Doświadczony pojazd terenowy ZIS-E134 „Układ nr 0”
W 1954 roku armia radziecka nakazała przemysłowi motoryzacyjnemu opracowanie obiecującego ultra-wysokiego pojazdu terenowego nadającego się do użytku w wojsku jako pojazd wielozadaniowy. Po otrzymaniu podobnego zamówienia Moskiewski Zakład Samochodowy. Stalin zabrał się do pracy i wkrótce stworzył kilka eksperymentalnych maszyn pod ogólną nazwą ZIS-E134. Najsłynniejsze były makiety o numerach 1 i 2. Równocześnie powstał równie ciekawy „Układ nr 0”.
Zgodnie z wymaganiami klienta Biuro Projektów Specjalnych ZIS kierowane przez V.A. Grachev miał opracować czteroosiowy pojazd z napędem na wszystkie koła, zdolny do poruszania się zarówno po autostradzie, jak i w trudnym terenie. W ramach pierwszego etapu projektu ZIS-E134, który doprowadził do budowy Modelu nr 1, zaproponowano kilka oryginalnych pomysłów. Projekt przewidywał więc montaż osi kół w tej samej odległości od siebie. Zaproponowano również zastosowanie kół o dużej średnicy z regulacją ciśnienia w oponach. W połączeniu ze stosunkowo skomplikowaną przekładnią, która przekazuje moc na wszystkie koła, umożliwiło to uzyskanie wystarczająco wysokiej mobilności i właściwości terenowych.
ZIS-E134 „Model nr 0” na próbach
Eksperymentalna maszyna ZIS-E134 „Układ nr 1” została zbudowana w sierpniu 1955 roku, a kilka miesięcy później trafiła do testów polowych. W tym czasie szereg rozwiązań zastosowanych w projekcie nie zostało dostatecznie zbadanych, co pociągnęło za sobą pewne konsekwencje. Tak więc zimą 1955-56 SKB ZIL postanowił opracować i zbudować kolejny prototyp, mający na celu opracowanie niektórych aspektów nowego podwozia. Przede wszystkim musiał pokazać realne możliwości kół niskociśnieniowych w kontekście interakcji z nawierzchnią i drożności.
Wiadomo, że cała praca Zakładu. Stalin na wczesnych czteroosiowych pojazdach terenowych został zrealizowany w ramach jednego projektu o nazwie ZIS-E134. Prototypy zbudowane według różnych wersji projektu zostały oznaczone jako makiety i otrzymały własne numery. Na przykład dwie czteroosiowe makiety z lat 1955 i 1956 zostały oznaczone numerami #1 i #2. Eksperymentalna maszyna do testowania podwozia, zbudowana na nowych pomysłach, otrzymała oznaczenie „Układ nr 0”.
Głównym zadaniem układu „zero” było sprawdzenie podwozia. W związku z tym nie było wymagane opracowanie całej maszyny od podstaw. W rezultacie postanowiono zbudować go na bazie istniejącego prototypu jednego z najnowszych modeli. Do restrukturyzacji wybrali jeden z prototypów trzyosiowej ciężarówki, później wprowadzonej do serii o nazwie ZIL-157. Aby uzyskać specjalne cechy, samochód musiał zostać poważnie przerobiony. Zmieniło się podwozie, pojawiła się też nowa komora silnika.
Układ nr 0 oparto na prostokątnej metalowej ramie, zapożyczonej bez zmian z eksperymentalnego ZIL-157. Przed ramą umieszczono standardową jednostkę łączącą maskę i kabinę. Ciekawe, że to urządzenie zostało stworzone dla ciężarówki ZIS-151 i zostało użyte w kilku innych projektach z minimalnymi zmianami. Całe „dodatkowe” wyposażenie zostało usunięte z ramy, co pozwoliło sprowadzić masę prototypu do wymaganego minimum. Na tylnym zwisie ramy pojawiła się nowa prostokątna obudowa do montażu jednostki napędowej.
Aby rozwiązać problemy badawcze, nowa próbka makiety musiała wykazywać minimalne obciążenie podłoża. Postanowili zapewnić taką możliwość odciążając przednią oś, dla której silnik i niektóre elementy skrzyni biegów zostały usunięte ze swojego zwykłego miejsca pod maską. Teraz silnik benzynowy i skrzynia biegów znajdowały się w specjalnym etui na tylnym zwisie ramy. Aby jeszcze bardziej odciążyć samochód, zdjęto z niego osłonę maski. Być może projekt „Układ nr 0” przewidywał możliwość zainstalowania na miejscu silnika balastowego, który zmienia obciążenie przedniej osi.
Pomimo radykalnej rekonfiguracji przebudowany prototyp ZIL-157 zachował tytułowy sześciocylindrowy rzędowy silnik benzynowy o pojemności 5,56 litra i mocy 109 KM. Elektrownia samochodu bazowego została podłączona do układu paliwowego, w skład którego wchodziły zbiorniki o łącznej pojemności ponad 210 litrów.
Jako dalszy rozwój platformy ZIS-151, ZIL-157 i eksperymentalny „Układ nr 0” zachowały stosunkowo złożoną przekładnię, która zapewniała moment obrotowy na wszystkie sześć kół. Jednocześnie do jego składu trzeba było wprowadzić kilka nowych detali. Silnik został umieszczony z tyłu samochodu, bezpośrednio przed nim znajdowała się skrzynia biegów. Aby połączyć je z innymi elementami przekładni, zastosowano pochylony wał kardana, przechodzący przez ramę.
Zastosowano pięciobiegową manualną skrzynię biegów. Ponadto, za pomocą długiego, nachylonego wału pośredniego, moc została przekazana do skrzynki rozdzielczej. Ten ostatni miał na celu dystrybucję mocy do trzech innych wałów Cardana. Jeden z nich trafił na przednią oś, drugi na środkową. Tylna oś była napędzana przez dwa wały: pierwszy przechodził ze skrzyni rozdzielczej do zespołu łożyska pośredniego na środkowej osi, a drugi był połączony bezpośrednio z tylną osią.
Ciężarówka ZIL-157 miała trzyosiowe podwozie z formułą kół 6x6. Osie dzielone zostały zamontowane na resorach piórowych. W tym samym czasie przednia oś miała parę własnych sprężyn, a dwie tylne osie tworzyły wózek ze wspólnymi elementami elastycznymi. Oś przednia była sterowana. Cechą charakterystyczną ciężarówki był brak jakiegokolwiek wzmacniacza w układzie kierowniczym.
Samochód otrzymał koła w rozmiarze 12.00-18. ZIL-157 był pierwszą radziecką ciężarówką wyposażoną w scentralizowany system kontroli ciśnienia w oponach. Urządzenia powiązane z pokładowym kompresorem umożliwiły zmianę ciśnienia w dość szerokim zakresie. Normalne ciśnienie ustawiono na 2,8 kg/cm0,7. Podczas jazdy po glebach o niskiej nośności może spaść do XNUMX kg/cmXNUMX. Doprowadziło to jednak do zmniejszenia maksymalnej dopuszczalnej prędkości i zwiększonego zużycia opon.
„Układ nr 0” zachował metalową kabinę ciężarówki bazowej. Miał trzy miejsca dla załogi, a także zestaw przyrządów i przyrządów sterujących. Ogólnie układ i wyposażenie kabiny pozostały takie same, ale wymagane były pewne modyfikacje poszczególnych urządzeń. Na przykład przeniesienie skrzyni biegów na tył samochodu wymagało wyposażenia go w nowe piloty. Reszta kabiny pozostała taka sama.
Konieczność odciążenia maszyny i instalacja nowej komory silnika spowodowała, że eksperymentalny ZIS-E134 „Układ nr 0” nie otrzymał żadnej platformy ładunkowej. Środkowa część ramy, znajdująca się między kabiną a jednostką napędową, pozostała otwarta.
Pomimo zauważalnych przeróbek projektu, główna waga i ogólna charakterystyka próbki makiety odpowiadały parametrom eksperymentalnego ZIL-157. Długość samochodu nadal nie przekraczała 6,7 m, szerokość - nieco ponad 2,3 m. Wysokość - niecałe 2,4 m. Masa własna prototypu wynosiła 5,5-5,6 t. Nie było to konieczne , ponieważ na samochodzie nie było przestrzeni ładunkowej, a zadania projektu nie były bezpośrednio związane z transportem towarów. Szacowana maksymalna prędkość samochodu na autostradzie sięgała 60 km/h, zasięg to co najmniej 500 km.
Celem projektu ZIS-E134 „Model nr 0” było przetestowanie działania podwozia przy zmniejszonym nacisku jednostkowym na powierzchnię nośną. Aby zmniejszyć ten parametr, postanowiono cofnąć silnik i skrzynię biegów. Dodatkowo w oponach utrzymywano niskie ciśnienie, co również wpłynęło na ogólne parametry przedniej osi. Ze względu na specjalny układ zespołów większość ciężaru maszyny musiała spaść na tylny wózek. Udało się utrzymać normalne ciśnienie w jej kołach. Tak więc przednia oś samochodu faktycznie okazała się wyposażeniem do eksperymentu, a dwie tylne osie były wyposażeniem pomocniczym, które zapewniało niezbędne warunki.
ZIL-157, który stał się podstawą „Układu nr 0”
Na samym początku 1956 roku model „zerowy” pojazdu terenowego, zbudowany w ramach dużego projektu ZIS-E134, po raz pierwszy trafił na poligon testowy do testów w warunkach rzeczywistych. Szybko ustalono, że maszyna nie będzie w stanie wykazać się dużą wydajnością, a w niektórych przypadkach jej eksploatacja będzie wiązała się z najpoważniejszymi problemami. Podobne cechy prototypu wiązały się właśnie ze specyfiką podwozia.
Już na pierwszych etapach docierania stwierdzono, że „Układ nr 0” ze zmniejszonym naciskiem przedniej osi na nawierzchnię może jeździć normalnie tylko po dobrych drogach, natomiast jazda w terenie szybko prowadziła do problemów. Na przykład podczas jazdy po zaśnieżonym terenie oś przednia nie wykazywała pożądanych właściwości. Nie zapewniał wystarczającej przyczepności do podłoża, a czasem nawet wznosił się nad nim. Nastąpiło poważne pogorszenie obsługi związane z tym samym brakiem przyczepności. Ponadto przednie koła w niektórych przypadkach działały jak lemiesz i zbierały przed sobą wzgórze śniegu. Koła nie były w stanie pokonać takich „własnych” przeszkód, powodując zatrzymanie samochodu.
Testy ZIS-E134 „Model nr 0” nie trwały zbyt długo i zakończyły się wynikiem negatywnym. Praktyka pokazała, że proponowana konstrukcja podwozia może mieć pewne pozytywne cechy, ale wraz z nimi pojawiają się najpoważniejsze wady. Zaproponowane i zastosowane pomysły miały pewien potencjał, ale do jego pełnej realizacji potrzebne były inne konstrukcje podwozia. Dalsza eksploatacja prototypu w dotychczasowej konfiguracji nie miała sensu.
Z pomocą Biura Projektów Specjalnych Zakładu „Layout No. 0”. Stalinowi udało się zebrać ważne informacje o cechach działania i zachowaniu kół niskociśnieniowych, które charakteryzują się minimalnym naciskiem na powierzchnię nośną. Informacje te zostały uwzględnione w dalszych pracach w zakresie ultrawysokich pojazdów terenowych oraz przy tworzeniu nowych projektów. Tak więc tylko w ramach rodziny ZIS-E134, po układzie „zerowym”, zbudowano jeszcze dwa prototypy. Inne projekty później również wykorzystywały podobne rozwiązania.
Dalsze losy wzorcowej próbki nr 0 nie są pewne. Został zbudowany na bazie istniejącego eksperymentalnego podwozia obiecującej ciężarówki i najwyraźniej po zakończeniu testów ponownie poszedł do przeróbki. Mogła wrócić do zgodności z pierwotnym projektem lub zostać przekształcona w prototyp nowego typu. W latach pięćdziesiątych Zakład im. Stalin, później przemianował Zakład im. Lichaczow był aktywnie zaangażowany w temat ciężarówek różnych klas i prawie nie pozwoliłby, aby sprzęt stał bezczynny.
Prototyp ZIS-E134 „Układ nr 0” został zbudowany w celu przetestowania niektórych koncepcji nadających się do wykorzystania w pełnoprawnych projektach inżynierii motoryzacyjnej. Podczas testów okazało się, że takie pomysły mają pewien potencjał, ale istniejąca maszyna nie mogła go ujawnić. Oznaczało to, że SKB ZIL i inne organizacje przemysłu motoryzacyjnego powinny kontynuować prace badawcze, w tym budowę nowych maszyn doświadczalnych. Rozwój projektu ZIS-E134 był kontynuowany i wkrótce doprowadził do pojawienia się kolejnego prototypu.
Według materiałów:
https://trucksplanet.com/
https://drive2.com/
http://gruzovikpress.ru/
http://strangernn.livejournal.com/
Kochnev E.D. Tajne samochody Armii Radzieckiej. – M.: Yauza, Eksmo, 2011.
Zgodnie z wymaganiami klienta Biuro Projektów Specjalnych ZIS kierowane przez V.A. Grachev miał opracować czteroosiowy pojazd z napędem na wszystkie koła, zdolny do poruszania się zarówno po autostradzie, jak i w trudnym terenie. W ramach pierwszego etapu projektu ZIS-E134, który doprowadził do budowy Modelu nr 1, zaproponowano kilka oryginalnych pomysłów. Projekt przewidywał więc montaż osi kół w tej samej odległości od siebie. Zaproponowano również zastosowanie kół o dużej średnicy z regulacją ciśnienia w oponach. W połączeniu ze stosunkowo skomplikowaną przekładnią, która przekazuje moc na wszystkie koła, umożliwiło to uzyskanie wystarczająco wysokiej mobilności i właściwości terenowych.
ZIS-E134 „Model nr 0” na próbach
Eksperymentalna maszyna ZIS-E134 „Układ nr 1” została zbudowana w sierpniu 1955 roku, a kilka miesięcy później trafiła do testów polowych. W tym czasie szereg rozwiązań zastosowanych w projekcie nie zostało dostatecznie zbadanych, co pociągnęło za sobą pewne konsekwencje. Tak więc zimą 1955-56 SKB ZIL postanowił opracować i zbudować kolejny prototyp, mający na celu opracowanie niektórych aspektów nowego podwozia. Przede wszystkim musiał pokazać realne możliwości kół niskociśnieniowych w kontekście interakcji z nawierzchnią i drożności.
Wiadomo, że cała praca Zakładu. Stalin na wczesnych czteroosiowych pojazdach terenowych został zrealizowany w ramach jednego projektu o nazwie ZIS-E134. Prototypy zbudowane według różnych wersji projektu zostały oznaczone jako makiety i otrzymały własne numery. Na przykład dwie czteroosiowe makiety z lat 1955 i 1956 zostały oznaczone numerami #1 i #2. Eksperymentalna maszyna do testowania podwozia, zbudowana na nowych pomysłach, otrzymała oznaczenie „Układ nr 0”.
Głównym zadaniem układu „zero” było sprawdzenie podwozia. W związku z tym nie było wymagane opracowanie całej maszyny od podstaw. W rezultacie postanowiono zbudować go na bazie istniejącego prototypu jednego z najnowszych modeli. Do restrukturyzacji wybrali jeden z prototypów trzyosiowej ciężarówki, później wprowadzonej do serii o nazwie ZIL-157. Aby uzyskać specjalne cechy, samochód musiał zostać poważnie przerobiony. Zmieniło się podwozie, pojawiła się też nowa komora silnika.
Układ nr 0 oparto na prostokątnej metalowej ramie, zapożyczonej bez zmian z eksperymentalnego ZIL-157. Przed ramą umieszczono standardową jednostkę łączącą maskę i kabinę. Ciekawe, że to urządzenie zostało stworzone dla ciężarówki ZIS-151 i zostało użyte w kilku innych projektach z minimalnymi zmianami. Całe „dodatkowe” wyposażenie zostało usunięte z ramy, co pozwoliło sprowadzić masę prototypu do wymaganego minimum. Na tylnym zwisie ramy pojawiła się nowa prostokątna obudowa do montażu jednostki napędowej.
Aby rozwiązać problemy badawcze, nowa próbka makiety musiała wykazywać minimalne obciążenie podłoża. Postanowili zapewnić taką możliwość odciążając przednią oś, dla której silnik i niektóre elementy skrzyni biegów zostały usunięte ze swojego zwykłego miejsca pod maską. Teraz silnik benzynowy i skrzynia biegów znajdowały się w specjalnym etui na tylnym zwisie ramy. Aby jeszcze bardziej odciążyć samochód, zdjęto z niego osłonę maski. Być może projekt „Układ nr 0” przewidywał możliwość zainstalowania na miejscu silnika balastowego, który zmienia obciążenie przedniej osi.
Pomimo radykalnej rekonfiguracji przebudowany prototyp ZIL-157 zachował tytułowy sześciocylindrowy rzędowy silnik benzynowy o pojemności 5,56 litra i mocy 109 KM. Elektrownia samochodu bazowego została podłączona do układu paliwowego, w skład którego wchodziły zbiorniki o łącznej pojemności ponad 210 litrów.
Jako dalszy rozwój platformy ZIS-151, ZIL-157 i eksperymentalny „Układ nr 0” zachowały stosunkowo złożoną przekładnię, która zapewniała moment obrotowy na wszystkie sześć kół. Jednocześnie do jego składu trzeba było wprowadzić kilka nowych detali. Silnik został umieszczony z tyłu samochodu, bezpośrednio przed nim znajdowała się skrzynia biegów. Aby połączyć je z innymi elementami przekładni, zastosowano pochylony wał kardana, przechodzący przez ramę.
Zastosowano pięciobiegową manualną skrzynię biegów. Ponadto, za pomocą długiego, nachylonego wału pośredniego, moc została przekazana do skrzynki rozdzielczej. Ten ostatni miał na celu dystrybucję mocy do trzech innych wałów Cardana. Jeden z nich trafił na przednią oś, drugi na środkową. Tylna oś była napędzana przez dwa wały: pierwszy przechodził ze skrzyni rozdzielczej do zespołu łożyska pośredniego na środkowej osi, a drugi był połączony bezpośrednio z tylną osią.
Ciężarówka ZIL-157 miała trzyosiowe podwozie z formułą kół 6x6. Osie dzielone zostały zamontowane na resorach piórowych. W tym samym czasie przednia oś miała parę własnych sprężyn, a dwie tylne osie tworzyły wózek ze wspólnymi elementami elastycznymi. Oś przednia była sterowana. Cechą charakterystyczną ciężarówki był brak jakiegokolwiek wzmacniacza w układzie kierowniczym.
Samochód otrzymał koła w rozmiarze 12.00-18. ZIL-157 był pierwszą radziecką ciężarówką wyposażoną w scentralizowany system kontroli ciśnienia w oponach. Urządzenia powiązane z pokładowym kompresorem umożliwiły zmianę ciśnienia w dość szerokim zakresie. Normalne ciśnienie ustawiono na 2,8 kg/cm0,7. Podczas jazdy po glebach o niskiej nośności może spaść do XNUMX kg/cmXNUMX. Doprowadziło to jednak do zmniejszenia maksymalnej dopuszczalnej prędkości i zwiększonego zużycia opon.
„Układ nr 0” zachował metalową kabinę ciężarówki bazowej. Miał trzy miejsca dla załogi, a także zestaw przyrządów i przyrządów sterujących. Ogólnie układ i wyposażenie kabiny pozostały takie same, ale wymagane były pewne modyfikacje poszczególnych urządzeń. Na przykład przeniesienie skrzyni biegów na tył samochodu wymagało wyposażenia go w nowe piloty. Reszta kabiny pozostała taka sama.
Konieczność odciążenia maszyny i instalacja nowej komory silnika spowodowała, że eksperymentalny ZIS-E134 „Układ nr 0” nie otrzymał żadnej platformy ładunkowej. Środkowa część ramy, znajdująca się między kabiną a jednostką napędową, pozostała otwarta.
Pomimo zauważalnych przeróbek projektu, główna waga i ogólna charakterystyka próbki makiety odpowiadały parametrom eksperymentalnego ZIL-157. Długość samochodu nadal nie przekraczała 6,7 m, szerokość - nieco ponad 2,3 m. Wysokość - niecałe 2,4 m. Masa własna prototypu wynosiła 5,5-5,6 t. Nie było to konieczne , ponieważ na samochodzie nie było przestrzeni ładunkowej, a zadania projektu nie były bezpośrednio związane z transportem towarów. Szacowana maksymalna prędkość samochodu na autostradzie sięgała 60 km/h, zasięg to co najmniej 500 km.
Celem projektu ZIS-E134 „Model nr 0” było przetestowanie działania podwozia przy zmniejszonym nacisku jednostkowym na powierzchnię nośną. Aby zmniejszyć ten parametr, postanowiono cofnąć silnik i skrzynię biegów. Dodatkowo w oponach utrzymywano niskie ciśnienie, co również wpłynęło na ogólne parametry przedniej osi. Ze względu na specjalny układ zespołów większość ciężaru maszyny musiała spaść na tylny wózek. Udało się utrzymać normalne ciśnienie w jej kołach. Tak więc przednia oś samochodu faktycznie okazała się wyposażeniem do eksperymentu, a dwie tylne osie były wyposażeniem pomocniczym, które zapewniało niezbędne warunki.
ZIL-157, który stał się podstawą „Układu nr 0”
Na samym początku 1956 roku model „zerowy” pojazdu terenowego, zbudowany w ramach dużego projektu ZIS-E134, po raz pierwszy trafił na poligon testowy do testów w warunkach rzeczywistych. Szybko ustalono, że maszyna nie będzie w stanie wykazać się dużą wydajnością, a w niektórych przypadkach jej eksploatacja będzie wiązała się z najpoważniejszymi problemami. Podobne cechy prototypu wiązały się właśnie ze specyfiką podwozia.
Już na pierwszych etapach docierania stwierdzono, że „Układ nr 0” ze zmniejszonym naciskiem przedniej osi na nawierzchnię może jeździć normalnie tylko po dobrych drogach, natomiast jazda w terenie szybko prowadziła do problemów. Na przykład podczas jazdy po zaśnieżonym terenie oś przednia nie wykazywała pożądanych właściwości. Nie zapewniał wystarczającej przyczepności do podłoża, a czasem nawet wznosił się nad nim. Nastąpiło poważne pogorszenie obsługi związane z tym samym brakiem przyczepności. Ponadto przednie koła w niektórych przypadkach działały jak lemiesz i zbierały przed sobą wzgórze śniegu. Koła nie były w stanie pokonać takich „własnych” przeszkód, powodując zatrzymanie samochodu.
Testy ZIS-E134 „Model nr 0” nie trwały zbyt długo i zakończyły się wynikiem negatywnym. Praktyka pokazała, że proponowana konstrukcja podwozia może mieć pewne pozytywne cechy, ale wraz z nimi pojawiają się najpoważniejsze wady. Zaproponowane i zastosowane pomysły miały pewien potencjał, ale do jego pełnej realizacji potrzebne były inne konstrukcje podwozia. Dalsza eksploatacja prototypu w dotychczasowej konfiguracji nie miała sensu.
Z pomocą Biura Projektów Specjalnych Zakładu „Layout No. 0”. Stalinowi udało się zebrać ważne informacje o cechach działania i zachowaniu kół niskociśnieniowych, które charakteryzują się minimalnym naciskiem na powierzchnię nośną. Informacje te zostały uwzględnione w dalszych pracach w zakresie ultrawysokich pojazdów terenowych oraz przy tworzeniu nowych projektów. Tak więc tylko w ramach rodziny ZIS-E134, po układzie „zerowym”, zbudowano jeszcze dwa prototypy. Inne projekty później również wykorzystywały podobne rozwiązania.
Dalsze losy wzorcowej próbki nr 0 nie są pewne. Został zbudowany na bazie istniejącego eksperymentalnego podwozia obiecującej ciężarówki i najwyraźniej po zakończeniu testów ponownie poszedł do przeróbki. Mogła wrócić do zgodności z pierwotnym projektem lub zostać przekształcona w prototyp nowego typu. W latach pięćdziesiątych Zakład im. Stalin, później przemianował Zakład im. Lichaczow był aktywnie zaangażowany w temat ciężarówek różnych klas i prawie nie pozwoliłby, aby sprzęt stał bezczynny.
Prototyp ZIS-E134 „Układ nr 0” został zbudowany w celu przetestowania niektórych koncepcji nadających się do wykorzystania w pełnoprawnych projektach inżynierii motoryzacyjnej. Podczas testów okazało się, że takie pomysły mają pewien potencjał, ale istniejąca maszyna nie mogła go ujawnić. Oznaczało to, że SKB ZIL i inne organizacje przemysłu motoryzacyjnego powinny kontynuować prace badawcze, w tym budowę nowych maszyn doświadczalnych. Rozwój projektu ZIS-E134 był kontynuowany i wkrótce doprowadził do pojawienia się kolejnego prototypu.
Według materiałów:
https://trucksplanet.com/
https://drive2.com/
http://gruzovikpress.ru/
http://strangernn.livejournal.com/
Kochnev E.D. Tajne samochody Armii Radzieckiej. – M.: Yauza, Eksmo, 2011.
informacja