Doświadczony pojazd terenowy ZIS-E134 „Układ nr 1”
Na początku lat pięćdziesiątych ubiegłego wieku armia sowiecka, zajęta rozwojem i zwiększaniem zdolności obronnych, stanęła przed szeregiem charakterystycznych problemów. Stwierdzono między innymi, że nie wszystkie dostępne pojazdy spełniają wymagania. Aby zapewnić niezbędną logistykę, siły zbrojne potrzebowały pojazdów o ultrawysokiej zdolności przełajowej. Jednym z pierwszych tego typu opracowań był ZIS-E134 „Układ 1”.
W hipotetycznej wojnie wojska radzieckie musiałyby przemieszczać się i transportować towary nie tylko po drogach, ale także po nierównym terenie. Dostępne pojazdy kołowe o niewystarczającej zdolności przełajowej nie zawsze radziły sobie z takimi zadaniami. Transportery gąsienicowe z kolei radziły sobie z przeszkodami, ale nie różniły się łatwością obsługi i wysokimi zasobami. Ponadto podwozie gąsienicowe było gorsze od koła podczas pracy na dobrych drogach.
Prototyp ZIS-E134 „Układ 1”
25 czerwca 1954 r. Rada Ministrów ZSRR podjęła uchwałę o utworzeniu szeregu nowych specjalnych biur projektowych (SKB). Podobne konstrukcje pojawiły się w kilku wiodących fabrykach samochodów. Zadaniem Biura Projektów Specjalnych było stworzenie specjalnego sprzętu na zlecenie wydziału wojskowego. Równolegle z decyzją o utworzeniu nowych biur pojawiło się zlecenie stworzenia kilku projektów pojazdów specjalnych dla wojska.
Armia chciała uzyskać ośmiokołowy ultrawysoki pojazd terenowy, który mógłby skutecznie pracować zarówno na drogach, jak i w trudnym terenie. Samochód musiał pokonywać różne przeszkody, w tym bariery inżynieryjne; trzeba było przejść przez stawy. W tym samym czasie nowy pojazd musiał przewozić z tyłu do 3 ton ładunku i holować przyczepę o masie do 6 ton.
Specyfikację i zamówienie na projekt obiecującej maszyny otrzymał Zakład Moskiewski. Stalin (ZIS) i Mińska Fabryka Samochodów (MAZ). Mając duże doświadczenie w dziedzinie samochodów terenowych, oba przedsiębiorstwa były w stanie w stosunkowo krótkim czasie zaprezentować gotowe projekty eksperymentalne oraz sprzęt eksperymentalny nowych typów. W Biurze Projektów Specjalnych ZIS prace projektowe prowadzono pod kierunkiem głównego projektanta V.A. Grachev.
Widok na prawą burtę
Projekt pilotażowy SKB moskiewskiego zakładu otrzymał robocze oznaczenie ZIS-E134. Przez kilka lat powstały trzy warianty sprzętu eksperymentalnego o określonych cechach. Zgodnie z projektem w pierwotnej formie zbudowano prototyp „Układ nr 1”. Według niektórych doniesień maszyna ta pojawiła się w dokumentacji MON jako ZIS-134E1. Ciekawe, że wszystkie prace nad tym projektem zostały zakończone i zakończone przed połową 1956 roku. W efekcie maszyna zachowała w oznaczeniu litery „ZIS” i nie została zmieniona zgodnie z nową nazwą producenta.
Należy zauważyć, że zgodnie z wynikami testów maszyny ZIS-E134 „Układ nr 1” opracowano ulepszoną wersję oryginalnego projektu. Zachował swoje dawne oznaczenie, ale jednocześnie wyróżniał się szeregiem istotnych zmian i innowacji. Prototyp zaktualizowanego ZIS-E134 został oznaczony jako „Układ nr 2” lub ZIS-134E2. Wkrótce pojawił się trzeci prototyp. W rzeczywistości trzy układy biegowe były zupełnie różnymi maszynami, ale miały podobne nazwy. Może to prowadzić do zamieszania.
Wszystkie podstawowe wymagania dla obiecującego pojazdu terenowego związane z osiągami w trudnym terenie, w tym wyposażonym w bariery inżynieryjne. Takie zadanie techniczne zmusiło V.A. Grachev i jego koledzy wykorzystali zarówno dobrze znane, jak i całkowicie nowe rozwiązania techniczne w pierwszym projekcie ZIS-E134. W efekcie nowa maszyna musiała mieć nietypowy wygląd techniczny i oryginalny wygląd, co umożliwiało jednak rozwiązanie wszystkich zadań.
Schemat maszyny doświadczalnej
W projekcie zaproponowano budowę czteroosiowej maszyny specjalnej o konstrukcji ramy podwozia. Na szczycie ramy powinien znajdować się silnik i kokpit, przykryte wspólnym nadwoziem. Ten ostatni zajmował około połowy długości maszyny, optymalnie wykorzystując dostępną przestrzeń. Tylna połowa ramy służyła jako podstawa platformy ładunkowej, na której można było umieścić ten lub inny ładunek. Rama została oparta na jednostkach samochodu ZIS-151. W ramach nowego projektu istniejąca seryjna rama została wzmocniona i nieco skrócona. Ten sam samochód „dzielił” zamkniętą kabinę, która w tym samym czasie musiała zostać nieco przebudowana.
Pod maską pojazdu terenowego ZIS-E134 umieszczono zmodyfikowany silnik benzynowy ZIS-120VK, który różnił się od produktów seryjnych zwiększoną mocą. W ramach nowego projektu został wzmocniony poprzez przerobienie głowicy cylindrów i mechanizmu dystrybucji gazu. W wyniku tej zmiany silnik o pojemności 5,66 litra był w stanie wytwarzać moc do 130 KM. Wymuszanie doprowadziło do pewnego zmniejszenia zasobu, ale nie było to uważane za poważną wadę.
Specyficzny cel maszyny i specjalna konstrukcja podwozia spowodowały konieczność opracowania oryginalnej skrzyni biegów, która obejmowała dużą liczbę różnych jednostek. Bezpośrednio do silnika podłączono trzystopniową automatyczną hydrauliczną skrzynię biegów / przekładnię hydrokinetyczną zapożyczoną z eksperymentalnego autobusu ZIS-155A. Jego obecność wiązała się z koniecznością wielokrotnego zwiększenia momentu obrotowego na początku ruchu: na miękkich glebach wymagany był czterokrotny wzrost tego parametru. Podczas jazdy przekładnia hydrokinetyczna ułatwiała sterowanie maszyną poprzez automatyczną zmianę biegów. Ponadto to urządzenie miało funkcję odwrotną, co uprościło „nagromadzenie” zablokowanego samochodu. Przerywając sztywne połączenie między elektrownią a innymi elementami przekładni, przekładnia hydrauliczna chroniła również silnik przed zatrzymaniem podczas przeciążeń.
Schemat, widok z góry
Pięciobiegowa skrzynia biegów zapożyczona z ciężarówki ZIS-150 została umieszczona na poziomie tylnej ściany kabiny. W związku z jego lokalizacją konieczne było zastosowanie stosunkowo długiej i zakrzywionej dźwigni sterującej. Skrzynia biegów była połączona z dwustopniową skrzynią rozdzielczą, która miała redukcje. Rozłożyła moment obrotowy na parę przystawek odbioru mocy związanych z samoblokującymi się mechanizmami różnicowymi czterech osi. Skrzynia rozdzielcza i przystawki odbioru mocy zostały zabrane z transportera opancerzonego BTR-152V. Wszystkie urządzenia mechaniczne z przekładni zostały połączone ze sobą za pomocą wałów Cardana.
Ultra-wysoką zdolność do przełajów miało zapewnić przede wszystkim podwozie o specjalnej konstrukcji. W projekcie ZIS-E134E, zgodnie z wymaganiami klienta, należało zastosować czteroosiowe podwozie kołowe. Aby równomiernie rozłożyć ciężar maszyny na podłożu, zdecydowano się na montaż osi w równych odstępach 1,5 m. Jednocześnie dwa koła z każdej strony znajdowały się pod silnikiem i kabiną, a dwa pozostałe pod ładunkiem powierzchnia. Zastosowano solidne osie z BTR-152V z zawieszeniem na resorach piórowych, wzmocnione amortyzatorami dwustronnego działania. Dwie przednie osie miały sterowanie kierownicą sterowane przez wspomaganie kierownicy.
Zaproponowano wyposażenie pojazdu terenowego w specjalnie zaprojektowane opony I-113. Te produkty o ośmiowarstwowej konstrukcji miały rozmiar 14.00-18 o łącznej średnicy 1,2 m. Podwozie otrzymało scentralizowany system regulacji ciśnienia w oponach. Ciśnienie powietrza zmieniało się od 3,5 kg/cm0,5 do XNUMX kg/cmXNUMX. Gdy ciśnienie zmieniło się z maksymalnego na minimalne, powierzchnia kontaktu z glebą wzrosła pięciokrotnie. Wszystkie koła wyposażone były w hamulce szczękowe sterowane scentralizowanym systemem pneumatycznym.
„Układ 1” pokonuje przeszkodę
Pomimo stosunkowo dużej średnicy kół prześwit auta wynosił tylko 370 mm. Aby uniknąć ewentualnych problemów podczas jazdy po trudnym terenie, mosty zostały przykryte specjalną paletą podwieszaną pod ramą. Podczas poruszania się po zaśnieżonym terenie proponowano użycie specjalnego ostrza w kształcie klina montowanego pod zderzakiem. Z jego pomocą znaczna część śniegu została odwrócona od kół.
Za komorą silnika w ZIS-E134 znajdował się kokpit. Kabina kabiny i znaczna część jej wyposażenia wewnętrznego została zapożyczona z seryjnej ciężarówki ZIS-151. Jednocześnie trzeba było w nim zainstalować zestaw nowego sprzętu. Specjalna dźwignia zmiany biegów, sterowanie przekładnią hydrokinetyczną i inne nowe urządzenia zmusiły konstruktorów do usunięcia środkowego siedzenia z kabiny, dzięki czemu jest to pojazd dwumiejscowy. Wskaźniki temperatury i ciśnienia oleju w silniku, wspomaganiu kierownicy i hydraulicznej skrzyni biegów zostały przeniesione do nowej tablicy rozdzielczej.
Tylna część ramy doświadczonego pojazdu terenowego została oddana do montażu platformy ładunkowej. Jako ten ostatni zastosowano nadwozie pokładowe pojazdu seryjnego ZIS-121V. Posiadał prostokątną platformę, otoczoną ze wszystkich stron niskimi bokami. Do zamontowania markizy wykorzystano również metalowe łuki. W przyszłości, po uruchomieniu seryjnej produkcji, pojazdy oparte na ZIS-E134 mogą otrzymać inny docelowy sprzęt, zarówno do transportu, jak i do celów specjalnych.
Pojazd terenowy na zaśnieżonym terenie
Doświadczony ultrawysoki pojazd terenowy miał całkowitą długość 6,584 m, szerokość 2,284 mi wysokość (na dachu kabiny) 2,581 mm. Masa własna pojazdu została ustalona na poziomie 7 t. Przy ładowności 3 t na przestrzeni ładunkowej masa całkowita wynosiła odpowiednio 10 t. Podczas jazdy tylko po autostradzie samochód mógł holować przyczepę o wadze do 6 t. 1 t. Według obliczeń na autostradzie samochód terenowy mógł osiągać prędkość do 65 km/h. Na ziemi maksymalna prędkość została ograniczona do 35 km/h. Był też pewien potencjał w kontekście pokonywania różnych przeszkód.
Opracowanie nowego projektu i budowa „Układu nr 1” trwały nieco ponad rok. Montaż prototypu zakończono w połowie sierpnia 1955 roku. W tym samym czasie nowy samochód wszedł do testów terenowych zaledwie kilka miesięcy później - w połowie października tego samego roku. Testy pojazdu terenowego przeprowadzono na kilku poligonach testowych przemysłu motoryzacyjnego i Ministerstwa Obrony. Trwały one kilka miesięcy, co pozwoliło przetestować sprzęt na różnych terenach, na różnych glebach i w różnych warunkach atmosferycznych.
Podczas testów pierwszy prototyp był w stanie pokazać maksymalną prędkość 58 km/h. Samochód z powodzeniem poruszał się po drogach gruntowych, nierównym terenie i glebach o niskiej nośności. Pojazd terenowy udowodnił możliwość pokonywania wzniesień o nachyleniu 35° i poruszania się z przechyłem do 25°. Potrafił przekroczyć rów o szerokości do 1,5 m i wspiąć się na ścianę o wysokości 1 m. Brodowano przeszkody wodne o głębokości do 1 m. Obecność dwóch osi kierowanych poprawiła zwrotność. Promień skrętu (wzdłuż toru zewnętrznego koła) wynosił 10,5 m.
Pług śnieżny
Szczególną uwagę podczas testów zwrócono na działanie zawieszenia i kół ze zmiennym ciśnieniem w oponach. Wszystkie systemy podwozia wykazały pożądane osiągi i możliwości, ale nie bez nieoczekiwanych rezultatów. Jak się okazało, miękkie opony o stosunkowo niskim ciśnieniu pozwalają obejść się bez elastycznych elementów zawieszenia. Takie opony doskonale amortyzowały wszelkie wstrząsy i kompensowały nierówności terenu, dosłownie pozostawiając sprężyny bez pracy.
Prototyp „Układ nr 1”, zbudowany w ramach projektu ZIS-E134, był uważany przede wszystkim za demonstrator technologii zdolny do pokazania zalet i wad nowych rozwiązań. Zgodnie z wynikami testów maszyna ta mogłaby zostać zmodyfikowana w celu poprawy niektórych cech i wyeliminowania zidentyfikowanych niedociągnięć. W obecnej formie nie był uważany za możliwy model do produkcji seryjnej i masowej eksploatacji.
Testy pierwszego prototypu trwały do wiosny 1956 roku i doprowadziły do pożądanych wyników. Doświadczony pojazd terenowy w praktyce wykazał słuszność zastosowanych pomysłów, a także pozwolił zidentyfikować słabości proponowanych koncepcji. Nie czekając na zakończenie testów „Układu nr 1”, projektanci SKB ZIS zaczęli opracowywać zaktualizowany projekt ultrawysokiego pojazdu do transportu terenowego. Ciekawe, że ten projekt zachował dotychczasowe oznaczenie - ZIS-E134.
Prototyp ZIS-E134 „Układ 2”
Niemal natychmiast po zakończeniu testów polowych „Układ nr 1” do testów wyszedł nowy ZIS-E134 „Układ nr 2”. W związku ze wstępnymi wynikami poprzedniego projektu w konstrukcji tej maszyny wprowadzono pewne zauważalne zmiany. Później idee te zostały rozwinięte, a nawet wprowadzone do serii w ramach kilku kolejnych projektów. Jest to drugi prototyp ZIS-E134, który jest uważany za bezpośredniego „przodka” wielu znanych amfibii terenowych ZIL.
W ramach eksperymentalnego projektu ZIS-E134 zbudowano tylko jeden prototypowy samochód pierwszej wersji. Po zakończeniu niezależnych i wspólnych testów wrócił do producenta, a jego dalszy los nie jest znany. Według niektórych doniesień później prototyp został zdemontowany jako zbędny. Rozwój specjalnej technologii motoryzacyjnej musiał być teraz wspomagany przez inne prototypy.
Pierwszym rezultatem projektu pilotażowego ZIS-E134 był prototyp nr 1, zbudowany na bazie istniejących podzespołów i zespołów. Jego testy umożliwiły wyjaśnienie optymalnego wyglądu obiecującego pojazdu terenowego i rozpoczęcie budowy nowego pojazdu eksperymentalnego. Przez kilka lat w ramach eksperymentalnego programu budowano trzy prototypowe pojazdy terenowe o tej samej nazwie. „Układ nr 2” i „Układ nr 3”, podobnie jak ich poprzednik, wniosły znaczący wkład w badanie tematu ultrawysokich pojazdów terenowych i są również warte osobnego rozważenia.
Według materiałów:
http://русская-сила.рф/
http://denisovets.ru/
http://russoauto.ru/
http://strangernn.livejournal.com/
Kochnev E.D. Tajne samochody Armii Radzieckiej. – M.: Yauza, Eksmo, 2011.
W hipotetycznej wojnie wojska radzieckie musiałyby przemieszczać się i transportować towary nie tylko po drogach, ale także po nierównym terenie. Dostępne pojazdy kołowe o niewystarczającej zdolności przełajowej nie zawsze radziły sobie z takimi zadaniami. Transportery gąsienicowe z kolei radziły sobie z przeszkodami, ale nie różniły się łatwością obsługi i wysokimi zasobami. Ponadto podwozie gąsienicowe było gorsze od koła podczas pracy na dobrych drogach.
Prototyp ZIS-E134 „Układ 1”
25 czerwca 1954 r. Rada Ministrów ZSRR podjęła uchwałę o utworzeniu szeregu nowych specjalnych biur projektowych (SKB). Podobne konstrukcje pojawiły się w kilku wiodących fabrykach samochodów. Zadaniem Biura Projektów Specjalnych było stworzenie specjalnego sprzętu na zlecenie wydziału wojskowego. Równolegle z decyzją o utworzeniu nowych biur pojawiło się zlecenie stworzenia kilku projektów pojazdów specjalnych dla wojska.
Armia chciała uzyskać ośmiokołowy ultrawysoki pojazd terenowy, który mógłby skutecznie pracować zarówno na drogach, jak i w trudnym terenie. Samochód musiał pokonywać różne przeszkody, w tym bariery inżynieryjne; trzeba było przejść przez stawy. W tym samym czasie nowy pojazd musiał przewozić z tyłu do 3 ton ładunku i holować przyczepę o masie do 6 ton.
Specyfikację i zamówienie na projekt obiecującej maszyny otrzymał Zakład Moskiewski. Stalin (ZIS) i Mińska Fabryka Samochodów (MAZ). Mając duże doświadczenie w dziedzinie samochodów terenowych, oba przedsiębiorstwa były w stanie w stosunkowo krótkim czasie zaprezentować gotowe projekty eksperymentalne oraz sprzęt eksperymentalny nowych typów. W Biurze Projektów Specjalnych ZIS prace projektowe prowadzono pod kierunkiem głównego projektanta V.A. Grachev.
Widok na prawą burtę
Projekt pilotażowy SKB moskiewskiego zakładu otrzymał robocze oznaczenie ZIS-E134. Przez kilka lat powstały trzy warianty sprzętu eksperymentalnego o określonych cechach. Zgodnie z projektem w pierwotnej formie zbudowano prototyp „Układ nr 1”. Według niektórych doniesień maszyna ta pojawiła się w dokumentacji MON jako ZIS-134E1. Ciekawe, że wszystkie prace nad tym projektem zostały zakończone i zakończone przed połową 1956 roku. W efekcie maszyna zachowała w oznaczeniu litery „ZIS” i nie została zmieniona zgodnie z nową nazwą producenta.
Należy zauważyć, że zgodnie z wynikami testów maszyny ZIS-E134 „Układ nr 1” opracowano ulepszoną wersję oryginalnego projektu. Zachował swoje dawne oznaczenie, ale jednocześnie wyróżniał się szeregiem istotnych zmian i innowacji. Prototyp zaktualizowanego ZIS-E134 został oznaczony jako „Układ nr 2” lub ZIS-134E2. Wkrótce pojawił się trzeci prototyp. W rzeczywistości trzy układy biegowe były zupełnie różnymi maszynami, ale miały podobne nazwy. Może to prowadzić do zamieszania.
Wszystkie podstawowe wymagania dla obiecującego pojazdu terenowego związane z osiągami w trudnym terenie, w tym wyposażonym w bariery inżynieryjne. Takie zadanie techniczne zmusiło V.A. Grachev i jego koledzy wykorzystali zarówno dobrze znane, jak i całkowicie nowe rozwiązania techniczne w pierwszym projekcie ZIS-E134. W efekcie nowa maszyna musiała mieć nietypowy wygląd techniczny i oryginalny wygląd, co umożliwiało jednak rozwiązanie wszystkich zadań.
Schemat maszyny doświadczalnej
W projekcie zaproponowano budowę czteroosiowej maszyny specjalnej o konstrukcji ramy podwozia. Na szczycie ramy powinien znajdować się silnik i kokpit, przykryte wspólnym nadwoziem. Ten ostatni zajmował około połowy długości maszyny, optymalnie wykorzystując dostępną przestrzeń. Tylna połowa ramy służyła jako podstawa platformy ładunkowej, na której można było umieścić ten lub inny ładunek. Rama została oparta na jednostkach samochodu ZIS-151. W ramach nowego projektu istniejąca seryjna rama została wzmocniona i nieco skrócona. Ten sam samochód „dzielił” zamkniętą kabinę, która w tym samym czasie musiała zostać nieco przebudowana.
Pod maską pojazdu terenowego ZIS-E134 umieszczono zmodyfikowany silnik benzynowy ZIS-120VK, który różnił się od produktów seryjnych zwiększoną mocą. W ramach nowego projektu został wzmocniony poprzez przerobienie głowicy cylindrów i mechanizmu dystrybucji gazu. W wyniku tej zmiany silnik o pojemności 5,66 litra był w stanie wytwarzać moc do 130 KM. Wymuszanie doprowadziło do pewnego zmniejszenia zasobu, ale nie było to uważane za poważną wadę.
Specyficzny cel maszyny i specjalna konstrukcja podwozia spowodowały konieczność opracowania oryginalnej skrzyni biegów, która obejmowała dużą liczbę różnych jednostek. Bezpośrednio do silnika podłączono trzystopniową automatyczną hydrauliczną skrzynię biegów / przekładnię hydrokinetyczną zapożyczoną z eksperymentalnego autobusu ZIS-155A. Jego obecność wiązała się z koniecznością wielokrotnego zwiększenia momentu obrotowego na początku ruchu: na miękkich glebach wymagany był czterokrotny wzrost tego parametru. Podczas jazdy przekładnia hydrokinetyczna ułatwiała sterowanie maszyną poprzez automatyczną zmianę biegów. Ponadto to urządzenie miało funkcję odwrotną, co uprościło „nagromadzenie” zablokowanego samochodu. Przerywając sztywne połączenie między elektrownią a innymi elementami przekładni, przekładnia hydrauliczna chroniła również silnik przed zatrzymaniem podczas przeciążeń.
Schemat, widok z góry
Pięciobiegowa skrzynia biegów zapożyczona z ciężarówki ZIS-150 została umieszczona na poziomie tylnej ściany kabiny. W związku z jego lokalizacją konieczne było zastosowanie stosunkowo długiej i zakrzywionej dźwigni sterującej. Skrzynia biegów była połączona z dwustopniową skrzynią rozdzielczą, która miała redukcje. Rozłożyła moment obrotowy na parę przystawek odbioru mocy związanych z samoblokującymi się mechanizmami różnicowymi czterech osi. Skrzynia rozdzielcza i przystawki odbioru mocy zostały zabrane z transportera opancerzonego BTR-152V. Wszystkie urządzenia mechaniczne z przekładni zostały połączone ze sobą za pomocą wałów Cardana.
Ultra-wysoką zdolność do przełajów miało zapewnić przede wszystkim podwozie o specjalnej konstrukcji. W projekcie ZIS-E134E, zgodnie z wymaganiami klienta, należało zastosować czteroosiowe podwozie kołowe. Aby równomiernie rozłożyć ciężar maszyny na podłożu, zdecydowano się na montaż osi w równych odstępach 1,5 m. Jednocześnie dwa koła z każdej strony znajdowały się pod silnikiem i kabiną, a dwa pozostałe pod ładunkiem powierzchnia. Zastosowano solidne osie z BTR-152V z zawieszeniem na resorach piórowych, wzmocnione amortyzatorami dwustronnego działania. Dwie przednie osie miały sterowanie kierownicą sterowane przez wspomaganie kierownicy.
Zaproponowano wyposażenie pojazdu terenowego w specjalnie zaprojektowane opony I-113. Te produkty o ośmiowarstwowej konstrukcji miały rozmiar 14.00-18 o łącznej średnicy 1,2 m. Podwozie otrzymało scentralizowany system regulacji ciśnienia w oponach. Ciśnienie powietrza zmieniało się od 3,5 kg/cm0,5 do XNUMX kg/cmXNUMX. Gdy ciśnienie zmieniło się z maksymalnego na minimalne, powierzchnia kontaktu z glebą wzrosła pięciokrotnie. Wszystkie koła wyposażone były w hamulce szczękowe sterowane scentralizowanym systemem pneumatycznym.
„Układ 1” pokonuje przeszkodę
Pomimo stosunkowo dużej średnicy kół prześwit auta wynosił tylko 370 mm. Aby uniknąć ewentualnych problemów podczas jazdy po trudnym terenie, mosty zostały przykryte specjalną paletą podwieszaną pod ramą. Podczas poruszania się po zaśnieżonym terenie proponowano użycie specjalnego ostrza w kształcie klina montowanego pod zderzakiem. Z jego pomocą znaczna część śniegu została odwrócona od kół.
Za komorą silnika w ZIS-E134 znajdował się kokpit. Kabina kabiny i znaczna część jej wyposażenia wewnętrznego została zapożyczona z seryjnej ciężarówki ZIS-151. Jednocześnie trzeba było w nim zainstalować zestaw nowego sprzętu. Specjalna dźwignia zmiany biegów, sterowanie przekładnią hydrokinetyczną i inne nowe urządzenia zmusiły konstruktorów do usunięcia środkowego siedzenia z kabiny, dzięki czemu jest to pojazd dwumiejscowy. Wskaźniki temperatury i ciśnienia oleju w silniku, wspomaganiu kierownicy i hydraulicznej skrzyni biegów zostały przeniesione do nowej tablicy rozdzielczej.
Tylna część ramy doświadczonego pojazdu terenowego została oddana do montażu platformy ładunkowej. Jako ten ostatni zastosowano nadwozie pokładowe pojazdu seryjnego ZIS-121V. Posiadał prostokątną platformę, otoczoną ze wszystkich stron niskimi bokami. Do zamontowania markizy wykorzystano również metalowe łuki. W przyszłości, po uruchomieniu seryjnej produkcji, pojazdy oparte na ZIS-E134 mogą otrzymać inny docelowy sprzęt, zarówno do transportu, jak i do celów specjalnych.
Pojazd terenowy na zaśnieżonym terenie
Doświadczony ultrawysoki pojazd terenowy miał całkowitą długość 6,584 m, szerokość 2,284 mi wysokość (na dachu kabiny) 2,581 mm. Masa własna pojazdu została ustalona na poziomie 7 t. Przy ładowności 3 t na przestrzeni ładunkowej masa całkowita wynosiła odpowiednio 10 t. Podczas jazdy tylko po autostradzie samochód mógł holować przyczepę o wadze do 6 t. 1 t. Według obliczeń na autostradzie samochód terenowy mógł osiągać prędkość do 65 km/h. Na ziemi maksymalna prędkość została ograniczona do 35 km/h. Był też pewien potencjał w kontekście pokonywania różnych przeszkód.
Opracowanie nowego projektu i budowa „Układu nr 1” trwały nieco ponad rok. Montaż prototypu zakończono w połowie sierpnia 1955 roku. W tym samym czasie nowy samochód wszedł do testów terenowych zaledwie kilka miesięcy później - w połowie października tego samego roku. Testy pojazdu terenowego przeprowadzono na kilku poligonach testowych przemysłu motoryzacyjnego i Ministerstwa Obrony. Trwały one kilka miesięcy, co pozwoliło przetestować sprzęt na różnych terenach, na różnych glebach i w różnych warunkach atmosferycznych.
Podczas testów pierwszy prototyp był w stanie pokazać maksymalną prędkość 58 km/h. Samochód z powodzeniem poruszał się po drogach gruntowych, nierównym terenie i glebach o niskiej nośności. Pojazd terenowy udowodnił możliwość pokonywania wzniesień o nachyleniu 35° i poruszania się z przechyłem do 25°. Potrafił przekroczyć rów o szerokości do 1,5 m i wspiąć się na ścianę o wysokości 1 m. Brodowano przeszkody wodne o głębokości do 1 m. Obecność dwóch osi kierowanych poprawiła zwrotność. Promień skrętu (wzdłuż toru zewnętrznego koła) wynosił 10,5 m.
Pług śnieżny
Szczególną uwagę podczas testów zwrócono na działanie zawieszenia i kół ze zmiennym ciśnieniem w oponach. Wszystkie systemy podwozia wykazały pożądane osiągi i możliwości, ale nie bez nieoczekiwanych rezultatów. Jak się okazało, miękkie opony o stosunkowo niskim ciśnieniu pozwalają obejść się bez elastycznych elementów zawieszenia. Takie opony doskonale amortyzowały wszelkie wstrząsy i kompensowały nierówności terenu, dosłownie pozostawiając sprężyny bez pracy.
Prototyp „Układ nr 1”, zbudowany w ramach projektu ZIS-E134, był uważany przede wszystkim za demonstrator technologii zdolny do pokazania zalet i wad nowych rozwiązań. Zgodnie z wynikami testów maszyna ta mogłaby zostać zmodyfikowana w celu poprawy niektórych cech i wyeliminowania zidentyfikowanych niedociągnięć. W obecnej formie nie był uważany za możliwy model do produkcji seryjnej i masowej eksploatacji.
Testy pierwszego prototypu trwały do wiosny 1956 roku i doprowadziły do pożądanych wyników. Doświadczony pojazd terenowy w praktyce wykazał słuszność zastosowanych pomysłów, a także pozwolił zidentyfikować słabości proponowanych koncepcji. Nie czekając na zakończenie testów „Układu nr 1”, projektanci SKB ZIS zaczęli opracowywać zaktualizowany projekt ultrawysokiego pojazdu do transportu terenowego. Ciekawe, że ten projekt zachował dotychczasowe oznaczenie - ZIS-E134.
Prototyp ZIS-E134 „Układ 2”
Niemal natychmiast po zakończeniu testów polowych „Układ nr 1” do testów wyszedł nowy ZIS-E134 „Układ nr 2”. W związku ze wstępnymi wynikami poprzedniego projektu w konstrukcji tej maszyny wprowadzono pewne zauważalne zmiany. Później idee te zostały rozwinięte, a nawet wprowadzone do serii w ramach kilku kolejnych projektów. Jest to drugi prototyp ZIS-E134, który jest uważany za bezpośredniego „przodka” wielu znanych amfibii terenowych ZIL.
W ramach eksperymentalnego projektu ZIS-E134 zbudowano tylko jeden prototypowy samochód pierwszej wersji. Po zakończeniu niezależnych i wspólnych testów wrócił do producenta, a jego dalszy los nie jest znany. Według niektórych doniesień później prototyp został zdemontowany jako zbędny. Rozwój specjalnej technologii motoryzacyjnej musiał być teraz wspomagany przez inne prototypy.
Pierwszym rezultatem projektu pilotażowego ZIS-E134 był prototyp nr 1, zbudowany na bazie istniejących podzespołów i zespołów. Jego testy umożliwiły wyjaśnienie optymalnego wyglądu obiecującego pojazdu terenowego i rozpoczęcie budowy nowego pojazdu eksperymentalnego. Przez kilka lat w ramach eksperymentalnego programu budowano trzy prototypowe pojazdy terenowe o tej samej nazwie. „Układ nr 2” i „Układ nr 3”, podobnie jak ich poprzednik, wniosły znaczący wkład w badanie tematu ultrawysokich pojazdów terenowych i są również warte osobnego rozważenia.
Według materiałów:
http://русская-сила.рф/
http://denisovets.ru/
http://russoauto.ru/
http://strangernn.livejournal.com/
Kochnev E.D. Tajne samochody Armii Radzieckiej. – M.: Yauza, Eksmo, 2011.
informacja