Doświadczony pojazd terenowy ZIL-134
W połowie lat pięćdziesiątych ubiegłego wieku Specjalne Biuro Projektowe Moskiewskiego Zakładu im. Stalin (później Zakład Lichaczowa) zajmował się tematem ultrawysokich pojazdów terenowych nadających się do wykorzystania w wojsku w różnych rolach. Przez kilka lat opracowywano, budowano i testowano cztery prototypy pod ogólną nazwą ZIS-E134. Ten pilotażowy projekt przetestował nowe pomysły i rozwiązania oraz zdobył solidne doświadczenie. Najlepsze i najskuteczniejsze opracowania powinny być teraz wykorzystywane w projekcie ZIL-134.
Należy przypomnieć, że projekty rodziny ZIS-E134 zostały opracowane zgodnie z dekretem Rady Ministrów ZSRR, który zakładał stworzenie obiecującego pojazdu wielozadaniowego dla wojska. Wykonanie zadania technicznego klienta wiązało się z pewnymi trudnościami, z powodu których konieczne było stworzenie kilku eksperymentalnych pojazdów terenowych przeznaczonych do testowania wielu pomysłów i koncepcji. Cztery prototypy pokazały zalety i wady zastosowanych rozwiązań, a SKB ZIL mógł rozpocząć projektowanie pełnoprawnego pojazdu nadającego się do użytku wojskowego.
Pierwszy prototyp ZIL-134
Prace rozwojowe nad nowym projektem rozpoczęły się w pierwszych miesiącach 1956 roku, wkrótce po otrzymaniu pierwszych wyników programu ZIS-E134. Projekt trwał kilka miesięcy i został ukończony do końca roku. Wiodącą rolę w tych pracach odegrało Biuro Projektów Specjalnych zakładu, kierowane przez V.A. Grachev. Jednocześnie, o ile wiadomo, specjaliści z innych struktur Zawodu im. Lichaczow.
Prace nad nowym pojazdem terenowym zakończono w drugiej połowie 1956 roku – po nadaniu zakładowi nowej nazwy. Konsekwencją tego było oficjalne oznaczenie projektu ZIL-134. Odzwierciedlało to nową nazwę zakładu, ale jednocześnie wyraźnie wskazywało na pewną ciągłość z poprzednim projektem pilotażowym. Wiadomo również o istnieniu wojskowego oznaczenia ATK-6 - „Ciągnik artyleryjski, kołowy”.
Zgodnie z pierwotnymi założeniami, obiecujący samochód terenowy miał być czteroosiowym pojazdem z napędem na wszystkie koła, zdolnym do transportu towarów na własnym terenie i ciągnięcia przyczepy ważącej kilka ton. Istniały specjalne wymagania dotyczące zdolności przełajowej samochodu na trudnych terenach. Musiała pewnie poruszać się po trudnym terenie i pokonywać przeszkody inżynieryjne.
Schemat pierwszego prototypu. Drugi eksperymentalny ZIL-134 miał pewne różnice zewnętrzne
Już na etapie opracowywania prototypów eksperymentalnych stało się jasne, że do rozwiązania postawionych zadań konieczne jest zastosowanie zupełnie nowych podejść i pomysłów. Konieczne może być również opracowanie nowych komponentów i zespołów, które nie były wcześniej stosowane w technologii motoryzacyjnej. W przypadku projektu ZIL-134 oznaczało to zachowanie pewnego podobieństwa z wcześniejszymi maszynami eksperymentalnymi przy jednoczesnym uzyskaniu szeregu poważnych różnic.
Specjalne wymagania doprowadziły do powstania charakterystycznego wyglądu maszyny. W projekcie zaplanowano wykorzystanie wszystkich najnowszych osiągnięć, zarówno krajowego, jak i światowego przemysłu motoryzacyjnego. Jednocześnie w praktyce krajowej po raz pierwszy zastosowano szereg rozwiązań technicznych. Wszystko to groziło pewnym ryzykiem, ale oczekiwane korzyści w pełni je zrekompensowały. Biorąc pod uwagę wyniki poprzedniego projektu pilotażowego, zaproponowano zbudowanie maszyny czteroosiowej z równomiernym rozłożeniem osi wzdłuż podstawy. W projekcie zaplanowano zastosowanie oryginalnych rozwiązań aranżacyjnych.
Biorąc pod uwagę konieczność pokonywania barier wodnych, nowy pojazd terenowy ZIL-134 postanowiono zbudować na bazie nadwozia wypornościowego nośnego. Jego dolna część, która służyła jako podstawa do montażu podwozia, została wykonana w formie jednostki o pionowych bokach, zakrzywionych blachach w części przedniej i tylnej? A także poziome dno. Przed takim kadłubem znajdował się zwis, który służył jako podstawa kokpitu. Pod kabiną, jak i za nią, znajdowały się pojemności do montażu zespołu napędowego i transmisyjnego. Za korpusem komory silnika znajdowała się duża prostokątna przestrzeń ładunkowa.
Specjalnie dla pojazdu terenowego ZIL-134 stworzono nowy 12-cylindrowy silnik benzynowy ZIL-E134. Ten produkt był parą 6-cylindrowych eksperymentalnych silników ZIL-E130 zmontowanych we wspólnym bloku. Według obliczeń z takiego silnika można było usunąć moc do 240-250 KM. Po raz pierwszy w praktyce domowej silnik został wyposażony w odśrodkowy dokładny filtr oleju, popychacze hydrauliczne i inne urządzenia. Zaproponowano montaż silnika z kołem zamachowym do przodu w pobliżu środka kadłuba. Komora silnika była przykryta lekką obudową, która miała kilka okien z żaluzjami zapewniającymi dostęp powietrza atmosferycznego.
Konwerter momentu obrotowego został zainstalowany bezpośrednio przed silnikiem z trybem pracy jako sprzęgło. Prawdziwą korzyść z takiego urządzenia potwierdzono wcześniej podczas testów makiet. Brak sztywnego połączenia między skrzynią biegów a silnikiem umożliwił ochronę tego ostatniego przed obciążeniami udarowymi. Ponadto zapewniono płynną automatyczną zmianę biegów zgodnie z prędkością ruchu i położeniem przepustnicy silnika.
Przedni wał napędowy odszedł od przekładni hydrokinetycznej. Poprzez pośrednie koło zębate typu „gitara” moment obrotowy przenoszony był na przedni wał wejściowy skrzyni biegów, znajdujący się pod kabiną. Projekt ZIL-134 przewidywał zastosowanie hydromechanicznej trójstopniowej przekładni planetarnej z automatycznym sterowaniem, która zapewniała zmianę biegów bez przerywania przepływu mocy. Wał wyjściowy skrzyni był wyprowadzany z tyłu.
ZIL-134, widok z prawej burty
W pierwszej i trzeciej szczelinie między mostami zainstalowano dwie skrzynki transferowe połączone przekładnią. Skrzynki dwustopniowe miały równoległy odczep zasilania do każdego z dwóch połączonych z nimi mostów. Początkowo proponowano wyposażenie skrzynek transferowych w blokowane centralne dyferencjały, ale później zrezygnowano z nich. Przewidywano możliwość oddzielnego lub wspólnego włączenia skrzynek, jednak w praktyce okazało się, że we wszystkich trybach ich eksploatacji pojazd terenowy wykazuje podobne cechy.
Projekt ZIL-134 przewidywał zastosowanie czterech głównych kół zębatych, które zapewniają moc na osiach. Zbudowano je według schematu jednostopniowego i uzupełniono spiralnymi kołami zębatymi stożkowymi. Początkowo proponowano użycie ręcznych mechanizmów różnicowych z blokadą, ale później do projektu wprowadzono urządzenia samoblokujące.
Wały boczne podwozia zostały wyposażone w niecentralne skrzynie biegów oparte na dwóch biegach, co pozwoliło zwiększyć prześwit. Napęd przednich kół kierowanych wykonywany był za pomocą tzw. Zawiasy Rceppa. Ciekawe, że takie urządzenia były używane w niektórych projektach domowych na początku lat czterdziestych, ale potem właściwie o nich zapomniano. ZIL-134 stał się pierwszym samochodem z takimi zawiasami po długiej przerwie. Następnie były wielokrotnie wykorzystywane w nowych projektach.
Samochód terenowy na składowisku
Podwozie ośmiokołowe zostało zbudowane w oparciu o niezależne zawieszenie drążka skrętnego z teleskopowymi amortyzatorami, które wyróżniał się długim skokiem 220 mm. Zapewniono środki blokujące zawieszenie, które planowano stosować przy minimalnym ciśnieniu w oponach. Podwozie otrzymało hamulce pneumatyczno-pneumohydrauliczne na wszystkich kołach. Osie zostały zamontowane w regularnych odstępach 1450 mm. W tym samym czasie rozstaw maszyny został zwiększony do 2150 mm.
Zaproponowano, aby ZIL-134 był wyposażony w koła z nowymi cienkościennymi oponami w rozmiarze 16.00-20. Koła były połączone ze scentralizowanym systemem kontroli ciśnienia w oponach. W razie potrzeby ciśnienie można było obniżyć do 0,5 kg/cmXNUMX, co prowadziło do zwiększenia powierzchni styku i odpowiedniego wzrostu przepuszczalności. W przeciwieństwie do poprzednich prototypów nowy typ pojazdu terenowego miał wewnętrzny dopływ powietrza do opon: wszystkie dętki i inne urządzenia zostały umieszczone wewnątrz osi i piasty koła.
W trakcie jednego z ulepszeń dokonanych zgodnie z wynikami kolejnego etapu testów do projektu ził-134 wprowadzono wciągarkę. Został umieszczony z tyłu obudowy i odłączył zasilanie z wału napędowego połączonego ze skrzynkami rozdzielczymi. Część wciągarek wypożyczono z ciągnika artyleryjskiego AT-S. Kabel wystawał przez okno w tylnej części kadłuba. Bęben wciągarki został wyposażony w układarkę linową. Istniejące mechanizmy umożliwiły uzyskanie siły ciągnącej do 10 ton.
Testy na zaśnieżonym terenie
Z przodu kadłuba, nad skrzynią biegów, znajdował się potrójny kokpit z zaawansowanymi przeszkleniami, które zapewniały widoczność we wszystkich kierunkach. Do kabiny można było dostać się przez parę bocznych drzwi i szyberdach. W razie potrzeby trzy fotele załogi można było złożyć w dwie koje. Dla komfortowej pracy ludzi w zimnych porach roku przewidziano system ogrzewania cieczą, związany ze środkami chłodzenia silnika.
Miejsce pracy kierowcy posiadało pełen zestaw elementów sterujących. Kierownica sterowała przednimi obrotowymi kołami za pomocą hydraulicznego wspomagania. Skrzynia biegów była sterowana dźwignią o czterech pozycjach. Była też pięciopozycyjna dźwignia sterująca do redukcji biegów i włączania wózków.
Za pokrywą silnika znajdowała się przestrzeń ładunkowa. Doświadczone pojazdy terenowe ZIL-134 zostały uzupełnione o najprostsze nadwozie pokładowe, co umożliwiło zabranie na pokład standardowego obciążenia testowego. Przewidziano montaż łuków do napinania markizy. Maszyna może holować przyczepę za pomocą istniejącego urządzenia holowniczego. Według obliczeń ultrawysoki pojazd terenowy może zabrać na pokład do 4-5 ton ładunku i ciągnąć przyczepę o masie do 15 t. W zależności od charakterystyki trasy i terenu dopuszczalna ładowność może się zmniejszyć .
Długość ZIL-134 wynosiła 7,16 m, szerokość - 2,7 m, wysokość - 2,65 m. Dzięki obróbce skrzyni biegów i podwozia prześwit wzrósł do 470 mm. Masa własna pojazdu terenowego wynosiła 10,6 t. Masa całkowita 15 t. Samochód miał osiągać prędkość do 60 km/h na lądzie i do 1-2 km/h na wodzie. Spodziewano się, że będzie w stanie pokonać różne przeszkody inżynieryjne.
ZIL-134 jako ciągnik artyleryjski
Budowa pierwszego eksperymentalnego pojazdu terenowego ZIL-134 została zakończona 22 stycznia 1957 roku. Zasadź je na początku marca. Lichaczow zakończył montaż drugiego prototypu. Planowano również zbudować trzeci prototyp, ale jego montaż został wstrzymany. Następnie niedokończony samochód terenowy stał się źródłem części zamiennych dla dwóch innych pojazdów.
Testy pierwszego auta rozpoczęły się następnego dnia po zakończeniu montażu. Do 13 lutego samochód jeździł po autostradach regionu moskiewskiego i pokazał swoje możliwości. Pojazd terenowy przejechał około 1500 km i wykazał szereg charakterystycznych problemów. Tak więc „surowy” silnik ZIL-E134 wytwarzał nie więcej niż 200 KM, co negatywnie wpłynęło na ogólną charakterystykę maszyny. Próba modyfikacji silnika zgodnie z wynikami testów stanowiskowych zakończyła się kilkoma awariami.
W marcu i kwietniu prototyp został przetestowany w okolicach miasta Mołotow (obecnie Perm) na dziewiczym śniegu o grubości pokrywy śnieżnej około 1 m. W tym samym czasie ciągnik gąsienicowy GAZ-47 i ZIL-157 ciężarówki zostały przetestowane w tym samym obszarze. W przeciwieństwie do dwóch „konkurentów”, nowy pojazd terenowy mógł śmiało poruszać się po pokrywie śnieżnej o grubości 1-1,2 mi wykazywał zadowalające osiągi. Jednocześnie jednak wykluczono pracę jako ciągnik w takich warunkach. Jednak w innych warunkach ZIL-134 może przegrać z pojazdem gąsienicowym GAZ-47. W tym samym czasie istniała wyraźna przewaga nad ładunkiem ził-157.
Wspinaczka po stromym zboczu
Latem i jesienią udoskonalono dwa prototypy i uruchomiono je w mniej surowych warunkach. Na autostradach regionu moskiewskiego przetestowano ich charakterystykę dynamiczną i ekonomiczną. Stwierdzono, że gdy silnik pracuje z częściową mocą, ZIL-134 jest w stanie osiągnąć prędkość do 58 km / h na autostradzie. Holując przyczepę o masie 7,2 tony, samochód przyspieszył do 50,6 km/h. Zużycie paliwa, w zależności od trybu pracy elektrowni i skrzyni biegów, wahało się od 90 do 160 litrów na 100 kilometrów. Wskazywało to na niewystarczającą sprawność pracy poszczególnych jednostek przesyłowych oraz zauważalne straty mocy.
W ostatnich miesiącach 1957 roku pojazdy terenowe ponownie musiały zmierzyć się z ośnieżonymi polami, a także pokazać swoje możliwości na mokradłach. Doświadczony ZIL-134 z przyczepą ważącą ponad 9 ton pewnie poruszał się po zaśnieżonym torze przeznaczonym do testowania pojazdów gąsienicowych. Poruszał się po długich podjazdach, a także pokonywał brody i wąwozy. W tym samym okresie przeprowadzono testy na bagnach. Taki „tor” miał łagodne wejście, po którym zaczynało się płytkie, gliniaste dno, a nad nim masa torfowa. Nad torfem znajdowała się skorupa lodowa o grubości kilku centymetrów, która mogła wytrzymać ciężar człowieka. Mimo zamarzania wody i gęstnienia masy torfowej ZIL-134 przedzierał się przez bagno i ciągnął za sobą przyczepę. Jednocześnie pojawiły się problemy podczas wchodzenia na brzeg, ponieważ przyczepa mogła opierać się o wyboje przednią osią. Przez większość toru pojazd terenowy nie ślizgał się. Równolegle testowano na bagnach ciągnik AT-S i ciężarówkę ZIL-157. Testy wykazały, że ciągnik gąsienicowy i ośmiokołowy pojazd terenowy są w przybliżeniu równe pod względem zdolności do jazdy w terenie.
Na początku 1958 roku doświadczony ZIL-134 udał się na lotnisko Wnukowo na testy jako ciągnik. W tym czasie rozpoczęła się eksploatacja samolotów pasażerskich Tu-104 o masie startowej około 70 t. Istniejące ciągniki lotniskowe z trudem radziły sobie z holowaniem takiego sprzętu, a zimą całkowicie nie można było go przenieść.
Testy na bagnach
ZIL-134 otrzymał balast około 6,5 tony, dzięki czemu udało się znacznie poprawić przyczepność kół do nawierzchni. Następnie pojazd terenowy pewnie ciągnął za sobą samolot, w tym po betonowych ścieżkach pokrytych lodem. Zwykłe ciągniki YaAZ-210G i YaAZ-214 nie poradziły sobie z tym zadaniem. Ponadto nowy samochód może najpierw wtoczyć samolot do hangaru lub do ogona parkingu. Testy wykazały, że nowy ZIL-134 może być używany nie tylko z Tu-104, ale także z innymi typami samolotów, które mają zbliżoną masę startową.
W marcu 1958 roku zostały przetestowane na zalesionym terenie pokrytym śniegiem. Podczas takich kontroli doświadczony ZIL-134 poruszał się po śniegu do głębokości 600 mm. Tor poprowadzono przez ciągły las, a maszyna ścinała drzewa o średnicy do 250 mm. Również na torze pokonano blokadę o wysokości 1 m, pokrytą śniegiem.Świerk o średnicy 350 mm został przewrócony czwartym uderzeniem zderzaka. Kolejne dwa drzewa zostały powalone wyciągarką.
Doświadczone maszyny potrafiły pokonać bariery inżynierskie. Tak więc samochód terenowy bez problemu przejechał fosę o szerokości 1 i 1,5 m. Podczas przekraczania wykopu o długości 2,5 m samochód oparł przedni zderzak o przeciwległą ścianę i nie mógł samodzielnie wydostać się z takiej pułapki. Bez przyczepy na twardym podłożu samochód mógłby wspinać się po zboczu o nachyleniu 40°. Z działem S-60 na holu udało nam się wspiąć na 30-stopniowe zbocze. Oba prototypy przetestowano na pokonywaniu skarp. Drugi prototyp zdołał wspiąć się na ścianę o wysokości 1,1 m, ale jego górna krawędź znajdowała się na poziomie zderzaka i została przez nią oderwana. Pierwsza pokonała zaledwie metrową skarpę.
Podczas tych testów wystąpiły dwie awarie. Prototyp nr 2, wspinający się po ścianie, w pewnym momencie okazał się zawieszony w powietrzu i opierał się na ziemi jedynie kołami trzeciej osi. Ze względu na zwiększone obciążenie skrzynia korbowa tylnej skrzyni rozdzielczej została zniszczona. W podobnych okolicznościach w prototypie nr 1 zawalił się główny bieg i mechanizm różnicowy trzeciej osi.
Pojazd terenowy może ścinać drzewa
Pod koniec wiosny tego samego roku testowano na wodzie dwa pojazdy terenowe ZIL-134. Samochody z dodatkowym uszczelnieniem szwów i połączeń schodziły do wody i poruszały się obracając koła. Rozważano również możliwość podłączenia silnika zaburtowego, ale pomysł ten nie został przetestowany w praktyce. Samochód mógł osiągnąć prędkość nie większą niż 1-2 km i przejechać zbiornik o szerokości do 70-80 m. Jednocześnie pojawiły się problemy z prowadzeniem, które przeszkadzały w walce z prądem. Dodatkowo podczas takiego rejsu przez nieszczelne złącza w kadłubie zebrano do 3 metrów sześciennych wody.
Testy wyraźnie wykazały, że pod względem mobilności i zdolności terenowych obiecujący pojazd terenowy ZIL-134 jest co najmniej tak dobry, jak istniejące pojazdy gąsienicowe, nie mówiąc już o pojazdach kołowych. Może być używany jako ultra-wysoki pojazd terenowy, ciągnik artyleryjski lub lotniskowy itp. Jednak uruchomienie masowej produkcji z późniejszym rozwojem technologii przez wojsko i gospodarkę narodową okazało się niemożliwe.
Jeszcze w połowie 1958 roku specjaliści Zakładu. Lichaczowowi nie udało się ukończyć rozwoju nowego silnika ZIL-E134. Silniki eksperymentalnych pojazdów terenowych miały ciągłe problemy z zapłonem, dlatego tylko 12 z 10 cylindrów faktycznie pracowało, tłoki i zawory stale się przepalały, dochodziło do różnych awarii. W efekcie, zachowując osiągi do kolejnej awarii, silnik wytwarzał nie więcej niż 200 KM. z wymaganych 240-250. Nie pozwalało to na uzyskanie pożądanych właściwości dynamicznych i jezdnych. Trzeba przyznać, że skrzynia aut też czasami się psuła, ale w jej przypadku naprawa nie wiązała się z dużymi problemami.
Badania pojazdu terenowego jako ciągnika lotniskowego
Dobry samochód terenowy z „surowym” silnikiem nie zainteresował potencjalnych klientów. Po przeanalizowaniu dostępnych propozycji armia zdecydowała się przyjąć do dostawy wielozadaniowe podwozie ZIL-135. W niedalekiej przyszłości oddano do użytku kilka nowych modeli pojazdów bojowych i pomocniczych opartych na nim. Ponadto kończono przeglądy nowych pojazdów specjalnych z Mińskiej Fabryki Samochodów. Od ZIL-134 odpowiednio odmówił.
Jeden z niepotrzebnych już eksperymentalnych pojazdów terenowych pozostał w muzeum Działu Badawczo-Testowego Motoryzacji i Traktorów w mieście Bronnitsy, gdzie był wcześniej testowany. Drugi z własnej mocy został przeniesiony na Moskiewski Państwowy Uniwersytet Techniczny. Baumana i przeniesione do laboratorium działu „Pojazdy kołowe”. Według znanych danych w 1967 roku zlikwidowano muzeum na poligonie, które do tego czasu stało się częścią 21. Instytutu Badawczego. W tym samym czasie zniszczono kilka unikalnych elementów wyposażenia, w tym doświadczony ZIL-134. Dokładny los drugiego prototypu nie jest znany. Brak informacji o jego istnieniu. Podobno w pewnym momencie powtórzył losy pierwszego samochodu.
Specjalny ultra-wysoki pojazd terenowy ZIL-134 był logicznym wynikiem prac rozpoczętych w ramach eksperymentalnego projektu ZIS-E134. Korzystając z solidnego doświadczenia i zebranych danych, zespół SKB ZIL kierowany przez V.A. Grachev był w stanie opracować interesującą maszynę zdolną do rozwiązywania szerokiego zakresu zadań z różnych dziedzin. Pojazd terenowy napotkał jednak poważny problem w postaci niedoskonałego silnika. Brak postępów z silnikiem ostatecznie odbił się negatywnie na losach całej maszyny. Nie otrzymawszy wymaganej elektrowni, ZIL-134 nie mógł wykazać cech konstrukcyjnych i dlatego nie mógł wejść do serii. Jednak przyjęte do dostawy podwozia marek ZIL i MAZ nie były gorsze i były w stanie spełnić wszystkie oczekiwania.
Według materiałów:
http://denisovets.ru/
http://alternathistory.com/
http://russianarms.ru/
http://strangernn.livejournal.com/
Kochnev E.D. Tajne samochody Armii Radzieckiej. – M.: Yauza, Eksmo, 2011.
Proczko E.I. Daniłow R.G. Pojazdy terenowe. Średni ciągnik artyleryjski ZIL-134. // Sprzęt i broń, 2009. nr 9.
Należy przypomnieć, że projekty rodziny ZIS-E134 zostały opracowane zgodnie z dekretem Rady Ministrów ZSRR, który zakładał stworzenie obiecującego pojazdu wielozadaniowego dla wojska. Wykonanie zadania technicznego klienta wiązało się z pewnymi trudnościami, z powodu których konieczne było stworzenie kilku eksperymentalnych pojazdów terenowych przeznaczonych do testowania wielu pomysłów i koncepcji. Cztery prototypy pokazały zalety i wady zastosowanych rozwiązań, a SKB ZIL mógł rozpocząć projektowanie pełnoprawnego pojazdu nadającego się do użytku wojskowego.
Pierwszy prototyp ZIL-134
Prace rozwojowe nad nowym projektem rozpoczęły się w pierwszych miesiącach 1956 roku, wkrótce po otrzymaniu pierwszych wyników programu ZIS-E134. Projekt trwał kilka miesięcy i został ukończony do końca roku. Wiodącą rolę w tych pracach odegrało Biuro Projektów Specjalnych zakładu, kierowane przez V.A. Grachev. Jednocześnie, o ile wiadomo, specjaliści z innych struktur Zawodu im. Lichaczow.
Prace nad nowym pojazdem terenowym zakończono w drugiej połowie 1956 roku – po nadaniu zakładowi nowej nazwy. Konsekwencją tego było oficjalne oznaczenie projektu ZIL-134. Odzwierciedlało to nową nazwę zakładu, ale jednocześnie wyraźnie wskazywało na pewną ciągłość z poprzednim projektem pilotażowym. Wiadomo również o istnieniu wojskowego oznaczenia ATK-6 - „Ciągnik artyleryjski, kołowy”.
Zgodnie z pierwotnymi założeniami, obiecujący samochód terenowy miał być czteroosiowym pojazdem z napędem na wszystkie koła, zdolnym do transportu towarów na własnym terenie i ciągnięcia przyczepy ważącej kilka ton. Istniały specjalne wymagania dotyczące zdolności przełajowej samochodu na trudnych terenach. Musiała pewnie poruszać się po trudnym terenie i pokonywać przeszkody inżynieryjne.
Schemat pierwszego prototypu. Drugi eksperymentalny ZIL-134 miał pewne różnice zewnętrzne
Już na etapie opracowywania prototypów eksperymentalnych stało się jasne, że do rozwiązania postawionych zadań konieczne jest zastosowanie zupełnie nowych podejść i pomysłów. Konieczne może być również opracowanie nowych komponentów i zespołów, które nie były wcześniej stosowane w technologii motoryzacyjnej. W przypadku projektu ZIL-134 oznaczało to zachowanie pewnego podobieństwa z wcześniejszymi maszynami eksperymentalnymi przy jednoczesnym uzyskaniu szeregu poważnych różnic.
Specjalne wymagania doprowadziły do powstania charakterystycznego wyglądu maszyny. W projekcie zaplanowano wykorzystanie wszystkich najnowszych osiągnięć, zarówno krajowego, jak i światowego przemysłu motoryzacyjnego. Jednocześnie w praktyce krajowej po raz pierwszy zastosowano szereg rozwiązań technicznych. Wszystko to groziło pewnym ryzykiem, ale oczekiwane korzyści w pełni je zrekompensowały. Biorąc pod uwagę wyniki poprzedniego projektu pilotażowego, zaproponowano zbudowanie maszyny czteroosiowej z równomiernym rozłożeniem osi wzdłuż podstawy. W projekcie zaplanowano zastosowanie oryginalnych rozwiązań aranżacyjnych.
Biorąc pod uwagę konieczność pokonywania barier wodnych, nowy pojazd terenowy ZIL-134 postanowiono zbudować na bazie nadwozia wypornościowego nośnego. Jego dolna część, która służyła jako podstawa do montażu podwozia, została wykonana w formie jednostki o pionowych bokach, zakrzywionych blachach w części przedniej i tylnej? A także poziome dno. Przed takim kadłubem znajdował się zwis, który służył jako podstawa kokpitu. Pod kabiną, jak i za nią, znajdowały się pojemności do montażu zespołu napędowego i transmisyjnego. Za korpusem komory silnika znajdowała się duża prostokątna przestrzeń ładunkowa.
Specjalnie dla pojazdu terenowego ZIL-134 stworzono nowy 12-cylindrowy silnik benzynowy ZIL-E134. Ten produkt był parą 6-cylindrowych eksperymentalnych silników ZIL-E130 zmontowanych we wspólnym bloku. Według obliczeń z takiego silnika można było usunąć moc do 240-250 KM. Po raz pierwszy w praktyce domowej silnik został wyposażony w odśrodkowy dokładny filtr oleju, popychacze hydrauliczne i inne urządzenia. Zaproponowano montaż silnika z kołem zamachowym do przodu w pobliżu środka kadłuba. Komora silnika była przykryta lekką obudową, która miała kilka okien z żaluzjami zapewniającymi dostęp powietrza atmosferycznego.
Konwerter momentu obrotowego został zainstalowany bezpośrednio przed silnikiem z trybem pracy jako sprzęgło. Prawdziwą korzyść z takiego urządzenia potwierdzono wcześniej podczas testów makiet. Brak sztywnego połączenia między skrzynią biegów a silnikiem umożliwił ochronę tego ostatniego przed obciążeniami udarowymi. Ponadto zapewniono płynną automatyczną zmianę biegów zgodnie z prędkością ruchu i położeniem przepustnicy silnika.
Przedni wał napędowy odszedł od przekładni hydrokinetycznej. Poprzez pośrednie koło zębate typu „gitara” moment obrotowy przenoszony był na przedni wał wejściowy skrzyni biegów, znajdujący się pod kabiną. Projekt ZIL-134 przewidywał zastosowanie hydromechanicznej trójstopniowej przekładni planetarnej z automatycznym sterowaniem, która zapewniała zmianę biegów bez przerywania przepływu mocy. Wał wyjściowy skrzyni był wyprowadzany z tyłu.
ZIL-134, widok z prawej burty
W pierwszej i trzeciej szczelinie między mostami zainstalowano dwie skrzynki transferowe połączone przekładnią. Skrzynki dwustopniowe miały równoległy odczep zasilania do każdego z dwóch połączonych z nimi mostów. Początkowo proponowano wyposażenie skrzynek transferowych w blokowane centralne dyferencjały, ale później zrezygnowano z nich. Przewidywano możliwość oddzielnego lub wspólnego włączenia skrzynek, jednak w praktyce okazało się, że we wszystkich trybach ich eksploatacji pojazd terenowy wykazuje podobne cechy.
Projekt ZIL-134 przewidywał zastosowanie czterech głównych kół zębatych, które zapewniają moc na osiach. Zbudowano je według schematu jednostopniowego i uzupełniono spiralnymi kołami zębatymi stożkowymi. Początkowo proponowano użycie ręcznych mechanizmów różnicowych z blokadą, ale później do projektu wprowadzono urządzenia samoblokujące.
Wały boczne podwozia zostały wyposażone w niecentralne skrzynie biegów oparte na dwóch biegach, co pozwoliło zwiększyć prześwit. Napęd przednich kół kierowanych wykonywany był za pomocą tzw. Zawiasy Rceppa. Ciekawe, że takie urządzenia były używane w niektórych projektach domowych na początku lat czterdziestych, ale potem właściwie o nich zapomniano. ZIL-134 stał się pierwszym samochodem z takimi zawiasami po długiej przerwie. Następnie były wielokrotnie wykorzystywane w nowych projektach.
Samochód terenowy na składowisku
Podwozie ośmiokołowe zostało zbudowane w oparciu o niezależne zawieszenie drążka skrętnego z teleskopowymi amortyzatorami, które wyróżniał się długim skokiem 220 mm. Zapewniono środki blokujące zawieszenie, które planowano stosować przy minimalnym ciśnieniu w oponach. Podwozie otrzymało hamulce pneumatyczno-pneumohydrauliczne na wszystkich kołach. Osie zostały zamontowane w regularnych odstępach 1450 mm. W tym samym czasie rozstaw maszyny został zwiększony do 2150 mm.
Zaproponowano, aby ZIL-134 był wyposażony w koła z nowymi cienkościennymi oponami w rozmiarze 16.00-20. Koła były połączone ze scentralizowanym systemem kontroli ciśnienia w oponach. W razie potrzeby ciśnienie można było obniżyć do 0,5 kg/cmXNUMX, co prowadziło do zwiększenia powierzchni styku i odpowiedniego wzrostu przepuszczalności. W przeciwieństwie do poprzednich prototypów nowy typ pojazdu terenowego miał wewnętrzny dopływ powietrza do opon: wszystkie dętki i inne urządzenia zostały umieszczone wewnątrz osi i piasty koła.
W trakcie jednego z ulepszeń dokonanych zgodnie z wynikami kolejnego etapu testów do projektu ził-134 wprowadzono wciągarkę. Został umieszczony z tyłu obudowy i odłączył zasilanie z wału napędowego połączonego ze skrzynkami rozdzielczymi. Część wciągarek wypożyczono z ciągnika artyleryjskiego AT-S. Kabel wystawał przez okno w tylnej części kadłuba. Bęben wciągarki został wyposażony w układarkę linową. Istniejące mechanizmy umożliwiły uzyskanie siły ciągnącej do 10 ton.
Testy na zaśnieżonym terenie
Z przodu kadłuba, nad skrzynią biegów, znajdował się potrójny kokpit z zaawansowanymi przeszkleniami, które zapewniały widoczność we wszystkich kierunkach. Do kabiny można było dostać się przez parę bocznych drzwi i szyberdach. W razie potrzeby trzy fotele załogi można było złożyć w dwie koje. Dla komfortowej pracy ludzi w zimnych porach roku przewidziano system ogrzewania cieczą, związany ze środkami chłodzenia silnika.
Miejsce pracy kierowcy posiadało pełen zestaw elementów sterujących. Kierownica sterowała przednimi obrotowymi kołami za pomocą hydraulicznego wspomagania. Skrzynia biegów była sterowana dźwignią o czterech pozycjach. Była też pięciopozycyjna dźwignia sterująca do redukcji biegów i włączania wózków.
Za pokrywą silnika znajdowała się przestrzeń ładunkowa. Doświadczone pojazdy terenowe ZIL-134 zostały uzupełnione o najprostsze nadwozie pokładowe, co umożliwiło zabranie na pokład standardowego obciążenia testowego. Przewidziano montaż łuków do napinania markizy. Maszyna może holować przyczepę za pomocą istniejącego urządzenia holowniczego. Według obliczeń ultrawysoki pojazd terenowy może zabrać na pokład do 4-5 ton ładunku i ciągnąć przyczepę o masie do 15 t. W zależności od charakterystyki trasy i terenu dopuszczalna ładowność może się zmniejszyć .
Długość ZIL-134 wynosiła 7,16 m, szerokość - 2,7 m, wysokość - 2,65 m. Dzięki obróbce skrzyni biegów i podwozia prześwit wzrósł do 470 mm. Masa własna pojazdu terenowego wynosiła 10,6 t. Masa całkowita 15 t. Samochód miał osiągać prędkość do 60 km/h na lądzie i do 1-2 km/h na wodzie. Spodziewano się, że będzie w stanie pokonać różne przeszkody inżynieryjne.
ZIL-134 jako ciągnik artyleryjski
Budowa pierwszego eksperymentalnego pojazdu terenowego ZIL-134 została zakończona 22 stycznia 1957 roku. Zasadź je na początku marca. Lichaczow zakończył montaż drugiego prototypu. Planowano również zbudować trzeci prototyp, ale jego montaż został wstrzymany. Następnie niedokończony samochód terenowy stał się źródłem części zamiennych dla dwóch innych pojazdów.
Testy pierwszego auta rozpoczęły się następnego dnia po zakończeniu montażu. Do 13 lutego samochód jeździł po autostradach regionu moskiewskiego i pokazał swoje możliwości. Pojazd terenowy przejechał około 1500 km i wykazał szereg charakterystycznych problemów. Tak więc „surowy” silnik ZIL-E134 wytwarzał nie więcej niż 200 KM, co negatywnie wpłynęło na ogólną charakterystykę maszyny. Próba modyfikacji silnika zgodnie z wynikami testów stanowiskowych zakończyła się kilkoma awariami.
W marcu i kwietniu prototyp został przetestowany w okolicach miasta Mołotow (obecnie Perm) na dziewiczym śniegu o grubości pokrywy śnieżnej około 1 m. W tym samym czasie ciągnik gąsienicowy GAZ-47 i ZIL-157 ciężarówki zostały przetestowane w tym samym obszarze. W przeciwieństwie do dwóch „konkurentów”, nowy pojazd terenowy mógł śmiało poruszać się po pokrywie śnieżnej o grubości 1-1,2 mi wykazywał zadowalające osiągi. Jednocześnie jednak wykluczono pracę jako ciągnik w takich warunkach. Jednak w innych warunkach ZIL-134 może przegrać z pojazdem gąsienicowym GAZ-47. W tym samym czasie istniała wyraźna przewaga nad ładunkiem ził-157.
Wspinaczka po stromym zboczu
Latem i jesienią udoskonalono dwa prototypy i uruchomiono je w mniej surowych warunkach. Na autostradach regionu moskiewskiego przetestowano ich charakterystykę dynamiczną i ekonomiczną. Stwierdzono, że gdy silnik pracuje z częściową mocą, ZIL-134 jest w stanie osiągnąć prędkość do 58 km / h na autostradzie. Holując przyczepę o masie 7,2 tony, samochód przyspieszył do 50,6 km/h. Zużycie paliwa, w zależności od trybu pracy elektrowni i skrzyni biegów, wahało się od 90 do 160 litrów na 100 kilometrów. Wskazywało to na niewystarczającą sprawność pracy poszczególnych jednostek przesyłowych oraz zauważalne straty mocy.
W ostatnich miesiącach 1957 roku pojazdy terenowe ponownie musiały zmierzyć się z ośnieżonymi polami, a także pokazać swoje możliwości na mokradłach. Doświadczony ZIL-134 z przyczepą ważącą ponad 9 ton pewnie poruszał się po zaśnieżonym torze przeznaczonym do testowania pojazdów gąsienicowych. Poruszał się po długich podjazdach, a także pokonywał brody i wąwozy. W tym samym okresie przeprowadzono testy na bagnach. Taki „tor” miał łagodne wejście, po którym zaczynało się płytkie, gliniaste dno, a nad nim masa torfowa. Nad torfem znajdowała się skorupa lodowa o grubości kilku centymetrów, która mogła wytrzymać ciężar człowieka. Mimo zamarzania wody i gęstnienia masy torfowej ZIL-134 przedzierał się przez bagno i ciągnął za sobą przyczepę. Jednocześnie pojawiły się problemy podczas wchodzenia na brzeg, ponieważ przyczepa mogła opierać się o wyboje przednią osią. Przez większość toru pojazd terenowy nie ślizgał się. Równolegle testowano na bagnach ciągnik AT-S i ciężarówkę ZIL-157. Testy wykazały, że ciągnik gąsienicowy i ośmiokołowy pojazd terenowy są w przybliżeniu równe pod względem zdolności do jazdy w terenie.
Na początku 1958 roku doświadczony ZIL-134 udał się na lotnisko Wnukowo na testy jako ciągnik. W tym czasie rozpoczęła się eksploatacja samolotów pasażerskich Tu-104 o masie startowej około 70 t. Istniejące ciągniki lotniskowe z trudem radziły sobie z holowaniem takiego sprzętu, a zimą całkowicie nie można było go przenieść.
Testy na bagnach
ZIL-134 otrzymał balast około 6,5 tony, dzięki czemu udało się znacznie poprawić przyczepność kół do nawierzchni. Następnie pojazd terenowy pewnie ciągnął za sobą samolot, w tym po betonowych ścieżkach pokrytych lodem. Zwykłe ciągniki YaAZ-210G i YaAZ-214 nie poradziły sobie z tym zadaniem. Ponadto nowy samochód może najpierw wtoczyć samolot do hangaru lub do ogona parkingu. Testy wykazały, że nowy ZIL-134 może być używany nie tylko z Tu-104, ale także z innymi typami samolotów, które mają zbliżoną masę startową.
W marcu 1958 roku zostały przetestowane na zalesionym terenie pokrytym śniegiem. Podczas takich kontroli doświadczony ZIL-134 poruszał się po śniegu do głębokości 600 mm. Tor poprowadzono przez ciągły las, a maszyna ścinała drzewa o średnicy do 250 mm. Również na torze pokonano blokadę o wysokości 1 m, pokrytą śniegiem.Świerk o średnicy 350 mm został przewrócony czwartym uderzeniem zderzaka. Kolejne dwa drzewa zostały powalone wyciągarką.
Doświadczone maszyny potrafiły pokonać bariery inżynierskie. Tak więc samochód terenowy bez problemu przejechał fosę o szerokości 1 i 1,5 m. Podczas przekraczania wykopu o długości 2,5 m samochód oparł przedni zderzak o przeciwległą ścianę i nie mógł samodzielnie wydostać się z takiej pułapki. Bez przyczepy na twardym podłożu samochód mógłby wspinać się po zboczu o nachyleniu 40°. Z działem S-60 na holu udało nam się wspiąć na 30-stopniowe zbocze. Oba prototypy przetestowano na pokonywaniu skarp. Drugi prototyp zdołał wspiąć się na ścianę o wysokości 1,1 m, ale jego górna krawędź znajdowała się na poziomie zderzaka i została przez nią oderwana. Pierwsza pokonała zaledwie metrową skarpę.
Podczas tych testów wystąpiły dwie awarie. Prototyp nr 2, wspinający się po ścianie, w pewnym momencie okazał się zawieszony w powietrzu i opierał się na ziemi jedynie kołami trzeciej osi. Ze względu na zwiększone obciążenie skrzynia korbowa tylnej skrzyni rozdzielczej została zniszczona. W podobnych okolicznościach w prototypie nr 1 zawalił się główny bieg i mechanizm różnicowy trzeciej osi.
Pojazd terenowy może ścinać drzewa
Pod koniec wiosny tego samego roku testowano na wodzie dwa pojazdy terenowe ZIL-134. Samochody z dodatkowym uszczelnieniem szwów i połączeń schodziły do wody i poruszały się obracając koła. Rozważano również możliwość podłączenia silnika zaburtowego, ale pomysł ten nie został przetestowany w praktyce. Samochód mógł osiągnąć prędkość nie większą niż 1-2 km i przejechać zbiornik o szerokości do 70-80 m. Jednocześnie pojawiły się problemy z prowadzeniem, które przeszkadzały w walce z prądem. Dodatkowo podczas takiego rejsu przez nieszczelne złącza w kadłubie zebrano do 3 metrów sześciennych wody.
Testy wyraźnie wykazały, że pod względem mobilności i zdolności terenowych obiecujący pojazd terenowy ZIL-134 jest co najmniej tak dobry, jak istniejące pojazdy gąsienicowe, nie mówiąc już o pojazdach kołowych. Może być używany jako ultra-wysoki pojazd terenowy, ciągnik artyleryjski lub lotniskowy itp. Jednak uruchomienie masowej produkcji z późniejszym rozwojem technologii przez wojsko i gospodarkę narodową okazało się niemożliwe.
Jeszcze w połowie 1958 roku specjaliści Zakładu. Lichaczowowi nie udało się ukończyć rozwoju nowego silnika ZIL-E134. Silniki eksperymentalnych pojazdów terenowych miały ciągłe problemy z zapłonem, dlatego tylko 12 z 10 cylindrów faktycznie pracowało, tłoki i zawory stale się przepalały, dochodziło do różnych awarii. W efekcie, zachowując osiągi do kolejnej awarii, silnik wytwarzał nie więcej niż 200 KM. z wymaganych 240-250. Nie pozwalało to na uzyskanie pożądanych właściwości dynamicznych i jezdnych. Trzeba przyznać, że skrzynia aut też czasami się psuła, ale w jej przypadku naprawa nie wiązała się z dużymi problemami.
Badania pojazdu terenowego jako ciągnika lotniskowego
Dobry samochód terenowy z „surowym” silnikiem nie zainteresował potencjalnych klientów. Po przeanalizowaniu dostępnych propozycji armia zdecydowała się przyjąć do dostawy wielozadaniowe podwozie ZIL-135. W niedalekiej przyszłości oddano do użytku kilka nowych modeli pojazdów bojowych i pomocniczych opartych na nim. Ponadto kończono przeglądy nowych pojazdów specjalnych z Mińskiej Fabryki Samochodów. Od ZIL-134 odpowiednio odmówił.
Jeden z niepotrzebnych już eksperymentalnych pojazdów terenowych pozostał w muzeum Działu Badawczo-Testowego Motoryzacji i Traktorów w mieście Bronnitsy, gdzie był wcześniej testowany. Drugi z własnej mocy został przeniesiony na Moskiewski Państwowy Uniwersytet Techniczny. Baumana i przeniesione do laboratorium działu „Pojazdy kołowe”. Według znanych danych w 1967 roku zlikwidowano muzeum na poligonie, które do tego czasu stało się częścią 21. Instytutu Badawczego. W tym samym czasie zniszczono kilka unikalnych elementów wyposażenia, w tym doświadczony ZIL-134. Dokładny los drugiego prototypu nie jest znany. Brak informacji o jego istnieniu. Podobno w pewnym momencie powtórzył losy pierwszego samochodu.
Specjalny ultra-wysoki pojazd terenowy ZIL-134 był logicznym wynikiem prac rozpoczętych w ramach eksperymentalnego projektu ZIS-E134. Korzystając z solidnego doświadczenia i zebranych danych, zespół SKB ZIL kierowany przez V.A. Grachev był w stanie opracować interesującą maszynę zdolną do rozwiązywania szerokiego zakresu zadań z różnych dziedzin. Pojazd terenowy napotkał jednak poważny problem w postaci niedoskonałego silnika. Brak postępów z silnikiem ostatecznie odbił się negatywnie na losach całej maszyny. Nie otrzymawszy wymaganej elektrowni, ZIL-134 nie mógł wykazać cech konstrukcyjnych i dlatego nie mógł wejść do serii. Jednak przyjęte do dostawy podwozia marek ZIL i MAZ nie były gorsze i były w stanie spełnić wszystkie oczekiwania.
Według materiałów:
http://denisovets.ru/
http://alternathistory.com/
http://russianarms.ru/
http://strangernn.livejournal.com/
Kochnev E.D. Tajne samochody Armii Radzieckiej. – M.: Yauza, Eksmo, 2011.
Proczko E.I. Daniłow R.G. Pojazdy terenowe. Średni ciągnik artyleryjski ZIL-134. // Sprzęt i broń, 2009. nr 9.
informacja