Doświadczony pojazd terenowy ZIL-157E
Na początku lat sześćdziesiątych Biuro Projektów Specjalnych Zakładu. IA Lichaczow zakończył główne prace nad rodziną pojazdów terenowych ZIL-135. Gotowy sprzęt trafił do serii i stał się podstawą kilku specjalnych pojazdów wojskowych. Wkrótce pojawiła się propozycja stworzenia nowego pojazdu terenowego z elektryczną skrzynią biegów. Pracując nad tym wydaniem, SKB ZIL stworzył kilka makiet. Pierwszy z nich znany jest pod nieoficjalną nazwą ZIL-157E.
15 lipca 1963 r. Rada Ministrów ZSRR podjęła decyzję o rozpoczęciu prac nad obiecującym ultra-wysokim kołowym pojazdem terenowym wyposażonym w elektryczną skrzynię biegów. Zaplanowano zaangażowanie różnych organizacji branży motoryzacyjnej i elektrycznej w tworzenie takiej próbki. Wiodącą rolę w nowym programie miała odegrać SKB ZIL, na czele z V.A. Grachev. Ta organizacja projektowa miała duże doświadczenie w dziedzinie pojazdów terenowych, a także miała rozwój w dziedzinie przekładni elektrycznych.
W sierpniu tego samego roku SKB ZIL sformułował wymagania techniczne dla przyszłej makiety. A.I. została wyznaczona na głównego projektanta nowego projektu. Filipow. Postanowiono powierzyć rozwój urządzeń elektrycznych do pojazdu terenowego Państwowej Fabryce Pilotażowej nr 476 im. F. E. Dzierżyńskiego (później przemianowanej na Moskiewskie Zakłady Kruszyw Dzerzhinets). V.D. został głównym projektantem nowej skrzyni biegów. Żarkowa. Obiecujący projekt otrzymał oficjalne oznaczenie ZIL-135E.
Doświadczony pojazd terenowy ZIL-157E na próbach
Należy przypomnieć, że do tego czasu SKB ZIL udało się zakończyć prace nad tzw. wyrzutnia śmigłowca 9P116 do powietrznego systemu taktycznego 9K74 / Mi-10RVK. Ta maszyna została faktycznie zbudowana wokół cylindrycznego pojemnika na pociski i dlatego została wyposażona w przekładnię elektryczną. Koła silnikowe wyrzutni miały otrzymywać energię elektryczną kablem z helikoptera nośnego. Niektóre zmiany dotyczące niezwykłego produktu 9P116 miały zostać wykorzystane w nowych projektach. Co więcej, niektóre jego podzespoły miały zostać przeniesione do nowych maszyn.
Przed rozpoczęciem prac nad pełnowymiarowym pojazdem terenowym postanowiono przetestować przekładnię elektryczną na mniejszym prototypowym modelu zbudowanym na bazie seryjnej ciężarówki. Na początku lata 1964 r. SKB ZIL zaczął projektować podobny prototypowy statek elektryczny, którego podstawą była ciężarówka ZIL-157. Ciekawe, że pierwszy prototyp z jednostkami elektrycznymi nie otrzymał oficjalnego oznaczenia. Został w Historie pod nieoficjalną nazwą ZIL-157E, co może prowadzić do zamieszania. Faktem jest, że litera „E” oznaczała również wersję eksportową seryjnej ciężarówki ZIL-157.
W ramach projektu „próbnego” inżynierowie specjalnego biura projektowego musieli wprowadzić minimalne zmiany w projekcie oryginalnego ził-157, co pozwoliło im przeprowadzić pożądane kontrole nowych jednostek. W ten sposób nowy prototyp miał w jak największym stopniu powtarzać konstrukcję maszyny bazowej, ale jednocześnie nosić określony zestaw jednostek specjalnych. Wszystkie te zadania zostały pomyślnie rozwiązane, a samochód został sprowadzony na poligon, zewnętrznie niewiele różniący się od ciężarówki bazowej. Prototyp dał tylko niektóre elementy podwozia i cechy układu.
Prototyp nadal opierał się na prostokątnej ramie wykonanej z metalowych profili. Przed nim znajdowała się kabina kierowcy, przed którą umieszczono maskę silnika. Bezpośrednio za kabiną, w miejscu dawnego koła zapasowego, znajdował się zbiornik paliwa i akumulatory. Tylna platforma ładunkowa podwozia została przekazana do montażu sztywnej karoserii furgonetki. Doświadczony ZIL-157E miał niestandardowy układ. Podobno spod maski przed kabiną wyjęto zwykłą jednostkę napędową. Elementy silnika i elektrycznej skrzyni biegów musiały teraz znajdować się w furgonetce. Ich umieszczenie uprościło obsługę i konserwację jednostek doświadczalnych.
W furgonetce umieszczono jednostkę napędową benzynowo-elektryczną zbudowaną na bazie silnika ZIL-375. Silnik rozwijał moc do 180 KM, a jego moment obrotowy był podawany bezpośrednio na wał generatora GET-120, który wytwarzał prąd stały o mocy 120 kW. Za pośrednictwem urządzeń sterujących prąd był doprowadzany przewodami do silników trakcyjnych kół napędowych. Zastosowanie elektrycznych środków przenoszenia mocy z silnika głównego na trakcję umożliwiło rezygnację z dotychczasowej przekładni mechanicznej. Prototyp stracił wszystkie wały kardana, skrzynię rozdzielczą i kilka innych urządzeń. Najbardziej zauważalnym zmianom uległo również podwozie.
W początkowej konfiguracji ciężarówka ZIL-157 miała trzyosiowe podwozie o wzorze koła 6x6, zbudowane na bazie osi z zależnym zawieszeniem. Podczas budowy nowej makiety istniejąca przednia oś ogólnie zachowała swój wygląd. Tak jak poprzednio był zawieszony na podłużnych resorach piórowych i miał sterowanie kołami. W tym samym czasie teraz wał kardana nie pasował do niego. Formuła koła samochodu została zmieniona na 6x4.
Zdemontowano tylne mosty napędowe z elastycznym zawieszeniem. Zamiast tego na ramie statku elektrycznego zainstalowano dodatkowe elementy zasilania, do których sztywno przymocowano jednokołowe koła silnikowe zapożyczone z wyrzutni 9P116. Koła nowej konstrukcji zostały wyposażone w silniki trakcyjne DT-22 i dwustopniowe przekładnie planetarne. Energia elektryczna była dostarczana do każdego silnika kablem umieszczonym na zewnątrz podwozia. Kable wychodziły z boków furgonetki i schodziły do piast kół.
Podwozie zachowało istniejący scentralizowany system regulacji ciśnienia w oponach. Z jego pomocą kierowca mógł zmienić ciśnienie w oponach szerokoprofilowych, a tym samym zmienić charakterystykę drożności na różnych nawierzchniach.
Zastosowanie nowej skrzyni biegów spowodowało potrzebę specjalnych kontroli. Układ kierowniczy eksperymentalnego pojazdu pozostał ten sam, ale do sterowania pracą elektrowni i przekładni oferowano teraz inne urządzenia. Kierowca mógł sterować pracą głównego silnika benzynowego, a także kontrolować parametry czterech silników elektrycznych. W ten sposób znacznie wzrosła liczba przełączników i dźwigni w kokpicie. Podobnie jak pojazdy seryjne, eksperymentalny ZIL-157E nie miał wzmacniacza w układzie kierowniczym.
Nie było specjalnych wymagań dotyczących kabiny i nadwozia, dlatego prototyp ZIL-157E był wyposażony w standardowe jednostki seryjne. Zachowano dotychczasową całkowicie metalową kabinę z trzema miejscami siedzącymi, ogrzewaniem i otwieranymi oknami. Dostęp do kabiny zapewniała konwencjonalna para drzwi bocznych.
Aby pomieścić jednostkę napędową zastosowano metalową karoserię typu zamkniętego. W jego przedniej ścianie znajdowała się para bocznych pionowych otworów do doprowadzania powietrza atmosferycznego, niezbędnego do poprawy wentylacji i chłodzenia silnika. Obecne były również dwie pary okien w drzwiach bocznych i rufowych. Być może w furgonetce byłyby miejsca dla inżynierów, którzy monitorowali pracę jednostki benzynowo-elektrycznej.
Stosunkowo prosta konstrukcja maszyny doświadczalnej została opracowana w możliwie najkrótszym czasie, a 25 czerwca 1964 r. pracownicy Zakładu. Lichaczow zaczął montować prototyp. Główne jednostki maszyny zostały wyprodukowane przez przedsiębiorstwo ZIL, a wyposażenie elektryczne pochodziło z zakładu nr 476. Najszersze zastosowanie gotowych komponentów pozytywnie wpłynęło na terminowość prac. Już 20 lipca tego samego roku doświadczony ZIL-157E trafił do bazy testowo-rozwojowej Zakładu. Lichaczow w pobliżu wsi Czulkowo w powiecie Ramenskim w obwodzie moskiewskim. Tam zaplanowano przeprowadzenie niezbędnych testów i ustalenie rzeczywistych cech prototypu.
Niestety większość informacji o testach prototypu ZIL-157E jest nieznana. Wyniki tego „pomocniczego” projektu zostały utracone na tle głównego programu ZIL-135E. Jednak niektóre dane o przeglądach pierwszej ciężarówki z elektryczną skrzynią biegów zostały zachowane, inne można ustalić na podstawie odrębnych faktów.
Z dostępnych informacji wynika, że testy ZIL-157E na różnych trasach i w różnych warunkach trwały kilka miesięcy. Są powody, by sądzić, że samochód był testowany na autostradach i drogach gruntowych, a także różnego rodzaju terenach. Wraz z nadejściem chłodów prototyp został przetestowany na dziewiczym śniegu. W ten sposób podwozie oparte na kołach silnikowych, które otrzymywało energię z jednostki napędowej benzynowo-elektrycznej, wykazywało wszystkie swoje właściwości i możliwości w różnych warunkach.
Model ZIL-135E, zbudowany na podstawie opracowań na temat ZIL-157E
Według doniesień statek elektryczny o nieoficjalnej nazwie ZIL-157E nie wypadł najlepiej podczas testów. Zidentyfikowano wady konstrukcyjne, które zakłócały normalne działanie sprzętu. Ponadto niektóre cechy istniejącej maszyny mogą przeszkadzać w uzyskaniu pożądanych cech i możliwości.
Kolejne wydarzenia pokazują, że sam pomysł na transmisję elektryczną opłacił się. Ponadto dobrze sprawdziła się wiązka w postaci silnika benzynowego ZIL-375, generatora GET-120 i silników trakcyjnych DT-22. Jednostki te, przetestowane już w poprzednich projektach, potwierdziły swoje właściwości i wkrótce zostały wykorzystane do budowy nowych maszyn. W tym przypadku jednak mogą wystąpić problemy z używanym podwoziem kołowym. Trzyosiowe podwozie seryjnej ciężarówki, które otrzymało układ kół 6x4, po prostu nie mogło wykorzystać pełnego potencjału przekładni elektrycznej. Dwie tylne osie napędowe nie radziły sobie z powierzonymi im zadaniami, a na przednie koła nie było. Niekompletna jazda w pewien sposób zmniejszyła mobilność i drożność prototypu w trudnym terenie.
Jednak nie ma dokładnych informacji o wynikach testów ZIL-157E w kontekście technologii i cech. Większość dostępnych źródeł wskazuje jedynie, że prototyp „nie spełnił oczekiwań” – bez żadnego wyjaśnienia. Łatwo zauważyć, że przy swoim technicznym wyglądzie ten samochód naprawdę nie mógł pokazać osiągów na poziomie seryjnych pojazdów terenowych ZIL-135 z tradycyjną elektrownią i mechaniczną skrzynią biegów.
Najpóźniej w pierwszych miesiącach 1965 roku projektanci Specjalnego Biura Konstrukcyjnego Zakładu. Lichaczow przeprowadził analizę danych zebranych podczas ostatnich testów, co pozwoliło im kontynuować rozwój pełnoprawnego pojazdu terenowego. Prawdopodobnie niektóre wyniki testów ZIL-157E wpłynęły na pewne cechy technicznego wyglądu przyszłego ZIL-135E. Jednocześnie niektóre z już zdefiniowanych cech tej maszyny mogły pozostać niezmienione.
W ciągu następnych kilku miesięcy SKB ZIL we współpracy z zakładem nr 476 pracował nad dalszym rozwojem istniejącej przekładni elektrycznej. Nowym wynikiem prac w tym kierunku był prototyp ZIL-135E. Następnie na bazie sprawdzonych pomysłów i rozwiązań powstał kolejny pojazd terenowy z jednostkami elektrycznymi, który wyróżniał się jeszcze wyższymi wskaźnikami mobilności i zwrotności.
Po przejściu niezbędnych testów prototyp o nieoficjalnej nazwie ZIL-157E nie był już potrzebny jego twórcom. Jego dalsze losy nie są znane, ale można przypuszczać, że samochód został przebudowany według jednego z istniejących lub obiecujących projektów. Doświadczony statek elektryczny mógł zostać wykonany jako prototyp w ramach nowego projektu lub powrócić do pierwotnej konfiguracji ciężarówki. Tak czy inaczej, model pojazdu terenowego w pewnym momencie przestał istnieć.
Zadaniem projektu pomocniczego ZIL-157E było przetestowanie niektórych pomysłów i rozwiązań zaproponowanych do wykorzystania w rozwoju pełnoprawnego ultrawysokiego pojazdu terenowego. Podczas testów zbudowany prototyp wykazał zarówno zalety, jak i wady swojej konstrukcji. Pozwolił zebrać niezbędne dane i udoskonalić główny projekt, który jest już rozwijany. Pomimo swojej drugorzędnej roli i nie wybitnych wyników testów, statek elektryczny ZIL-157E wpłynął na dalsze prace i w pełni poradził sobie z powierzonymi mu zadaniami.
Według materiałów:
http://gvtm.ru/
http://denisovets.ru/
https://trucksplanet.com/
http://kolesa.ru/
Kochnev E.D. Tajne samochody Armii Radzieckiej. – M.: Yauza, Eksmo, 2011.
Daniłow R.G. Statek elektryczny. // Sprzęt i broń, 2014. Nr 7.
15 lipca 1963 r. Rada Ministrów ZSRR podjęła decyzję o rozpoczęciu prac nad obiecującym ultra-wysokim kołowym pojazdem terenowym wyposażonym w elektryczną skrzynię biegów. Zaplanowano zaangażowanie różnych organizacji branży motoryzacyjnej i elektrycznej w tworzenie takiej próbki. Wiodącą rolę w nowym programie miała odegrać SKB ZIL, na czele z V.A. Grachev. Ta organizacja projektowa miała duże doświadczenie w dziedzinie pojazdów terenowych, a także miała rozwój w dziedzinie przekładni elektrycznych.
W sierpniu tego samego roku SKB ZIL sformułował wymagania techniczne dla przyszłej makiety. A.I. została wyznaczona na głównego projektanta nowego projektu. Filipow. Postanowiono powierzyć rozwój urządzeń elektrycznych do pojazdu terenowego Państwowej Fabryce Pilotażowej nr 476 im. F. E. Dzierżyńskiego (później przemianowanej na Moskiewskie Zakłady Kruszyw Dzerzhinets). V.D. został głównym projektantem nowej skrzyni biegów. Żarkowa. Obiecujący projekt otrzymał oficjalne oznaczenie ZIL-135E.
Doświadczony pojazd terenowy ZIL-157E na próbach
Należy przypomnieć, że do tego czasu SKB ZIL udało się zakończyć prace nad tzw. wyrzutnia śmigłowca 9P116 do powietrznego systemu taktycznego 9K74 / Mi-10RVK. Ta maszyna została faktycznie zbudowana wokół cylindrycznego pojemnika na pociski i dlatego została wyposażona w przekładnię elektryczną. Koła silnikowe wyrzutni miały otrzymywać energię elektryczną kablem z helikoptera nośnego. Niektóre zmiany dotyczące niezwykłego produktu 9P116 miały zostać wykorzystane w nowych projektach. Co więcej, niektóre jego podzespoły miały zostać przeniesione do nowych maszyn.
Przed rozpoczęciem prac nad pełnowymiarowym pojazdem terenowym postanowiono przetestować przekładnię elektryczną na mniejszym prototypowym modelu zbudowanym na bazie seryjnej ciężarówki. Na początku lata 1964 r. SKB ZIL zaczął projektować podobny prototypowy statek elektryczny, którego podstawą była ciężarówka ZIL-157. Ciekawe, że pierwszy prototyp z jednostkami elektrycznymi nie otrzymał oficjalnego oznaczenia. Został w Historie pod nieoficjalną nazwą ZIL-157E, co może prowadzić do zamieszania. Faktem jest, że litera „E” oznaczała również wersję eksportową seryjnej ciężarówki ZIL-157.
W ramach projektu „próbnego” inżynierowie specjalnego biura projektowego musieli wprowadzić minimalne zmiany w projekcie oryginalnego ził-157, co pozwoliło im przeprowadzić pożądane kontrole nowych jednostek. W ten sposób nowy prototyp miał w jak największym stopniu powtarzać konstrukcję maszyny bazowej, ale jednocześnie nosić określony zestaw jednostek specjalnych. Wszystkie te zadania zostały pomyślnie rozwiązane, a samochód został sprowadzony na poligon, zewnętrznie niewiele różniący się od ciężarówki bazowej. Prototyp dał tylko niektóre elementy podwozia i cechy układu.
Prototyp nadal opierał się na prostokątnej ramie wykonanej z metalowych profili. Przed nim znajdowała się kabina kierowcy, przed którą umieszczono maskę silnika. Bezpośrednio za kabiną, w miejscu dawnego koła zapasowego, znajdował się zbiornik paliwa i akumulatory. Tylna platforma ładunkowa podwozia została przekazana do montażu sztywnej karoserii furgonetki. Doświadczony ZIL-157E miał niestandardowy układ. Podobno spod maski przed kabiną wyjęto zwykłą jednostkę napędową. Elementy silnika i elektrycznej skrzyni biegów musiały teraz znajdować się w furgonetce. Ich umieszczenie uprościło obsługę i konserwację jednostek doświadczalnych.
W furgonetce umieszczono jednostkę napędową benzynowo-elektryczną zbudowaną na bazie silnika ZIL-375. Silnik rozwijał moc do 180 KM, a jego moment obrotowy był podawany bezpośrednio na wał generatora GET-120, który wytwarzał prąd stały o mocy 120 kW. Za pośrednictwem urządzeń sterujących prąd był doprowadzany przewodami do silników trakcyjnych kół napędowych. Zastosowanie elektrycznych środków przenoszenia mocy z silnika głównego na trakcję umożliwiło rezygnację z dotychczasowej przekładni mechanicznej. Prototyp stracił wszystkie wały kardana, skrzynię rozdzielczą i kilka innych urządzeń. Najbardziej zauważalnym zmianom uległo również podwozie.
W początkowej konfiguracji ciężarówka ZIL-157 miała trzyosiowe podwozie o wzorze koła 6x6, zbudowane na bazie osi z zależnym zawieszeniem. Podczas budowy nowej makiety istniejąca przednia oś ogólnie zachowała swój wygląd. Tak jak poprzednio był zawieszony na podłużnych resorach piórowych i miał sterowanie kołami. W tym samym czasie teraz wał kardana nie pasował do niego. Formuła koła samochodu została zmieniona na 6x4.
Zdemontowano tylne mosty napędowe z elastycznym zawieszeniem. Zamiast tego na ramie statku elektrycznego zainstalowano dodatkowe elementy zasilania, do których sztywno przymocowano jednokołowe koła silnikowe zapożyczone z wyrzutni 9P116. Koła nowej konstrukcji zostały wyposażone w silniki trakcyjne DT-22 i dwustopniowe przekładnie planetarne. Energia elektryczna była dostarczana do każdego silnika kablem umieszczonym na zewnątrz podwozia. Kable wychodziły z boków furgonetki i schodziły do piast kół.
Podwozie zachowało istniejący scentralizowany system regulacji ciśnienia w oponach. Z jego pomocą kierowca mógł zmienić ciśnienie w oponach szerokoprofilowych, a tym samym zmienić charakterystykę drożności na różnych nawierzchniach.
Zastosowanie nowej skrzyni biegów spowodowało potrzebę specjalnych kontroli. Układ kierowniczy eksperymentalnego pojazdu pozostał ten sam, ale do sterowania pracą elektrowni i przekładni oferowano teraz inne urządzenia. Kierowca mógł sterować pracą głównego silnika benzynowego, a także kontrolować parametry czterech silników elektrycznych. W ten sposób znacznie wzrosła liczba przełączników i dźwigni w kokpicie. Podobnie jak pojazdy seryjne, eksperymentalny ZIL-157E nie miał wzmacniacza w układzie kierowniczym.
Nie było specjalnych wymagań dotyczących kabiny i nadwozia, dlatego prototyp ZIL-157E był wyposażony w standardowe jednostki seryjne. Zachowano dotychczasową całkowicie metalową kabinę z trzema miejscami siedzącymi, ogrzewaniem i otwieranymi oknami. Dostęp do kabiny zapewniała konwencjonalna para drzwi bocznych.
Aby pomieścić jednostkę napędową zastosowano metalową karoserię typu zamkniętego. W jego przedniej ścianie znajdowała się para bocznych pionowych otworów do doprowadzania powietrza atmosferycznego, niezbędnego do poprawy wentylacji i chłodzenia silnika. Obecne były również dwie pary okien w drzwiach bocznych i rufowych. Być może w furgonetce byłyby miejsca dla inżynierów, którzy monitorowali pracę jednostki benzynowo-elektrycznej.
Stosunkowo prosta konstrukcja maszyny doświadczalnej została opracowana w możliwie najkrótszym czasie, a 25 czerwca 1964 r. pracownicy Zakładu. Lichaczow zaczął montować prototyp. Główne jednostki maszyny zostały wyprodukowane przez przedsiębiorstwo ZIL, a wyposażenie elektryczne pochodziło z zakładu nr 476. Najszersze zastosowanie gotowych komponentów pozytywnie wpłynęło na terminowość prac. Już 20 lipca tego samego roku doświadczony ZIL-157E trafił do bazy testowo-rozwojowej Zakładu. Lichaczow w pobliżu wsi Czulkowo w powiecie Ramenskim w obwodzie moskiewskim. Tam zaplanowano przeprowadzenie niezbędnych testów i ustalenie rzeczywistych cech prototypu.
Niestety większość informacji o testach prototypu ZIL-157E jest nieznana. Wyniki tego „pomocniczego” projektu zostały utracone na tle głównego programu ZIL-135E. Jednak niektóre dane o przeglądach pierwszej ciężarówki z elektryczną skrzynią biegów zostały zachowane, inne można ustalić na podstawie odrębnych faktów.
Z dostępnych informacji wynika, że testy ZIL-157E na różnych trasach i w różnych warunkach trwały kilka miesięcy. Są powody, by sądzić, że samochód był testowany na autostradach i drogach gruntowych, a także różnego rodzaju terenach. Wraz z nadejściem chłodów prototyp został przetestowany na dziewiczym śniegu. W ten sposób podwozie oparte na kołach silnikowych, które otrzymywało energię z jednostki napędowej benzynowo-elektrycznej, wykazywało wszystkie swoje właściwości i możliwości w różnych warunkach.
Model ZIL-135E, zbudowany na podstawie opracowań na temat ZIL-157E
Według doniesień statek elektryczny o nieoficjalnej nazwie ZIL-157E nie wypadł najlepiej podczas testów. Zidentyfikowano wady konstrukcyjne, które zakłócały normalne działanie sprzętu. Ponadto niektóre cechy istniejącej maszyny mogą przeszkadzać w uzyskaniu pożądanych cech i możliwości.
Kolejne wydarzenia pokazują, że sam pomysł na transmisję elektryczną opłacił się. Ponadto dobrze sprawdziła się wiązka w postaci silnika benzynowego ZIL-375, generatora GET-120 i silników trakcyjnych DT-22. Jednostki te, przetestowane już w poprzednich projektach, potwierdziły swoje właściwości i wkrótce zostały wykorzystane do budowy nowych maszyn. W tym przypadku jednak mogą wystąpić problemy z używanym podwoziem kołowym. Trzyosiowe podwozie seryjnej ciężarówki, które otrzymało układ kół 6x4, po prostu nie mogło wykorzystać pełnego potencjału przekładni elektrycznej. Dwie tylne osie napędowe nie radziły sobie z powierzonymi im zadaniami, a na przednie koła nie było. Niekompletna jazda w pewien sposób zmniejszyła mobilność i drożność prototypu w trudnym terenie.
Jednak nie ma dokładnych informacji o wynikach testów ZIL-157E w kontekście technologii i cech. Większość dostępnych źródeł wskazuje jedynie, że prototyp „nie spełnił oczekiwań” – bez żadnego wyjaśnienia. Łatwo zauważyć, że przy swoim technicznym wyglądzie ten samochód naprawdę nie mógł pokazać osiągów na poziomie seryjnych pojazdów terenowych ZIL-135 z tradycyjną elektrownią i mechaniczną skrzynią biegów.
Najpóźniej w pierwszych miesiącach 1965 roku projektanci Specjalnego Biura Konstrukcyjnego Zakładu. Lichaczow przeprowadził analizę danych zebranych podczas ostatnich testów, co pozwoliło im kontynuować rozwój pełnoprawnego pojazdu terenowego. Prawdopodobnie niektóre wyniki testów ZIL-157E wpłynęły na pewne cechy technicznego wyglądu przyszłego ZIL-135E. Jednocześnie niektóre z już zdefiniowanych cech tej maszyny mogły pozostać niezmienione.
W ciągu następnych kilku miesięcy SKB ZIL we współpracy z zakładem nr 476 pracował nad dalszym rozwojem istniejącej przekładni elektrycznej. Nowym wynikiem prac w tym kierunku był prototyp ZIL-135E. Następnie na bazie sprawdzonych pomysłów i rozwiązań powstał kolejny pojazd terenowy z jednostkami elektrycznymi, który wyróżniał się jeszcze wyższymi wskaźnikami mobilności i zwrotności.
Po przejściu niezbędnych testów prototyp o nieoficjalnej nazwie ZIL-157E nie był już potrzebny jego twórcom. Jego dalsze losy nie są znane, ale można przypuszczać, że samochód został przebudowany według jednego z istniejących lub obiecujących projektów. Doświadczony statek elektryczny mógł zostać wykonany jako prototyp w ramach nowego projektu lub powrócić do pierwotnej konfiguracji ciężarówki. Tak czy inaczej, model pojazdu terenowego w pewnym momencie przestał istnieć.
Zadaniem projektu pomocniczego ZIL-157E było przetestowanie niektórych pomysłów i rozwiązań zaproponowanych do wykorzystania w rozwoju pełnoprawnego ultrawysokiego pojazdu terenowego. Podczas testów zbudowany prototyp wykazał zarówno zalety, jak i wady swojej konstrukcji. Pozwolił zebrać niezbędne dane i udoskonalić główny projekt, który jest już rozwijany. Pomimo swojej drugorzędnej roli i nie wybitnych wyników testów, statek elektryczny ZIL-157E wpłynął na dalsze prace i w pełni poradził sobie z powierzonymi mu zadaniami.
Według materiałów:
http://gvtm.ru/
http://denisovets.ru/
https://trucksplanet.com/
http://kolesa.ru/
Kochnev E.D. Tajne samochody Armii Radzieckiej. – M.: Yauza, Eksmo, 2011.
Daniłow R.G. Statek elektryczny. // Sprzęt i broń, 2014. Nr 7.
informacja