
Aby wszystkie oryginalne rozwiązania, które zapewniają łączony ruch, były szerzej stosowane, można polecić następujące.
1. Oprócz aktywnej sprzedaży seryjnie produkowanych pojazdów na bazie BTR-80 konieczne było zbadanie wykorzystania innych pojazdów terenowych jako podwozia bazowego. Na przykład holding „RUSPROMAVTO”, oprócz UAB „Zakład budowy maszyn Arzamas” i UAB „GAZ” obejmuje UAB „Zakład samochodowy” Ural ”. „Ural” sprawdził się dobrze na drogach i drogach Rosji. Korzystała z nich także służba transportowa Wojsk Kolejowych. Pomimo tego, że inżynierowie wojskowi zaproponowali własną wersję wyposażenia Uralu w system kolejowy, urządzenie firmy GAZ, które zostało przetestowane na bazie BTR-80, będzie miało również zalety po zainstalowaniu na pojazdach Ural. Dla cywilnych warunków eksploatacji ważne jest również, aby na tych maszynach szerokość nie przekraczała 2500 milimetrów, co spełnia wymagania bezpieczeństwa ruchu. Prawdopodobnie koszt takich maszyn będzie znacznie niższy niż w przypadku GAZ-59402 i GAZ-59401.
2. Dla maszyn z kursem kombinowanym stworzonych na bazie BTR-80 rysuje się nieco inna przyszłość. Wojska kolejowe Rosji obecnie nie posiadają własnego pojazdu bojowego. Dlatego przydałby się rozwój OAO GAZ. Rzeczywiście, z całej rodziny transporterów opancerzonych, stworzonej przez konstruktorów tego zakładu, można by stworzyć pojazd, który najlepiej odpowiadałby potrzebom Wojsk Kolejowych.
Opancerzony wóz ratowniczy BREM-K na bazie BTR-80
Podobno potrzebujemy maszyny na torze kombinowanym, która posiada komplet sprzętu do prowadzenia prac remontowych na torze kolejowym, instalację dźwigową, sprzęt spawalniczy, komfortowe warunki dla ekipy remontowej, która posiada zabezpieczenie i możliwość odpychania atak. W tym przypadku mógłby być użyty seryjny transporter opancerzony BREM-K, doposażony w system kolejowy. Umożliwiłoby to wyeliminowanie wszystkich niedociągnięć, jakie pojawiają się przy korzystaniu z samochodu cywilnego jako bazowego.
Projektanci GAZ OJSC wielokrotnie zwracali się do kierownictwa oddziałów kolejowych z propozycjami stworzenia samochodu na połączonym kursie. Te apele niestety pozostały bez odpowiedzi. Ale ponieważ kwestia wyposażenia rosyjskich sił zbrojnych w sprzęt o zaawansowanych i postępowych zdolnościach i cechach jest dziś bardzo aktualna, zainteresowanie wspólną pracą specjalistów i dowódców wojsk kolejowych z jednej strony oraz projektantów i producentów wojska z drugiej strony wzrośnie w najbliższej przyszłości.
informacja