Doświadczony pojazd terenowy ZIS-E134 „Układ nr 2”
W połowie 1954 r. wiodące przedsiębiorstwa radzieckiego przemysłu samochodowego otrzymały zadanie opracowania obiecującego, bardzo wysokiego pojazdu terenowego na kołach, nadającego się do użytku w wojsku. Specjalne Biuro Projektowe Zakładu Moskiewskiego. Stalin opracował wygląd takiej maszyny w ramach projektu ZIS-E134. Najpierw stworzono prototyp i przetestowano go na poligonie pod nazwą „Układ nr 1”. Po nim pojawił się drugi prototyp o podobnym oznaczeniu.
Jesienią 1955 r. rozpoczęto testy pierwszej wersji pojazdu terenowego ZIS-E134. Był to czteroosiowy pojazd z napędem na wszystkie koła i kołami o dużej średnicy, zdolny do przewożenia do 3 ton ładunku i holowania 6-tonowej przyczepy. Cechą charakterystyczną „Układu nr 1” było jak najszersze wykorzystanie gotowych podzespołów i zespołów zapożyczonych ze sprzętu seryjnego. Jednocześnie, wykorzystując istniejące komponenty, możliwe było wdrożenie kilku całkowicie nowych pomysłów. Podczas testów prototyp musiał potwierdzić lub obalić wykonalność zastosowanych rozwiązań.
Pojazd terenowy ZIS-E134 „Układ 2” bez markiz. Zdjęcia Denisovets.ru
Podczas testów maszyny ZIS-E134 stwierdzono, że proponowana elektrownia i przekładnia spełniają wymagania i umożliwiają uzyskanie pożądanych możliwości. Jednocześnie ustalono, że podwozie o wymaganych parametrach okazało się nadmiernie skomplikowane. Duże opony o stosunkowo niskim ciśnieniu prawidłowo reagowały na nierówny teren i dosłownie pozostawiały bez pracy resorowane zawieszenie. Ze względu na pewne cechy konstrukcyjne „Układ 1” mógł przedzierać się tylko przez bariery wodne.
Pod koniec 1955 roku, po otrzymaniu pierwszych wyników testów pierwszego prototypu, konstruktorzy SKB ZIS, na czele z V.A. Grachev zaczął opracowywać nową wersję obiecującego pojazdu. W nowym projekcie pilotażowym zaplanowano wykorzystanie niektórych już przetestowanych rozwiązań. Zaproponowano połączenie z kilkoma nowymi pomysłami. W rezultacie druga wersja projektu ZIS-E134 powinna być najbardziej zauważalnie różna od pierwszej. Jednocześnie, ze względu na eksperymentalny charakter pracy, nowy projekt nie został przemianowany i zachował swoją dawną nazwę.
Aby odróżnić dwie eksperymentalne maszyny o różnych kształtach, drugi prototyp oznaczono jako „Układ nr 2”. Według niektórych źródeł w dokumentach MON ten doświadczony pojazd terenowy figurował pod nazwą ZIS-134E2. Obecność dodatkowych oznaczeń przy zachowaniu wspólnej nazwy pozwala uniknąć ewentualnego zamieszania, choć nie wyklucza go całkowicie. Nie należy również zapominać, że w ramach projektu ZIS-E134 zbudowano jeszcze dwie makiety, które również różniły się od poprzedniego sprzętu.
Prototyp z markizami. Zdjęcia Russoauto.ru
Zaproponowano, aby pojazd terenowy ZIS-E134 „Układ nr 2” był pływający, przez co projektanci musieli zrezygnować z zachowania masy cech pierwszego prototypu. Dlatego zamiast konstrukcji ramowej należało zastosować uszczelniony korpus nośny. Zgodnie z wynikami testów pierwszego prototypu postanowiono zrezygnować z elementów elastycznych w zawieszeniu. Ostatecznie wymagane było pewne przestawienie wewnętrznych objętości kadłuba. W rezultacie dwie próbki prototypów miały minimalne podobieństwo zewnętrzne i wewnętrzne.
Pierwszy układ zbudowano na podstawie metalowej ramy, ale w nowym projekcie zdecydowano się na zastosowanie korpusu nośnego przemieszczenia o specjalnym kształcie, zdolnego do przekształcenia lądowego pojazdu terenowego w amfibię. Ciekawostką jest to, że kontury i układ kadłuba zastosowane w maszynie ZIS-134E2 zostały następnie wykorzystane w wielu nowych projektach. Ten projekt dobrze się pokazał i potwierdził swój potencjał.
Wszystkie główne jednostki maszyny zostały umieszczone w dużej dolnej części kadłuba. Miała zakrzywione dolne detale z przodu iz tyłu. Po bokach znajdowały się pionowe boki z punktami mocowania kół. Zastosowano poziome dno. W górnej części przodu na takim korpusie zamontowano średniej wielkości kaptur, który wyróżniał się niestandardowym kształtem. Aby chronić silnik i kadłub przed zalaniem wodą zaburtową, osłony chłodnicy nie zostały przesunięte na boki kadłuba i cofnięte. Na blasze przedniej pojawił się wzór metalowych pasków, co zwiększyło sztywność maski. Na poziomie grzejników znajdowała się otwarta kabina o uproszczonej konstrukcji. Cały środek i tył kadłuba tworzyły dużą powierzchnię ładunkową.
Schemat kinematyczny maszyny: 1 - silnik; 2 - konwerter momentu obrotowego; 3, 8 - bieg kardana; 4 - skrzynia biegów; 5 - sprawa transferu; 6 - WOM na skrzyni rozdzielczej; 7 - hamulec postojowy; 9, 16 - przystawka odbioru mocy; 10 - łańcuchowy napęd strumienia wody; 11 - promopor ZIS-151; 12 - armatka wodna; 13 - główny bieg; 14 - tylna oś napędowa; 15 - koło; 17 - półoś z obrotową pięścią; 18 - przednia oś napędowa. Figurka Ser-sarajkin.narod2.ru
Przed kadłubem umieszczono silnik benzynowy ZIS-121A wyposażony w aluminiową głowicę cylindrów. Zastosowany silnik rozwijał moc do 120 KM. Podobnie jak w „Układzie nr 1”, do silnika podłączona została trzystopniowa automatyczna skrzynia biegów, pierwotnie opracowana dla autobusu ZIS-155A. Taka hydrauliczna skrzynia biegów/przemiennik momentu obrotowego musiała rozwiązać kilka problemów jednocześnie. Umożliwiło zabezpieczenie silnika przed zatrzymaniem w przypadku przekroczenia obciążenia, kilkukrotne zwiększenie momentu obrotowego na początku ruchu oraz automatyczną zmianę biegów, ułatwiając pracę kierowcy. Obecność wbudowanego rewersu uprościła „nagromadzenie” zablokowanego pojazdu terenowego.
Z przekładni hydrokinetycznej moc była przekazywana do pięciobiegowej skrzyni biegów pobranej z ciężarówki ZIS-150. Następnie pojawiła się dwustopniowa (obie przekładnie redukcyjne) skrzynka rozdzielcza połączona z dwiema przystawkami odbioru mocy. Te trzy urządzenia były seryjne i zostały wyprodukowane dla transporterów opancerzonych BTR-152V. Wały kardana połączone z osiowymi samoblokującymi dyferencjałami odeszły od przystawek odbioru mocy. W trakcie jednego z kolejnych ulepszeń w skrzyni biegów pojawiła się przystawka odbioru mocy do napędu odrzutowego rufowego.
W zaktualizowanym projekcie ZIS-E134 zachowano czteroosiową architekturę podwozia, ale niektóre z jego jednostek zostały przeprojektowane. Przede wszystkim SKB ZIS zrezygnował z elastycznego zawieszenia. „Układ nr 1” pokazał możliwość zastosowania opon niskociśnieniowych jako środka amortyzacji, dlatego na „Układzie nr 2” półosie były sztywno przymocowane do nadwozia. W przeciwieństwie do poprzedniego samochodu postanowiono montować osie w różnych odstępach czasu. Tak więc środki pierwszego i drugiego koła były oddalone o 1400 mm, drugiego i trzeciego - o 1595 mm. Trzecia szczelina została zmniejszona do 1395 mm.
Próbka modelu przesuwa się nad rowem. Zdjęcia Trucksplanet.com
Solidne osie z mechanizmami różnicowymi zapożyczono z pojazdu opancerzonego BTR-152V i nieznacznie zmodyfikowano, aby nieznacznie zwiększyć rozstaw kół. Zastosowano opony o konstrukcji sześciowarstwowej. Koła zostały połączone ze scentralizowanym systemem pompowania, co umożliwiło zmianę ciśnienia z 3,5 kg/cm0,5 na XNUMX kg/cmXNUMX. Podobnie jak poprzednik, nowa makieta otrzymała wspomaganie kierownicy zbudowane na gotowych komponentach. Dzięki niemu kierowca mógł kontrolować położenie czterech przednich kół. W praktyce wykazano, że dwie osie kierowane mogą znacząco poprawić zwrotność maszyny na każdej nawierzchni.
Początkowo projektanci zdecydowali, że płaz ZIS-E134 „Layout No. 2” będzie unosić się na wodzie, obracając koła. Mimo to, po pierwszych takich testach, zdecydowano się wyposażyć go w napęd odrzutowy. Ten produkt został pożyczony z pływającego czołg PT-76. W przeciwieństwie do tego ostatniego, który posiadał dwie armatki wodne, pojazd terenowy był wyposażony tylko w jedno takie urządzenie. Z tego powodu, aby kontrolować kurs, armatka wodna musiała zostać uzupełniona o obrotową, cylindryczną dyszę, która steruje wektorem ciągu.
W razie problemów na torze składowiska prototyp został wyposażony we własną wciągarkę do samodzielnego ciągnięcia. Napęd tego urządzenia był realizowany przez oddzielny wał kardana wystający z przekładni.
Charakterystyczną cechą drugiego prototypu ZIS-E134 był otwarty kokpit o uproszczonej konstrukcji, zapożyczony z eksperymentalnego amfibii ZIS-485. Znajdował się bezpośrednio za komorą silnika i nad niektórymi urządzeniami transmisyjnymi. Nad maską zamontowano ramę z przednią szybą, uzupełnioną małymi elementami bocznymi. Brakowało dachu, ale w jego miejscu były łuki do montażu markizy. Miejsce pracy kierowcy znajdowało się po lewej stronie kabiny. Na prawo od stanowiska kontrolnego umieścili różne urządzenia i drugi fotel, zainstalowany bokiem do kierunku jazdy. Za kierowcą znajdowało się trzecie miejsce pracy testera. Zaproponowano wsiadanie do samochodu przez dolną część kabiny.
Wspinaczka na przeszkodę. Zdjęcia Trucksplanet.com
Całą środkową i tylną część kadłuba oddano do zabudowy pokładowej. Był to stosunkowo długi teren, ogrodzony niskimi bokami. Były węzły do instalowania łuków, na których proponowano pociągnięcie markizy. Dla większej wygody kabinę i nadwozie pokryto dwiema osobnymi markizami.
Pod względem wymiarów „Układ nr 2” był podobny do poprzedniego „Układu nr 1”. Część głównych cech obu maszyn była również na tym samym poziomie, spełniając wymagania klienta. Długość drugiego prototypu osiągnęła 6,8 m, szerokość około 2,2 m. Wysokość wzdłuż łuków markiz zbliżyła się do 2,5 m. Prześwit pojazdu terenowego, określony przez dno nowego kadłuba, został zmniejszony do 345 mm. Odrzucenie szeregu komponentów doprowadziło do gwałtownego zmniejszenia masy konstrukcji. Masa własna wynosiła 6,518 t. Samochód terenowy mógł zabrać na pokład ładunek o masie do 1312 kg. W tym samym czasie jego masa brutto osiągnęła 7,83 t. Pozostała teoretyczna możliwość holowania przyczepy.
Budowa eksperymentalnego samochodu ZIS-E134 „Układ nr 2” została zakończona na początku kwietnia 1956 roku. Wkrótce samochód został przywieziony na teren testowy w celu dotarcia i określenia głównych cech. Stwierdzono, że radykalne przeprojektowanie konstrukcji nie wpłynęło negatywnie na charakterystykę mobilności. Tak więc prędkość samochodu na lądzie osiągnęła 58 km/h. Na trudnym terenie maksymalna prędkość spadła prawie o połowę. Pojazd terenowy potwierdził możliwość wspinania się po ścianie o wysokości 1 m lub przeprawy przez rów o szerokości 1,5 m. Potrafił wspinać się po zboczu o nachyleniu 35° i poruszać się z przechyłem do 25°.
Wydajność na wodzie przy użyciu kół była niewystarczająca. Samochód trzymał się wody, ale szybkość poruszania się pozostawiała wiele do życzenia. W efekcie przeprowadzono niewielką modernizację układu, w ramach której zainstalowano napęd strugowodny. Teraz, po zejściu do wody i włączeniu nowej armatki wodnej, pojazd terenowy rozwinął prędkość do 6 km/h.
Zejście. Zdjęcia Trucksplanet.com
W ciągu kilku miesięcy specjaliści Zakładu. Stalin i MON przetestowali zbudowany „Układ nr 2” / ZIS-134E2, zbierając niezbędne dane dotyczące pracy poszczególnych jednostek i maszyny jako całości. Maszyna potwierdziła cechy konstrukcyjne i pokazała pozytywne aspekty zastosowanych innowacji. W praktyce zademonstrowano zalety pojazdu terenowego z nadwoziem wypornościowym. W przeciwieństwie do swojego poprzednika, nowy prototyp mógł poruszać się nie tylko po lądzie czy brodach.
W sierpniu 1956 roku oba zbudowane prototypy wjechały na jeden z poligonów. Tym razem producent i wojsko mieli je przetestować w testach porównawczych. Zebrane wcześniej informacje pozwoliły na pewne przypuszczenia, ale konieczne były nowe kontrole w celu potwierdzenia wstępnych wniosków. „Układ nr 2” zgodnie z oczekiwaniami wykazał swoje charakterystyczne cechy i potwierdził przewagę nad starszym „Układem nr 1”.
Po testach porównawczych eksperymentalny samochód terenowy drugiego modelu wrócił do producenta, który otrzymał wówczas nową nazwę „Zakład im. Lichaczow. Rozwijając idee leżące u podstaw projektu, konstruktorzy SKB ZIL zaproponowali odbudowę podwozia i znaczne ulepszenie skrzyni biegów. Pierwszy i czwarty most za pomocą specjalnych wsporników zostały przesunięte odpowiednio do przodu i do tyłu, poza oryginalne boki, a szczelina między osiami środkowymi zmniejszyła się. Obliczenia wykazały, że taki układ podwozia zoptymalizowałby rozkład obciążenia na podłożu.
„Układ nr 2” z przeprojektowanym podwoziem. Zdjęcie Drive2.com
W ciągu następnych kilku miesięcy przebudowany prototyp nr 2 był prowadzony na poligonie w celu określenia rzeczywistych zalet zaktualizowanego podwozia. Stwierdzono, że umieszczanie kół w różnych odstępach ma sens i zapewnia pewne korzyści w porównaniu z oryginalną konfiguracją. Te wnioski zostały wzięte pod uwagę przy tworzeniu nowego sprzętu specjalnego.
Według różnych źródeł testy zaktualizowanego „Układu nr 2” trwały do 1957 roku. Następnie prototyp został wysłany na składowisko. Informacje zebrane podczas testów zostały wkrótce wykorzystane przy opracowywaniu nowych pojazdów terenowych o różnym przeznaczeniu. Pierwszym modelem sprzętu, przy tworzeniu którego wykorzystano opracowania ZIS-134E2, było specjalne podwozie ZIL-135. Z próbki eksperymentalnej przeniesiono do niego kadłub wypornościowy, a także czteroosiowe podwozie ze sztywnym zawieszeniem i specjalnym układem mostów. Następnie opracowano projekt ZIL-135, a maszyny z wieloma modyfikacjami były używane w różnych dziedzinach.
Drugi projekt z rodziny ZIS-E134 został opracowany w celu przetestowania szeregu nowych pomysłów, które mogłyby zwiększyć zwrotność sprzętu i rozszerzyć jego zakres. Nowy kadłub i przebudowane podwozie usprawiedliwiły się i wkrótce przeniosły się do nowych projektów sprzętu, który był już przeznaczony do praktycznego zastosowania. Jednak badania na temat ultrawysokich pojazdów terenowych nie ustały. W tym samym 1956 roku na poligon weszły prototypowe próbki nr 0 i nr 3, również stworzone w ramach projektu ZIS-E134.
Według materiałów:
http://denisovets.ru/
http://avtohistor.ru/
http://russoauto.ru/
https://trucksplanet.com/
http://strangernn.livejournal.com/
Kochnev E.D. Tajne samochody Armii Radzieckiej. – M.: Yauza, Eksmo, 2011.
Jesienią 1955 r. rozpoczęto testy pierwszej wersji pojazdu terenowego ZIS-E134. Był to czteroosiowy pojazd z napędem na wszystkie koła i kołami o dużej średnicy, zdolny do przewożenia do 3 ton ładunku i holowania 6-tonowej przyczepy. Cechą charakterystyczną „Układu nr 1” było jak najszersze wykorzystanie gotowych podzespołów i zespołów zapożyczonych ze sprzętu seryjnego. Jednocześnie, wykorzystując istniejące komponenty, możliwe było wdrożenie kilku całkowicie nowych pomysłów. Podczas testów prototyp musiał potwierdzić lub obalić wykonalność zastosowanych rozwiązań.
Pojazd terenowy ZIS-E134 „Układ 2” bez markiz. Zdjęcia Denisovets.ru
Podczas testów maszyny ZIS-E134 stwierdzono, że proponowana elektrownia i przekładnia spełniają wymagania i umożliwiają uzyskanie pożądanych możliwości. Jednocześnie ustalono, że podwozie o wymaganych parametrach okazało się nadmiernie skomplikowane. Duże opony o stosunkowo niskim ciśnieniu prawidłowo reagowały na nierówny teren i dosłownie pozostawiały bez pracy resorowane zawieszenie. Ze względu na pewne cechy konstrukcyjne „Układ 1” mógł przedzierać się tylko przez bariery wodne.
Pod koniec 1955 roku, po otrzymaniu pierwszych wyników testów pierwszego prototypu, konstruktorzy SKB ZIS, na czele z V.A. Grachev zaczął opracowywać nową wersję obiecującego pojazdu. W nowym projekcie pilotażowym zaplanowano wykorzystanie niektórych już przetestowanych rozwiązań. Zaproponowano połączenie z kilkoma nowymi pomysłami. W rezultacie druga wersja projektu ZIS-E134 powinna być najbardziej zauważalnie różna od pierwszej. Jednocześnie, ze względu na eksperymentalny charakter pracy, nowy projekt nie został przemianowany i zachował swoją dawną nazwę.
Aby odróżnić dwie eksperymentalne maszyny o różnych kształtach, drugi prototyp oznaczono jako „Układ nr 2”. Według niektórych źródeł w dokumentach MON ten doświadczony pojazd terenowy figurował pod nazwą ZIS-134E2. Obecność dodatkowych oznaczeń przy zachowaniu wspólnej nazwy pozwala uniknąć ewentualnego zamieszania, choć nie wyklucza go całkowicie. Nie należy również zapominać, że w ramach projektu ZIS-E134 zbudowano jeszcze dwie makiety, które również różniły się od poprzedniego sprzętu.
Prototyp z markizami. Zdjęcia Russoauto.ru
Zaproponowano, aby pojazd terenowy ZIS-E134 „Układ nr 2” był pływający, przez co projektanci musieli zrezygnować z zachowania masy cech pierwszego prototypu. Dlatego zamiast konstrukcji ramowej należało zastosować uszczelniony korpus nośny. Zgodnie z wynikami testów pierwszego prototypu postanowiono zrezygnować z elementów elastycznych w zawieszeniu. Ostatecznie wymagane było pewne przestawienie wewnętrznych objętości kadłuba. W rezultacie dwie próbki prototypów miały minimalne podobieństwo zewnętrzne i wewnętrzne.
Pierwszy układ zbudowano na podstawie metalowej ramy, ale w nowym projekcie zdecydowano się na zastosowanie korpusu nośnego przemieszczenia o specjalnym kształcie, zdolnego do przekształcenia lądowego pojazdu terenowego w amfibię. Ciekawostką jest to, że kontury i układ kadłuba zastosowane w maszynie ZIS-134E2 zostały następnie wykorzystane w wielu nowych projektach. Ten projekt dobrze się pokazał i potwierdził swój potencjał.
Wszystkie główne jednostki maszyny zostały umieszczone w dużej dolnej części kadłuba. Miała zakrzywione dolne detale z przodu iz tyłu. Po bokach znajdowały się pionowe boki z punktami mocowania kół. Zastosowano poziome dno. W górnej części przodu na takim korpusie zamontowano średniej wielkości kaptur, który wyróżniał się niestandardowym kształtem. Aby chronić silnik i kadłub przed zalaniem wodą zaburtową, osłony chłodnicy nie zostały przesunięte na boki kadłuba i cofnięte. Na blasze przedniej pojawił się wzór metalowych pasków, co zwiększyło sztywność maski. Na poziomie grzejników znajdowała się otwarta kabina o uproszczonej konstrukcji. Cały środek i tył kadłuba tworzyły dużą powierzchnię ładunkową.
Schemat kinematyczny maszyny: 1 - silnik; 2 - konwerter momentu obrotowego; 3, 8 - bieg kardana; 4 - skrzynia biegów; 5 - sprawa transferu; 6 - WOM na skrzyni rozdzielczej; 7 - hamulec postojowy; 9, 16 - przystawka odbioru mocy; 10 - łańcuchowy napęd strumienia wody; 11 - promopor ZIS-151; 12 - armatka wodna; 13 - główny bieg; 14 - tylna oś napędowa; 15 - koło; 17 - półoś z obrotową pięścią; 18 - przednia oś napędowa. Figurka Ser-sarajkin.narod2.ru
Przed kadłubem umieszczono silnik benzynowy ZIS-121A wyposażony w aluminiową głowicę cylindrów. Zastosowany silnik rozwijał moc do 120 KM. Podobnie jak w „Układzie nr 1”, do silnika podłączona została trzystopniowa automatyczna skrzynia biegów, pierwotnie opracowana dla autobusu ZIS-155A. Taka hydrauliczna skrzynia biegów/przemiennik momentu obrotowego musiała rozwiązać kilka problemów jednocześnie. Umożliwiło zabezpieczenie silnika przed zatrzymaniem w przypadku przekroczenia obciążenia, kilkukrotne zwiększenie momentu obrotowego na początku ruchu oraz automatyczną zmianę biegów, ułatwiając pracę kierowcy. Obecność wbudowanego rewersu uprościła „nagromadzenie” zablokowanego pojazdu terenowego.
Z przekładni hydrokinetycznej moc była przekazywana do pięciobiegowej skrzyni biegów pobranej z ciężarówki ZIS-150. Następnie pojawiła się dwustopniowa (obie przekładnie redukcyjne) skrzynka rozdzielcza połączona z dwiema przystawkami odbioru mocy. Te trzy urządzenia były seryjne i zostały wyprodukowane dla transporterów opancerzonych BTR-152V. Wały kardana połączone z osiowymi samoblokującymi dyferencjałami odeszły od przystawek odbioru mocy. W trakcie jednego z kolejnych ulepszeń w skrzyni biegów pojawiła się przystawka odbioru mocy do napędu odrzutowego rufowego.
W zaktualizowanym projekcie ZIS-E134 zachowano czteroosiową architekturę podwozia, ale niektóre z jego jednostek zostały przeprojektowane. Przede wszystkim SKB ZIS zrezygnował z elastycznego zawieszenia. „Układ nr 1” pokazał możliwość zastosowania opon niskociśnieniowych jako środka amortyzacji, dlatego na „Układzie nr 2” półosie były sztywno przymocowane do nadwozia. W przeciwieństwie do poprzedniego samochodu postanowiono montować osie w różnych odstępach czasu. Tak więc środki pierwszego i drugiego koła były oddalone o 1400 mm, drugiego i trzeciego - o 1595 mm. Trzecia szczelina została zmniejszona do 1395 mm.
Próbka modelu przesuwa się nad rowem. Zdjęcia Trucksplanet.com
Solidne osie z mechanizmami różnicowymi zapożyczono z pojazdu opancerzonego BTR-152V i nieznacznie zmodyfikowano, aby nieznacznie zwiększyć rozstaw kół. Zastosowano opony o konstrukcji sześciowarstwowej. Koła zostały połączone ze scentralizowanym systemem pompowania, co umożliwiło zmianę ciśnienia z 3,5 kg/cm0,5 na XNUMX kg/cmXNUMX. Podobnie jak poprzednik, nowa makieta otrzymała wspomaganie kierownicy zbudowane na gotowych komponentach. Dzięki niemu kierowca mógł kontrolować położenie czterech przednich kół. W praktyce wykazano, że dwie osie kierowane mogą znacząco poprawić zwrotność maszyny na każdej nawierzchni.
Początkowo projektanci zdecydowali, że płaz ZIS-E134 „Layout No. 2” będzie unosić się na wodzie, obracając koła. Mimo to, po pierwszych takich testach, zdecydowano się wyposażyć go w napęd odrzutowy. Ten produkt został pożyczony z pływającego czołg PT-76. W przeciwieństwie do tego ostatniego, który posiadał dwie armatki wodne, pojazd terenowy był wyposażony tylko w jedno takie urządzenie. Z tego powodu, aby kontrolować kurs, armatka wodna musiała zostać uzupełniona o obrotową, cylindryczną dyszę, która steruje wektorem ciągu.
W razie problemów na torze składowiska prototyp został wyposażony we własną wciągarkę do samodzielnego ciągnięcia. Napęd tego urządzenia był realizowany przez oddzielny wał kardana wystający z przekładni.
Charakterystyczną cechą drugiego prototypu ZIS-E134 był otwarty kokpit o uproszczonej konstrukcji, zapożyczony z eksperymentalnego amfibii ZIS-485. Znajdował się bezpośrednio za komorą silnika i nad niektórymi urządzeniami transmisyjnymi. Nad maską zamontowano ramę z przednią szybą, uzupełnioną małymi elementami bocznymi. Brakowało dachu, ale w jego miejscu były łuki do montażu markizy. Miejsce pracy kierowcy znajdowało się po lewej stronie kabiny. Na prawo od stanowiska kontrolnego umieścili różne urządzenia i drugi fotel, zainstalowany bokiem do kierunku jazdy. Za kierowcą znajdowało się trzecie miejsce pracy testera. Zaproponowano wsiadanie do samochodu przez dolną część kabiny.
Wspinaczka na przeszkodę. Zdjęcia Trucksplanet.com
Całą środkową i tylną część kadłuba oddano do zabudowy pokładowej. Był to stosunkowo długi teren, ogrodzony niskimi bokami. Były węzły do instalowania łuków, na których proponowano pociągnięcie markizy. Dla większej wygody kabinę i nadwozie pokryto dwiema osobnymi markizami.
Pod względem wymiarów „Układ nr 2” był podobny do poprzedniego „Układu nr 1”. Część głównych cech obu maszyn była również na tym samym poziomie, spełniając wymagania klienta. Długość drugiego prototypu osiągnęła 6,8 m, szerokość około 2,2 m. Wysokość wzdłuż łuków markiz zbliżyła się do 2,5 m. Prześwit pojazdu terenowego, określony przez dno nowego kadłuba, został zmniejszony do 345 mm. Odrzucenie szeregu komponentów doprowadziło do gwałtownego zmniejszenia masy konstrukcji. Masa własna wynosiła 6,518 t. Samochód terenowy mógł zabrać na pokład ładunek o masie do 1312 kg. W tym samym czasie jego masa brutto osiągnęła 7,83 t. Pozostała teoretyczna możliwość holowania przyczepy.
Budowa eksperymentalnego samochodu ZIS-E134 „Układ nr 2” została zakończona na początku kwietnia 1956 roku. Wkrótce samochód został przywieziony na teren testowy w celu dotarcia i określenia głównych cech. Stwierdzono, że radykalne przeprojektowanie konstrukcji nie wpłynęło negatywnie na charakterystykę mobilności. Tak więc prędkość samochodu na lądzie osiągnęła 58 km/h. Na trudnym terenie maksymalna prędkość spadła prawie o połowę. Pojazd terenowy potwierdził możliwość wspinania się po ścianie o wysokości 1 m lub przeprawy przez rów o szerokości 1,5 m. Potrafił wspinać się po zboczu o nachyleniu 35° i poruszać się z przechyłem do 25°.
Wydajność na wodzie przy użyciu kół była niewystarczająca. Samochód trzymał się wody, ale szybkość poruszania się pozostawiała wiele do życzenia. W efekcie przeprowadzono niewielką modernizację układu, w ramach której zainstalowano napęd strugowodny. Teraz, po zejściu do wody i włączeniu nowej armatki wodnej, pojazd terenowy rozwinął prędkość do 6 km/h.
Zejście. Zdjęcia Trucksplanet.com
W ciągu kilku miesięcy specjaliści Zakładu. Stalin i MON przetestowali zbudowany „Układ nr 2” / ZIS-134E2, zbierając niezbędne dane dotyczące pracy poszczególnych jednostek i maszyny jako całości. Maszyna potwierdziła cechy konstrukcyjne i pokazała pozytywne aspekty zastosowanych innowacji. W praktyce zademonstrowano zalety pojazdu terenowego z nadwoziem wypornościowym. W przeciwieństwie do swojego poprzednika, nowy prototyp mógł poruszać się nie tylko po lądzie czy brodach.
W sierpniu 1956 roku oba zbudowane prototypy wjechały na jeden z poligonów. Tym razem producent i wojsko mieli je przetestować w testach porównawczych. Zebrane wcześniej informacje pozwoliły na pewne przypuszczenia, ale konieczne były nowe kontrole w celu potwierdzenia wstępnych wniosków. „Układ nr 2” zgodnie z oczekiwaniami wykazał swoje charakterystyczne cechy i potwierdził przewagę nad starszym „Układem nr 1”.
Po testach porównawczych eksperymentalny samochód terenowy drugiego modelu wrócił do producenta, który otrzymał wówczas nową nazwę „Zakład im. Lichaczow. Rozwijając idee leżące u podstaw projektu, konstruktorzy SKB ZIL zaproponowali odbudowę podwozia i znaczne ulepszenie skrzyni biegów. Pierwszy i czwarty most za pomocą specjalnych wsporników zostały przesunięte odpowiednio do przodu i do tyłu, poza oryginalne boki, a szczelina między osiami środkowymi zmniejszyła się. Obliczenia wykazały, że taki układ podwozia zoptymalizowałby rozkład obciążenia na podłożu.
„Układ nr 2” z przeprojektowanym podwoziem. Zdjęcie Drive2.com
W ciągu następnych kilku miesięcy przebudowany prototyp nr 2 był prowadzony na poligonie w celu określenia rzeczywistych zalet zaktualizowanego podwozia. Stwierdzono, że umieszczanie kół w różnych odstępach ma sens i zapewnia pewne korzyści w porównaniu z oryginalną konfiguracją. Te wnioski zostały wzięte pod uwagę przy tworzeniu nowego sprzętu specjalnego.
Według różnych źródeł testy zaktualizowanego „Układu nr 2” trwały do 1957 roku. Następnie prototyp został wysłany na składowisko. Informacje zebrane podczas testów zostały wkrótce wykorzystane przy opracowywaniu nowych pojazdów terenowych o różnym przeznaczeniu. Pierwszym modelem sprzętu, przy tworzeniu którego wykorzystano opracowania ZIS-134E2, było specjalne podwozie ZIL-135. Z próbki eksperymentalnej przeniesiono do niego kadłub wypornościowy, a także czteroosiowe podwozie ze sztywnym zawieszeniem i specjalnym układem mostów. Następnie opracowano projekt ZIL-135, a maszyny z wieloma modyfikacjami były używane w różnych dziedzinach.
Drugi projekt z rodziny ZIS-E134 został opracowany w celu przetestowania szeregu nowych pomysłów, które mogłyby zwiększyć zwrotność sprzętu i rozszerzyć jego zakres. Nowy kadłub i przebudowane podwozie usprawiedliwiły się i wkrótce przeniosły się do nowych projektów sprzętu, który był już przeznaczony do praktycznego zastosowania. Jednak badania na temat ultrawysokich pojazdów terenowych nie ustały. W tym samym 1956 roku na poligon weszły prototypowe próbki nr 0 i nr 3, również stworzone w ramach projektu ZIS-E134.
Według materiałów:
http://denisovets.ru/
http://avtohistor.ru/
http://russoauto.ru/
https://trucksplanet.com/
http://strangernn.livejournal.com/
Kochnev E.D. Tajne samochody Armii Radzieckiej. – M.: Yauza, Eksmo, 2011.
informacja