Doświadczony pojazd terenowy ZIL-E167
Pod koniec lat pięćdziesiątych ubiegłego wieku Specjalne Biuro Konstrukcyjne Zakładu im. I.A. Lichaczow, kierowany przez V.A. Grachev zakończył testy kilku prototypowych ultrawysokich pojazdów terenowych. Szereg eksperymentalnych pojazdów terenowych umożliwiło zbadanie cech działania sprzętu na trudnych terenach, a także znalezienie optymalnych rozwiązań palących problemów. Powstały nowe projekty z myślą o praktycznym działaniu technologii. Jednym z nowych pojazdów dla gospodarki narodowej i wojska może być pojazd terenowy ZIL-E167.
Z oczywistych względów głównym odbiorcą ultrawysokich pojazdów terenowych było Ministerstwo Obrony. Od pewnego czasu takim sprzętem zainteresowali się również liderzy gospodarki narodowej. Na początku lat sześćdziesiątych takie zainteresowanie zaowocowało pojawieniem się kolejnego zamówienia na stworzenie specjalnego sprzętu. 30 listopada 1961 r. Rada Ministrów ZSRR podjęła uchwałę, zgodnie z którą SKB ZIL miał opracować obiecujący samochód terenowy na potrzeby Ministerstwa Gazownictwa. 20 grudnia Wydział Przemysłu Motoryzacyjnego Moskiewskiej Rady Gospodarki Narodowej przekazał odpowiednie zadanie zakładowi ZIL.
Doświadczony ZIL-E167 w Wojskowym Muzeum Techniki pod Moskwą. Zdjęcia Gvtm.ru
Zgodnie z założeniami nowego projektu inżynierowie SKB ZIL musieli stworzyć nowy wieloosiowy kołowy pojazd terenowy zdolny do przewozu osób lub towarów, a także pełniący funkcję platformy dla specjalnego sprzętu. Maszyna wymagała wysokich charakterystyk terenowych, odpowiadających charakterystyce odległych regionów Syberii i innych regionów opanowanych przez przemysł wydobywczy. Prototyp obiecującego pojazdu terenowego miał pojawić się nie później niż 1 stycznia 1963 roku.
Od końca lat pięćdziesiątych pracownicy Specjalnego Biura Projektowego ZIL, kierowanego przez V.A. Grachev był zaangażowany w rozwój szeregu pojazdów terenowych z rodziny ZIL-135. Ten projekt pochłonął cały wysiłek, dlatego możliwe było rozpoczęcie projektowania nowej maszyny już na kilka tygodni przed końcem wyznaczonego czasu. Prace nad nowym projektem rozpoczęły się dopiero w listopadzie 1962 roku. Mimo tych trudności inżynierowie i specjaliści z działu produkcji byli w stanie w odpowiednim czasie przygotować nowy projekt i zbudować wymagany prototyp.
Doświadczony pojazd terenowy i samochód seryjny GAZ-69. Zdjęcia Gvtm.ru
Musieli jednak wykorzystać cały zapas czasu: prototypowy pojazd terenowy został ukończony dopiero 31 grudnia 1962 roku. Ponadto w dostępnym czasie nie udało się przygotować pełnego zestawu dokumentacji projektowej. Wreszcie niektóre niuanse projektu zostały dopracowane już w hali montażowej „na miejscu”.
Nowy projekt pojazdu terenowego dla gospodarki narodowej otrzymał robocze oznaczenie ZIL-E167. Litera „E” wskazywała na eksperymentalny charakter projektu. Ponadto w nazwie brakowało jakiejkolwiek wskazówki co do ciągłości z jedną z istniejących maszyn, eksperymentalną lub seryjną.
W obliczu braku czasu konstruktorzy SKB ZIL zostali zmuszeni do zbudowania nowego prototypu ultrawysokiego pojazdu terenowego w oparciu o maksymalną możliwą liczbę gotowych komponentów zapożyczonych z innego sprzętu. W tym samym czasie maszyna ZIL-135L stała się głównym źródłem komponentów i zespołów, których części zamienne stanowiły około dwóch trzecich nowego ZIL-E167. Pozostała jedna trzecia lokali została zapożyczona z innych projektów lub wybudowana na nowo.
Pojazd terenowy i jego twórcy. Zdjęcia Kolesa.ru
Zmodyfikowana rama z pojazdu ZIL-167L została wykorzystana jako podstawa nowego pojazdu terenowego ZIL-E135. Pojawiło się na nim kilka dodatkowych belek poprzecznych i szalików, które zwiększały sztywność konstrukcji. W oryginalny sposób rozwiązano problem ochrony kruszyw przed wpływami zewnętrznymi i pomieszczenia użytecznych objętości. Zamiast solidnego korpusu pod ramą umieszczono kilka stalowych blach, które służyły jako dno. Na szczycie ramy znajdował się kokpit, za którym zainstalowano kadłub z kabiną pasażersko-towarową i komorą silnika.
Elektrownia i skrzynia biegów zostały oparte na jednostkach istniejącego pojazdu terenowego. W rufowej części kadłuba nowego prototypu zaproponowano zainstalowanie pary silników benzynowych ZIL-375 o mocy 180 KM każdy. Podobnie jak w przypadku ZIL-135L, każdy silnik był podłączony do własnej skrzyni biegów połączonej z kołami z jednej strony. Obok silników, po bokach i na dachu, znajdowały się duże chłodnice, wdmuchiwane powietrzem atmosferycznym przez boczne kratki. Układ paliwowy obejmował sześć zbiorników o łącznej pojemności 900 litrów. Zbiorniki paliwa znajdowały się po bokach ramy między kołami: cztery za pierwszą osią i dwa za drugą.
ZIL-E167 krótko po montażu. Zdjęcia Denisovets.ru
Dwa silniki pracowały osobno, przenosząc moc na koła swoich boków. Każdy silnik był podłączony bezpośrednio do własnej przekładni hydrokinetycznej, co umożliwiało wyrównanie parametrów obu przepływów mocy. Również z każdej strony znajdowały się osobne skrzynie biegów, zestawy wałów Cardana i zwolnice. Elektrownia dwusilnikowa była sterowana przez podwójny zestaw elementów sterujących.
Skrzynia rozdzielcza została połączona z przystawką odbioru mocy. Ten ostatni był potrzebny do napędzania wciągarki. Ten ostatni został wypożyczony z doświadczonego pojazdu terenowego ZIL-134. Mogła rozwinąć siłę do 10 ton i była wygodnym środkiem do samodzielnego ciągnięcia.
Podwozie nowego prototypu w pewnym stopniu powtórzyło konstrukcję już testowanych maszyn. Koła osi centralnej zostały zamocowane sztywno na karoserii, bez użycia elastycznych elementów zawieszenia. Pierwsza i trzecia oś otrzymały niezależne zawieszenie kół na wahaczach. Jako elementy elastyczne zastosowano drążki skrętne. To zawieszenie miało skok 240 mm. Układ kierowniczy kontrolował położenie dwóch przednich i dwóch tylnych kół. W tym celu należało zastosować jednocześnie dwa wzmacniacze hydrauliczne. Wszystkie koła wyposażone były w hamulce bębnowe. Ich pracą sterował układ hydrauliczny, uzupełniony wzmacniaczami pneumatycznymi.
Widok z lewej strony. Komora silnika jest obecnie wyposażona tylko w kratki. Zdjęcia Denisovets.ru
Specjalnie dla prototypu ZIL-E167 opracowano nowe koła. Inżynierowie SKB ZIL wraz z naukowcami z Moskiewskiego Państwowego Uniwersytetu Technicznego. Bauman stworzył nowy projekt felgi, w którym wykorzystano części metalowe i z włókna szklanego. Zaproponowano wykonanie tylko pierścienia dystansowego i tarczy do mocowania do piasty ze stali. Wszystkie pozostałe części zostały wykonane z włókna szklanego, a felga miała dzieloną konstrukcję. Zastosowanie nowej konstrukcji koła spowodowało znaczne zmniejszenie masy. Nowe koło było około 2,5 razy lżejsze od podobnego stalowego. Podwozie zostało wyposażone w scentralizowany system regulacji ciśnienia w oponach, co umożliwiło zmianę profilu koła zgodnie z parametrami nawierzchni nośnej.
Standardową oponą do nowego koła była opona zapożyczona z ciągnika MAZ-529E. Taki produkt miał średnicę 1790 mm i wymiar 21.00-28. Konstrukcja kół pozwoliła również na zastosowanie opon o średnicy 1594 mm (18.00-24) lub opon łukowych o średnicy 1500 mm i szerokości 840 mm. W zależności od rodzaju opony i ciśnienia w niej panującego udało się uzyskać określony nacisk na podłoże dochodzący do 0,6 kg/cmXNUMX – pojazdy gąsienicowe miały te same cechy.
Próbka modelu przezwycięża wzrost. Zdjęcia Denisovets.ru
Nad kołami, na poziomie dna kadłuba, rozwinęły się skrzydła. Pod kabiną kierowcy miały zaokrąglony kształt i spadły. Na tej części skrzydeł znajdowały się małe schodki ułatwiające wejście do kokpitu. Przez resztę długości skrzydła były proste. Na prawej rufie w skrzydle znajdowała się niewielka szczelina niezbędna do korzystania z drzwi.
W przedniej części ramy umieszczono kokpit z czterema siedzeniami i wszystkimi niezbędnymi elementami sterującymi. Kabina, wykonana z paneli z włókna szklanego, została zapożyczona w niezmienionej formie z pojazdu terenowego ZIL-135L. Za kokpitem umieszczono dodatkowy kadłub, którym można było przewozić ludzi i ładunki. Został również wykonany z włókna szklanego. Przez większość swojej długości taki korpus miał prostokątny przekrój z zaokrąglonymi narożnikami. Nad trzecią osią korpus kabiny przeszedł do obudowy komory silnika. Ta część kadłuba posiadała płynnie schodzący łukowaty dach.
Kabina kierowcy mogła pomieścić cztery osoby. Obserwację drogi (lub terenowej) prowadzono przez duże przeszklenia. Do lądowania po bokach było dwoje drzwi. Kabina ładunkowo-pasażerska miała 14 miejsc siedzących po bokach. Otrzymała po bokach trzy prostokątne okna. W tylnej części prawej burty znajdowały się również drzwi wejściowe, w których mieściło się kolejne okno. Kabiny załogi i pasażerów połączone były otworem wyposażonym w dodatkowe drzwi. W związku z eksploatacją sprzętu w trudnych warunkach kabiny zostały wyposażone w systemy ogrzewania. W kabinie załogi zachowano zwykłą nagrzewnicę, a w kabinie pasażersko-towarowej pojawiły się nagrzewnice autonomiczne.
Wspinaczka po ścianie. Zdjęcia Denisovets.ru
Kończąc prace montażowe, pracownicy Zakładu. Lichaczow pokrył prototyp jasnoczerwoną farbą. Pomiędzy pierwszą a drugą parą okien po bokach kabiny ładunkowo-pasażerskiej pojawił się emblemat SKB ZIL - biegnący biały łoś. Według legendy taki emblemat wskazywał na najwyższą „drożność” zwierzęcia zdolnego do pokonania gęstych, śnieżnych dziewiczych krain. Od pewnego czasu na drzwiach kabiny kierowcy widniał biały numer „27”.
Eksperymentalny pojazd terenowy nowego typu nie był mały. Jego długość sięgała 9,26 m, szerokość – 3,13 m, wysokość – nieco ponad 3 m. Przy zastosowaniu kół o średnicy 1,79 m prześwit wynosił 852 mm. Rozstaw osi - 6,3 m z rozstawem osi 3,15 m. Tor - 2,5 m. Masa własna ZIL-E167 została określona na 12 t. Mogła zabrać na pokład ładunek o masie 5 ton, po czym całkowita masa osiągnęła 17 ton Dzięki dwóm mocnym silnikom i wydajnej skrzyni biegów samochód mógł wykazywać wysokie osiągi jezdne. Podwozie terenowe zapewniało wysoką zdolność do jazdy w terenie.
Pojazd terenowy na zaśnieżonym terenie. Zdjęcia Denisovets.ru
Montaż prototypu ultrawysokiego pojazdu terenowego ZIL-E167 zakończono ostatniego dnia grudnia 1962 roku. Zaledwie kilka dni później samochód trafił do testów fabrycznych. Pierwsze kontrole przeprowadzono na trasach obwodu moskiewskiego i zakończono przed końcem stycznia 1963 roku. Stwierdzono, że kratki w obudowie nie podołały zadaniu doprowadzenia powietrza do grzejników. Aby poprawić chłodzenie silnika, po bokach i dachu trzeba było zainstalować dodatkowe wloty powietrza typu kubełkowego.
Dzięki temu pojazd terenowy wykazał dobre osiągi. Na autostradzie rozwinął prędkość do 75 km/h. Rezerwa mocy wynosiła 9020 km. Zużycie paliwa - do 100 litrów na 100 kilometrów. Zdolność do jazdy w terenie unikalnego podwozia całkowicie pokrywała wymagania wszelkich autostrad.
W lutym tego samego roku doświadczony ZIL-E167 wyruszył na własną rękę z Moskwy do regionu Perm. W drodze do celu auto wielokrotnie opuszczało tor i ruszało w teren. Na zaśnieżonej drodze właściwości jezdne pozostały najwyższe i nie odbiegały od parametrów w normalnych warunkach. Na dziewiczym śniegu pojazd terenowy pewnie przyspieszył do 8-10 km / h. Można było wspiąć się na zbocze o nachyleniu 42°. Samochód pokonywał brody o głębokości do 1,8 m. Przez kilka miesięcy testerzy pozostawali w rejonie Permu i badali działanie mechanizmów w trudnych warunkach.
Ruch bagienny. Zdjęcia Denisovets.ru
Po kontrolach na improwizowanych poligonach w regionie Perm doświadczony pojazd terenowy wrócił do Moskwy. Latem 1964 ponownie pojechał na próbę, tym razem w warunkach zbliżonych do pustyni. Miejsca pod Moskwą umożliwiły przetestowanie samochodu na piaskach, bagnach i na wzgórzach. Pomimo wszystkich trudności samochód uzasadniał swoją przynależność do ultrawysokiej klasy cross-country i wykazał się wysokimi osiągami w terenie. Podobno letnie testy w 1964 roku umożliwiły ponowne dopracowanie samochodu przed kolejnym testem.
W nadchodzącą zimę próbka makiety zaczęła angażować się w prace w interesie gospodarki narodowej. Jesienią 1964 r. Zakład im. Lichaczow uruchomił seryjną produkcję najnowszych ciężarówek ZIL-130 na pełną skalę, a do produkcji takich produktów potrzebował określonego sprzętu technologicznego. Niezbędne produkty zostały wyprodukowane przez Serdobski Zakład Budowy Maszyn (Serdobsk, region Penza). Doświadczony ZIL-E167 pojechał własnymi siłami do Serdobska, zabrał kilka ton sprzętu i wrócił do Moskwy. Tym razem pojazd terenowy miał okazję pokazać swoje możliwości nie z balastem, ale z pełnym ładunkiem.
Doświadczony pojazd terenowy w połowie XNUMX roku. Przechowywanie na zewnątrz ma negatywny wpływ na stan maszyny. Fot. Wikimedia Commons
Krótko po locie towarowym, na początku 1965 roku, doświadczony pojazd terenowy został wysłany na Syberię, gdzie budowany był nowy gazociąg Szaim-Tiumeń. Plac budowy pracował w trudno dostępnych regionach tajgi i napotykał znane problemy transportowe. Ten ultrawysoki pojazd terenowy miał wnieść pewien wkład w budowę nowego rurociągu. Przewożąc ludzi i ładunek, ZIL-E167 z łatwością pokonał dziewiczy śnieg na głębokość 1-1,1 mi swobodnie poruszał się po zimowych drogach. Wielokrotnie pojazd terenowy pełnił funkcje traktora, ciągnąc utknięte w śniegu samochody i eliminując zatory.
Podobno w tym okresie pojawiła się zabawna legenda, według której doświadczony radziecki pojazd terenowy przestraszył obcy wywiad. Mówią, że w latach 1963-65 amerykańscy specjaliści CIA, badając zdjęcia satelitarne terytorium sowieckiego, regularnie znajdowali świeże ślady jakiegoś dużego sprzętu na odległych i trudno dostępnych obszarach pokrytych śniegiem, co wskazuje na jego najwyższą zdolność do przemierzania kraju. Wreszcie w krótkim czasie tajemniczy jasnoczerwony pojazd terenowy został zauważony na kilku zdjęciach z różnych regionów kraju. Na tej podstawie zwiadowcy wywnioskowali: Rosjanie opracowali i zbudowali całą „flotę” potężnych pojazdów terenowych. Teraz będą mogli zaatakować Kanadę i Stany Zjednoczone, wysyłając wojska w takich pojazdach przez Arktykę, a nawet przez Biegun Północny.
W połowie 1965 roku jedyny prototyp typu ZIL-E167 powrócił do Moskwy do fabryki. Teraz specjaliści z Biura Projektów Specjalnych musieli dokończyć analizę zebranych danych i wyciągnąć wnioski, w tym w kontekście dalszego rozwoju ultra-wysokiej technologii biegowej. Na podstawie wyników testów zasugerowano, że doświadczony pojazd terenowy wykazał maksymalną możliwą charakterystykę mobilności i zwrotności dla pojazdu kołowego.
ZIL-E167 po renowacji. Zdjęcie Gvtm.ru
Rozwój w ramach projektu ZIL-E167 cieszył się dużym zainteresowaniem w kontekście dalszego rozwoju sprzętu specjalnego. Jednak uruchomienie masowej produkcji takiej maszyny nie było już planowane. Według znanych danych podobna decyzja została podjęta już w 1964 roku.
Według znanych danych odmowa masowej produkcji pojazdu terenowego ZIL-E167 lub opartego na nim samochodu miała kilka powodów. Jednym z głównych jest rozpoczęcie produkcji wielozadaniowego gąsienicowego pojazdu nośnego GT-T. Ta maszyna pod względem parametrów technicznych była wyraźnie gorsza od kołowego pojazdu terenowego ZIL, ale miała wiele zalet. Charakterystycznym problemem pojazdów kołowych o dużej i ultrawysokiej zdolności terenowej była dość skomplikowana przekładnia w produkcji i eksploatacji. Ponadto takie pojazdy terenowe okazały się bardzo drogie.
Od pewnego czasu Ministerstwo Obrony było zainteresowane projektem ZIL-E167. Rozważono kwestię zbudowania dwóch nowych makiet przeznaczonych do nowych testów w interesie resortu wojskowego. Nie zbudowano jednak nowych maszyn tego typu. W połowie lat sześćdziesiątych armia zdołała zdobyć pożądane pojazdy terenowe kilku modeli iw takich warunkach natychmiastowe opracowanie nowego modelu nie miało sensu.
Widok z boku z tyłu. Zdjęcie Gvtm.ru
Porównanie szeregu nowych próbek sprzętu specjalnego należących do różnych klas doprowadziło do pewnych wniosków. Niektóre próbki pojazdów terenowych weszły do serii, podczas gdy inne nie mogły wyjść z etapu testów. Projekt ZIL-E167 wniósł wielki wkład w rozwój pojazdów terenowych, ale nie zakończył się zamówieniem na masową produkcję.
Po zakończeniu testów w 1965 roku jedyny ZIL-E167 wrócił do Moskwy, do Zawodu im. Lichaczow, gdzie był przechowywany przez jakiś czas. Po kilkudziesięciu latach bezczynności ta wyjątkowa maszyna była żałosnym widokiem. Jednak kilka lat temu został wyremontowany i odrestaurowany. Teraz stoi pod baldachimem na otwartej przestrzeni Wojskowego Muzeum Techniki pod Moskwą (wieś Iwanowskie).
W połowie lat pięćdziesiątych Biuro Projektów Specjalnych Zakładu. Stalin (później nazwany imieniem Lichaczowa) zaczął studiować kwestie tworzenia ultrawysokich pojazdów terenowych dla sił zbrojnych i poszczególnych gałęzi przemysłu. Przez pewien czas biuro i fabryka budowały prototypy prototypów, za pomocą których testowano pewne śmiałe pomysły. Logicznym wynikiem takiej pracy, która wykazywała najwyższą wydajność, był prototyp ZIL-E167. Równolegle z testowaniem maszyn eksperymentalnych SKB ZIL stworzył pełnoprawne maszyny nadające się do praktycznej eksploatacji. Rozwój makiety ZIL-E167 został wkrótce wykorzystany w nowych projektach pojazdów terenowych.
Według materiałów:
http://denisovets.ru/
http://gvtm.ru/
http://russianarms.ru/
http://kolesa.ru/
Kochnev E.D. Tajne samochody Armii Radzieckiej. – M.: Yauza, Eksmo, 2011.
Z oczywistych względów głównym odbiorcą ultrawysokich pojazdów terenowych było Ministerstwo Obrony. Od pewnego czasu takim sprzętem zainteresowali się również liderzy gospodarki narodowej. Na początku lat sześćdziesiątych takie zainteresowanie zaowocowało pojawieniem się kolejnego zamówienia na stworzenie specjalnego sprzętu. 30 listopada 1961 r. Rada Ministrów ZSRR podjęła uchwałę, zgodnie z którą SKB ZIL miał opracować obiecujący samochód terenowy na potrzeby Ministerstwa Gazownictwa. 20 grudnia Wydział Przemysłu Motoryzacyjnego Moskiewskiej Rady Gospodarki Narodowej przekazał odpowiednie zadanie zakładowi ZIL.
Doświadczony ZIL-E167 w Wojskowym Muzeum Techniki pod Moskwą. Zdjęcia Gvtm.ru
Zgodnie z założeniami nowego projektu inżynierowie SKB ZIL musieli stworzyć nowy wieloosiowy kołowy pojazd terenowy zdolny do przewozu osób lub towarów, a także pełniący funkcję platformy dla specjalnego sprzętu. Maszyna wymagała wysokich charakterystyk terenowych, odpowiadających charakterystyce odległych regionów Syberii i innych regionów opanowanych przez przemysł wydobywczy. Prototyp obiecującego pojazdu terenowego miał pojawić się nie później niż 1 stycznia 1963 roku.
Od końca lat pięćdziesiątych pracownicy Specjalnego Biura Projektowego ZIL, kierowanego przez V.A. Grachev był zaangażowany w rozwój szeregu pojazdów terenowych z rodziny ZIL-135. Ten projekt pochłonął cały wysiłek, dlatego możliwe było rozpoczęcie projektowania nowej maszyny już na kilka tygodni przed końcem wyznaczonego czasu. Prace nad nowym projektem rozpoczęły się dopiero w listopadzie 1962 roku. Mimo tych trudności inżynierowie i specjaliści z działu produkcji byli w stanie w odpowiednim czasie przygotować nowy projekt i zbudować wymagany prototyp.
Doświadczony pojazd terenowy i samochód seryjny GAZ-69. Zdjęcia Gvtm.ru
Musieli jednak wykorzystać cały zapas czasu: prototypowy pojazd terenowy został ukończony dopiero 31 grudnia 1962 roku. Ponadto w dostępnym czasie nie udało się przygotować pełnego zestawu dokumentacji projektowej. Wreszcie niektóre niuanse projektu zostały dopracowane już w hali montażowej „na miejscu”.
Nowy projekt pojazdu terenowego dla gospodarki narodowej otrzymał robocze oznaczenie ZIL-E167. Litera „E” wskazywała na eksperymentalny charakter projektu. Ponadto w nazwie brakowało jakiejkolwiek wskazówki co do ciągłości z jedną z istniejących maszyn, eksperymentalną lub seryjną.
W obliczu braku czasu konstruktorzy SKB ZIL zostali zmuszeni do zbudowania nowego prototypu ultrawysokiego pojazdu terenowego w oparciu o maksymalną możliwą liczbę gotowych komponentów zapożyczonych z innego sprzętu. W tym samym czasie maszyna ZIL-135L stała się głównym źródłem komponentów i zespołów, których części zamienne stanowiły około dwóch trzecich nowego ZIL-E167. Pozostała jedna trzecia lokali została zapożyczona z innych projektów lub wybudowana na nowo.
Pojazd terenowy i jego twórcy. Zdjęcia Kolesa.ru
Zmodyfikowana rama z pojazdu ZIL-167L została wykorzystana jako podstawa nowego pojazdu terenowego ZIL-E135. Pojawiło się na nim kilka dodatkowych belek poprzecznych i szalików, które zwiększały sztywność konstrukcji. W oryginalny sposób rozwiązano problem ochrony kruszyw przed wpływami zewnętrznymi i pomieszczenia użytecznych objętości. Zamiast solidnego korpusu pod ramą umieszczono kilka stalowych blach, które służyły jako dno. Na szczycie ramy znajdował się kokpit, za którym zainstalowano kadłub z kabiną pasażersko-towarową i komorą silnika.
Elektrownia i skrzynia biegów zostały oparte na jednostkach istniejącego pojazdu terenowego. W rufowej części kadłuba nowego prototypu zaproponowano zainstalowanie pary silników benzynowych ZIL-375 o mocy 180 KM każdy. Podobnie jak w przypadku ZIL-135L, każdy silnik był podłączony do własnej skrzyni biegów połączonej z kołami z jednej strony. Obok silników, po bokach i na dachu, znajdowały się duże chłodnice, wdmuchiwane powietrzem atmosferycznym przez boczne kratki. Układ paliwowy obejmował sześć zbiorników o łącznej pojemności 900 litrów. Zbiorniki paliwa znajdowały się po bokach ramy między kołami: cztery za pierwszą osią i dwa za drugą.
ZIL-E167 krótko po montażu. Zdjęcia Denisovets.ru
Dwa silniki pracowały osobno, przenosząc moc na koła swoich boków. Każdy silnik był podłączony bezpośrednio do własnej przekładni hydrokinetycznej, co umożliwiało wyrównanie parametrów obu przepływów mocy. Również z każdej strony znajdowały się osobne skrzynie biegów, zestawy wałów Cardana i zwolnice. Elektrownia dwusilnikowa była sterowana przez podwójny zestaw elementów sterujących.
Skrzynia rozdzielcza została połączona z przystawką odbioru mocy. Ten ostatni był potrzebny do napędzania wciągarki. Ten ostatni został wypożyczony z doświadczonego pojazdu terenowego ZIL-134. Mogła rozwinąć siłę do 10 ton i była wygodnym środkiem do samodzielnego ciągnięcia.
Podwozie nowego prototypu w pewnym stopniu powtórzyło konstrukcję już testowanych maszyn. Koła osi centralnej zostały zamocowane sztywno na karoserii, bez użycia elastycznych elementów zawieszenia. Pierwsza i trzecia oś otrzymały niezależne zawieszenie kół na wahaczach. Jako elementy elastyczne zastosowano drążki skrętne. To zawieszenie miało skok 240 mm. Układ kierowniczy kontrolował położenie dwóch przednich i dwóch tylnych kół. W tym celu należało zastosować jednocześnie dwa wzmacniacze hydrauliczne. Wszystkie koła wyposażone były w hamulce bębnowe. Ich pracą sterował układ hydrauliczny, uzupełniony wzmacniaczami pneumatycznymi.
Widok z lewej strony. Komora silnika jest obecnie wyposażona tylko w kratki. Zdjęcia Denisovets.ru
Specjalnie dla prototypu ZIL-E167 opracowano nowe koła. Inżynierowie SKB ZIL wraz z naukowcami z Moskiewskiego Państwowego Uniwersytetu Technicznego. Bauman stworzył nowy projekt felgi, w którym wykorzystano części metalowe i z włókna szklanego. Zaproponowano wykonanie tylko pierścienia dystansowego i tarczy do mocowania do piasty ze stali. Wszystkie pozostałe części zostały wykonane z włókna szklanego, a felga miała dzieloną konstrukcję. Zastosowanie nowej konstrukcji koła spowodowało znaczne zmniejszenie masy. Nowe koło było około 2,5 razy lżejsze od podobnego stalowego. Podwozie zostało wyposażone w scentralizowany system regulacji ciśnienia w oponach, co umożliwiło zmianę profilu koła zgodnie z parametrami nawierzchni nośnej.
Standardową oponą do nowego koła była opona zapożyczona z ciągnika MAZ-529E. Taki produkt miał średnicę 1790 mm i wymiar 21.00-28. Konstrukcja kół pozwoliła również na zastosowanie opon o średnicy 1594 mm (18.00-24) lub opon łukowych o średnicy 1500 mm i szerokości 840 mm. W zależności od rodzaju opony i ciśnienia w niej panującego udało się uzyskać określony nacisk na podłoże dochodzący do 0,6 kg/cmXNUMX – pojazdy gąsienicowe miały te same cechy.
Próbka modelu przezwycięża wzrost. Zdjęcia Denisovets.ru
Nad kołami, na poziomie dna kadłuba, rozwinęły się skrzydła. Pod kabiną kierowcy miały zaokrąglony kształt i spadły. Na tej części skrzydeł znajdowały się małe schodki ułatwiające wejście do kokpitu. Przez resztę długości skrzydła były proste. Na prawej rufie w skrzydle znajdowała się niewielka szczelina niezbędna do korzystania z drzwi.
W przedniej części ramy umieszczono kokpit z czterema siedzeniami i wszystkimi niezbędnymi elementami sterującymi. Kabina, wykonana z paneli z włókna szklanego, została zapożyczona w niezmienionej formie z pojazdu terenowego ZIL-135L. Za kokpitem umieszczono dodatkowy kadłub, którym można było przewozić ludzi i ładunki. Został również wykonany z włókna szklanego. Przez większość swojej długości taki korpus miał prostokątny przekrój z zaokrąglonymi narożnikami. Nad trzecią osią korpus kabiny przeszedł do obudowy komory silnika. Ta część kadłuba posiadała płynnie schodzący łukowaty dach.
Kabina kierowcy mogła pomieścić cztery osoby. Obserwację drogi (lub terenowej) prowadzono przez duże przeszklenia. Do lądowania po bokach było dwoje drzwi. Kabina ładunkowo-pasażerska miała 14 miejsc siedzących po bokach. Otrzymała po bokach trzy prostokątne okna. W tylnej części prawej burty znajdowały się również drzwi wejściowe, w których mieściło się kolejne okno. Kabiny załogi i pasażerów połączone były otworem wyposażonym w dodatkowe drzwi. W związku z eksploatacją sprzętu w trudnych warunkach kabiny zostały wyposażone w systemy ogrzewania. W kabinie załogi zachowano zwykłą nagrzewnicę, a w kabinie pasażersko-towarowej pojawiły się nagrzewnice autonomiczne.
Wspinaczka po ścianie. Zdjęcia Denisovets.ru
Kończąc prace montażowe, pracownicy Zakładu. Lichaczow pokrył prototyp jasnoczerwoną farbą. Pomiędzy pierwszą a drugą parą okien po bokach kabiny ładunkowo-pasażerskiej pojawił się emblemat SKB ZIL - biegnący biały łoś. Według legendy taki emblemat wskazywał na najwyższą „drożność” zwierzęcia zdolnego do pokonania gęstych, śnieżnych dziewiczych krain. Od pewnego czasu na drzwiach kabiny kierowcy widniał biały numer „27”.
Eksperymentalny pojazd terenowy nowego typu nie był mały. Jego długość sięgała 9,26 m, szerokość – 3,13 m, wysokość – nieco ponad 3 m. Przy zastosowaniu kół o średnicy 1,79 m prześwit wynosił 852 mm. Rozstaw osi - 6,3 m z rozstawem osi 3,15 m. Tor - 2,5 m. Masa własna ZIL-E167 została określona na 12 t. Mogła zabrać na pokład ładunek o masie 5 ton, po czym całkowita masa osiągnęła 17 ton Dzięki dwóm mocnym silnikom i wydajnej skrzyni biegów samochód mógł wykazywać wysokie osiągi jezdne. Podwozie terenowe zapewniało wysoką zdolność do jazdy w terenie.
Pojazd terenowy na zaśnieżonym terenie. Zdjęcia Denisovets.ru
Montaż prototypu ultrawysokiego pojazdu terenowego ZIL-E167 zakończono ostatniego dnia grudnia 1962 roku. Zaledwie kilka dni później samochód trafił do testów fabrycznych. Pierwsze kontrole przeprowadzono na trasach obwodu moskiewskiego i zakończono przed końcem stycznia 1963 roku. Stwierdzono, że kratki w obudowie nie podołały zadaniu doprowadzenia powietrza do grzejników. Aby poprawić chłodzenie silnika, po bokach i dachu trzeba było zainstalować dodatkowe wloty powietrza typu kubełkowego.
Dzięki temu pojazd terenowy wykazał dobre osiągi. Na autostradzie rozwinął prędkość do 75 km/h. Rezerwa mocy wynosiła 9020 km. Zużycie paliwa - do 100 litrów na 100 kilometrów. Zdolność do jazdy w terenie unikalnego podwozia całkowicie pokrywała wymagania wszelkich autostrad.
W lutym tego samego roku doświadczony ZIL-E167 wyruszył na własną rękę z Moskwy do regionu Perm. W drodze do celu auto wielokrotnie opuszczało tor i ruszało w teren. Na zaśnieżonej drodze właściwości jezdne pozostały najwyższe i nie odbiegały od parametrów w normalnych warunkach. Na dziewiczym śniegu pojazd terenowy pewnie przyspieszył do 8-10 km / h. Można było wspiąć się na zbocze o nachyleniu 42°. Samochód pokonywał brody o głębokości do 1,8 m. Przez kilka miesięcy testerzy pozostawali w rejonie Permu i badali działanie mechanizmów w trudnych warunkach.
Ruch bagienny. Zdjęcia Denisovets.ru
Po kontrolach na improwizowanych poligonach w regionie Perm doświadczony pojazd terenowy wrócił do Moskwy. Latem 1964 ponownie pojechał na próbę, tym razem w warunkach zbliżonych do pustyni. Miejsca pod Moskwą umożliwiły przetestowanie samochodu na piaskach, bagnach i na wzgórzach. Pomimo wszystkich trudności samochód uzasadniał swoją przynależność do ultrawysokiej klasy cross-country i wykazał się wysokimi osiągami w terenie. Podobno letnie testy w 1964 roku umożliwiły ponowne dopracowanie samochodu przed kolejnym testem.
W nadchodzącą zimę próbka makiety zaczęła angażować się w prace w interesie gospodarki narodowej. Jesienią 1964 r. Zakład im. Lichaczow uruchomił seryjną produkcję najnowszych ciężarówek ZIL-130 na pełną skalę, a do produkcji takich produktów potrzebował określonego sprzętu technologicznego. Niezbędne produkty zostały wyprodukowane przez Serdobski Zakład Budowy Maszyn (Serdobsk, region Penza). Doświadczony ZIL-E167 pojechał własnymi siłami do Serdobska, zabrał kilka ton sprzętu i wrócił do Moskwy. Tym razem pojazd terenowy miał okazję pokazać swoje możliwości nie z balastem, ale z pełnym ładunkiem.
Doświadczony pojazd terenowy w połowie XNUMX roku. Przechowywanie na zewnątrz ma negatywny wpływ na stan maszyny. Fot. Wikimedia Commons
Krótko po locie towarowym, na początku 1965 roku, doświadczony pojazd terenowy został wysłany na Syberię, gdzie budowany był nowy gazociąg Szaim-Tiumeń. Plac budowy pracował w trudno dostępnych regionach tajgi i napotykał znane problemy transportowe. Ten ultrawysoki pojazd terenowy miał wnieść pewien wkład w budowę nowego rurociągu. Przewożąc ludzi i ładunek, ZIL-E167 z łatwością pokonał dziewiczy śnieg na głębokość 1-1,1 mi swobodnie poruszał się po zimowych drogach. Wielokrotnie pojazd terenowy pełnił funkcje traktora, ciągnąc utknięte w śniegu samochody i eliminując zatory.
Podobno w tym okresie pojawiła się zabawna legenda, według której doświadczony radziecki pojazd terenowy przestraszył obcy wywiad. Mówią, że w latach 1963-65 amerykańscy specjaliści CIA, badając zdjęcia satelitarne terytorium sowieckiego, regularnie znajdowali świeże ślady jakiegoś dużego sprzętu na odległych i trudno dostępnych obszarach pokrytych śniegiem, co wskazuje na jego najwyższą zdolność do przemierzania kraju. Wreszcie w krótkim czasie tajemniczy jasnoczerwony pojazd terenowy został zauważony na kilku zdjęciach z różnych regionów kraju. Na tej podstawie zwiadowcy wywnioskowali: Rosjanie opracowali i zbudowali całą „flotę” potężnych pojazdów terenowych. Teraz będą mogli zaatakować Kanadę i Stany Zjednoczone, wysyłając wojska w takich pojazdach przez Arktykę, a nawet przez Biegun Północny.
W połowie 1965 roku jedyny prototyp typu ZIL-E167 powrócił do Moskwy do fabryki. Teraz specjaliści z Biura Projektów Specjalnych musieli dokończyć analizę zebranych danych i wyciągnąć wnioski, w tym w kontekście dalszego rozwoju ultra-wysokiej technologii biegowej. Na podstawie wyników testów zasugerowano, że doświadczony pojazd terenowy wykazał maksymalną możliwą charakterystykę mobilności i zwrotności dla pojazdu kołowego.
ZIL-E167 po renowacji. Zdjęcie Gvtm.ru
Rozwój w ramach projektu ZIL-E167 cieszył się dużym zainteresowaniem w kontekście dalszego rozwoju sprzętu specjalnego. Jednak uruchomienie masowej produkcji takiej maszyny nie było już planowane. Według znanych danych podobna decyzja została podjęta już w 1964 roku.
Według znanych danych odmowa masowej produkcji pojazdu terenowego ZIL-E167 lub opartego na nim samochodu miała kilka powodów. Jednym z głównych jest rozpoczęcie produkcji wielozadaniowego gąsienicowego pojazdu nośnego GT-T. Ta maszyna pod względem parametrów technicznych była wyraźnie gorsza od kołowego pojazdu terenowego ZIL, ale miała wiele zalet. Charakterystycznym problemem pojazdów kołowych o dużej i ultrawysokiej zdolności terenowej była dość skomplikowana przekładnia w produkcji i eksploatacji. Ponadto takie pojazdy terenowe okazały się bardzo drogie.
Od pewnego czasu Ministerstwo Obrony było zainteresowane projektem ZIL-E167. Rozważono kwestię zbudowania dwóch nowych makiet przeznaczonych do nowych testów w interesie resortu wojskowego. Nie zbudowano jednak nowych maszyn tego typu. W połowie lat sześćdziesiątych armia zdołała zdobyć pożądane pojazdy terenowe kilku modeli iw takich warunkach natychmiastowe opracowanie nowego modelu nie miało sensu.
Widok z boku z tyłu. Zdjęcie Gvtm.ru
Porównanie szeregu nowych próbek sprzętu specjalnego należących do różnych klas doprowadziło do pewnych wniosków. Niektóre próbki pojazdów terenowych weszły do serii, podczas gdy inne nie mogły wyjść z etapu testów. Projekt ZIL-E167 wniósł wielki wkład w rozwój pojazdów terenowych, ale nie zakończył się zamówieniem na masową produkcję.
Po zakończeniu testów w 1965 roku jedyny ZIL-E167 wrócił do Moskwy, do Zawodu im. Lichaczow, gdzie był przechowywany przez jakiś czas. Po kilkudziesięciu latach bezczynności ta wyjątkowa maszyna była żałosnym widokiem. Jednak kilka lat temu został wyremontowany i odrestaurowany. Teraz stoi pod baldachimem na otwartej przestrzeni Wojskowego Muzeum Techniki pod Moskwą (wieś Iwanowskie).
W połowie lat pięćdziesiątych Biuro Projektów Specjalnych Zakładu. Stalin (później nazwany imieniem Lichaczowa) zaczął studiować kwestie tworzenia ultrawysokich pojazdów terenowych dla sił zbrojnych i poszczególnych gałęzi przemysłu. Przez pewien czas biuro i fabryka budowały prototypy prototypów, za pomocą których testowano pewne śmiałe pomysły. Logicznym wynikiem takiej pracy, która wykazywała najwyższą wydajność, był prototyp ZIL-E167. Równolegle z testowaniem maszyn eksperymentalnych SKB ZIL stworzył pełnoprawne maszyny nadające się do praktycznej eksploatacji. Rozwój makiety ZIL-E167 został wkrótce wykorzystany w nowych projektach pojazdów terenowych.
Według materiałów:
http://denisovets.ru/
http://gvtm.ru/
http://russianarms.ru/
http://kolesa.ru/
Kochnev E.D. Tajne samochody Armii Radzieckiej. – M.: Yauza, Eksmo, 2011.
informacja