Wielkie wyścigi 1956: im chłodniejszy jeep...
Czas od końca lat 1940. do końca lat 1950. to okres, w którym najaktywniejsze prace nad samochodami terenowymi rozpoczęto w niemal wszystkich zakładach samochodowych w naszym kraju. Nadal są produkowani bezpośredni potomkowie niektórych pojazdów terenowych zaprojektowanych w tym czasie - wystarczy pamiętać o Ural-4320 lub „bochenkach” i „kijankach” Uljanowsk.
GAZ-63
Radzieccy projektanci, którzy mieli prawdziwe doświadczenie w tworzeniu dość postępowych pojazdów terenowych, w tamtych latach można było policzyć na palcach jednej ręki. I skąd wzięło się to doświadczenie, nawet jeśli teoretycznie kwestie zdolności terenowej pojazdów kołowych w naszym kraju były bardzo słabo badane. A bezpośrednie kopiowanie pomysłów zawartych w zagranicznych projektach nie zawsze prowadziło do pozytywnego rezultatu: wystarczy przypomnieć „upadający” GAZ-64 lub ZIS-151, który ma słabą zwrotność ze zwiększoną „żarłocznością”. Jednak luki w teorii zaczęły być aktywnie wypełniane przez kolosalną ilość praktycznych badań: być może taka liczba zasadniczo różnych eksperymentalnych modeli pojazdów terenowych w całej przestrzeni postsowieckiej nie została stworzona w żadnej innej dekadzie ! To dzięki tym pracom rozwojowym stopniowo powstawały „postulaty”, na podstawie których następnie w ZSRR powstał jeden z najbardziej zaawansowanych pojazdów terenowych na świecie.
ZIS-151
Należy rozumieć, że wiele zasadniczych punktów w sprawach dalszego rozwoju krajowej szkoły „terenowej”, które stały się oczywiste dla projektantów i testerów, w tamtych latach z różnych powodów znalazły wielu zagorzałych przeciwników zarówno wśród władz fabryki i wśród kierownictwa wojska (bezpośredni odbiorca maszyn tego typu). Fakt, że prawdziwy pneumatyczny pojazd terenowy powinien mieć pojedyncze koła o tym samym rozstawie kół i scentralizowany system kontroli ciśnienia w oponach, nie został jeszcze uznany za aksjomat! Nie było zgody co do wyboru opon – w szczególności trochę czasu zajęło zrozumienie, że specyficzny nacisk na podłoże jest ważną, ale nie podstawową cechą. Dużo ważniejszy jest optymalny stosunek określonej wartości ciśnienia do wymiaru opony, od którego zależy m.in. opory toczenia oraz w pewnym stopniu prześwit samochodu. Trzeba było wykazać konieczność wprowadzenia pewnych rozwiązań, a najlepszym dowodem były testy demonstracyjne różnego rodzaju sprzętu. Jeden z takich wyścigów porównawczych, przeprowadzony 1 sierpnia 1956 r. przez specjalistów Dyrekcji ds. Motoryzacji i Traktorów Ministerstwa Obrony ZSRR, będzie naszą dzisiejszą historią.
YaAZ-214
Celem tych badań było zgromadzenie materiałów do oceny porównawczej drożności pojazdów na terenach podmokłych. Z liczby pojazdów samochodowych w wyścigach wzięły udział prawie wszystkie nowoczesne radzieckie „pojazdy z napędem na wszystkie koła” (z wyjątkiem płazów) - łącznie 15 sztuk. Z tej liczby siedem samochodów było w pełni seryjnych - są to GAZ-69, dwa napędy na wszystkie koła "Pobiedy" M-72 (jeden miał opony o ciśnieniu nominalnym 2 atm., drugi - obniżony do 1 atm.). ), GAZ-63A, ZIL-151, MAZ-502A i YaAZ-214. Kolejny GAZ-63A był wyposażony w eksperymentalne opony szerokoprofilowe 11,00-18, napompowane do 0,5-0,7 atm. Pozostałe siedem pojazdów było projektami eksperymentalnymi: były to „maski” GAZ-62 i GAZ-62B, wczesny prototyp ZIL-157 z systemem pompowania z zewnętrznym doprowadzeniem powietrza do opon, transporter opancerzony ZIL-152V, wyposażony w baza próbna z najnowszym systemem pompowania opon z wewnętrznym doprowadzeniem powietrza (później produkowanym seryjnie jako BTR-152V1), a także trzema makietami pojazdów 134. serii, stworzonymi w SKB V.A. Grachev w Moskwie.
ZIL-2E134
Jako poligon doświadczalny wybrano rozległy, otwarty teren bagienny z płaskim terenem. Zadanie przydzielone uczestnikom obejmowało przejście maksymalnej możliwej długości odcinka bagiennego. W przypadku, gdy pojazd nie wykazywał możliwości utraty drożności w tych warunkach, uznano za wystarczające przejście 50-metrowego korytarza przez bagno stopniowo powiększające się od 20 do 70 cm głębokości, w przeciwnym razie ruch trwał do całkowitego utrata mobilności. Czas przejazdu trasy nie był parametrem krytycznym, został jednak zmierzony i wzięty pod uwagę później przy analizie wyników. Dla większej przejrzystości korytarze ruchu wszystkich pojazdów biorących udział w wydarzeniu zostały ułożone równolegle do siebie. W przypadku podejrzenia o nieadekwatność uzyskanego wyniku (błąd pilota, niewłaściwy dobór taktyki jazdy w danych warunkach itp.) dopuszczano powtórną próbę przejazdu podobną trasą.
ZIL-3E134
Samochody jechały na odległość „według stażu”, a dokładniej – na podstawie wskaźników masy i rozmiaru. Tym samym na otwarcie „parady” spadł model M-72 z oponami napompowanymi do wartości nominalnej. Na pierwszym niskim biegu napęd na wszystkie koła „Victory” był w stanie pokonać zaledwie 5 m ścieżki, po czym „zakopał się” ciasno w grzęzawisku. Pomiar parametrów bagna w miejscu zatoru dał następujące wyniki: głębokość (odległość w pionie od powierzchni do gruntu stałego pod wodą) wynosiła 250 mm przy wytrzymałości warstwy darni 10 kgm (ta ostatnia parametr został określony doświadczalnie poprzez pomiar odporności na obrót specjalnego stempla prof. Pokrovsky'ego). Głębokość śladu pozostawionego przez samochód wynosiła 210 mm. Dokładnie ten sam M-72, ale obniżony do 1 atm. koła, natychmiast trzykrotnie poprawił osiągi swojego współplemieńca, pokonując już 15-metrowy korytarz w zaledwie 20 sekund. To prawda, że dalszy rozwój maszyny był absolutnie niemożliwy. Pomiar parametrów bagna dał maksymalną głębokość 260 mm przy wytrzymałości pokrywy 6,5 kgm.
Na pierwszym planie M-72 z ciśnieniem w oponach 1 atm., który stracił drożność na 26-cm bagnie w odległości 15 metrów od linii startu. W tle widoczny M-72 z ciśnieniem w oponach 2 atm., który nie przeleciał dalej niż 5 metrów od startu
Pojazd terenowy GAZ-69 z normalnym ciśnieniem w oponach, który miał takie samo podwozie i jednostki napędowe jak M-72, poruszał się do przodu bardzo ciężko, ale uparcie. Po 6 minutach i 5 sekundach poślizgu na pierwszym dołku w końcu zamarzł na około 14,5 m, tylko trochę przed Pobedą z napędem na wszystkie koła z obniżonymi oponami. Pomiar parametrów bagna wykazał głębokość 230 mm przy wytrzymałości warstwy darniowej na poziomie 6,3 kgm. Ale głębokość toru z powodu zbyt długiego poślizgu okazała się nawet większa niż głębokość samego bagna - 235 mm.
GAZ-69
Większy pojazd terenowy GAZ-62 z obniżoną do 0,7 atm. opony dzięki silniejszemu 6-cylindrowemu silnikowi ruszyły w teren na II niskim biegu i osiągnęły 2-metrowy kamień milowy w 19 minuty 30 sekund. Tam jednak pozostał, całkowicie siedząc na mostach. Głębokość bagna w tym rejonie wynosiła 350 mm przy wytrzymałości warstwy darni 6 kgm, a średnia głębokość kolein 305 mm.
GAZ-62, „zagrzebany” w 35-cm bagnie 30 metrów od startu
Ale pierwszy wyścig groźnie wyglądającego „czteroosiowego” GAZ-62B zakończył się fiaskiem. Energicznie rozpoczynając jazdę na niskim II, wraz ze wzrostem głębokości bagna do poziomu pół metra, kierowca stanął w obliczu dotkliwego braku momentu obrotowego silnika. Próba szybkiego przełączenia na pierwszy bieg nie powiodła się, ponieważ w tym czasie samochód zdołał się zatrzymać, ale nie mógł już ruszyć. Wynik to 35,5 mw 8 sekund, kończąc na 55 cm bagnie z wytrzymałością pokrywy 4 kgm i głębokością toru 300 mm. Można przypuszczać, że w tym momencie kwestia kompetencji projektantów, którzy pracowali nad GAZ-62B, zawisła w dyspozycji generałów obserwujących manewry w powietrzu. I faktycznie: skrzynia biegów stała się dwa razy bardziej skomplikowana niż na prostym 62., wprowadzono system pompowania, zastosowano elastyczne opony, które działają przy bardzo niskim ciśnieniu - ale samochód „nie jeździ” ...
Podczas pierwszego wyścigu czteroosiowy pojazd terenowy GAZ-62B zatrzymał się 35 m przed linią startu, osiągając 55-centymetrowy obszar bagienny z wytrzymałością pokrywy darni 4 kgm. W tle wyraźnie widoczne są pozostałe za GAZ-62 (po prawej) i obie kopie GAZ-63A.
Jednak drugi wyścig postawił wszystko na swoim miejscu - GAZ-62B zemścił się. Płynnie ruszając na pierwszym niskim biegu, załoga „czterech koni” przedarła się na znak 46 mw czasie 1 minuty 46 sekund. Utrata przejezdności spadła na 50-centymetrowy odcinek bagna o wyjątkowo niskiej nośności warstwy darni (1-2 kgm), a głębokość pozostawionego przez samochód toru wynosiła 205 mm.
Drugi przejazd GAZ-62B okazał się bardziej produktywny: samochód przeszedł 46 m i wreszcie stanął przed małą półką na 50-centymetrowym bagnie z wyjątkowo kruchą warstwą darni (1 - 2 kgm)
Interesujące są wyniki pokazane przez ciężarówki GAZ-63A. Jeśli wariant na standardowych oponach był w stanie prześlizgnąć się przez 29 m bagna w 17 sekund, stojąc w 35-cm „płynie” o wytrzymałości 2,66 kgm, to jego imiennik na szeroko obniżonych kołach w tym samym II niskim sprzęt pokonał tylko 1 (!) m dalej, spędzając przy tym nieporównywalnie więcej czasu - 3 minuty 45 sekund. Głębokość bagna w miejscu zatoru okazała się jeszcze nieco mniejsza (333 mm), podobnie jak głębokość toru ze względu na niskie ciśnienie w oponach (245 mm zamiast 320). Oczywiście negatywną rolę odegrał w tym przypadku wzrost oporów toczenia oraz brak przyczepności opon doświadczalnych, przy zachowaniu wszystkich pozostałych parametrów pojazdu na tym samym poziomie.
Standardowe opony ciężarówki GAZ-63A miały tendencję do „wypłukiwania” na bagnach
Następny w „pływaku” był standardowy ZIL-151, jednak ze względu na koła szczytowe i skromny prześwit jego szanse były początkowo bardzo skromne. Jak potwierdziła praktyka: po 8 minutach nagromadzenia i poślizgu na II niskim biegu samochód zatrzymał się zaledwie 10 m od linii startu. Parametry bagna w tym miejscu okazały się wynosić 290 mm (głębokość) i 7 kgm (wytrzymałość).
Na miękkich glebach ZIL-151, dzięki wąskim kołom i podwójnym oponom, bardzo szybko lądował na mostach
W pobliżu wyników GAZ-62B udało się zademonstrować doświadczonego wówczas „trzykonnego” ZIL-157 z systemem pompowania opon. Po wytrawieniu do 0,4 atm. ciśnienie na II niskim biegu, samochód „wyprasował” 40 m bagna w 68 sekund, aż usiadł na mostach. Głębokość bagna w miejscu utraty drożności wynosiła 510 mm przy niskiej wytrzymałości pokrywy (1-2 kgm), a głębokość toru lewego 430 mm. Ponowne bieganie w szybszym tempie, na wszelki wypadek, przyniosło prawie te same wyniki: pokonany dystans wyniósł 44 m w 45 kredytowych sekund. I tym razem samochód został zmuszony do zatrzymania się przez imponujący wał rozdartej osłony darni, nagromadzony przed zderzakiem i przednią osią. Ze względu na nieco gęstszą i trwalszą powierzchnię „toru” (opór na obrót stempla Pokrovsky'ego wynosił 3 kgm), głębokość lewego toru okazała się znacznie mniejsza niż w pierwszym przebiegu - tylko 270 mm.
Na zdjęciu - ciężarówka ZIL-157 po drugim przejeździe, utknęła 44 m od linii startu w bagnie o głębokości 51 cm, wyraźnie widać wał rozdartej darni, w której samochód spoczywał ze zderzakiem
Najbliższy krewny „sto pięćdziesiątego siódmego” - transportera opancerzonego ZIL-152V - wykazał prawie takie same rezerwy terenowe. Solidny przyrost masy został zrekompensowany korzystniejszymi parametrami geometrycznymi w terenie i oponami pracującymi przy nieco niższym ciśnieniu (0,3 atm zamiast 0,4). W efekcie w pierwszym wyścigu na I i II niskich biegach w ciągu 10 minut był w stanie pokonać 40 m bagna, utknąć w odcinku o głębokości 600 mm z siłą darni 1-2 kg i pozostawić Za nim tor 430 mm.
W pierwszej próbie ZIL-152V „poddał się” 60-centymetrowemu bagnie, po przejściu 40 m. Wytrzymałość pokrycia darni tego obszaru wynosiła 1 - 2 kgm
Podczas powtórki w tym samym czasie przenośnik przesunął się tylko 2 m dalej i zatrzymał się w bagnie o głębokości 475 mm i wytrzymałości powłoki 2 kgm. Głębokość lewego toru tym razem nie przekroczyła 290 mm. Warto zauważyć, że wspólnym charakterystycznym momentem podczas ruchu wozów ZIL-157 i ZIL-152V w takich warunkach było przerwanie pokrycia darni przez elementy podwozia na głębokości bagiennej ponad 350 mm, przy opony profilowe podlegały „wymywaniu” w znacznie mniejszym stopniu niż opony wysokiego ciśnienia dla GAZ-63, ZIL-151 itp.
Powiązane samochody ZIL-152V i ZIL-157 wykazały prawie takie same rezerwy zdolności terenowych, a jednocześnie przewyższyły wydajność swojego poprzednika 151. modelu o rząd wielkości.
Przerwanie górnej pokrywy darni na całej szerokości toru podczas pokonywania bagien o głębokości ponad 152 mm przez transporter opancerzony ZIL-350V po wielokrotnych próbach przebicia się do mety
Najlepsze osiągi terenowe w grupie pojazdów z kołami pneumatycznymi wykazywały modele SKB Grachev. Nawet pierwszy z nich – najbardziej kłopotliwy ZIS-1E134 – był w stanie formalnie wykonać zadanie: w pierwszym wyścigu, podczas jazdy na niskim biegu z zablokowanymi dyferencjałami, utrata drożności nastąpiła dopiero 6,5 minuty po starcie z okolic 52 m w bagnie 675 mm o wytrzymałości darni 1 kgm. Ze względu na bardzo niskie ciśnienie w oponach (0,1 - 0,2 atm.) głębokość toru nie przekraczała 350 mm, czyli nawet mniej niż prześwit. W drugim biegu, przy wypoziomowaniu do 0,2 atm. W oponach ZIS-1E134 przejechał dokładnie 50 m w 9,5 minuty i utknął w „bouchilu” 730 mm, pozostawiając za sobą dość skromny tor 360 mm.
Ruch makiet ZIS-2E134 (po lewej) i ZIS-1E134 (po prawej) w bagnie o głębokości 65 cm
Drugi układ - ZIS-2E134 - podczas pierwszej próby w ciągu 14 minut dotarł do znaku 59 m, gdzie ostatecznie stanął na głębokości 700 mm z wytrzymałością murawy 1 - 2 kgm. Jednocześnie głębokość toru lewego nie przekraczała 300 mm. Podczas drugiego wyścigu na potrzeby eksperymentu zwiększono ciśnienie w oponach z 0,2 do 0,25 atm, jednak w takich warunkach, jadąc na tym samym niskim biegu I, samochód nie mógł przejechać dalej niż 47 metrów. Czas spędzony na tej ścieżce wyniósł 3 minuty. Parametry bagna w tym miejscu wynosiły 700 mm i 2 kgm, a głębokość koleiny zgodnie z oczekiwaniami wzrosła o 5 cm.
Ruch ZIS-2E134 przez bagno o głębokości 60 cm Wyraźnie widać, że opony pojazdu terenowego mają dobre samooczyszczanie i nie są „wymywane” przez muł
Dzięki gładkiemu dnie pojazd terenowy ZIS-2E134 (na zdjęciu po prawej) w bagnie o głębokości do 700 mm pozostawia tylko dwa rozstawy kół, podczas gdy ZIS-1E134 (po lewej) całkowicie odcina warstwę darni z wystającym podwoziem elementy już w odcinkach o głębokości 600 milimetrów. Przypomnę, że w przypadku samochodu ZIL-157 przerwanie pokrywy darni zaobserwowano już na głębokości 350 mm
Jeśli chodzi o lekki (zaledwie 2,8 tony) model ZIL-3E134, cały dystans 50 metrów był w stanie pokonać w ciągu 1 minuty 48 sekund, nie wykazując przy tym możliwości utraty drożności. Ruch odbywał się w szczelności na 0,2. biegu przy ciśnieniu w oponie 800 atm. Największa głębokość bagna na trasie maszyny wynosiła 1 mm przy wytrzymałości pokrywy darni na poziomie 130 kgm. Głębokość toru na odcinku półmetrowego bagna nie przekraczała 3 mm, ponieważ na całej trasie ZIL-134E3, ze względu na niski nacisk właściwy na podłoże, w ogóle nie zniszczył górnej pokrywy darni. Można powiedzieć, że ZIL-134EXNUMX był pierwszym krajowym prototypem nowoczesnych pojazdów terenowych na niskociśnieniowej pneumatyce!
Samochód ZIL-3E134 pewnie pokonuje bagnisty teren o głębokości 50 - 60 cm pięćdziesiąt metrów od startu
Testy zakończyły ciężkie ciężarówki MAZ-502A i YaAZ-214. Tylko zakończenie było bardzo osobliwe. Ze względu na dużą masę, pomnożoną przez duży nacisk na podłoże, obie te ciężarówki nie mogły nawet naprawdę ruszyć. MAZ-502A, poruszający się na I i II niskim biegu, całkowicie stracił drożność zaledwie 1,2 m od krawędzi bagna, nie dochodząc nawet do linii startu! Głębokość bagna w tym miejscu okazała się wynosić zaledwie 200 mm, a wytrzymałość pokrywy darniowej przekraczała 14 kgm. Głębokość śladu w tym samym czasie okazała się równa 220 mm z powodu niszczenia stałej gleby przez koła przy każdej próbie przemieszczenia się z miejsca.
MAZ-502
Wydajność trójosiowego YaAZ-214 okazała się jeszcze smutniejsza. Pomimo tego, że wysunął się aż 6 m od krawędzi bagna (oczywiście nie dochodząc do linii startu), to głębokość bagna w tym miejscu okazała się jeszcze mniejsza – tylko 175 mm przy sile osłony 18 kg. Jednocześnie za autem pozostał tor o głębokości 365 mm! Fakt ten jasno pokazał, że istnieje potrzeba wyposażenia samochodów tej klasy w scentralizowane systemy kontroli ciśnienia w oponach.
YaAZ-214
GAZ-63
Radzieccy projektanci, którzy mieli prawdziwe doświadczenie w tworzeniu dość postępowych pojazdów terenowych, w tamtych latach można było policzyć na palcach jednej ręki. I skąd wzięło się to doświadczenie, nawet jeśli teoretycznie kwestie zdolności terenowej pojazdów kołowych w naszym kraju były bardzo słabo badane. A bezpośrednie kopiowanie pomysłów zawartych w zagranicznych projektach nie zawsze prowadziło do pozytywnego rezultatu: wystarczy przypomnieć „upadający” GAZ-64 lub ZIS-151, który ma słabą zwrotność ze zwiększoną „żarłocznością”. Jednak luki w teorii zaczęły być aktywnie wypełniane przez kolosalną ilość praktycznych badań: być może taka liczba zasadniczo różnych eksperymentalnych modeli pojazdów terenowych w całej przestrzeni postsowieckiej nie została stworzona w żadnej innej dekadzie ! To dzięki tym pracom rozwojowym stopniowo powstawały „postulaty”, na podstawie których następnie w ZSRR powstał jeden z najbardziej zaawansowanych pojazdów terenowych na świecie.
ZIS-151
Należy rozumieć, że wiele zasadniczych punktów w sprawach dalszego rozwoju krajowej szkoły „terenowej”, które stały się oczywiste dla projektantów i testerów, w tamtych latach z różnych powodów znalazły wielu zagorzałych przeciwników zarówno wśród władz fabryki i wśród kierownictwa wojska (bezpośredni odbiorca maszyn tego typu). Fakt, że prawdziwy pneumatyczny pojazd terenowy powinien mieć pojedyncze koła o tym samym rozstawie kół i scentralizowany system kontroli ciśnienia w oponach, nie został jeszcze uznany za aksjomat! Nie było zgody co do wyboru opon – w szczególności trochę czasu zajęło zrozumienie, że specyficzny nacisk na podłoże jest ważną, ale nie podstawową cechą. Dużo ważniejszy jest optymalny stosunek określonej wartości ciśnienia do wymiaru opony, od którego zależy m.in. opory toczenia oraz w pewnym stopniu prześwit samochodu. Trzeba było wykazać konieczność wprowadzenia pewnych rozwiązań, a najlepszym dowodem były testy demonstracyjne różnego rodzaju sprzętu. Jeden z takich wyścigów porównawczych, przeprowadzony 1 sierpnia 1956 r. przez specjalistów Dyrekcji ds. Motoryzacji i Traktorów Ministerstwa Obrony ZSRR, będzie naszą dzisiejszą historią.
YaAZ-214
Celem tych badań było zgromadzenie materiałów do oceny porównawczej drożności pojazdów na terenach podmokłych. Z liczby pojazdów samochodowych w wyścigach wzięły udział prawie wszystkie nowoczesne radzieckie „pojazdy z napędem na wszystkie koła” (z wyjątkiem płazów) - łącznie 15 sztuk. Z tej liczby siedem samochodów było w pełni seryjnych - są to GAZ-69, dwa napędy na wszystkie koła "Pobiedy" M-72 (jeden miał opony o ciśnieniu nominalnym 2 atm., drugi - obniżony do 1 atm.). ), GAZ-63A, ZIL-151, MAZ-502A i YaAZ-214. Kolejny GAZ-63A był wyposażony w eksperymentalne opony szerokoprofilowe 11,00-18, napompowane do 0,5-0,7 atm. Pozostałe siedem pojazdów było projektami eksperymentalnymi: były to „maski” GAZ-62 i GAZ-62B, wczesny prototyp ZIL-157 z systemem pompowania z zewnętrznym doprowadzeniem powietrza do opon, transporter opancerzony ZIL-152V, wyposażony w baza próbna z najnowszym systemem pompowania opon z wewnętrznym doprowadzeniem powietrza (później produkowanym seryjnie jako BTR-152V1), a także trzema makietami pojazdów 134. serii, stworzonymi w SKB V.A. Grachev w Moskwie.
ZIL-2E134
Jako poligon doświadczalny wybrano rozległy, otwarty teren bagienny z płaskim terenem. Zadanie przydzielone uczestnikom obejmowało przejście maksymalnej możliwej długości odcinka bagiennego. W przypadku, gdy pojazd nie wykazywał możliwości utraty drożności w tych warunkach, uznano za wystarczające przejście 50-metrowego korytarza przez bagno stopniowo powiększające się od 20 do 70 cm głębokości, w przeciwnym razie ruch trwał do całkowitego utrata mobilności. Czas przejazdu trasy nie był parametrem krytycznym, został jednak zmierzony i wzięty pod uwagę później przy analizie wyników. Dla większej przejrzystości korytarze ruchu wszystkich pojazdów biorących udział w wydarzeniu zostały ułożone równolegle do siebie. W przypadku podejrzenia o nieadekwatność uzyskanego wyniku (błąd pilota, niewłaściwy dobór taktyki jazdy w danych warunkach itp.) dopuszczano powtórną próbę przejazdu podobną trasą.
ZIL-3E134
Samochody jechały na odległość „według stażu”, a dokładniej – na podstawie wskaźników masy i rozmiaru. Tym samym na otwarcie „parady” spadł model M-72 z oponami napompowanymi do wartości nominalnej. Na pierwszym niskim biegu napęd na wszystkie koła „Victory” był w stanie pokonać zaledwie 5 m ścieżki, po czym „zakopał się” ciasno w grzęzawisku. Pomiar parametrów bagna w miejscu zatoru dał następujące wyniki: głębokość (odległość w pionie od powierzchni do gruntu stałego pod wodą) wynosiła 250 mm przy wytrzymałości warstwy darni 10 kgm (ta ostatnia parametr został określony doświadczalnie poprzez pomiar odporności na obrót specjalnego stempla prof. Pokrovsky'ego). Głębokość śladu pozostawionego przez samochód wynosiła 210 mm. Dokładnie ten sam M-72, ale obniżony do 1 atm. koła, natychmiast trzykrotnie poprawił osiągi swojego współplemieńca, pokonując już 15-metrowy korytarz w zaledwie 20 sekund. To prawda, że dalszy rozwój maszyny był absolutnie niemożliwy. Pomiar parametrów bagna dał maksymalną głębokość 260 mm przy wytrzymałości pokrywy 6,5 kgm.
Na pierwszym planie M-72 z ciśnieniem w oponach 1 atm., który stracił drożność na 26-cm bagnie w odległości 15 metrów od linii startu. W tle widoczny M-72 z ciśnieniem w oponach 2 atm., który nie przeleciał dalej niż 5 metrów od startu
Pojazd terenowy GAZ-69 z normalnym ciśnieniem w oponach, który miał takie samo podwozie i jednostki napędowe jak M-72, poruszał się do przodu bardzo ciężko, ale uparcie. Po 6 minutach i 5 sekundach poślizgu na pierwszym dołku w końcu zamarzł na około 14,5 m, tylko trochę przed Pobedą z napędem na wszystkie koła z obniżonymi oponami. Pomiar parametrów bagna wykazał głębokość 230 mm przy wytrzymałości warstwy darniowej na poziomie 6,3 kgm. Ale głębokość toru z powodu zbyt długiego poślizgu okazała się nawet większa niż głębokość samego bagna - 235 mm.
GAZ-69
Większy pojazd terenowy GAZ-62 z obniżoną do 0,7 atm. opony dzięki silniejszemu 6-cylindrowemu silnikowi ruszyły w teren na II niskim biegu i osiągnęły 2-metrowy kamień milowy w 19 minuty 30 sekund. Tam jednak pozostał, całkowicie siedząc na mostach. Głębokość bagna w tym rejonie wynosiła 350 mm przy wytrzymałości warstwy darni 6 kgm, a średnia głębokość kolein 305 mm.
GAZ-62, „zagrzebany” w 35-cm bagnie 30 metrów od startu
Ale pierwszy wyścig groźnie wyglądającego „czteroosiowego” GAZ-62B zakończył się fiaskiem. Energicznie rozpoczynając jazdę na niskim II, wraz ze wzrostem głębokości bagna do poziomu pół metra, kierowca stanął w obliczu dotkliwego braku momentu obrotowego silnika. Próba szybkiego przełączenia na pierwszy bieg nie powiodła się, ponieważ w tym czasie samochód zdołał się zatrzymać, ale nie mógł już ruszyć. Wynik to 35,5 mw 8 sekund, kończąc na 55 cm bagnie z wytrzymałością pokrywy 4 kgm i głębokością toru 300 mm. Można przypuszczać, że w tym momencie kwestia kompetencji projektantów, którzy pracowali nad GAZ-62B, zawisła w dyspozycji generałów obserwujących manewry w powietrzu. I faktycznie: skrzynia biegów stała się dwa razy bardziej skomplikowana niż na prostym 62., wprowadzono system pompowania, zastosowano elastyczne opony, które działają przy bardzo niskim ciśnieniu - ale samochód „nie jeździ” ...
Podczas pierwszego wyścigu czteroosiowy pojazd terenowy GAZ-62B zatrzymał się 35 m przed linią startu, osiągając 55-centymetrowy obszar bagienny z wytrzymałością pokrywy darni 4 kgm. W tle wyraźnie widoczne są pozostałe za GAZ-62 (po prawej) i obie kopie GAZ-63A.
Jednak drugi wyścig postawił wszystko na swoim miejscu - GAZ-62B zemścił się. Płynnie ruszając na pierwszym niskim biegu, załoga „czterech koni” przedarła się na znak 46 mw czasie 1 minuty 46 sekund. Utrata przejezdności spadła na 50-centymetrowy odcinek bagna o wyjątkowo niskiej nośności warstwy darni (1-2 kgm), a głębokość pozostawionego przez samochód toru wynosiła 205 mm.
Drugi przejazd GAZ-62B okazał się bardziej produktywny: samochód przeszedł 46 m i wreszcie stanął przed małą półką na 50-centymetrowym bagnie z wyjątkowo kruchą warstwą darni (1 - 2 kgm)
Interesujące są wyniki pokazane przez ciężarówki GAZ-63A. Jeśli wariant na standardowych oponach był w stanie prześlizgnąć się przez 29 m bagna w 17 sekund, stojąc w 35-cm „płynie” o wytrzymałości 2,66 kgm, to jego imiennik na szeroko obniżonych kołach w tym samym II niskim sprzęt pokonał tylko 1 (!) m dalej, spędzając przy tym nieporównywalnie więcej czasu - 3 minuty 45 sekund. Głębokość bagna w miejscu zatoru okazała się jeszcze nieco mniejsza (333 mm), podobnie jak głębokość toru ze względu na niskie ciśnienie w oponach (245 mm zamiast 320). Oczywiście negatywną rolę odegrał w tym przypadku wzrost oporów toczenia oraz brak przyczepności opon doświadczalnych, przy zachowaniu wszystkich pozostałych parametrów pojazdu na tym samym poziomie.
Standardowe opony ciężarówki GAZ-63A miały tendencję do „wypłukiwania” na bagnach
Następny w „pływaku” był standardowy ZIL-151, jednak ze względu na koła szczytowe i skromny prześwit jego szanse były początkowo bardzo skromne. Jak potwierdziła praktyka: po 8 minutach nagromadzenia i poślizgu na II niskim biegu samochód zatrzymał się zaledwie 10 m od linii startu. Parametry bagna w tym miejscu okazały się wynosić 290 mm (głębokość) i 7 kgm (wytrzymałość).
Na miękkich glebach ZIL-151, dzięki wąskim kołom i podwójnym oponom, bardzo szybko lądował na mostach
W pobliżu wyników GAZ-62B udało się zademonstrować doświadczonego wówczas „trzykonnego” ZIL-157 z systemem pompowania opon. Po wytrawieniu do 0,4 atm. ciśnienie na II niskim biegu, samochód „wyprasował” 40 m bagna w 68 sekund, aż usiadł na mostach. Głębokość bagna w miejscu utraty drożności wynosiła 510 mm przy niskiej wytrzymałości pokrywy (1-2 kgm), a głębokość toru lewego 430 mm. Ponowne bieganie w szybszym tempie, na wszelki wypadek, przyniosło prawie te same wyniki: pokonany dystans wyniósł 44 m w 45 kredytowych sekund. I tym razem samochód został zmuszony do zatrzymania się przez imponujący wał rozdartej osłony darni, nagromadzony przed zderzakiem i przednią osią. Ze względu na nieco gęstszą i trwalszą powierzchnię „toru” (opór na obrót stempla Pokrovsky'ego wynosił 3 kgm), głębokość lewego toru okazała się znacznie mniejsza niż w pierwszym przebiegu - tylko 270 mm.
Na zdjęciu - ciężarówka ZIL-157 po drugim przejeździe, utknęła 44 m od linii startu w bagnie o głębokości 51 cm, wyraźnie widać wał rozdartej darni, w której samochód spoczywał ze zderzakiem
Najbliższy krewny „sto pięćdziesiątego siódmego” - transportera opancerzonego ZIL-152V - wykazał prawie takie same rezerwy terenowe. Solidny przyrost masy został zrekompensowany korzystniejszymi parametrami geometrycznymi w terenie i oponami pracującymi przy nieco niższym ciśnieniu (0,3 atm zamiast 0,4). W efekcie w pierwszym wyścigu na I i II niskich biegach w ciągu 10 minut był w stanie pokonać 40 m bagna, utknąć w odcinku o głębokości 600 mm z siłą darni 1-2 kg i pozostawić Za nim tor 430 mm.
W pierwszej próbie ZIL-152V „poddał się” 60-centymetrowemu bagnie, po przejściu 40 m. Wytrzymałość pokrycia darni tego obszaru wynosiła 1 - 2 kgm
Podczas powtórki w tym samym czasie przenośnik przesunął się tylko 2 m dalej i zatrzymał się w bagnie o głębokości 475 mm i wytrzymałości powłoki 2 kgm. Głębokość lewego toru tym razem nie przekroczyła 290 mm. Warto zauważyć, że wspólnym charakterystycznym momentem podczas ruchu wozów ZIL-157 i ZIL-152V w takich warunkach było przerwanie pokrycia darni przez elementy podwozia na głębokości bagiennej ponad 350 mm, przy opony profilowe podlegały „wymywaniu” w znacznie mniejszym stopniu niż opony wysokiego ciśnienia dla GAZ-63, ZIL-151 itp.
Powiązane samochody ZIL-152V i ZIL-157 wykazały prawie takie same rezerwy zdolności terenowych, a jednocześnie przewyższyły wydajność swojego poprzednika 151. modelu o rząd wielkości.
Przerwanie górnej pokrywy darni na całej szerokości toru podczas pokonywania bagien o głębokości ponad 152 mm przez transporter opancerzony ZIL-350V po wielokrotnych próbach przebicia się do mety
Najlepsze osiągi terenowe w grupie pojazdów z kołami pneumatycznymi wykazywały modele SKB Grachev. Nawet pierwszy z nich – najbardziej kłopotliwy ZIS-1E134 – był w stanie formalnie wykonać zadanie: w pierwszym wyścigu, podczas jazdy na niskim biegu z zablokowanymi dyferencjałami, utrata drożności nastąpiła dopiero 6,5 minuty po starcie z okolic 52 m w bagnie 675 mm o wytrzymałości darni 1 kgm. Ze względu na bardzo niskie ciśnienie w oponach (0,1 - 0,2 atm.) głębokość toru nie przekraczała 350 mm, czyli nawet mniej niż prześwit. W drugim biegu, przy wypoziomowaniu do 0,2 atm. W oponach ZIS-1E134 przejechał dokładnie 50 m w 9,5 minuty i utknął w „bouchilu” 730 mm, pozostawiając za sobą dość skromny tor 360 mm.
Ruch makiet ZIS-2E134 (po lewej) i ZIS-1E134 (po prawej) w bagnie o głębokości 65 cm
Drugi układ - ZIS-2E134 - podczas pierwszej próby w ciągu 14 minut dotarł do znaku 59 m, gdzie ostatecznie stanął na głębokości 700 mm z wytrzymałością murawy 1 - 2 kgm. Jednocześnie głębokość toru lewego nie przekraczała 300 mm. Podczas drugiego wyścigu na potrzeby eksperymentu zwiększono ciśnienie w oponach z 0,2 do 0,25 atm, jednak w takich warunkach, jadąc na tym samym niskim biegu I, samochód nie mógł przejechać dalej niż 47 metrów. Czas spędzony na tej ścieżce wyniósł 3 minuty. Parametry bagna w tym miejscu wynosiły 700 mm i 2 kgm, a głębokość koleiny zgodnie z oczekiwaniami wzrosła o 5 cm.
Ruch ZIS-2E134 przez bagno o głębokości 60 cm Wyraźnie widać, że opony pojazdu terenowego mają dobre samooczyszczanie i nie są „wymywane” przez muł
Dzięki gładkiemu dnie pojazd terenowy ZIS-2E134 (na zdjęciu po prawej) w bagnie o głębokości do 700 mm pozostawia tylko dwa rozstawy kół, podczas gdy ZIS-1E134 (po lewej) całkowicie odcina warstwę darni z wystającym podwoziem elementy już w odcinkach o głębokości 600 milimetrów. Przypomnę, że w przypadku samochodu ZIL-157 przerwanie pokrywy darni zaobserwowano już na głębokości 350 mm
Jeśli chodzi o lekki (zaledwie 2,8 tony) model ZIL-3E134, cały dystans 50 metrów był w stanie pokonać w ciągu 1 minuty 48 sekund, nie wykazując przy tym możliwości utraty drożności. Ruch odbywał się w szczelności na 0,2. biegu przy ciśnieniu w oponie 800 atm. Największa głębokość bagna na trasie maszyny wynosiła 1 mm przy wytrzymałości pokrywy darni na poziomie 130 kgm. Głębokość toru na odcinku półmetrowego bagna nie przekraczała 3 mm, ponieważ na całej trasie ZIL-134E3, ze względu na niski nacisk właściwy na podłoże, w ogóle nie zniszczył górnej pokrywy darni. Można powiedzieć, że ZIL-134EXNUMX był pierwszym krajowym prototypem nowoczesnych pojazdów terenowych na niskociśnieniowej pneumatyce!
Samochód ZIL-3E134 pewnie pokonuje bagnisty teren o głębokości 50 - 60 cm pięćdziesiąt metrów od startu
Testy zakończyły ciężkie ciężarówki MAZ-502A i YaAZ-214. Tylko zakończenie było bardzo osobliwe. Ze względu na dużą masę, pomnożoną przez duży nacisk na podłoże, obie te ciężarówki nie mogły nawet naprawdę ruszyć. MAZ-502A, poruszający się na I i II niskim biegu, całkowicie stracił drożność zaledwie 1,2 m od krawędzi bagna, nie dochodząc nawet do linii startu! Głębokość bagna w tym miejscu okazała się wynosić zaledwie 200 mm, a wytrzymałość pokrywy darniowej przekraczała 14 kgm. Głębokość śladu w tym samym czasie okazała się równa 220 mm z powodu niszczenia stałej gleby przez koła przy każdej próbie przemieszczenia się z miejsca.
MAZ-502
Wydajność trójosiowego YaAZ-214 okazała się jeszcze smutniejsza. Pomimo tego, że wysunął się aż 6 m od krawędzi bagna (oczywiście nie dochodząc do linii startu), to głębokość bagna w tym miejscu okazała się jeszcze mniejsza – tylko 175 mm przy sile osłony 18 kg. Jednocześnie za autem pozostał tor o głębokości 365 mm! Fakt ten jasno pokazał, że istnieje potrzeba wyposażenia samochodów tej klasy w scentralizowane systemy kontroli ciśnienia w oponach.
YaAZ-214
informacja