Za oceanem: świat morskich dronów
Chociaż drony są używane głównie przez siły powietrzne i, w mniejszym stopniu, przez siły lądowe, coraz częściej zwracają na nie uwagę marynarka wojenna, chociaż ich przyjęcie wiąże się z szeregiem konkretnych wyzwań.
Ostatecznym celem operacji morskich jest rozmieszczenie drony ze statków w celu obserwacji w bliskiej odległości lub patroli powietrznych na odległych obszarach, niezależnie lub w połączeniu z pojazdami załogowymi. Do takich zadań najlepiej nadają się samoloty i śmigłowce, począwszy od systemów wielkości śmigłowca, takich jak MQ-8B/C Fire Scout firmy Northrop Grumman, po bezzałogowce typu samolotowego, takie jak ScanEagle i RQ-21A Blackjack firmy Boeing/lnsitu . Chociaż wszystkie powyższe urządzenia są eksploatowane przez Marynarkę Wojenną Stanów Zjednoczonych, trwa również proces doskonalenia systemów opracowanych w Europie i Izraelu, które cieszą się zainteresowaniem marynarzy wojskowych własnych i zagranicznych.
Poważnym problemem jest jednak integracja UAV z samym statkiem, a także zadanie opracowania systemu przystosowanego do działania na morzu. Z reguły do wsparcia operacji morskich wykorzystywane są bezzałogowe statki powietrzne typu śmigłowcowego, zapożyczając odpowiednią technologię ze śmigłowców pokładowych. Obrotowe bezzałogowe statki powietrzne są również łatwiejsze do zintegrowania ze statkiem w porównaniu z ich samolotowymi odpowiednikami, ponieważ wymagają mniej miejsca na pokładzie podczas pionowego startu i lądowania. Jednocześnie w ostatnich latach wiele zrobiono z technologicznego punktu widzenia, aby zintegrować nowe typy samolotów z operacjami pokładowymi.
Praca na lotniskowcu
Jedną z tych technologicznych sztuczek było udane aresztowanie lądowania prototypowego bezzałogowego bojowego pojazdu powietrznego X-47B firmy Northrop Grumman (UCAV) na pokładzie lotniskowca klasy Nimitz George Bush w maju 2013 roku. W 2014 roku przeprowadzono testy w locie, które wykazały zdolność X-47B do startu przeplatanego z myśliwcami F/A-18C/D Hornet z pokładu innego lotniskowca klasy Nimitz, Theodore Roosevelt”. Ostatnim sukcesem programu X-47B było zademonstrowanie w 2015 roku zdolności drona do tankowania z tankowca OmegaAir Boeing B707-320, po czym US Navy zamknęła ten projekt i przekazała całe zdobyte doświadczenie do programu CBARS (patrz poniżej). Inicjatywa została zakończona, a marynarka wojenna utrzymuje dwa X-47B w stanie lotu do dalszych badań i testów.
Dron X-47B uzupełnia paliwo z tankowca OmegaAir B707-320, co jest ważnym etapem rozwoju możliwości UAV
W tym celu flota uruchomiła program pokładowego systemu tankowania w powietrzu o nazwie CBARS (Carrier-Based Aerial Refueling System), zgodnie z którym zakupi bezzałogowy statek powietrzny MQ-25 Stingray. Czterech kontrahentów, Boeing, General Atomics, Lockheed Martin i Northrop Grumman, złożyło wnioski o dostarczenie samolotów do tego programu: Northrop Grumman z samolotem na bazie X-47B, Boeing z samolotem na bazie Phantom Ray, Lockheed Martin ze swoim Sea. Ghost i General Atomics z Sea Avenger. Wszystkie cztery firmy zostały wybrane do prowadzenia prac UAV w ramach poprzedniego programu UCLASS (Unmanned Carrier-Launched Airborne Surveillance and Strike). W ramach projektu UCLASS opracowano niepozorny strajkowy BSP, ale ostatecznie wszystkie prace nad nim sprowadzono do projektu CBARS. Pomimo chęci flota aby osiągnąć praktyczny rezultat, harmonogram prac programu UCLASS stale przesuwał się w prawo, ponieważ flota miała trudności z określeniem, czego oczekuje od UAV na lotniskowcu o małej efektywnej powierzchni rozpraszania (ESR). Okazało się, że zmniejszenie EPR nie jest tak łatwym zadaniem, dlatego flota przedefiniowała zadania programu, przemianowała go na program CBARS, w ramach którego zaczęła rozwijać system tankowania w celu rozszerzenia zakresu zadań wykonywanych przez myśliwce F/A-18E/F Super Hornet na pokładach lotniskowców. W tym roku zostało opublikowane zapytanie ofertowe na kolejny etap prac, który przewiduje finalizację i pre-produkcję, a także prace mające na celu zmniejszenie ryzyka, które każda z firm musi spełnić, aby sfinalizować swoje wnioski bardziej pod projekt CBARS, a nie w ramach UCLASS. Ostatecznie MQ-25 przekształci się w system nadzoru zdolny do działania jako tankowiec. Dron będzie wyposażony w system tankowania w powietrzu Cobham A/A42R-1, który jest instalowany na myśliwcach z rodziny F/A-18 US Navy i Marine Corps. Według US Navy pierwszy dron MQ-25 wejdzie do służby najprawdopodobniej na początku lat 2020. XX wieku.
wiropłat
Jednym z systemów z powodzeniem operujących w warunkach morskich jest bezzałogowy statek powietrzny typu śmigłowcowego Camcopter S-100 firmy Schiebel. Firma ostatnio odniosła pewien sukces, sprzedając jeden z nich do testów w Australii w lutym tego roku, ponieważ marynarka wojenna tego kraju chętnie przyjmuje bezzałogowe statki powietrzne. Rzecznik Schiebel powiedział przy tej okazji, że „Jeden taki kompleks S-100, który został zamówiony przez australijską marynarkę wojenną, składa się z dwóch samolotów. Kontrakt przyznany niedawno Marynarce Wojennej obejmuje również wsparcie inżynieryjne i logistyczne na najbliższe trzy lata”. Trudno było konkurować o kontrakt z flotą, ponieważ inni producenci również chcieli sprzedawać swoje systemy firmie Canberra. Wśród pretendentów był UMS Skeldar ze swoim wiropłatem UAV V-200. Jego cechą wyróżniającą jest silnik wielopaliwowy, który może być również zasilany olejem napędowym, co według UMS Skeldar sprawi, że statek stanie się atrakcyjny dla marynarki australijskiej. Silnik wysokoprężny jest ważnym argumentem, wszystkie inne rzeczy są równe, ponieważ dron może działać na tym samym paliwie, co statek i jego lotnictwo technologii, a olej napędowy jest również bezpieczniejszy w eksploatacji, ponieważ ma wyższą temperaturę zapłonu niż paliwa lotnicze. „Dobrze wiadomo, że ten bezzałogowy pojazd musi być napędzany olejem napędowym, aby mógł pracować na statku” – powiedział David Willems, dyrektor UMS Skeldar. - S-100 nie jest zasilany olejem napędowym i jest to poważna wada tego modelu. Wierzymy, że poza tymi testami nasz system V-200 będzie miał o wiele więcej możliwości, aby się sprawdzić, ponieważ doskonale nadaje się do pracy na statkach nawodnych i platformach morskich”.
UMS Skeldar odniósł sukces, gdy jego system V-200 został wybrany przez Indonezję do testów i oceny przed ewentualnymi zamówieniami
Kolejnym rynkiem, na którym konkurują te firmy, są Niemcy, które od kilku lat poszukują bezzałogowca z wiropłatami do integracji ze statkami floty niemieckiej. UMS Skeldar połączył siły z ESG, aby wejść na rynek i spodziewa się wkrótce pewnych postępów w niemieckim programie flotowym. „Nasze relacje z ESG są ważne na wielu poziomach, nie tylko dlatego, że jest głównym wykonawcą wielu projektów” – powiedział Willems. „Współpracujemy z nimi w ramach programu VorUMAS (nowa nazwa programu zakupów dronów śmigłowcowych dla niemieckiej floty).” Dodał, że zapytanie ofertowe dotyczące wymagań floty niemieckiej jest nieuniknione. Ponadto powiedział, że nie ma prawa omawiać żadnych szczegółów, ale istnieje szereg innych możliwości, na które liczy jego firma w Niemczech.
Tymczasem rzecznik firmy Schiebel, przewidując otwarcie przetargu na flotę niemiecką, zauważył: „Będziemy w stanie przekonać flotę niemiecką, że nasz S-100 jest najlepszą opcją, jeśli chodzi o przyjmowanie pionowe z pokładu. pojazdy startujące i lądujące." Skeldar liczy również na swój udział w rynku niemieckim, ale działa też w innych krajach. Pod koniec 2015 roku powstała firma, która połączyła aktywa systemów bezzałogowych Saaba i UMS. Ten marketingowy zamach stanu przyczynił się do niedawnego sukcesu firmy Skeldar, która w lutym 2017 r. sprzedała swój pierwszy system Indonezji. Jeden system V-200 został sprzedany do oceny, co zdaniem firmy ostatecznie doprowadzi do sprzedaży kilku kolejnych systemów do Indonezji. „Platforma V-200 dobrze sprawdza się w misjach testowych i patrolowych” – dodał Willems. -
Możliwość przewożenia różnych ładunków, stosunkowo niewielka ilość konserwacji i logistyki, ujednolicenie naziemnych stacji kontroli i możliwość pracy na oleju napędowym. Nasz indonezyjski klient docenił korzyści i dlatego jest bardzo pozytywnie nastawiony do tego systemu”.
Willems dodał, że zainteresowanie bezzałogowymi statkami powietrznymi rośnie z roku na rok, a ich szybki rozwój w sektorach wojskowym, morskim i cywilnym sprawia, że zapotrzebowanie na bezzałogowe statki powietrzne jest większe niż kiedykolwiek. „Każda z naszych platform może udźwignąć inny ładunek, co oznacza, że można ich używać w dowolnym momencie do różnych zadań. W tym zakresie nasi klienci odnoszą ogromne korzyści... Ponadto stale prowadzimy badania i rozwój w oparciu o przyszłe potrzeby. W ciągu najbliższych dwóch lat dokonamy znaczących zmian.” Firma wprowadza również swój mniejszy śmigłowiec bezzałogowy R-350 na rynek dronów morskich, który według Willema będzie pierwszym bezzałogowym statkiem powietrznym idealnie dostosowanym do marynarki wojennej. „Może to doprowadzić do wdrożenia innych platform okrętowych, takich jak V-200. Jednak na tym etapie nie mogę nic powiedzieć o potencjalnych klientach.”
General Atomics zaproponował modyfikację swojego UAV Predator-C dla programu UCLASS US Navy, który teraz został przekształcony w projekt MQ-25, który rozwija bezzałogowy tankowiec.
Indie mogą być również głównym klientem UMS Skeldar, który współpracuje z lokalnym partnerem 3F-Advanced Systems w celu zorganizowania kilku testów demonstracyjnych w kraju. „Spodziewamy się pierwszej sprzedaży w sektorze wojskowym” – powiedział Willems. „W związku z tym zamierzamy rozpocząć montaż systemów V-200 na rynek indyjski, a następnie, w zależności od wymaganych ilości, zorganizować ich produkcję w lokalnym przedsiębiorstwie”. Po dołączeniu do Reżimu Kontrolnego Technologii Rakietowych w 2016 r., który umożliwia krajom członkowskim eksport UAV i technologii rakietowej o ładowności ponad 500 kg i zasięgu 300 km, Indie otworzyły się jako ogromny nowy rynek dla różnych rodzajów dronów . Po przyjęciu na członka Organizacji Kontroli Technologii Rakietowych, rząd Indii w czerwcu 2016 r. zwrócił się do Stanów Zjednoczonych z prośbą o zgodę na zakup 22 dronów Guardian od General Atomics dla indyjskiej marynarki wojennej (Guardian to morski wariant wszechobecnego Predator rodziny bezzałogowych statków powietrznych). General Atomics nie skomentował tej możliwej sprzedaży do Indii, a Kongres USA jeszcze nie zatwierdził umowy.
General Dynamics chce wejść na rynek morskich bezzałogowych statków powietrznych z nowymi możliwościami, takimi jak integracja sonaru z awioniką Guardian, którą opracowuje wspólnie z Ultra Electronics. Niewątpliwie zwiększy to skuteczność tego drona podczas wykonywania zadań w warunkach morskich. Inne zintegrowane systemy do zastosowań morskich obejmują radar dozorowania w paśmie X Seaspray-7500E (8,5-10,68 GHz) firmy Leonardo oraz interrogatory AIS (Automatic Identification System). Transponder częstotliwości radiowej AIS, zainstalowany na wszystkich statkach o pojemności brutto powyżej 300, dostarcza informacji o identyfikacji statku, kursie i prędkości.
Ponadto firma uczestniczy w rozwoju projektu MQ-25, którego realizacja pozwoli General Dynamics po raz pierwszy dostarczyć swoje systemy marynarce wojennej USA, ponieważ jej rodzina Predator bezzałogowych statków powietrznych odniosła wcześniej sukces w US Air Force, warianty MQ-1 Predator i MQ-9 Reaper oraz w wojsku, gdzie od kilku lat służy wariant MQ-1C Gray Eagle. General Atomics zamierza zaoferować odrzutową wersję drona opartą na Predator-C Avenger dla programu MQ-25. Platformy Carrier to nowy kierunek dla firmy, pomimo udanej linii dronów MALE (średnia wysokość, długa wytrzymałość) w służbie kilku krajów NATO.
IAI ogłasza adaptację swojego drona bazowego Heron do operacji morskich, w tym instalację specjalistycznego radaru, elektronicznych systemów wywiadowczych i systemów łączności dalekiego zasięgu
izraelski geniusz
Israel Aerospace Industries (IAI) opracowuje również morskie wersje dronów z rodziny Heron, w tym wersję z silnikiem Diesla, chociaż żaden z nich nie nadaje się do obsługi lotniskowców. Wariant Super Heron, po raz pierwszy pokazany na Singapore Airshow w 2014 roku, został opracowany jako propozycja dla szwajcarskiego wymogu, który ostatecznie wygrał rywal Elbit Systems ze swoim dronem Hermes-900, chociaż IAI nadal oferuje swój system na rynku. „Super Heron, będąc jedną z opcji dla Heron, nadaje się do każdej misji, w tym morskiej”, powiedział Dan Beechman, szef UAV w dywizji IAI Malat. - Rodzina Heron stale się rozwija w wielu aspektach... Super Heron jest przeznaczony dla operatorów bezzałogowych statków powietrznych, którzy potrzebują systemu o zaawansowanych możliwościach i silnika wysokoprężnego. System będzie odpowiadał klientom z każdego kraju.” Ponadto Beechman zauważył, że podstawową wersję rodziny Heron można łatwo zmodyfikować w celu zainstalowania niezbędnych systemów i ładowności, co pozwoli na dostosowanie jej do zadań morskich. „W ten sposób możesz łatwo przekształcić dowolny podstawowy dron Heron w morską czaplę, instalując odpowiednie systemy i sprzęt”.
Taki ładunek może obejmować jeden z radarów nadzoru morskiego IAI ELTA, taki jak radar pasma X ELM-2022ES, transoptor Micro Pop firmy IAI Tamam oraz czujniki inteligencji elektronicznej, takie jak EL/L-8385 firmy IAI ELTA. Ponadto system łączności satelitarnej IAI ELTA pomoże operować na długich dystansach powyżej 1000 km, a także na małych wysokościach, jeśli zajdzie taka potrzeba operacyjna. „Morski bezzałogowiec Heron od wielu lat jest obsługiwany przez różnych operatorów, w tym izraelską marynarkę wojenną” – powiedział Bichman. „Dron Heron to wielozadaniowy system o długim czasie lotu, który nadaje się do szerokiego zakresu zadań operacyjnych na różnych wysokościach i zakresach, jest zdolny do działania w ekstremalnych warunkach pogodowych”. IAI i Elbit Systems to nie jedyne firmy w Izraelu, które oferują drony morskie. W 2010 roku izraelska marynarka wojenna wybrała bezzałogowy statek powietrzny Orbiter-2 firmy Aeronautics do operowania z jednostek nawodnych, takich jak korwety typu Sa'ar-5. Według firmy, pojazd ten jest w stanie unieść ładunek do 1,5 kg, ma zasięg 100 km i czas lotu do 4 godzin.
Leonardo przetestował szereg systemów na pokładzie UAV S-100, w tym radar PicoSAR, który może zainteresować australijską marynarkę wojenną.
Poczuj problem
Jeśli chodzi o możliwość działania na rzecz wsparcia zadań morskich, niezwykle ważne są tu nie tylko platformy, ale także czujniki, które noszą na pokładzie. „Ta kombinacja platformy i czujnika jest bardzo atrakcyjna dla klientów, ponieważ zapewnia szeroki zasięg przy praktycznie każdej pogodzie”, powiedział rzecznik Schiebel ds. zintegrowanego rozwiązania czujnik/platforma. Leonardo osiągnął wiele w tej dziedzinie, pomyślnie testując systemy na pokładzie UAV S-100 i otrzymując bardzo prestiżowy kontrakt na integrację radaru dozorowego Osprey X-band z dronem MQ-8C. Jak wspomniano wcześniej, Australia kupiła jeden kompleks S-100, ale czujniki do niego nie zostały jeszcze wybrane. W 2015 roku Leonardo zademonstrował swój radar obserwacyjny na pokładzie S-100 flocie tego kraju, dlatego szanse na sukces są dość duże.
Radar Osprey jest dostarczany przez rząd USA do instalacji na dronie MQ-8C marynarki wojennej USA. „Obecnie jesteśmy na kontrakcie, realizujemy zgodnie z harmonogramem i współpracujemy z naszymi partnerami Fire Scout, aby zapewnić jego sukces”, powiedział Brendan Nolan, szef systemów lotniczych w Leonardo, dodając, że flota rozważa zawarcie umowy bez określonego zakresu. dostaw, aby uzyskać większą sprzedaż. „Naszym głównym celem są dostawy w ramach kontraktu, który wygraliśmy. Oczywiście jesteśmy gotowi wesprzeć US Navy lub Northrop Grumman we wszystkich ich działaniach eksportowych, ale w tej chwili koncentrujemy się na dostawach w ramach tego programu”.
Nolan stwierdził, że radar Osprey jest „niewątpliwie przełomem” w porównaniu z poprzednimi generacjami radarów stacjonarnych. „Skaut Straży Pożarnej ma dwie anteny po bokach, co zapewnia mu zasięg 240 stopni bez żadnych ruchomych części. Tak więc konstrukcja radaru pozwala nie instalować go pod kadłubem śmigłowca, jak to często bywa, co jest zaletą podczas pracy na wzburzonym morzu” – kontynuował Nolan, przypominając, że antena z aktywnym układem fazowym (AFAR) pozwala operator do wykonywania wielu zadań jednocześnie. „Radar AFAR można pulsować w dowolnym miejscu, gdzie może fizycznie zobaczyć. Na przykład wskaż do przodu, aby uzyskać informacje o pogodzie, jednocześnie mapuj obszary docelowe po prawej stronie i jednocześnie wyszukuj zagrożenia z powietrza po lewej stronie. „Charakterystyka radaru Osprey jest bardzo dobrze dostosowana do operacji bezzałogowych. Z tak lekkim systemem można wiele zrobić, więc jest idealny do dronów” – dodał Nolan.
Zalety są oczywiste
Rzeczywiście, jak zauważono w artykule, marynarka wojenna USA poczyniła ogromne postępy w rozmieszczaniu UAV do misji morskich. Jednak inne kraje zaawansowane technologicznie również podejmują wielkie wysiłki w tym kierunku. Wyzwania związane z obsługą dowolnego systemu w środowisku morskim, nie mówiąc już o systemie bezzałogowym, są ogromne, ale branża rozwija szereg technologii, które poprawią wydajność w tym obszarze. Większe bezpieczeństwo w porównaniu z platformami załogowymi, ponieważ mniej załóg jest zagrożonych podczas lotów bojowych, plus oszczędności kosztów, ponieważ nie wykorzystuje się cennego czasu pilota - cóż, zalety wykorzystania UAV do misji morskich są oczywiste, a w rezultacie liczba krajów powoli, ale pewnie rozmieszcza coraz więcej systemów bezzałogowych na swoich statkach.
Na podstawie materiałów z witryn:
www.nationaldefensemagazine.org
www.northropgrumman.com
www.navy.mil
www.schiebel.net
umsskeldar.aero
www.ga.com
www.gd.com
www.iai.co.il
www.leonardocompany.com
www.wikipedia.org
www.teinteresa.es
armia-news.ru
avia-simply.ru
informacja