Doświadczony pojazd terenowy ZIL-136
Od połowy lat pięćdziesiątych Biuro Projektów Specjalnych Moskiewskiego Zakładu. Lichaczow zajmował się tematem ultra-wysokich pojazdów terenowych. Opracowano i zbadano różne nowe pomysły i rozwiązania, dla których stworzono i przetestowano specjalne próbki eksperymentalne o różnych właściwościach. Stopniowe badanie tematu i rozwój oryginalnych pomysłów doprowadziły ostatecznie do pojawienia się doświadczonego pojazdu terenowego / pojazdu śnieżnego i bagiennego ZIL-136.
SKB ZIL (do 1956 - SKB ZIS) kierowany przez V.A. Grachev rozpoczął pracę nad tematem pojazdów terenowych, tworząc kilka eksperymentalnych projektów pod ogólną nazwą ZIS-E134. Na tle innych przedstawicieli tej rodziny tzw. wzór układu nr 3. Przy jego tworzeniu zaproponowano zastosowanie podwozia ze sztywnym zawieszeniem trzech par kół o dużej średnicy. Założono, że taka konstrukcja pozwoli samochodowi wykazać się zwiększoną wydajnością terenową na trudnym terenie i miękkich glebach. Przykładowa przekładnia została zbudowana zgodnie z tzw. schemat pokładowy, który uwolnił pewne tomy wewnątrz kadłuba.
Doświadczony pojazd terenowy ZIL-136. Zdjęcia Denisovets.ru
Według doniesień, jeszcze przed budową eksperymentalnego „Układu nr 3” wojsko wykazywało zainteresowanie proponowanym schematem pojazdu terenowego. W rezultacie nie później niż wiosną 1956 roku SKB ZIS otrzymał zadanie opracowania nowego eksperymentalnego pojazdu terenowego z trzyosiowym podwoziem ze sztywnym zawieszeniem. W przeciwieństwie do wielu innych eksperymentalnych modeli z tamtych czasów, nowy ultrawysoki pojazd terenowy miał powstać na podstawie bezpośredniej umowy z Dyrekcją ds. Motoryzacji i Traktorów Ministerstwa Obrony.
Projekt nowego pojazdu terenowego ukończono w połowie 1956 roku, a na początku lipca z warsztatu wywieziono pojazd eksperymentalny. Dosłownie kilka dni wcześniej zakład otrzymał imię I.A. Lichaczowa, co wpłynęło na wyznaczenie nowego projektu. Prototyp nowego modelu otrzymał nazwę ZIL-136. Ciekawe, że to właśnie w kontekście projektu ZIL-136 po raz pierwszy pojawia się nowy termin „pojazd śnieżny i bagienny”.
Należy zauważyć, że nazwa ZIL-136 może wprowadzać pewne zamieszanie. W 1958 r. - po zakończeniu głównych prac nad pojazdem terenowym dla wojska - posadź je. Lichaczow wraz z USA rozpoczął rozwój obiecującego silnika wysokoprężnego. Ten ostatni z jakiegoś powodu otrzymał fabryczne oznaczenie ZIL-136. Jednocześnie projekty pojazdu terenowego i silnika wysokoprężnego nie były ze sobą w żaden sposób powiązane. Kilka lat później do produkcji weszła ciężarówka ZIL-136I. Była to modyfikacja seryjnego ZIL-130, wyróżniająca się zastosowaniem silnika wysokoprężnego produkcji brytyjskiej. Oczywiście ten samochód nie miał nic wspólnego z eksperymentalnym pojazdem terenowym.
Projekt ZIL-136 przewidywał budowę trzyosiowego pojazdu terenowego zdolnego do poruszania się zarówno po lądzie, jak i na wodzie. W jego konstrukcji należało wykorzystać szereg sprawdzonych i przetestowanych pomysłów. Jednocześnie zaproponowano opracowanie i zastosowanie przekładni o uproszczonej konstrukcji, która posiada wszystkie niezbędne funkcje, ale jednocześnie wyróżnia się mniejszą wagą.
Nowy pojazd terenowy otrzymał oryginalne nadwozie nośne wykonane z blach aluminiowych i stalowych. Części o uproszczonej formie zostały zamontowane na lekkiej ramie i połączone ze sobą nitami. Górna część kadłuba wraz z bokami i dachem została wykonana z aluminium. Dolny, który przejmował wszystkie obciążenia, został wykonany ze stali. Ze względu na specyfikę połączeń nitowanych wszystkie szwy zostały dodatkowo posmarowane wodoodporną pastą uszczelniającą.
Przednia część kadłuba wyróżniała się charakterystycznym kształtem utworzonym przez kilka dużych wielokątnych detali. Duży przedni arkusz, który miał wnęki na reflektory, został zainstalowany z pochyleniem do przodu. Poniżej znajdowała się przednia część dna. Nad dużym frontem znajdowała się mniejsza prostokątna część, za którą znajdowała się przednia blacha z dwoma otworami na przednie szyby. Kadłub otrzymał boki o stosunkowo złożonym kształcie. Ich dolna część, przeznaczona do montażu elementów podwozia, została wykonana w pionie. Z kolei aluminiowa górna część boków została zamontowana ze spadkiem do wewnątrz. Od góry korpus nakryty był poziomym dachem. Rufowy arkusz został zainstalowany pod kątem, z blokadą do przodu.
Samochód na wysypisku. Zdjęcia Denisovets.ru
Aby uzyskać optymalne wyważenie, które nie koliduje z ruchem w wodzie, zastosowano specyficzny układ objętości wewnętrznych kadłuba. Przód samochodu mieścił kokpit z kilkoma siedzeniami. Pod nim znajdowała się ciągła oś przednia z częścią części transmisyjnych. Inne jednostki odpowiedzialne za napęd kół napędowych znajdowały się nad dnem kadłuba. Silnik i skrzynia biegów zajmowały środek i tył kadłuba.
Samochód terenowy ZIL-136 był pojazdem czysto eksperymentalnym i dlatego nie wymagał specjalnego rozwoju jednostek głównych. Został więc wyposażony w silnik benzynowy ZIS-110, zapożyczony z samochodu osobowego o tej samej nazwie. Ten 6-litrowy silnik rozwijał moc do 140 KM. Z przodu silnika znajdowała się mechaniczna trzybiegowa skrzynia biegów, również przejęta z seryjnego ZIS-110. Spaliny z silnika były wyprowadzane przez zakrzywioną rurę, która przechodziła przez otwór w lewej burcie. Powyżej pod przeszkleniem zamontowano tłumik.
Zadanie rozdziału mocy na wszystkie koła napędowe rozwiązywano najczęściej za pomocą zestawu skrzyń rozdzielczych, dyferencjałów itp. W projekcie ZIL-136 postanowiono wykorzystać tzw. schemat pokładowy z rozdziałem mocy na dwa strumienie, z których każdy był skierowany na koła jego boku. Jednocześnie zaproponowano uproszczoną wersję takiego schematu, która może obejść się bez nieuzasadnionych skomplikowanych skrzyń biegów itp. urządzenia.
Przed maszyną zainstalowano ciągły most, zapożyczony z jednego z istniejących seryjnych modeli sprzętu. Jego międzyboczny mechanizm różnicowy odpowiadał za przenoszenie momentu obrotowego na przednie koła. Most uzupełniono o parę kół zębatych stożkowych połączonych z wałami kardana. Te ostatnie były związane z pokładowymi zębatkami stożkowymi drugiej i trzeciej osi. Był oddzielny wał do napędzania napędu odrzutowego. Taka konstrukcja przekładni była stosunkowo prosta, ale pozwoliła uzyskać wszystkie pożądane cechy.
Eksperymentalny pojazd terenowy został wyposażony w sześciokołowe podwozie ze sztywnym zawieszeniem kół. Zadanie amortyzacji przypisano oponom niskociśnieniowym, które mogą kompensować wszelkie nierówności i wstrząsy nawierzchni. Osie zostały ustawione w tej samej odległości od siebie. Wszystkie koła były połączone z układem hamulcowym. Aby uzyskać wystarczającą zwrotność na wszystkich nawierzchniach, wykonano dwie osie do sterowania - przednią i tylną. System sterowania obejmował hydrauliczne wspomaganie kierownicy i sztywne połączenia mechaniczne między kołami różnych osi. Znaczna część jednostek układu kierowniczego została zapożyczona z ZIS-110.
Podczas testów autorzy projektu ził-136 planowali przetestować działanie podwozia przy użyciu różnych rodzajów opon. Koła mogły być wyposażone w opony o różnych rozmiarach i kształtach. W szczególności przewidziano zastosowanie opon łukowych. We wszystkich przypadkach koła były połączone ze scentralizowanym systemem kontroli ciśnienia. Rury doprowadzające sprężone powietrze znajdowały się wewnątrz mostów i nie wystawały poza podwozie. Od góry koła przykryte były dużymi skrzydłami płytowymi. Pomiędzy tymi ostatnimi znajdowały się prostokątne podnóżki do wsiadania do pojazdu śnieżno-błotnego.
ZIL-136 z łukowymi oponami. Zdjęcia Trucksplanet.com
Napęd odrzutowy został umieszczony w tylnej części kadłuba, dzięki czemu eksperymentalna maszyna stała się pełnoprawnym płazem. Podobno to urządzenie zostało zapożyczone z jednej z seryjnych próbek, ale nie wiadomo, która maszyna stała się źródłem szczegółów.
ZIL-136 miał dość dużą kabinę, co pozwalało pomieścić kilka osób, w tym kierowcę. Stanowisko kontrolne znajdowało się przed kadłubem po lewej stronie. Kierowca mógł obserwować drogę przez dwie duże przednie szyby i parę bocznych szyb. Dwa kolejne okna znajdowały się po bokach, tuż za siedzeniem kierowcy. W części rufowej zaproponowano zamontowanie pary mniejszych okien. Według niektórych doniesień, rufowa blacha kadłuba miała również otwór na oszklenie.
Zaproponowano wsiadanie do pojazdu terenowego za pomocą drzwi po lewej stronie, znajdujących się bezpośrednio za siedzeniem kierowcy. Aby zapobiec przedostawaniu się wody do wnętrza samochodu podczas pływania, dolny otwór bocznego otworu był wystarczająco wysoki. Prostokątną platformę między błotnikami pierwszych dwóch kół można wykorzystać jako stopień. Do obserwacji i awaryjnej ewakuacji samochodu można było wykorzystać szyberdach.
Rezultatem projektu ZIL-136 był ultrawysoki pojazd terenowy o długości 6,2 m, szerokości około 2,6-2,7 m (w zależności od rodzaju zainstalowanych kół) i wysokości nie większej niż 2,4 m. Prześwit - 360 mm. Masa własna pojazdu doświadczalnego wynosiła 5250 kg. Ze względu na szczególny charakter projektu maksymalne wskaźniki prędkości i rezerwy mocy nie wzbudziły szczególnego zainteresowania. Główną uwagę zwrócono na cechy drożności.
Montaż jedynego eksperymentalnego pojazdu terenowego / pojazdu śnieżno-błotnego ZIL-136 zakończono na początku lipca 1956 roku. Ciekawe, że mniej więcej w tym samym czasie je Zasadź. Lichaczow zmontował eksperymentalny trójosiowy prototyp nr 3 projektu ZIS-E134. Niemniej jednak, o ile wiadomo, prace nad dwoma projektami przebiegały równolegle i nie krzyżowały się.
Podobno testy prototypu rozpoczęły się już latem 1956 roku, ale – z oczywistych względów – przez kilka miesięcy nie mogły dotrzeć do najtrudniejszych etapów. Pierwsze starcie na autostradach pomogło zidentyfikować niektóre niedociągnięcia istniejącego projektu. Okazało się, że w układzie kierowniczym występują dość duże luzy. W rezultacie pojazd terenowy prawie nie trzyma się drogi i ma tendencję do zbiegania z określonej trajektorii. Prawdopodobnie problemy te szybko zostały wyeliminowane, co umożliwiło kontynuowanie testów.
Dynamika auta na dobrej drodze była zadowalająca. Eksperymentalny pojazd śnieżno-błotny rozpędzał się do wymaganych prędkości i poza problemami ze sterowaniem dobrze zachowywał się na torze. Dwie pary kół skrętnych umożliwiły manewrowanie przy minimalnym promieniu skrętu 14 m.
Pojazd terenowy na dziewiczym śniegu. Zdjęcia Avtohistor.ru
Celem projektu nie było jednak ustalenie charakterystyk na dobrych drogach. Wkrótce doświadczony ZIL-136 wyruszył w teren. Ten etap testów również dał pożądane rezultaty i pokazał realne możliwości maszyny. Pod koniec jesieni w rejonie Moskwy spadł śnieg, co umożliwiło rozpoczęcie testów prototypu na trudnych trasach.
Ogólnie rzecz biorąc, łazik dobrze radził sobie na śniegu i poruszał się z rozsądną prędkością, choć nie obyło się bez problemów. Okazało się więc, że jazda po luźnym śniegu to niezwykle trudne zadanie. Przyczyny tego leżały w konstrukcji przekładni. Jedyny pełnoprawny most pojazdu śnieżno-błotnego nie był wyposażony w blokowany mechanizm różnicowy. Z tego powodu maszyna po utracie kontaktu koła z jednej strony z podłożem nie mogła przekierować mocy na inne koła. Na gęstszej pokrywie śnieżnej takich problemów nie było.
Duże koła z regulowanymi niskociśnieniowymi oponami zapewniały pojazdowi terenowemu wysoką zdolność do jazdy w terenie. Poruszał się swobodnie po trudnym terenie i bezdrożach, w tym na niektórych zaśnieżonych polach. Podczas testów ZIL-136 był w stanie pokonać dość trudne przeszkody, takie jak ślady śniegu o wysokości do 2 metrów.
Eksperymentalny pojazd terenowy ZIL-136 został przetestowany równolegle z kilkoma innymi eksperymentalnymi ultra-wysokimi pojazdami terenowymi i pomógł uzupełnić istniejący obraz. W praktyce potwierdził potencjał trzyosiowego podwozia ze sztywnym zawieszeniem kół wyposażonych w niskociśnieniowe opony. Ponadto maszyna ta wykazała fundamentalną możliwość wykorzystania pokładowego schematu transmisji, jednak okazało się, że istniejąca konstrukcja nie jest pozbawiona wad i dlatego wymaga pewnych ulepszeń. Na koniec pokazano możliwość wykorzystania wszystkich takich pomysłów i rozwiązań do stworzenia pełnoprawnego pojazdu dla sił zbrojnych lub gospodarki narodowej.
Wszystkie prace nad projektem pojazdu terenowego ZIL-136 zakończono nie później niż w połowie 1957 roku. Model eksperymentalny został przetestowany i pomógł zebrać niezbędne dane, po których faktycznie okazał się niepotrzebny. Po zakończeniu testów na parking wysłano unikalny prototyp. Później najwyraźniej jedyny zbudowany ZIL-136 został zdemontowany jako niepotrzebny. Metal mógł zostać stopiony, a oznaczenie projektu wkrótce zmieniono na obiecujący silnik wysokoprężny.
Jedyny zbudowany prototypowy pojazd terenowy ZIL-136 został rozebrany wkrótce po zakończeniu testów. Jednak doświadczenie i spostrzeżenia zdobyte podczas rozwoju i testowania tej maszyny nie zostały utracone i znalazły zastosowanie w nowych projektach w bardzo bliskiej przyszłości. W tym czasie SKB ZIL pracował nad kilkoma próbkami zaawansowanej technologii o wyjątkowej wydajności w terenie, a niektóre z nich „odziedziczyły” pewne cechy eksperymentalnego ZIL-136.
Według materiałów:
http://denisovets.ru/
http://arsenal-info.ru/
https://trucksplanet.com/
Kochnev E.D. Tajne samochody Armii Radzieckiej. – M.: Yauza, Eksmo, 2011.
SKB ZIL (do 1956 - SKB ZIS) kierowany przez V.A. Grachev rozpoczął pracę nad tematem pojazdów terenowych, tworząc kilka eksperymentalnych projektów pod ogólną nazwą ZIS-E134. Na tle innych przedstawicieli tej rodziny tzw. wzór układu nr 3. Przy jego tworzeniu zaproponowano zastosowanie podwozia ze sztywnym zawieszeniem trzech par kół o dużej średnicy. Założono, że taka konstrukcja pozwoli samochodowi wykazać się zwiększoną wydajnością terenową na trudnym terenie i miękkich glebach. Przykładowa przekładnia została zbudowana zgodnie z tzw. schemat pokładowy, który uwolnił pewne tomy wewnątrz kadłuba.
Doświadczony pojazd terenowy ZIL-136. Zdjęcia Denisovets.ru
Według doniesień, jeszcze przed budową eksperymentalnego „Układu nr 3” wojsko wykazywało zainteresowanie proponowanym schematem pojazdu terenowego. W rezultacie nie później niż wiosną 1956 roku SKB ZIS otrzymał zadanie opracowania nowego eksperymentalnego pojazdu terenowego z trzyosiowym podwoziem ze sztywnym zawieszeniem. W przeciwieństwie do wielu innych eksperymentalnych modeli z tamtych czasów, nowy ultrawysoki pojazd terenowy miał powstać na podstawie bezpośredniej umowy z Dyrekcją ds. Motoryzacji i Traktorów Ministerstwa Obrony.
Projekt nowego pojazdu terenowego ukończono w połowie 1956 roku, a na początku lipca z warsztatu wywieziono pojazd eksperymentalny. Dosłownie kilka dni wcześniej zakład otrzymał imię I.A. Lichaczowa, co wpłynęło na wyznaczenie nowego projektu. Prototyp nowego modelu otrzymał nazwę ZIL-136. Ciekawe, że to właśnie w kontekście projektu ZIL-136 po raz pierwszy pojawia się nowy termin „pojazd śnieżny i bagienny”.
Należy zauważyć, że nazwa ZIL-136 może wprowadzać pewne zamieszanie. W 1958 r. - po zakończeniu głównych prac nad pojazdem terenowym dla wojska - posadź je. Lichaczow wraz z USA rozpoczął rozwój obiecującego silnika wysokoprężnego. Ten ostatni z jakiegoś powodu otrzymał fabryczne oznaczenie ZIL-136. Jednocześnie projekty pojazdu terenowego i silnika wysokoprężnego nie były ze sobą w żaden sposób powiązane. Kilka lat później do produkcji weszła ciężarówka ZIL-136I. Była to modyfikacja seryjnego ZIL-130, wyróżniająca się zastosowaniem silnika wysokoprężnego produkcji brytyjskiej. Oczywiście ten samochód nie miał nic wspólnego z eksperymentalnym pojazdem terenowym.
Projekt ZIL-136 przewidywał budowę trzyosiowego pojazdu terenowego zdolnego do poruszania się zarówno po lądzie, jak i na wodzie. W jego konstrukcji należało wykorzystać szereg sprawdzonych i przetestowanych pomysłów. Jednocześnie zaproponowano opracowanie i zastosowanie przekładni o uproszczonej konstrukcji, która posiada wszystkie niezbędne funkcje, ale jednocześnie wyróżnia się mniejszą wagą.
Nowy pojazd terenowy otrzymał oryginalne nadwozie nośne wykonane z blach aluminiowych i stalowych. Części o uproszczonej formie zostały zamontowane na lekkiej ramie i połączone ze sobą nitami. Górna część kadłuba wraz z bokami i dachem została wykonana z aluminium. Dolny, który przejmował wszystkie obciążenia, został wykonany ze stali. Ze względu na specyfikę połączeń nitowanych wszystkie szwy zostały dodatkowo posmarowane wodoodporną pastą uszczelniającą.
Przednia część kadłuba wyróżniała się charakterystycznym kształtem utworzonym przez kilka dużych wielokątnych detali. Duży przedni arkusz, który miał wnęki na reflektory, został zainstalowany z pochyleniem do przodu. Poniżej znajdowała się przednia część dna. Nad dużym frontem znajdowała się mniejsza prostokątna część, za którą znajdowała się przednia blacha z dwoma otworami na przednie szyby. Kadłub otrzymał boki o stosunkowo złożonym kształcie. Ich dolna część, przeznaczona do montażu elementów podwozia, została wykonana w pionie. Z kolei aluminiowa górna część boków została zamontowana ze spadkiem do wewnątrz. Od góry korpus nakryty był poziomym dachem. Rufowy arkusz został zainstalowany pod kątem, z blokadą do przodu.
Samochód na wysypisku. Zdjęcia Denisovets.ru
Aby uzyskać optymalne wyważenie, które nie koliduje z ruchem w wodzie, zastosowano specyficzny układ objętości wewnętrznych kadłuba. Przód samochodu mieścił kokpit z kilkoma siedzeniami. Pod nim znajdowała się ciągła oś przednia z częścią części transmisyjnych. Inne jednostki odpowiedzialne za napęd kół napędowych znajdowały się nad dnem kadłuba. Silnik i skrzynia biegów zajmowały środek i tył kadłuba.
Samochód terenowy ZIL-136 był pojazdem czysto eksperymentalnym i dlatego nie wymagał specjalnego rozwoju jednostek głównych. Został więc wyposażony w silnik benzynowy ZIS-110, zapożyczony z samochodu osobowego o tej samej nazwie. Ten 6-litrowy silnik rozwijał moc do 140 KM. Z przodu silnika znajdowała się mechaniczna trzybiegowa skrzynia biegów, również przejęta z seryjnego ZIS-110. Spaliny z silnika były wyprowadzane przez zakrzywioną rurę, która przechodziła przez otwór w lewej burcie. Powyżej pod przeszkleniem zamontowano tłumik.
Zadanie rozdziału mocy na wszystkie koła napędowe rozwiązywano najczęściej za pomocą zestawu skrzyń rozdzielczych, dyferencjałów itp. W projekcie ZIL-136 postanowiono wykorzystać tzw. schemat pokładowy z rozdziałem mocy na dwa strumienie, z których każdy był skierowany na koła jego boku. Jednocześnie zaproponowano uproszczoną wersję takiego schematu, która może obejść się bez nieuzasadnionych skomplikowanych skrzyń biegów itp. urządzenia.
Przed maszyną zainstalowano ciągły most, zapożyczony z jednego z istniejących seryjnych modeli sprzętu. Jego międzyboczny mechanizm różnicowy odpowiadał za przenoszenie momentu obrotowego na przednie koła. Most uzupełniono o parę kół zębatych stożkowych połączonych z wałami kardana. Te ostatnie były związane z pokładowymi zębatkami stożkowymi drugiej i trzeciej osi. Był oddzielny wał do napędzania napędu odrzutowego. Taka konstrukcja przekładni była stosunkowo prosta, ale pozwoliła uzyskać wszystkie pożądane cechy.
Eksperymentalny pojazd terenowy został wyposażony w sześciokołowe podwozie ze sztywnym zawieszeniem kół. Zadanie amortyzacji przypisano oponom niskociśnieniowym, które mogą kompensować wszelkie nierówności i wstrząsy nawierzchni. Osie zostały ustawione w tej samej odległości od siebie. Wszystkie koła były połączone z układem hamulcowym. Aby uzyskać wystarczającą zwrotność na wszystkich nawierzchniach, wykonano dwie osie do sterowania - przednią i tylną. System sterowania obejmował hydrauliczne wspomaganie kierownicy i sztywne połączenia mechaniczne między kołami różnych osi. Znaczna część jednostek układu kierowniczego została zapożyczona z ZIS-110.
Podczas testów autorzy projektu ził-136 planowali przetestować działanie podwozia przy użyciu różnych rodzajów opon. Koła mogły być wyposażone w opony o różnych rozmiarach i kształtach. W szczególności przewidziano zastosowanie opon łukowych. We wszystkich przypadkach koła były połączone ze scentralizowanym systemem kontroli ciśnienia. Rury doprowadzające sprężone powietrze znajdowały się wewnątrz mostów i nie wystawały poza podwozie. Od góry koła przykryte były dużymi skrzydłami płytowymi. Pomiędzy tymi ostatnimi znajdowały się prostokątne podnóżki do wsiadania do pojazdu śnieżno-błotnego.
ZIL-136 z łukowymi oponami. Zdjęcia Trucksplanet.com
Napęd odrzutowy został umieszczony w tylnej części kadłuba, dzięki czemu eksperymentalna maszyna stała się pełnoprawnym płazem. Podobno to urządzenie zostało zapożyczone z jednej z seryjnych próbek, ale nie wiadomo, która maszyna stała się źródłem szczegółów.
ZIL-136 miał dość dużą kabinę, co pozwalało pomieścić kilka osób, w tym kierowcę. Stanowisko kontrolne znajdowało się przed kadłubem po lewej stronie. Kierowca mógł obserwować drogę przez dwie duże przednie szyby i parę bocznych szyb. Dwa kolejne okna znajdowały się po bokach, tuż za siedzeniem kierowcy. W części rufowej zaproponowano zamontowanie pary mniejszych okien. Według niektórych doniesień, rufowa blacha kadłuba miała również otwór na oszklenie.
Zaproponowano wsiadanie do pojazdu terenowego za pomocą drzwi po lewej stronie, znajdujących się bezpośrednio za siedzeniem kierowcy. Aby zapobiec przedostawaniu się wody do wnętrza samochodu podczas pływania, dolny otwór bocznego otworu był wystarczająco wysoki. Prostokątną platformę między błotnikami pierwszych dwóch kół można wykorzystać jako stopień. Do obserwacji i awaryjnej ewakuacji samochodu można było wykorzystać szyberdach.
Rezultatem projektu ZIL-136 był ultrawysoki pojazd terenowy o długości 6,2 m, szerokości około 2,6-2,7 m (w zależności od rodzaju zainstalowanych kół) i wysokości nie większej niż 2,4 m. Prześwit - 360 mm. Masa własna pojazdu doświadczalnego wynosiła 5250 kg. Ze względu na szczególny charakter projektu maksymalne wskaźniki prędkości i rezerwy mocy nie wzbudziły szczególnego zainteresowania. Główną uwagę zwrócono na cechy drożności.
Montaż jedynego eksperymentalnego pojazdu terenowego / pojazdu śnieżno-błotnego ZIL-136 zakończono na początku lipca 1956 roku. Ciekawe, że mniej więcej w tym samym czasie je Zasadź. Lichaczow zmontował eksperymentalny trójosiowy prototyp nr 3 projektu ZIS-E134. Niemniej jednak, o ile wiadomo, prace nad dwoma projektami przebiegały równolegle i nie krzyżowały się.
Podobno testy prototypu rozpoczęły się już latem 1956 roku, ale – z oczywistych względów – przez kilka miesięcy nie mogły dotrzeć do najtrudniejszych etapów. Pierwsze starcie na autostradach pomogło zidentyfikować niektóre niedociągnięcia istniejącego projektu. Okazało się, że w układzie kierowniczym występują dość duże luzy. W rezultacie pojazd terenowy prawie nie trzyma się drogi i ma tendencję do zbiegania z określonej trajektorii. Prawdopodobnie problemy te szybko zostały wyeliminowane, co umożliwiło kontynuowanie testów.
Dynamika auta na dobrej drodze była zadowalająca. Eksperymentalny pojazd śnieżno-błotny rozpędzał się do wymaganych prędkości i poza problemami ze sterowaniem dobrze zachowywał się na torze. Dwie pary kół skrętnych umożliwiły manewrowanie przy minimalnym promieniu skrętu 14 m.
Pojazd terenowy na dziewiczym śniegu. Zdjęcia Avtohistor.ru
Celem projektu nie było jednak ustalenie charakterystyk na dobrych drogach. Wkrótce doświadczony ZIL-136 wyruszył w teren. Ten etap testów również dał pożądane rezultaty i pokazał realne możliwości maszyny. Pod koniec jesieni w rejonie Moskwy spadł śnieg, co umożliwiło rozpoczęcie testów prototypu na trudnych trasach.
Ogólnie rzecz biorąc, łazik dobrze radził sobie na śniegu i poruszał się z rozsądną prędkością, choć nie obyło się bez problemów. Okazało się więc, że jazda po luźnym śniegu to niezwykle trudne zadanie. Przyczyny tego leżały w konstrukcji przekładni. Jedyny pełnoprawny most pojazdu śnieżno-błotnego nie był wyposażony w blokowany mechanizm różnicowy. Z tego powodu maszyna po utracie kontaktu koła z jednej strony z podłożem nie mogła przekierować mocy na inne koła. Na gęstszej pokrywie śnieżnej takich problemów nie było.
Duże koła z regulowanymi niskociśnieniowymi oponami zapewniały pojazdowi terenowemu wysoką zdolność do jazdy w terenie. Poruszał się swobodnie po trudnym terenie i bezdrożach, w tym na niektórych zaśnieżonych polach. Podczas testów ZIL-136 był w stanie pokonać dość trudne przeszkody, takie jak ślady śniegu o wysokości do 2 metrów.
Eksperymentalny pojazd terenowy ZIL-136 został przetestowany równolegle z kilkoma innymi eksperymentalnymi ultra-wysokimi pojazdami terenowymi i pomógł uzupełnić istniejący obraz. W praktyce potwierdził potencjał trzyosiowego podwozia ze sztywnym zawieszeniem kół wyposażonych w niskociśnieniowe opony. Ponadto maszyna ta wykazała fundamentalną możliwość wykorzystania pokładowego schematu transmisji, jednak okazało się, że istniejąca konstrukcja nie jest pozbawiona wad i dlatego wymaga pewnych ulepszeń. Na koniec pokazano możliwość wykorzystania wszystkich takich pomysłów i rozwiązań do stworzenia pełnoprawnego pojazdu dla sił zbrojnych lub gospodarki narodowej.
Wszystkie prace nad projektem pojazdu terenowego ZIL-136 zakończono nie później niż w połowie 1957 roku. Model eksperymentalny został przetestowany i pomógł zebrać niezbędne dane, po których faktycznie okazał się niepotrzebny. Po zakończeniu testów na parking wysłano unikalny prototyp. Później najwyraźniej jedyny zbudowany ZIL-136 został zdemontowany jako niepotrzebny. Metal mógł zostać stopiony, a oznaczenie projektu wkrótce zmieniono na obiecujący silnik wysokoprężny.
Jedyny zbudowany prototypowy pojazd terenowy ZIL-136 został rozebrany wkrótce po zakończeniu testów. Jednak doświadczenie i spostrzeżenia zdobyte podczas rozwoju i testowania tej maszyny nie zostały utracone i znalazły zastosowanie w nowych projektach w bardzo bliskiej przyszłości. W tym czasie SKB ZIL pracował nad kilkoma próbkami zaawansowanej technologii o wyjątkowej wydajności w terenie, a niektóre z nich „odziedziczyły” pewne cechy eksperymentalnego ZIL-136.
Według materiałów:
http://denisovets.ru/
http://arsenal-info.ru/
https://trucksplanet.com/
Kochnev E.D. Tajne samochody Armii Radzieckiej. – M.: Yauza, Eksmo, 2011.
informacja