Cysterna lotniskowa ATZ-90-8685c
Aby przelecieć kilka tysięcy kilometrów i dostarczyć ładunek do miejsca zrzutu, bombowiec dalekiego zasięgu musi mieć ogromne zbiorniki paliwa. Tak więc samoloty rodziny Tu-95 zabierają na pokład do 80 ton paliwa, a pojemność układu paliwowego naddźwiękowego Tu-160 przekracza 170 tysięcy litrów. Do przygotowania takiego samolotu do odlotu potrzebne są specjalne tankowce, które w jednym locie są w stanie dostarczyć do sprzętu maksymalną ilość nafty. Oryginalne rozwiązanie takich problemów zaproponowano w krajowym projekcie ATZ-90-8685c.
W połowie lat osiemdziesiątych Siły Powietrzne ZSRR dysponowały kilkoma modelami cystern lotniskowych wyposażonych w czołgi o stosunkowo dużej pojemności. Biorąc pod uwagę potrzeby istniejących samolotów, zaproponowano stworzenie nowej maszyny tej klasy, która ma znaczną przewagę nad modelami seryjnymi. Jednocześnie postawione zadania należy rozwiązywać poprzez szerokie wykorzystanie istniejących produktów i komponentów przy minimalnej liczbie innowacji.
Tankowiec ATZ-90-8685s w parku „Patriot”. Zdjęcia Vitalykuzmin.net
Wkrótce powstał projekt obiecującej maszyny lotniskowej, która otrzymała oficjalne oznaczenie ATZ-90-8685c. Litery „ATZ” wskazywały klasę sprzętu - „cysterna”. Pierwsze dwie cyfry odzwierciedlały maksymalną pojemność zbiorników w metrach sześciennych, a czterocyfrowa wskazywała na model głównego elementu kompleksu. Litera „c” oznaczała przegubowy układ cysterny. Według innych źródeł oznaczało to obecność sprzęgu siodłowego na jednej z naczep.
Aby uprościć masową produkcję i eksploatację, projekt ATZ-90-8685c został oparty na seryjnych modelach sprzętu. Tak więc mobilność całego złożonego zespołu miała zapewnić ciągnik siodłowy typu MAZ-74103. Zaproponowano dołączenie do niego pary naczep modelu ChMZAP-8685 ze zbiornikami o dużej pojemności i zestawem dodatkowego wyposażenia do pracy z paliwem. W rzeczywistości nowa cysterna lotniskowa miała być istniejącą maszyną typu ATZ-60-8685c, uzupełnioną o drugą naczepę z czołgiem.
Ciągnik MAZ-74103 był wariantem dalszego rozwoju MAZ-543 (MAZ-7310), który wyróżniał się zwiększoną wydajnością. Był to pojazd z napędem na osiem kół, z charakterystycznym układem dwóch kabin i centralnym położeniem elektrowni. Ciągnik był wyposażony w silnik wysokoprężny o mocy 650 KM. oraz przekładnia hydromechaniczna, która zapewniała cztery prędkości do przodu i dwie do tyłu. Podwozie zostało wzmocnione zgodnie ze wzrostem dopuszczalnych obciążeń. Obciążenie sprzęgu siodłowego zwiększono do 27 t. Nośność pociągu drogowego opartego na MAZ-74103 określono na 57 ton.
Eksperymentalna maszyna do testowania. Zdjęcia Russianarms.ru
Na „siodle” ciągnika miał być zamocowany sworzeń przedniej naczepy ChMZAP-8685, przewożący jeden z czołgów. Cysterna ATZ-90-8685c miała mieć jednocześnie dwie naczepy z własnymi zbiornikami paliwa. Aby rozwiązać ten problem musiałem wykorzystać parę seryjnych naczep z odpowiednim zestawem wyposażenia. W szczególności przedni nie mógł przewozić dużego czołgu, a także potrzebował własnego sprzęgu siodłowego.
Przednia naczepa z ATZ-90-8685c była seryjną platformą z trzema własnymi osiami. Przednia platforma naczepy, zintegrowana z konstrukcją czołgu, została wyraźnie podniesiona nad platformę główną. W tylnej części platformy naczepy, na poziomie trzeciej osi, zapewnili własne siodło do holowania drugiej naczepy. Zespół napędowy naczepy stanowiła przednia i tylna rama oraz nadwozie czołgu, które miały wystarczającą wytrzymałość.
Zmodyfikowana naczepa ChMZAP-8685, znajdująca się bezpośrednio za ciągnikiem, otrzymała zbiornik o specjalnym kształcie, ustalonym zgodnie z obowiązującymi wymaganiami. Cysterna składała się z dwóch dużych części, różniących się konturami i rozmiarami. Jego przednia jednostka, umieszczona na platformie podporowej, wyróżniała się niższą wysokością. Z kolei tył miał tę samą szerokość, ale większą wysokość. Ten element czołgu leżał bezpośrednio na ramie z podwoziem. Zakrzywiona tylna ściana czołgu znajdowała się na poziomie przedniej pary kół, robiąc miejsce na drugą naczepę.
Naczepa czołowa ze zbiornikiem. Zdjęcia Vitalykuzmin.net
Na szczycie zbiornika zainstalowano platformę do pracy z szyjami i rękawami. Dostęp do niego zapewniała drabina z przodu. Po bokach platformy, obok zakrzywionego dna czołgu, znajdowały się skrzynie do transportu narzędzi. Na tylnej platformie z „siodełkiem” przewidziano kilka podłużnych rur do transportu elastycznych rękawów.
Druga naczepa została wypożyczona z seryjnej cysterny ATZ-60-8685 bez znaczących zmian. Miał również trzyosiowe podwozie i podniesioną przednią platformę podporową ze sworzniem królewskim. Zbiornik tylnej naczepy był wyposażony w zmniejszoną przednią jednostkę, umieszczoną nad sprzęgiem siodłowym, a także miał duży tylny zespół. Jednocześnie tylna część czołgu wyróżniała się dużą długością i objętością. Na górze znajdowała się platforma do pracy z szyjami, po bokach - pudełka.
Tylna naczepa ChMZAP-8685 została wyposażona w duży tylny zwis, wewnątrz którego znajdowało się różnorodne wyposażenie do odbioru i wydawania paliwa. Nie zabrakło również autonomicznego silnika, który zapewniał działanie wszystkich systemów obu naczep. Dostęp do wyposażenia odbywał się przez włazy boczne i rufowe.
Podwozie przedniej naczepy i środki przegubu. Zdjęcia Vitalykuzmin.net
Cysterna była wyposażona we własną pompę typu TsN-240/140 napędzaną istniejącym silnikiem. Był filtr-separator o dokładności filtracji do 5 mikronów. Jego właściwości umożliwiły prawie całkowite oczyszczenie paliwa z wolnej wody. Filtr miał minimalne właściwości elektryzujące, a ponadto był wyposażony w neutralizator elektryczności statycznej. Umożliwiło to rozwiązanie problemu elektryfikacji paliwa w drodze do zbiorników samolotów. Dopływ paliwa kontrolował miernik LZh-150-64.
Kompleks ATZ-90-8685c zawierał zestaw elastycznych węży do odbioru i dozowania paliwa. Maszyna została wyposażona w dwa węże ssące o średnicy 100 mm i długości 4,5 m. Do dostawy przeznaczone były dwa węże o średnicy 76 mm i długości 15 m oraz para produktów o średnicy 50 mm i długości 20 m.
Pojemność operacyjna pary zbiorników do tankowania wynosiła 90 tys. litrów. System dozujący, współpracujący z jednym rękawem, mógł dostarczyć konsumentowi do 2500 litrów paliwa na minutę. Jednocześnie paliwo nie zostało naładowane statycznie i zostało prawie całkowicie oczyszczone z wody.
Widok z tyłu. Zdjęcia Vitalykuzmin.net
Zastosowany sprzęt pozwolił cysternie ATZ-90-8685c samodzielnie rozwiązać szereg zadań związanych z transportem i dostawą paliwa. Mógł samodzielnie pobierać paliwo ze zbiornika i napełniać własne zbiorniki. Obsługiwany samolot mógł być tankowany zarówno z własnego zbiornika, jak i ze zbiornika innej firmy. Zapewniono, że płyny są przepompowywane z jednego zbiornika do drugiego bez użycia własnych zbiorników. Możliwe było mieszanie różnych składników w zwykłych zbiornikach w celu uzyskania określonych mieszanek.
Kompletnie wyposażona i sprawna cysterna lotniskowa ATZ-90-8685c wyróżniała się wyjątkowo dużymi rozmiarami i wagą. Takie niedociągnięcia zostały jednak w pełni zrekompensowane ilością transportowanego paliwa i innymi parametrami eksploatacyjnymi. Możliwość jednoczesnego transportu 90 metrów sześciennych nafty z późniejszym przeniesieniem do ciężkiego samolotu korzystnie odróżniała nową maszynę od istniejących analogów, wyposażonych tylko w jeden zbiornik.
Pomimo swoich rozmiarów i wagi tankowiec ATZ-90-8685c mógł być transportowany wojskowymi samolotami transportowymi. Ciągnik z dwiema naczepami umieszczono w przedziale ładunkowym samolotu An-124. Samochód był ładowany przez przedni właz. Po wejściu do samolotu tankowiec zajmował prawie całą użyteczną objętość przedziału ładunkowego i pozostawiał minimalną wolną przestrzeń. Aby zabezpieczyć duży pojazd przegubowy wewnątrz samolotu transportowego, opracowano specjalny schemat cumowania.
Górna platforma tylnego zbiornika. Zdjęcia Vitalykuzmin.net
Doświadczony tankowiec lotniskowy nowego modelu został zbudowany w połowie lat osiemdziesiątych. Po przejściu wszystkich niezbędnych prób, m.in. z wojskowym samolotem transportowym, i potwierdzeniu cech konstrukcyjnych, maszyna została zarekomendowana do przyjęcia do zasilania lotnictwa wojskowego. Odpowiednie zamówienie pojawiło się w 1987 roku. Wkrótce przemysł otrzymał zlecenie na masową produkcję nowej technologii.
Kilka organizacji z różnych miast było zaangażowanych w wypuszczanie czołgów. Za produkcję ciągników MAZ-74103 odpowiedzialna była Mińska Fabryka Samochodów. Naczepy ChMZAP-8685 zamówiono w Czelabińskiej fabryce maszyn przyczep samochodowych. Produkcja niektórych jednostek i późniejszy generalny montaż sprzętu powierzono przedsiębiorstwu Mariupol Azovzagalmash. Zamówienie na produkcję maszyn ATZ-90-8685c pojawiło się w 1987 roku i podobno wkrótce wyprodukowano pierwszą seryjną cysternę.
Dokładna liczba seryjnych cystern montowanych w Mariupolu nie jest znana. Produkcja rozpoczęła się w złym momencie Historie Związku Radzieckiego, a zatem nie mógł być naprawdę masowy. Ponadto wkrótce po rozpadzie ZSRR zaprzestano produkcji sprzętu. Tak więc wojsko lotnictwo nie mógł zdobyć dużej liczby nowych czołgistów.
Załadunek maszyny ATZ-90-8685s na samolot An-124. Zdjęcia Russianarms.ru
Już podczas pracy stwierdzono, że maszyna ATZ-90-8685c ma charakterystyczne problemy, które najpoważniej wpływają na zasób. Główną wadą była niewystarczająca wytrzymałość połączenia między cysterną a naczepą. Zespół ten był poddawany dużym obciążeniom i nadmiernemu zużyciu. Uzyskanie szacunkowej żywotności okazało się niemożliwe. Według obliczeń konstruktorów naczepy miały służyć przez 12 lat. Jednak w praktyce trzeba było je spisać po 5-7 latach.
Tankowiec ATZ-90-8685c został stworzony z myślą o lotnictwie dalekiego zasięgu i ogólnie nie był szczególnie interesujący dla innych konstrukcji. Ponadto wydajność sprzętu była niższa niż oczekiwano. Wreszcie upadek Związku Radzieckiego pozostawił wszystkich uczestników produkcji w różnych niepodległych państwach. Brak zamówień i złożoność charakteru produkcji spowodowały, że w 1992 roku Azovzagalmash zaprzestał montażu nowych cystern przegubowych.
Wypuszczone samochody zostały rozdzielone między kilka baz lotniczych, gdzie przez pewien czas były używane. Obecność wad konstrukcyjnych, które zmniejszały zasoby sprzętu, nie pozwalała im pozostać w służbie przez długi czas. Nie później niż na początku 90 roku kilka ATZ-8685-XNUMXc zostało wycofanych z eksploatacji. Większość z tych maszyn, które nie są już potrzebne siłom zbrojnym, poszła do recyklingu.
Cysterna w przedziale ładunkowym samolotu. Zdjęcia Russianarms.ru
Jeden z ocalałych czołgistów o nietypowym wyglądzie został niedawno dostarczony do Kubinki i stał się kolejnym eksponatem wystawy Patriot Park. ATZ-90-8685c stoi na otwartej przestrzeni i jest dostępny dla każdego. Wraz z tą maszyną na wystawie znajduje się kilka innych próbek wyposażenia lotniskowego. Dzięki temu wyjątkowy czołgista można porównać z innymi przedstawicielami tej klasy.
Głównym celem projektu ATZ-90-8685c było stworzenie samochodowej cysterny lotniskowej zdolnej do transportu maksymalnej możliwej ilości paliwa, co uprościłoby konserwację samolotów dalekiego zasięgu. Postawione zadania zostały rozwiązane tylko częściowo. Maszyna o wymaganych parametrach trafiła do masowej produkcji i eksploatacji, ale jej rzeczywiste możliwości nie w pełni odpowiadały wojsku. Mając pewne problemy i pojawiając się w złym czasie, nowy czołgista został szybko wycofany z produkcji i wkrótce wycofany z eksploatacji. Unikalna próbka wyposażenia lotniskowego nie mogła w pełni wykorzystać swojego potencjału.
Na podstawie materiałów z witryn:
http://russianarms.ru/
http://arms-expo.ru/
http://supermaz.ru/
https://drive2.ru/
http://vitalykuzmin.net/
Przegląd zdjęć cysterny muzealnej:
http://vitalykuzmin.net/Military/ATZ-90-8685s-refueller-walkarnoud/
W połowie lat osiemdziesiątych Siły Powietrzne ZSRR dysponowały kilkoma modelami cystern lotniskowych wyposażonych w czołgi o stosunkowo dużej pojemności. Biorąc pod uwagę potrzeby istniejących samolotów, zaproponowano stworzenie nowej maszyny tej klasy, która ma znaczną przewagę nad modelami seryjnymi. Jednocześnie postawione zadania należy rozwiązywać poprzez szerokie wykorzystanie istniejących produktów i komponentów przy minimalnej liczbie innowacji.
Tankowiec ATZ-90-8685s w parku „Patriot”. Zdjęcia Vitalykuzmin.net
Wkrótce powstał projekt obiecującej maszyny lotniskowej, która otrzymała oficjalne oznaczenie ATZ-90-8685c. Litery „ATZ” wskazywały klasę sprzętu - „cysterna”. Pierwsze dwie cyfry odzwierciedlały maksymalną pojemność zbiorników w metrach sześciennych, a czterocyfrowa wskazywała na model głównego elementu kompleksu. Litera „c” oznaczała przegubowy układ cysterny. Według innych źródeł oznaczało to obecność sprzęgu siodłowego na jednej z naczep.
Aby uprościć masową produkcję i eksploatację, projekt ATZ-90-8685c został oparty na seryjnych modelach sprzętu. Tak więc mobilność całego złożonego zespołu miała zapewnić ciągnik siodłowy typu MAZ-74103. Zaproponowano dołączenie do niego pary naczep modelu ChMZAP-8685 ze zbiornikami o dużej pojemności i zestawem dodatkowego wyposażenia do pracy z paliwem. W rzeczywistości nowa cysterna lotniskowa miała być istniejącą maszyną typu ATZ-60-8685c, uzupełnioną o drugą naczepę z czołgiem.
Ciągnik MAZ-74103 był wariantem dalszego rozwoju MAZ-543 (MAZ-7310), który wyróżniał się zwiększoną wydajnością. Był to pojazd z napędem na osiem kół, z charakterystycznym układem dwóch kabin i centralnym położeniem elektrowni. Ciągnik był wyposażony w silnik wysokoprężny o mocy 650 KM. oraz przekładnia hydromechaniczna, która zapewniała cztery prędkości do przodu i dwie do tyłu. Podwozie zostało wzmocnione zgodnie ze wzrostem dopuszczalnych obciążeń. Obciążenie sprzęgu siodłowego zwiększono do 27 t. Nośność pociągu drogowego opartego na MAZ-74103 określono na 57 ton.
Eksperymentalna maszyna do testowania. Zdjęcia Russianarms.ru
Na „siodle” ciągnika miał być zamocowany sworzeń przedniej naczepy ChMZAP-8685, przewożący jeden z czołgów. Cysterna ATZ-90-8685c miała mieć jednocześnie dwie naczepy z własnymi zbiornikami paliwa. Aby rozwiązać ten problem musiałem wykorzystać parę seryjnych naczep z odpowiednim zestawem wyposażenia. W szczególności przedni nie mógł przewozić dużego czołgu, a także potrzebował własnego sprzęgu siodłowego.
Przednia naczepa z ATZ-90-8685c była seryjną platformą z trzema własnymi osiami. Przednia platforma naczepy, zintegrowana z konstrukcją czołgu, została wyraźnie podniesiona nad platformę główną. W tylnej części platformy naczepy, na poziomie trzeciej osi, zapewnili własne siodło do holowania drugiej naczepy. Zespół napędowy naczepy stanowiła przednia i tylna rama oraz nadwozie czołgu, które miały wystarczającą wytrzymałość.
Zmodyfikowana naczepa ChMZAP-8685, znajdująca się bezpośrednio za ciągnikiem, otrzymała zbiornik o specjalnym kształcie, ustalonym zgodnie z obowiązującymi wymaganiami. Cysterna składała się z dwóch dużych części, różniących się konturami i rozmiarami. Jego przednia jednostka, umieszczona na platformie podporowej, wyróżniała się niższą wysokością. Z kolei tył miał tę samą szerokość, ale większą wysokość. Ten element czołgu leżał bezpośrednio na ramie z podwoziem. Zakrzywiona tylna ściana czołgu znajdowała się na poziomie przedniej pary kół, robiąc miejsce na drugą naczepę.
Naczepa czołowa ze zbiornikiem. Zdjęcia Vitalykuzmin.net
Na szczycie zbiornika zainstalowano platformę do pracy z szyjami i rękawami. Dostęp do niego zapewniała drabina z przodu. Po bokach platformy, obok zakrzywionego dna czołgu, znajdowały się skrzynie do transportu narzędzi. Na tylnej platformie z „siodełkiem” przewidziano kilka podłużnych rur do transportu elastycznych rękawów.
Druga naczepa została wypożyczona z seryjnej cysterny ATZ-60-8685 bez znaczących zmian. Miał również trzyosiowe podwozie i podniesioną przednią platformę podporową ze sworzniem królewskim. Zbiornik tylnej naczepy był wyposażony w zmniejszoną przednią jednostkę, umieszczoną nad sprzęgiem siodłowym, a także miał duży tylny zespół. Jednocześnie tylna część czołgu wyróżniała się dużą długością i objętością. Na górze znajdowała się platforma do pracy z szyjami, po bokach - pudełka.
Tylna naczepa ChMZAP-8685 została wyposażona w duży tylny zwis, wewnątrz którego znajdowało się różnorodne wyposażenie do odbioru i wydawania paliwa. Nie zabrakło również autonomicznego silnika, który zapewniał działanie wszystkich systemów obu naczep. Dostęp do wyposażenia odbywał się przez włazy boczne i rufowe.
Podwozie przedniej naczepy i środki przegubu. Zdjęcia Vitalykuzmin.net
Cysterna była wyposażona we własną pompę typu TsN-240/140 napędzaną istniejącym silnikiem. Był filtr-separator o dokładności filtracji do 5 mikronów. Jego właściwości umożliwiły prawie całkowite oczyszczenie paliwa z wolnej wody. Filtr miał minimalne właściwości elektryzujące, a ponadto był wyposażony w neutralizator elektryczności statycznej. Umożliwiło to rozwiązanie problemu elektryfikacji paliwa w drodze do zbiorników samolotów. Dopływ paliwa kontrolował miernik LZh-150-64.
Kompleks ATZ-90-8685c zawierał zestaw elastycznych węży do odbioru i dozowania paliwa. Maszyna została wyposażona w dwa węże ssące o średnicy 100 mm i długości 4,5 m. Do dostawy przeznaczone były dwa węże o średnicy 76 mm i długości 15 m oraz para produktów o średnicy 50 mm i długości 20 m.
Pojemność operacyjna pary zbiorników do tankowania wynosiła 90 tys. litrów. System dozujący, współpracujący z jednym rękawem, mógł dostarczyć konsumentowi do 2500 litrów paliwa na minutę. Jednocześnie paliwo nie zostało naładowane statycznie i zostało prawie całkowicie oczyszczone z wody.
Widok z tyłu. Zdjęcia Vitalykuzmin.net
Zastosowany sprzęt pozwolił cysternie ATZ-90-8685c samodzielnie rozwiązać szereg zadań związanych z transportem i dostawą paliwa. Mógł samodzielnie pobierać paliwo ze zbiornika i napełniać własne zbiorniki. Obsługiwany samolot mógł być tankowany zarówno z własnego zbiornika, jak i ze zbiornika innej firmy. Zapewniono, że płyny są przepompowywane z jednego zbiornika do drugiego bez użycia własnych zbiorników. Możliwe było mieszanie różnych składników w zwykłych zbiornikach w celu uzyskania określonych mieszanek.
Kompletnie wyposażona i sprawna cysterna lotniskowa ATZ-90-8685c wyróżniała się wyjątkowo dużymi rozmiarami i wagą. Takie niedociągnięcia zostały jednak w pełni zrekompensowane ilością transportowanego paliwa i innymi parametrami eksploatacyjnymi. Możliwość jednoczesnego transportu 90 metrów sześciennych nafty z późniejszym przeniesieniem do ciężkiego samolotu korzystnie odróżniała nową maszynę od istniejących analogów, wyposażonych tylko w jeden zbiornik.
Pomimo swoich rozmiarów i wagi tankowiec ATZ-90-8685c mógł być transportowany wojskowymi samolotami transportowymi. Ciągnik z dwiema naczepami umieszczono w przedziale ładunkowym samolotu An-124. Samochód był ładowany przez przedni właz. Po wejściu do samolotu tankowiec zajmował prawie całą użyteczną objętość przedziału ładunkowego i pozostawiał minimalną wolną przestrzeń. Aby zabezpieczyć duży pojazd przegubowy wewnątrz samolotu transportowego, opracowano specjalny schemat cumowania.
Górna platforma tylnego zbiornika. Zdjęcia Vitalykuzmin.net
Doświadczony tankowiec lotniskowy nowego modelu został zbudowany w połowie lat osiemdziesiątych. Po przejściu wszystkich niezbędnych prób, m.in. z wojskowym samolotem transportowym, i potwierdzeniu cech konstrukcyjnych, maszyna została zarekomendowana do przyjęcia do zasilania lotnictwa wojskowego. Odpowiednie zamówienie pojawiło się w 1987 roku. Wkrótce przemysł otrzymał zlecenie na masową produkcję nowej technologii.
Kilka organizacji z różnych miast było zaangażowanych w wypuszczanie czołgów. Za produkcję ciągników MAZ-74103 odpowiedzialna była Mińska Fabryka Samochodów. Naczepy ChMZAP-8685 zamówiono w Czelabińskiej fabryce maszyn przyczep samochodowych. Produkcja niektórych jednostek i późniejszy generalny montaż sprzętu powierzono przedsiębiorstwu Mariupol Azovzagalmash. Zamówienie na produkcję maszyn ATZ-90-8685c pojawiło się w 1987 roku i podobno wkrótce wyprodukowano pierwszą seryjną cysternę.
Dokładna liczba seryjnych cystern montowanych w Mariupolu nie jest znana. Produkcja rozpoczęła się w złym momencie Historie Związku Radzieckiego, a zatem nie mógł być naprawdę masowy. Ponadto wkrótce po rozpadzie ZSRR zaprzestano produkcji sprzętu. Tak więc wojsko lotnictwo nie mógł zdobyć dużej liczby nowych czołgistów.
Załadunek maszyny ATZ-90-8685s na samolot An-124. Zdjęcia Russianarms.ru
Już podczas pracy stwierdzono, że maszyna ATZ-90-8685c ma charakterystyczne problemy, które najpoważniej wpływają na zasób. Główną wadą była niewystarczająca wytrzymałość połączenia między cysterną a naczepą. Zespół ten był poddawany dużym obciążeniom i nadmiernemu zużyciu. Uzyskanie szacunkowej żywotności okazało się niemożliwe. Według obliczeń konstruktorów naczepy miały służyć przez 12 lat. Jednak w praktyce trzeba było je spisać po 5-7 latach.
Tankowiec ATZ-90-8685c został stworzony z myślą o lotnictwie dalekiego zasięgu i ogólnie nie był szczególnie interesujący dla innych konstrukcji. Ponadto wydajność sprzętu była niższa niż oczekiwano. Wreszcie upadek Związku Radzieckiego pozostawił wszystkich uczestników produkcji w różnych niepodległych państwach. Brak zamówień i złożoność charakteru produkcji spowodowały, że w 1992 roku Azovzagalmash zaprzestał montażu nowych cystern przegubowych.
Wypuszczone samochody zostały rozdzielone między kilka baz lotniczych, gdzie przez pewien czas były używane. Obecność wad konstrukcyjnych, które zmniejszały zasoby sprzętu, nie pozwalała im pozostać w służbie przez długi czas. Nie później niż na początku 90 roku kilka ATZ-8685-XNUMXc zostało wycofanych z eksploatacji. Większość z tych maszyn, które nie są już potrzebne siłom zbrojnym, poszła do recyklingu.
Cysterna w przedziale ładunkowym samolotu. Zdjęcia Russianarms.ru
Jeden z ocalałych czołgistów o nietypowym wyglądzie został niedawno dostarczony do Kubinki i stał się kolejnym eksponatem wystawy Patriot Park. ATZ-90-8685c stoi na otwartej przestrzeni i jest dostępny dla każdego. Wraz z tą maszyną na wystawie znajduje się kilka innych próbek wyposażenia lotniskowego. Dzięki temu wyjątkowy czołgista można porównać z innymi przedstawicielami tej klasy.
Głównym celem projektu ATZ-90-8685c było stworzenie samochodowej cysterny lotniskowej zdolnej do transportu maksymalnej możliwej ilości paliwa, co uprościłoby konserwację samolotów dalekiego zasięgu. Postawione zadania zostały rozwiązane tylko częściowo. Maszyna o wymaganych parametrach trafiła do masowej produkcji i eksploatacji, ale jej rzeczywiste możliwości nie w pełni odpowiadały wojsku. Mając pewne problemy i pojawiając się w złym czasie, nowy czołgista został szybko wycofany z produkcji i wkrótce wycofany z eksploatacji. Unikalna próbka wyposażenia lotniskowego nie mogła w pełni wykorzystać swojego potencjału.
Na podstawie materiałów z witryn:
http://russianarms.ru/
http://arms-expo.ru/
http://supermaz.ru/
https://drive2.ru/
http://vitalykuzmin.net/
Przegląd zdjęć cysterny muzealnej:
http://vitalykuzmin.net/Military/ATZ-90-8685s-refueller-walkarnoud/
informacja