Cudowna broń Rzeszy: lekki helikopter Fl.282 Kolibri i wielofunkcyjny Fa.223 Drache
To właśnie w III Rzeszy powstały po raz pierwszy śmigłowce, które brały udział w działaniach wojennych. W 1940 roku Kriegsmarine zamówiła konstruktorów helikoptera morskiego, który mógłby być oparty na statkach. Śmigłowiec Fl-282 Kolibri, stworzony przez projektanta Flettnera, pokazał swoją skuteczność. Miała powstać w serii 1000 egzemplarzy, jednak w związku z bombardowaniem niemieckich przedsiębiorstw BMW i Flettner alianckie lotnictwoplany te pozostały nierealne. Łącznie wyprodukowano do 24 sztuk tych wiropłatów, z których większość została zniszczona w obawie, że śmigłowce wpadną w ręce wroga. Po zajęciu Niemiec alianci dostali tylko 3 śmigłowce Fl-282: jeden trafił do ZSRR, dwa do USA.
Lekki helikopter Fl.282 Kolibri (Kolibry)
Śmigłowiec Fl.282 „Koliber” od samego początku był tworzony jako dwumiejscowy – z obserwatorem, co znacznie zwiększyło zalety maszyny jako samolotu rozpoznania lotniczego. Obserwator znajdował się bezpośrednio za śmigłami, twarzą do tyłu. Taki układ umożliwił wykonywanie lotów bez pasażera, bez naruszania centrowania śmigłowca. Projekt maszyny przygotowano do lipca 1940 r., a w zakładzie Flettner w Johanishtal natychmiast rozpoczęto prace nad 30 prototypami i 15 modelami przedprodukcyjnymi maszyny. Aby rozpocząć testy w locie, pierwsze 3 śmigłowce Fl.282 zostały zmontowane jako śmigłowce jednomiejscowe z całkowicie osłoniętym daszkiem, a następnie zostały przekształcone w śmigłowce dwumiejscowe z otwartą kabiną.
Po raz pierwszy w praktyce konstruktora Flettnera zainstalował silnik Bramo 14A na środku kadłuba. W wyniku tej decyzji pilot śmigłowca uzyskał doskonały widok. Silnik był chłodzony przez otwartą dolną część kadłuba za pomocą specjalnego drewnianego wentylatora. Silnik uruchomiono przedmuchując cylindry sprężonym powietrzem. Silnik pracował na przekładni, która zapewniała obrót 2 niezależnych wałów napędowych, które posiadały hamulec i urządzenia do odłączania od silnika. Przełożenie było 12,2:1.
Dwa dwułopatowe śmigła maszyny były zsynchronizowane tak, że ich łopaty były równoległe pod kątem obrotu 45 stopni. Kąt śmigła wynosił 12 stopni od kadłuba i 6 stopni do przodu. Łopatę śmigła wykonano z drewnianych żeber i stalowego dźwigara. Łopaty helikoptera osadzone były na zawiasach, które zapewniały obrót łopaty w pionie i wokół osi, zawias pionowy miał tłumik. Skok śmigieł był kontrolowany przez specjalne urządzenie bezwładnościowe, które zapewniało określoną prędkość obrotową. Aby uniknąć utraty własności łożysk wirnika podczas przechodzenia śmigłowca w tryb autorotacji, prędkość obrotowa została ustawiona na 160 obr/min. W takim przypadku pilot mógł sterować skokiem śmigła, zwiększając liczbę obrotów. W pewnych okolicznościach śruby mogą wejść w rezonans.
W części ogonowej śmigłowca Fl.282 umieszczono zwykłe upierzenie, dość duży obszar ze względu na zacienienie kadłuba. Sterowanie śmigłowcem na trasie odbywało się za pomocą tarczy sterującej obu śmigieł i steru. W trybie autorotacji pilot samochodu używał tylko steru kierunku, ponieważ w tym trybie tarcza sterująca była nieskuteczna. Kadłub maszyny składał się ze spawanych rur stalowych, które pokryto blachą ze stopów lekkich w części środkowej oraz tkaniną w części ogonowej i na upierzeniu. Podwozie helikoptera Hummingbird było trzykolumnowe, koło sterowe miało nos.
Fl.282 Kolibri stał się najbardziej wykończonym i odpowiednio latającym helikopterem nazistowskich Niemiec, był w stanie ukończyć cały kurs testowy. Główna praca podczas lotów testowych przypadła na testowy „Flettner” Hans Fuisiting, który wykonywał helikopter i loty w ciemno w zachmurzenie. Wyszkolił również około 282 pilotów na Fl.50. Jeden z przybyszów zginął podczas lotu na ślepo w zachmurzeniu. Stwierdzono, że przyczyną wypadku było przekroczenie maksymalnej prędkości nurkowania, która wynosiła 175 km/h. Jednocześnie, w razie potrzeby, śmigłowiec Fl.282 mógł lądować w trybie autorotacji i bez użycia maszyny sterującej skokiem śmigła.
Ogólnie śmigłowiec Fl.282 Kolibri okazał się stabilny w locie i bardzo zwrotny – przy prędkości 60 km/h pilot mógł sobie pozwolić na oddanie kontroli nad maszyną. Przy niższych prędkościach lotu przejawiała się pewna podłużna niestabilność maszyny, zwłaszcza przy prędkości 40 km/h. Niewielką wadę śmigłowca można nazwać słabymi wibracjami na ziemi, które znikały po starcie. Pomimo tego, że konstrukcja wielu węzłów była ciężka i niepotrzebnie skomplikowana, ogólnie okazała się dość dobrze przemyślana - w ramach testów jeden śmigłowiec przeleciał 95 godzin bez wymiany żadnych węzłów. Silnik miał zasoby 400 godzin między grodziami.
Na początku 1942 roku flota niemiecka bardzo aktywnie testowała śmigłowiec na Bałtyku, w tym w warunkach sztormowych. Do testów zbudowano specjalne lądowisko dla helikopterów na jednej z wież krążownika w Kolonii. Z tego miejsca wykonano kilkadziesiąt startów i lądowań, w tym przynajmniej jedno w bardzo trudnych warunkach pogodowych. Do 1943 r. zbudowano co najmniej 20 śmigłowców Fl.282, które były wykorzystywane do rozpoznania i osłaniania konwojów na Morzu Egejskim i Śródziemnym. Chociaż niewiele wiadomo o karierze bojowej śmigłowca, ustalono, że co najmniej trzy Fl.282 i taka sama liczba Fa.223 były częścią 40. Eskadry Transportu Powietrznego w kwietniu 1945 r. Zakłada się, że jeden z tych śmigłowców może wziąć udział w ewakuacji Gauleitera Hanke z oblężonego Wrocławia na krótko przed zdobyciem miasta.
Masa własna śmigłowca wynosiła 760 kg, masa startowa – 1000 kg. Maksymalna prędkość przy ziemi sięgała 150 km/h, maksymalna prędkość przy poruszaniu się na boki – 24 km/h. Strop statyczny wynosił 300 metrów, strop dynamiczny 3300 metrów. Zasięg lotu samochodu z jednym pilotem wynosił 300 km, z pełną załogą – 170 km.
Śmigłowiec wielozadaniowy Fa.223 Drache (Smok)
Początkowo Focke Achgelis Fa.266 został zbudowany na zlecenie Lufthansy i miał być 6-miejscowym cywilnym śmigłowcem. W końcu miał szczęście stać się pierwszą generacją śmigłowców transportowych. Pierwszy prototyp maszyny powstał pod koniec 1939 roku, ale wybuch II wojny światowej szybko przekształcił ją w bojową. Śmigłowiec otrzymał oznaczenie Fa.223 „Drache” (Smok). Po zakończeniu prób naziemnych, które trwały łącznie 100 godzin, w sierpniu 1940 r. śmigłowiec wystartował. Samochód miał być używany w ramach rozpoznania, zwalczania okrętów podwodnych, ratownictwa, transportu i szkolenia.
Program lotów śmigłowca Fa.223 ruszył bardzo szybko. Już 26 października 1940 r. śmigłowiec był w stanie osiągnąć prędkość 182 km/h przy masie startowej 3 kg. Dwa dni później samochód był w stanie wspiąć się na wysokość 705 metrów. Wszystkie te wyniki były rekordami świata. Niemal natychmiast fabryka Focke-Ahgelis otrzymała zamówienie na 7 śmigłowców tego typu.
Kadłub śmigłowca składał się z 4 sekcji. Sekcja nosowa miała dużą przeszkloną powierzchnię, co zapewniało doskonałą widoczność obserwatorowi i pilotowi. Po prawej stronie ładowni były drzwi. Tutaj w przedziale ładunkowym były zabezpieczone zbiorniki na ropę i gaz. Następna była sekcja napędowa, a potem sekcja ogonowa. Kadłub helikoptera był spawany z rur stalowych i pokryty blachami ze stopów lekkich w obszarze silnika i tkaniny. W samochodzie zainstalowano 1000-konny silnik Bramo-323Q-3 Fafnir. Pomiędzy sekcją napędową a sąsiednimi pozostawiono 20-centymetrową przerwę, która zapewniała dopływ i odpływ powietrza chłodzącego do układu napędowego. Na rurowych rozpórkach umieszczono dwa śmigła helikoptera. Do napędu śrub zastosowano wydłużone wały i skrzynię biegów. Na prawym wale zamontowano hamulec śmigła. Przełożenie przekładni wynosiło 9,1:1, prędkość obrotowa śmigieł wynosiła 275 obr/min. Osie śrub były lekko pochylone do przodu i do wewnątrz o 4,5 stopnia.
Klasyczne upierzenie, ze stabilizatorem rozpórkowym, służyło wyłącznie do sterowania kierunkowego. Sterowanie wzdłużne maszyną odbywało się poprzez cykliczną zmianę skoku śruby napędowej, sterowanie poprzeczne poprzez zróżnicowaną zmianę skoku śrub po naciśnięciu odpowiedniego pedału, przy jednoczesnym użyciu steru kierunku. Cała kontrola nad helikopterem odbywała się za pomocą kabla. W przeciwieństwie do innych modeli śmigłowców, były tylko 2 pokrętła regulacji nachylenia - do trybu autorotacji i do lotu silnikowego. Pilot nie mógł zmieniać skoku śmigła podczas lotu, a jedynie używał przepustnicy (dźwigni sterowania silnikiem), co zmniejszało osiągi śmigłowca i bezpieczeństwo lotu. Z tego powodu pilot wymagał specjalnych umiejętności w sterowaniu śmigłowcem przy niskich prędkościach i w trybie zawisu. Przednie koło śmigłowca było swobodnie zorientowane i mogło obracać się o 360 stopni, na podwoziu głównym koła były wyposażone w hamulce.
Wyposażenie śmigłowca Fa.223 „Drache” musiało się zmieniać w zależności od zadań rozwiązywanych przez maszynę. Prawie wszystkie wersje śmigłowca, poza szkolnym, były wyposażone w karabin maszynowy MG-15, który znajdował się na dziobie, wysokościomierz FuG-101 oraz radiostację FuG-17. Opcja ratunkowa była wyposażona w wyciągarkę elektryczną, harcerz w ręczną kamerę. Pod śmigłowcem można było umieścić zbiornik zrzutowy o pojemności 300 litrów, a w wersji przeciw okrętom podwodnym 2 bomby głębinowe po 250 kg każdy. Wersja transportowa maszyny mogła przewozić towary na zewnętrznym zawiesiu. W części ogonowej śmigłowca Fa.223 można zainstalować łódź ratowniczą.
Z pierwotnego zamówienia na 30 śmigłowców tylko 10 było w stanie złożyć przed zbombardowaniem fabryki w Bremie, pozostałe śmigłowce zostały zniszczone w różnym stopniu gotowości. Następnie firma przeniosła się do Laupheim koło Stuttgartu, gdzie udało się zmontować kolejne 7 samochodów. Na początku 1942 r. miały odbyć się ich testy wojskowe, ale z powodu różnych problemów do lipca 1942 r. latały tylko 2 samoloty. Mimo to udane testy śmigłowca, a zwłaszcza jego potencjału transportowego do zaopatrywania jednostek naziemnych, pozwoliły na zamówienie kolejnych 100 śmigłowców, z których przetestowano tylko 8, a 6 zostało zniszczonych podczas alianckiego bombardowania Laupheim w lipcu 1944 r. Produkcja śmigłowca Fa.223 musiała zostać przywrócona po raz trzeci, tym razem w Berlinie. Planowano rozszerzyć produkcję o 400 śmigłowców miesięcznie, ale na tym etapie wojny plan ten był po prostu utopijny.
Mimo wszelkich starań, w Niemczech leciało w tym samym czasie tylko 10-11 śmigłowców Fa.223 Drache, których łączny czas lotu wynosił tylko 400 godzin. W tym czasie śmigłowce pokonały 10 000 km. Maksymalny czas lotu na samochodzie wynosił 100 godzin. Śmigłowiec Fa.223 „Dragon” okazał się dość niezawodną i niezastąpioną maszyną do transportu lotniczego ładunków wielkogabarytowych, a także do akcji ratowniczych. To na nim Skorzeny miał pierwotnie we wrześniu 1943 r. wyprowadzić Mussoliniego z jego miejsca uwięzienia. Śmigłowiec dość pewnie przewoził broń, części pocisków, mosty i inne nieporęczne ładunki, które nie mieściły się w przedziale na jego zewnętrznym zawiesiu, pełnił funkcję obserwatora ognia, brał udział w operacjach komunikacyjnych i transportowych.
Masa własna śmigłowca wynosiła 3175 kg, masa startowa – 4310 kg. Maksymalna prędkość lotu 176 km/h, prędkość przelotowa 120 km/h. Pułap – 2010 metrów, zasięg lotu z zewnętrznym zbiornikiem paliwa – 700 km.
Wykorzystane źródła:
www.airwar.ru/enc/oh/fl282.html
www.airwar.ru/enc/ch/fa223.html
www.aviastar.org/helicopters_rus/flettner_kolibri-r.html
www.aviastar.org/helicopters_eng/focke_drache-r.html
Lekki helikopter Fl.282 Kolibri (Kolibry)
Śmigłowiec Fl.282 „Koliber” od samego początku był tworzony jako dwumiejscowy – z obserwatorem, co znacznie zwiększyło zalety maszyny jako samolotu rozpoznania lotniczego. Obserwator znajdował się bezpośrednio za śmigłami, twarzą do tyłu. Taki układ umożliwił wykonywanie lotów bez pasażera, bez naruszania centrowania śmigłowca. Projekt maszyny przygotowano do lipca 1940 r., a w zakładzie Flettner w Johanishtal natychmiast rozpoczęto prace nad 30 prototypami i 15 modelami przedprodukcyjnymi maszyny. Aby rozpocząć testy w locie, pierwsze 3 śmigłowce Fl.282 zostały zmontowane jako śmigłowce jednomiejscowe z całkowicie osłoniętym daszkiem, a następnie zostały przekształcone w śmigłowce dwumiejscowe z otwartą kabiną.
Po raz pierwszy w praktyce konstruktora Flettnera zainstalował silnik Bramo 14A na środku kadłuba. W wyniku tej decyzji pilot śmigłowca uzyskał doskonały widok. Silnik był chłodzony przez otwartą dolną część kadłuba za pomocą specjalnego drewnianego wentylatora. Silnik uruchomiono przedmuchując cylindry sprężonym powietrzem. Silnik pracował na przekładni, która zapewniała obrót 2 niezależnych wałów napędowych, które posiadały hamulec i urządzenia do odłączania od silnika. Przełożenie było 12,2:1.
Dwa dwułopatowe śmigła maszyny były zsynchronizowane tak, że ich łopaty były równoległe pod kątem obrotu 45 stopni. Kąt śmigła wynosił 12 stopni od kadłuba i 6 stopni do przodu. Łopatę śmigła wykonano z drewnianych żeber i stalowego dźwigara. Łopaty helikoptera osadzone były na zawiasach, które zapewniały obrót łopaty w pionie i wokół osi, zawias pionowy miał tłumik. Skok śmigieł był kontrolowany przez specjalne urządzenie bezwładnościowe, które zapewniało określoną prędkość obrotową. Aby uniknąć utraty własności łożysk wirnika podczas przechodzenia śmigłowca w tryb autorotacji, prędkość obrotowa została ustawiona na 160 obr/min. W takim przypadku pilot mógł sterować skokiem śmigła, zwiększając liczbę obrotów. W pewnych okolicznościach śruby mogą wejść w rezonans.
W części ogonowej śmigłowca Fl.282 umieszczono zwykłe upierzenie, dość duży obszar ze względu na zacienienie kadłuba. Sterowanie śmigłowcem na trasie odbywało się za pomocą tarczy sterującej obu śmigieł i steru. W trybie autorotacji pilot samochodu używał tylko steru kierunku, ponieważ w tym trybie tarcza sterująca była nieskuteczna. Kadłub maszyny składał się ze spawanych rur stalowych, które pokryto blachą ze stopów lekkich w części środkowej oraz tkaniną w części ogonowej i na upierzeniu. Podwozie helikoptera Hummingbird było trzykolumnowe, koło sterowe miało nos.
Fl.282 Kolibri stał się najbardziej wykończonym i odpowiednio latającym helikopterem nazistowskich Niemiec, był w stanie ukończyć cały kurs testowy. Główna praca podczas lotów testowych przypadła na testowy „Flettner” Hans Fuisiting, który wykonywał helikopter i loty w ciemno w zachmurzenie. Wyszkolił również około 282 pilotów na Fl.50. Jeden z przybyszów zginął podczas lotu na ślepo w zachmurzeniu. Stwierdzono, że przyczyną wypadku było przekroczenie maksymalnej prędkości nurkowania, która wynosiła 175 km/h. Jednocześnie, w razie potrzeby, śmigłowiec Fl.282 mógł lądować w trybie autorotacji i bez użycia maszyny sterującej skokiem śmigła.
Ogólnie śmigłowiec Fl.282 Kolibri okazał się stabilny w locie i bardzo zwrotny – przy prędkości 60 km/h pilot mógł sobie pozwolić na oddanie kontroli nad maszyną. Przy niższych prędkościach lotu przejawiała się pewna podłużna niestabilność maszyny, zwłaszcza przy prędkości 40 km/h. Niewielką wadę śmigłowca można nazwać słabymi wibracjami na ziemi, które znikały po starcie. Pomimo tego, że konstrukcja wielu węzłów była ciężka i niepotrzebnie skomplikowana, ogólnie okazała się dość dobrze przemyślana - w ramach testów jeden śmigłowiec przeleciał 95 godzin bez wymiany żadnych węzłów. Silnik miał zasoby 400 godzin między grodziami.
Na początku 1942 roku flota niemiecka bardzo aktywnie testowała śmigłowiec na Bałtyku, w tym w warunkach sztormowych. Do testów zbudowano specjalne lądowisko dla helikopterów na jednej z wież krążownika w Kolonii. Z tego miejsca wykonano kilkadziesiąt startów i lądowań, w tym przynajmniej jedno w bardzo trudnych warunkach pogodowych. Do 1943 r. zbudowano co najmniej 20 śmigłowców Fl.282, które były wykorzystywane do rozpoznania i osłaniania konwojów na Morzu Egejskim i Śródziemnym. Chociaż niewiele wiadomo o karierze bojowej śmigłowca, ustalono, że co najmniej trzy Fl.282 i taka sama liczba Fa.223 były częścią 40. Eskadry Transportu Powietrznego w kwietniu 1945 r. Zakłada się, że jeden z tych śmigłowców może wziąć udział w ewakuacji Gauleitera Hanke z oblężonego Wrocławia na krótko przed zdobyciem miasta.
Masa własna śmigłowca wynosiła 760 kg, masa startowa – 1000 kg. Maksymalna prędkość przy ziemi sięgała 150 km/h, maksymalna prędkość przy poruszaniu się na boki – 24 km/h. Strop statyczny wynosił 300 metrów, strop dynamiczny 3300 metrów. Zasięg lotu samochodu z jednym pilotem wynosił 300 km, z pełną załogą – 170 km.
Śmigłowiec wielozadaniowy Fa.223 Drache (Smok)
Początkowo Focke Achgelis Fa.266 został zbudowany na zlecenie Lufthansy i miał być 6-miejscowym cywilnym śmigłowcem. W końcu miał szczęście stać się pierwszą generacją śmigłowców transportowych. Pierwszy prototyp maszyny powstał pod koniec 1939 roku, ale wybuch II wojny światowej szybko przekształcił ją w bojową. Śmigłowiec otrzymał oznaczenie Fa.223 „Drache” (Smok). Po zakończeniu prób naziemnych, które trwały łącznie 100 godzin, w sierpniu 1940 r. śmigłowiec wystartował. Samochód miał być używany w ramach rozpoznania, zwalczania okrętów podwodnych, ratownictwa, transportu i szkolenia.
Program lotów śmigłowca Fa.223 ruszył bardzo szybko. Już 26 października 1940 r. śmigłowiec był w stanie osiągnąć prędkość 182 km/h przy masie startowej 3 kg. Dwa dni później samochód był w stanie wspiąć się na wysokość 705 metrów. Wszystkie te wyniki były rekordami świata. Niemal natychmiast fabryka Focke-Ahgelis otrzymała zamówienie na 7 śmigłowców tego typu.
Kadłub śmigłowca składał się z 4 sekcji. Sekcja nosowa miała dużą przeszkloną powierzchnię, co zapewniało doskonałą widoczność obserwatorowi i pilotowi. Po prawej stronie ładowni były drzwi. Tutaj w przedziale ładunkowym były zabezpieczone zbiorniki na ropę i gaz. Następna była sekcja napędowa, a potem sekcja ogonowa. Kadłub helikoptera był spawany z rur stalowych i pokryty blachami ze stopów lekkich w obszarze silnika i tkaniny. W samochodzie zainstalowano 1000-konny silnik Bramo-323Q-3 Fafnir. Pomiędzy sekcją napędową a sąsiednimi pozostawiono 20-centymetrową przerwę, która zapewniała dopływ i odpływ powietrza chłodzącego do układu napędowego. Na rurowych rozpórkach umieszczono dwa śmigła helikoptera. Do napędu śrub zastosowano wydłużone wały i skrzynię biegów. Na prawym wale zamontowano hamulec śmigła. Przełożenie przekładni wynosiło 9,1:1, prędkość obrotowa śmigieł wynosiła 275 obr/min. Osie śrub były lekko pochylone do przodu i do wewnątrz o 4,5 stopnia.
Klasyczne upierzenie, ze stabilizatorem rozpórkowym, służyło wyłącznie do sterowania kierunkowego. Sterowanie wzdłużne maszyną odbywało się poprzez cykliczną zmianę skoku śruby napędowej, sterowanie poprzeczne poprzez zróżnicowaną zmianę skoku śrub po naciśnięciu odpowiedniego pedału, przy jednoczesnym użyciu steru kierunku. Cała kontrola nad helikopterem odbywała się za pomocą kabla. W przeciwieństwie do innych modeli śmigłowców, były tylko 2 pokrętła regulacji nachylenia - do trybu autorotacji i do lotu silnikowego. Pilot nie mógł zmieniać skoku śmigła podczas lotu, a jedynie używał przepustnicy (dźwigni sterowania silnikiem), co zmniejszało osiągi śmigłowca i bezpieczeństwo lotu. Z tego powodu pilot wymagał specjalnych umiejętności w sterowaniu śmigłowcem przy niskich prędkościach i w trybie zawisu. Przednie koło śmigłowca było swobodnie zorientowane i mogło obracać się o 360 stopni, na podwoziu głównym koła były wyposażone w hamulce.
Wyposażenie śmigłowca Fa.223 „Drache” musiało się zmieniać w zależności od zadań rozwiązywanych przez maszynę. Prawie wszystkie wersje śmigłowca, poza szkolnym, były wyposażone w karabin maszynowy MG-15, który znajdował się na dziobie, wysokościomierz FuG-101 oraz radiostację FuG-17. Opcja ratunkowa była wyposażona w wyciągarkę elektryczną, harcerz w ręczną kamerę. Pod śmigłowcem można było umieścić zbiornik zrzutowy o pojemności 300 litrów, a w wersji przeciw okrętom podwodnym 2 bomby głębinowe po 250 kg każdy. Wersja transportowa maszyny mogła przewozić towary na zewnętrznym zawiesiu. W części ogonowej śmigłowca Fa.223 można zainstalować łódź ratowniczą.
Z pierwotnego zamówienia na 30 śmigłowców tylko 10 było w stanie złożyć przed zbombardowaniem fabryki w Bremie, pozostałe śmigłowce zostały zniszczone w różnym stopniu gotowości. Następnie firma przeniosła się do Laupheim koło Stuttgartu, gdzie udało się zmontować kolejne 7 samochodów. Na początku 1942 r. miały odbyć się ich testy wojskowe, ale z powodu różnych problemów do lipca 1942 r. latały tylko 2 samoloty. Mimo to udane testy śmigłowca, a zwłaszcza jego potencjału transportowego do zaopatrywania jednostek naziemnych, pozwoliły na zamówienie kolejnych 100 śmigłowców, z których przetestowano tylko 8, a 6 zostało zniszczonych podczas alianckiego bombardowania Laupheim w lipcu 1944 r. Produkcja śmigłowca Fa.223 musiała zostać przywrócona po raz trzeci, tym razem w Berlinie. Planowano rozszerzyć produkcję o 400 śmigłowców miesięcznie, ale na tym etapie wojny plan ten był po prostu utopijny.
Mimo wszelkich starań, w Niemczech leciało w tym samym czasie tylko 10-11 śmigłowców Fa.223 Drache, których łączny czas lotu wynosił tylko 400 godzin. W tym czasie śmigłowce pokonały 10 000 km. Maksymalny czas lotu na samochodzie wynosił 100 godzin. Śmigłowiec Fa.223 „Dragon” okazał się dość niezawodną i niezastąpioną maszyną do transportu lotniczego ładunków wielkogabarytowych, a także do akcji ratowniczych. To na nim Skorzeny miał pierwotnie we wrześniu 1943 r. wyprowadzić Mussoliniego z jego miejsca uwięzienia. Śmigłowiec dość pewnie przewoził broń, części pocisków, mosty i inne nieporęczne ładunki, które nie mieściły się w przedziale na jego zewnętrznym zawiesiu, pełnił funkcję obserwatora ognia, brał udział w operacjach komunikacyjnych i transportowych.
Masa własna śmigłowca wynosiła 3175 kg, masa startowa – 4310 kg. Maksymalna prędkość lotu 176 km/h, prędkość przelotowa 120 km/h. Pułap – 2010 metrów, zasięg lotu z zewnętrznym zbiornikiem paliwa – 700 km.
Wykorzystane źródła:
www.airwar.ru/enc/oh/fl282.html
www.airwar.ru/enc/ch/fa223.html
www.aviastar.org/helicopters_rus/flettner_kolibri-r.html
www.aviastar.org/helicopters_eng/focke_drache-r.html
informacja