Doświadczony pojazd terenowy PES-1R
Od połowy lat sześćdziesiątych poszukiwanie i ewakuację astronautów i pojazdów do lądowania odbywa się za pomocą ultrawysokich pojazdów terenowych z rodziny PES-1. Na początku lat osiemdziesiątych pojawił się nowy sprzęt o podobnym przeznaczeniu, w wyniku którego istniejące pojazdy terenowe były stopniowo wycofywane z eksploatacji. Nie zostały jednak całkowicie porzucone. Tak więc w ramach nowego projektu pod oznaczeniem PES-1R zaproponowano przebudowę jednego z istniejących pojazdów na eksperymentalny pojazd terenowy z kombinowaną elektrownią. Planowano uzupełnienie zwykłego silnika benzynowego o systemy odrzutowe.
Pojazdy terenowe PES-1 zostały stworzone przez Biuro Projektów Specjalnych Zakładu. Lichaczew pod kierunkiem V.A. Grachev i poszedł do serii w połowie lat sześćdziesiątych. Produkcja tych maszyn na małą skalę trwała do końca następnej dekady. Na bazie pierwszego pojazdu terenowego powstały dwa nowe modele, wyróżniające się obecnością zamkniętej kabiny pasażerskiej (PEU-1M) lub zmodyfikowanego dźwigu (PEU-1B). Na początku lat osiemdziesiątych do zaopatrywania Sił Powietrznych przyjęto nowy kompleks poszukiwawczo-ratowniczy PEK-490, który miał pewną przewagę nad istniejącym PES-1. Pojawienie się nowej technologii doprowadziło do stopniowego porzucania już eksploatowanych.
Pojazd terenowy PES-1R na próbach. Ramka kroniki
Do czasu wycofania z eksploatacji dwa tuziny pojazdów terenowych z rodziny PES-1 nadal zachowały znaczną część zasobu i dlatego mogły być używane w niektórych obszarach. W szczególności SKB ZIL rozważał możliwość wykorzystania pojazdów terenowych w nowych projektach badawczych. Zaproponowano przebudowę jednej z istniejących maszyn zgodnie z nowym projektem eksperymentalnym i wykonanie prototypu w celu przetestowania najśmielszych pomysłów. Zaplanowano uzupełnienie istniejącej elektrowni i podwozia o ultrawysokie zdolności terenowe o silniki odrzutowe różnych typów.
Było oczywiste, że taka restrukturyzacja na pewno zmieni charakterystykę maszyny i prawdopodobnie tylko na lepsze. Jednak rzeczywistego potencjału proponowanej modernizacji nie można było ocenić na podstawie samych obliczeń. Wymagało to zbudowania prototypu do testów na różnych terenach, w tym w najtrudniejszych warunkach.
Widok ogólny pojazdu terenowego. Zdjęcia Russkaya-sila.rf
Nowy projekt SKB ZIL, oparty na istniejącym pojeździe, rozpoczął się w 1984 roku. Otrzymał oznaczenie PES-1R („reaktywny”). Łatwo zauważyć, że taka nazwa dla próbki eksperymentalnej – po raz pierwszy od dłuższego czasu – w żaden sposób nie wskazywała na organizację rozwojową. Jednocześnie zachowała najbardziej bezpośrednią wzmiankę o platformie bazowej.
Jako podstawę prototypu PES-1R wybrano pojazd terenowy podstawowej modyfikacji PES-1, który nosił nieoficjalny przydomek „Żuraw”. Ta maszyna w swojej pierwotnej roli była przeznaczona do ewakuacji astronautów wraz z ich pojazdem opadającym. Do pracy z tymi ostatnimi maszyna miała dźwig i specjalną lożę z elementami złącznymi. Żuraw znajdował się na dachu komory silnika w pobliżu środka kadłuba; kołyska dla pojazdu zniżającego znajdowała się w tylnej części ładunkowej. Pojazd terenowy z takim układem kadłuba najlepiej nadawał się do wykorzystania w nowym projekcie.
Silnik turboodrzutowy AI-25TL. Fot. Wikimedia Commons
Podczas restrukturyzacji nowego projektu istniejący pojazd terenowy musiał zachować znaczną liczbę komponentów i podzespołów. Planowano usunąć z niego tylko sprzęt ładunkowy, zamiast którego konieczne było zamontowanie nowej elektrowni. Wszystko to nie wymagało znaczących przeróbek kadłuba i ramy, a dodatkowo umożliwiło pozostawienie bez zmian napędu, skrzyni biegów i podwozia.
Oparty na istniejącym PES-1, odrzutowy pojazd terenowy zachował spawaną aluminiową ramę, złożoną z profili i wzmocnioną wstawkami. W środkowej części nadwozia pozostały szelki w kształcie litery X, co zwiększyło sztywność ramy. Rama posiadała elementy mocujące do montażu silnika, przekładni itp. i wziął na siebie wszystkie ciężary.
Aby zapewnić pływalność, pojazd terenowy został wyposażony w szczelny kadłub z włókna szklanego. Takie ciało nadal miało zakrzywioną dolną płytę przednią, po bokach której znajdowały się pionowe boki. Po bokach przewidziano duże łuki na koła. Tylna część kadłuba znajdowała się pionowo. Wszystkie panele z włókna szklanego otrzymały usztywnienia wzdłużne.
Zasilanie kadłuba i dysza silnika. Ramka kroniki
W ramach restrukturyzacji istniejąca próbka PES-1 musiała wyraźnie zmienić swój układ. Wcześniej używany sprzęt radionawigacyjny został usunięty z przodu kadłuba. Za opuszczonym przedziałem przyrządów, jak poprzednio, znajdował się kokpit. Za kabiną opuścił komorę silnika. Zespoły transmisyjne musiały być umieszczone wewnątrz kadłuba, zarówno na jego osi podłużnej, jak i po bokach. Dawna powierzchnia ładunkowa została teraz wykorzystana do zainstalowania dodatkowej elektrowni.
Pojazd terenowy został wyposażony w silnik benzynowy ZIL-375Ya o mocy 180 KM. 360-litrowy zbiornik paliwa i wszystkie inne urządzenia zostały umieszczone obok silnika wewnątrz obudowy. Tłumik został umieszczony na dachu kadłuba. Poprzez konwerter momentu obrotowego, który służył jako ochrona przed zwiększonymi obciążeniami i zatrzymaniem, silnik został połączony z automatyczną skrzynią biegów. Za drugą osią wewnątrz nadwozia znajdowała się skrzynia rozdzielcza. Za pomocą czterech wałów kardana moc została przekazana do zwolnic drugiej i trzeciej osi. Był też wał do napędu odrzutowego. Para wałów odpowiedzialnych za napęd przednich kół wyszła z biegów drugiej osi.
Stanowisko kontroli kierowcy. Ramka kroniki
Zachowano dotychczasowe podwozie z trzema parami dużych kół. Pierwsza i trzecia oś miały niezależne zawieszenie dźwigniowo-skrętne, druga była sztywno przymocowana do nadwozia. Zastosowano koła z oponami o średnicy 1,52 m. Koła podłączono do scentralizowanego systemu kontroli ciśnienia w oponach. Aby uzyskać wymaganą zwrotność, przednią i tylną oś połączono z urządzeniami sterującymi.
Na rufie zachowała się jednostka napędu strugowodnego, całkowicie umieszczona wewnątrz kadłuba. Przez okno wlotowe na dole woda wchodziła do wirnika i była wyrzucana przez prostokątny otwór w rufie. Wektor ciągu był kontrolowany przez parę odchylanych pionowych sterów, również umieszczonych w kadłubie.
Dodatkowy panel ze sterowaniem silnikiem odrzutowym. Ramka kroniki
Największym zainteresowaniem w projekcie PES-1R, z oczywistych względów, jest dodatkowa elektrownia zaprojektowana specjalnie dla nowego prototypu. Aby radykalnie poprawić mobilność w terenie, zaproponowano wyposażenie pojazdu terenowego w nowe środki. Przede wszystkim powinien był być zainstalowany lotnictwo silnik turboodrzutowy o wystarczających parametrach ciągu. Dodatkowo podczas niektórych przeglądów zaplanowano wyposażenie samochodu w akceleratory proszkowe.
Jako główny element dodatkowego zespołu napędowego wybrano silnik turboodrzutowy AI-25TL, opracowany dla niektórych samolotów szkoleniowych. Został zbudowany na schemacie dwuobwodowym z dwoma wirnikami. Przy masie nie większej niż 400 kg produkt ten miał długość około 3,36 mi średnicę mniejszą niż 1 m. Silnik rozwinął ciąg 1720 kgf, co według obliczeń pozwoliło uzyskać pewną zwiększenie mobilności pojazdu naziemnego.
Terenowy PEU-1R. Ramka kroniki
Zaproponowano zamontowanie silnika lotniczego z tyłu pojazdu terenowego, wewnątrz cylindrycznej obudowy. Przednia część obudowy, która służyła jako wlot powietrza, otrzymała ochronną siatkę zaprojektowaną do wychwytywania dużych cząstek brudu. Dysza silnika została wyprowadzona do stosunkowo małego otworu w tylnej ścianie obudowy. Poniżej boków korpusu maszyny znajdowała się około połowa obudowy, z tego powodu w tylnej części musiało znajdować się małe półokrągłe wycięcie na dyszę silnika.
Część wolnej objętości kadłuba przeznaczono na własny zbiornik paliwa silnika turboodrzutowego. Na pokładzie pojazdu terenowego PES-1R umieszczono kilkaset litrów nafty. To może wystarczyć na dość długą podróż z wykorzystaniem obu elektrowni.
Od pewnego czasu prototyp był wyposażony w dodatkowe dopalacze na paliwo stałe. W ich mocy wykorzystano silniki z pocisków przeciwlotniczych 9M39 przenośnego kompleksu Igla. Z tyłu każdej strony kadłuba proponowano zainstalowanie klipsa na osiem takich silników: dwa pionowe rzędy po cztery. Aby uzyskać prawidłowy wektor ciągu, silniki zamontowano z zauważalnym pochyleniem do przodu. Takie silniki były sterowane przez system elektryczny i mogły być uruchamiane tylko jednocześnie.
Bagna i wysoka trawa nie są przeszkodą. Ramka kroniki
Zastosowanie nowych systemów doprowadziło do pewnych modyfikacji kokpitu. Podobnie jak podstawowy pojazd terenowy, pojazd PES-1R miał szeroką, czteromiejscową kabinę, przykrytą na górze pokrywą z włókna szklanego. Czapka, która miała glazurę, mogła odchylać się do góry i do tyłu. Ponadto w jego dachu pozostały dwa włazy. W miejscu pracy kierowcy zachowane zostały wszystkie standardowe urządzenia odpowiadające podstawowej konstrukcji. Kierowca sterował silnikiem, skrzynią biegów, podwoziem itp. Po prawej stronie głównej deski rozdzielczej umieszczono dodatkową osłonę z dźwignią sterowania elektrownią odrzutową. Był też drugi panel z urządzeniami sterującymi. Kierowca i drugi członek załogi mogli w pełni kontrolować pracę silnika turboodrzutowego i uruchamiać dopalacze na paliwo stałe.
Będąc wyłącznie modelem eksperymentalnym, maszyna PES-1R straciła możliwość transportu każdego znaczącego ładunku. Co więcej, prawie całą rezerwę pod względem nośności wydano na instalację silnika AI-25TL, zbiornika paliwa do niego i innych nowych urządzeń. Nie stanowiło to jednak problemu, ponieważ pojazd terenowy był przeznaczony tylko do praktycznych testów pierwotnej propozycji. Oczywiście eksploatacja takiego sprzętu w wojsku lub w interesie gospodarki narodowej nie była przewidywana.
Odrzutowy pojazd terenowy na wodzie. Zdjęcia Kolesa.ru
Będąc zmodyfikowaną wersją istniejącego pojazdu terenowego, prototyp miał podobne wymiary i masę. Długość nieznacznie przekroczyła 8,3 m, szerokość – 2,6 m. Demontaż żurawia doprowadził do zauważalnego zmniejszenia wymiaru pionowego. Obudowa silnika uniosła się nieco ponad poziom dachu kabiny, ale całkowita wysokość samochodu nadal wynosiła mniej niż 2,7 m. Tor i podstawa pozostały takie same – odpowiednio 2,15 m i 5 m. Całkowita masa pojazdu terenowego PES-1R z zapasem paliwa dla dwóch silników wynosiła 11,5-12 ton.
W 1984 roku na Zawod im. Lichaczow do przywrócenia gotowości technicznej i modernizacji dla nowego projektu. Z maszyny tej usuwano coraz więcej niepotrzebnych jednostek, zamiast których montowano dodatkową elektrownię i jej urządzenia pomocnicze. Zaledwie kilka tygodni później gotowy prototyp został wysłany do testów fabrycznych.
Wynik silnika AI-25TL. Ramka kroniki
Nowy eksperymentalny model bazował na istniejącym podwoziu, dzięki czemu mógł wykazywać podobne właściwości jezdne. Maksymalna prędkość na autostradzie, rozwijana tylko przez silnik benzynowy i koła, osiągnęła 68 km/h. Zasięg paliwa - 560 km. Pojazd terenowy mógł pływać z prędkością nie większą niż 7,5 km/h. Samochód bez większych trudności pokonywał różne przeszkody lądowe. Mogła zejść do wody i wspiąć się na brzeg po zboczach o umiarkowanym nachyleniu.
Niemniej jednak istotą projektu PES-1R było opracowanie połączenia napędu kołowego i odrzutowego. Z tego powodu specjaliści ZIL szybko rozpoczęli testy nowej elektrowni. Poruszając się po prostych odcinkach nierównego terenu, pojazd terenowy z pracującym silnikiem AI-25TL może wykazywać zwiększoną prędkość. Podczas pływania jego ciąg zwiększał prędkość do 12-14 km/h. Obecność dodatkowej elektrowni ułatwiała pokonywanie przeszkód. Bez większych trudności pojazd terenowy wjechał, a nawet wystartował po dużych wybojach. Poprawiona wydajność na terenach błotnistych i bagiennych. Znacząco uprościło wznoszenie się z wody na brzeg.
Od pewnego czasu prototyp PES-1R był testowany w rejonie Workuty, gdzie znajdowały się duże ośnieżone pola o dużej grubości pokrywy. W głębokim śniegu pojazd terenowy wykazywał dość dużą prędkość i drożność. Przy zastosowaniu silnika AI-25TL prędkość na śniegu dochodziła do 42-44 km/h. Połączona elektrownia, wykorzystująca koła i strumień strumieniowy, dała zauważalny wzrost wydajności.
PES-1R na nartach. Zdjęcia Kolesa.ru
Ciekawy eksperyment przeprowadzono również w okolicach Workuty. Na nartach zainstalowano eksperymentalną maszynę PES-1R. Na każdym z sześciu kół za pomocą łańcuchów zamocowano nartę o średniej długości z podniesionym nosem. Takie narty znacznie zwiększyły powierzchnię podparcia, poprawiając odpowiednio osiągi maszyny na śniegu. Obecność oddzielnych nart na wszystkich kołach umożliwiła wykorzystanie istniejącego układu kierowniczego. Powstały „aerosleigh” dobrze pokazał się na dziewiczym śniegu. Używając tylko silnika odrzutowego, pojazd terenowy poruszał się z dużą prędkością po śniegu i wykazywał dobrą manewrowość.
Od pewnego czasu zadaniem testerów było określenie maksymalnych cech i granicznych możliwości prototypu na najtrudniejszych nawierzchniach i krajobrazach. Ten etap testowania był najtrudniejszy dla maszyny doświadczalnej. Została specjalnie „posadzona” w błocie wzdłuż dna, po czym podjęto próby wydostania się z takiej pułapki za pomocą kół i silnika odrzutowego. Określono również maksymalne parametry stoków i plaż, po których pojazd terenowy mógł się poruszać.
Pojazd terenowy na szczególnie trudnym torze. Zdjęcia Kolesa.ru
To właśnie na etapie poszukiwania parametrów granicznych maszyna doświadczalna PEU-1R została wyposażona w dopalacze na paliwo stałe. 16 silników odrzutowych z pocisków przeciwlotniczych pozwoliło na kilka sekund zwiększyć całkowity ciąg silników benzynowych i turboodrzutowych. W niektórych przypadkach wspólna praca trzech elektrowni dała pożądane rezultaty, w innych warunkach nawet to nie pomogło. Jednak taki wynik kolejnej kontroli był również przydatny, ponieważ uzupełniał istniejącą ilość danych.
Od kilku miesięcy projektanci Biura Projektów Specjalnych Zakładu. Lichaczow zebrał różne informacje na temat wszystkich aspektów pracy i działania makiety z nietypowym sprzętem. Po zakończeniu testów maszyna doświadczalna PES-1R wróciła do producenta. Jej dalsze losy nie są pewne. Prawdopodobnie później pojazd terenowy został wykorzystany jako platforma do prowadzenia nowych badań, aw odległej przyszłości został usunięty, gdy zasoby się wyczerpały.
W rzeczywistości PES-1R utknął tam, gdzie inne samochody nie mogły dotrzeć. Ramka kroniki
Po przeanalizowaniu zebranych danych konstruktorzy SKB ZIL zaproponowali nową wersję zespolonej elektrowni dla ultrawysokiego pojazdu terenowego. Ta koncepcja ponownie przewidywała zastosowanie silnika turboodrzutowego. Z kolei silnik benzynowy proponowano zastąpić parą silników spalinowych z tłokami obrotowymi. W tym ostatnim planowano połączenie przekładni hydromechanicznej z pokładowym rozdziałem mocy. O ile wiadomo, projekt takiego eksperymentalnego pojazdu terenowego pozostawał na etapie wstępnych badań. Jego realizacji uniemożliwiły problemy finansowe, rzeczywisty brak perspektyw i inne czynniki.
Przez kilkadziesiąt lat pracy w dziedzinie ultrawysokich pojazdów terenowych Biuro Projektów Specjalnych Zakładu. IA Lichaczow był w stanie stworzyć wiele różnych pojazdów terenowych, wyróżniających się wyjątkowymi cechami. Gdy wydawałoby się, że parametry graniczne zostały osiągnięte, inżynierowie znaleźli wyjście z tej sytuacji i uzupełnili gotowe trzyosiowe podwozie o silniki odrzutowe. Testy takiej maszyny pozwoliły na zebranie dużej ilości danych, co jednak nie pomogło już w uzyskaniu praktycznych wyników. Kierunek odrzutowych pojazdów terenowych w naszym kraju już się nie rozwijał.
Na podstawie materiałów z witryn:
http://denisovets.ru/
http://kolesa.ru/
http://os1.ru/
http://русская-сила.рф/
http://airwar.ru/
http://rbase.new-factoria.ru/
https://strangernn.livejournal.com/
Pojazdy terenowe PES-1 zostały stworzone przez Biuro Projektów Specjalnych Zakładu. Lichaczew pod kierunkiem V.A. Grachev i poszedł do serii w połowie lat sześćdziesiątych. Produkcja tych maszyn na małą skalę trwała do końca następnej dekady. Na bazie pierwszego pojazdu terenowego powstały dwa nowe modele, wyróżniające się obecnością zamkniętej kabiny pasażerskiej (PEU-1M) lub zmodyfikowanego dźwigu (PEU-1B). Na początku lat osiemdziesiątych do zaopatrywania Sił Powietrznych przyjęto nowy kompleks poszukiwawczo-ratowniczy PEK-490, który miał pewną przewagę nad istniejącym PES-1. Pojawienie się nowej technologii doprowadziło do stopniowego porzucania już eksploatowanych.
Pojazd terenowy PES-1R na próbach. Ramka kroniki
Do czasu wycofania z eksploatacji dwa tuziny pojazdów terenowych z rodziny PES-1 nadal zachowały znaczną część zasobu i dlatego mogły być używane w niektórych obszarach. W szczególności SKB ZIL rozważał możliwość wykorzystania pojazdów terenowych w nowych projektach badawczych. Zaproponowano przebudowę jednej z istniejących maszyn zgodnie z nowym projektem eksperymentalnym i wykonanie prototypu w celu przetestowania najśmielszych pomysłów. Zaplanowano uzupełnienie istniejącej elektrowni i podwozia o ultrawysokie zdolności terenowe o silniki odrzutowe różnych typów.
Było oczywiste, że taka restrukturyzacja na pewno zmieni charakterystykę maszyny i prawdopodobnie tylko na lepsze. Jednak rzeczywistego potencjału proponowanej modernizacji nie można było ocenić na podstawie samych obliczeń. Wymagało to zbudowania prototypu do testów na różnych terenach, w tym w najtrudniejszych warunkach.
Widok ogólny pojazdu terenowego. Zdjęcia Russkaya-sila.rf
Nowy projekt SKB ZIL, oparty na istniejącym pojeździe, rozpoczął się w 1984 roku. Otrzymał oznaczenie PES-1R („reaktywny”). Łatwo zauważyć, że taka nazwa dla próbki eksperymentalnej – po raz pierwszy od dłuższego czasu – w żaden sposób nie wskazywała na organizację rozwojową. Jednocześnie zachowała najbardziej bezpośrednią wzmiankę o platformie bazowej.
Jako podstawę prototypu PES-1R wybrano pojazd terenowy podstawowej modyfikacji PES-1, który nosił nieoficjalny przydomek „Żuraw”. Ta maszyna w swojej pierwotnej roli była przeznaczona do ewakuacji astronautów wraz z ich pojazdem opadającym. Do pracy z tymi ostatnimi maszyna miała dźwig i specjalną lożę z elementami złącznymi. Żuraw znajdował się na dachu komory silnika w pobliżu środka kadłuba; kołyska dla pojazdu zniżającego znajdowała się w tylnej części ładunkowej. Pojazd terenowy z takim układem kadłuba najlepiej nadawał się do wykorzystania w nowym projekcie.
Silnik turboodrzutowy AI-25TL. Fot. Wikimedia Commons
Podczas restrukturyzacji nowego projektu istniejący pojazd terenowy musiał zachować znaczną liczbę komponentów i podzespołów. Planowano usunąć z niego tylko sprzęt ładunkowy, zamiast którego konieczne było zamontowanie nowej elektrowni. Wszystko to nie wymagało znaczących przeróbek kadłuba i ramy, a dodatkowo umożliwiło pozostawienie bez zmian napędu, skrzyni biegów i podwozia.
Oparty na istniejącym PES-1, odrzutowy pojazd terenowy zachował spawaną aluminiową ramę, złożoną z profili i wzmocnioną wstawkami. W środkowej części nadwozia pozostały szelki w kształcie litery X, co zwiększyło sztywność ramy. Rama posiadała elementy mocujące do montażu silnika, przekładni itp. i wziął na siebie wszystkie ciężary.
Aby zapewnić pływalność, pojazd terenowy został wyposażony w szczelny kadłub z włókna szklanego. Takie ciało nadal miało zakrzywioną dolną płytę przednią, po bokach której znajdowały się pionowe boki. Po bokach przewidziano duże łuki na koła. Tylna część kadłuba znajdowała się pionowo. Wszystkie panele z włókna szklanego otrzymały usztywnienia wzdłużne.
Zasilanie kadłuba i dysza silnika. Ramka kroniki
W ramach restrukturyzacji istniejąca próbka PES-1 musiała wyraźnie zmienić swój układ. Wcześniej używany sprzęt radionawigacyjny został usunięty z przodu kadłuba. Za opuszczonym przedziałem przyrządów, jak poprzednio, znajdował się kokpit. Za kabiną opuścił komorę silnika. Zespoły transmisyjne musiały być umieszczone wewnątrz kadłuba, zarówno na jego osi podłużnej, jak i po bokach. Dawna powierzchnia ładunkowa została teraz wykorzystana do zainstalowania dodatkowej elektrowni.
Pojazd terenowy został wyposażony w silnik benzynowy ZIL-375Ya o mocy 180 KM. 360-litrowy zbiornik paliwa i wszystkie inne urządzenia zostały umieszczone obok silnika wewnątrz obudowy. Tłumik został umieszczony na dachu kadłuba. Poprzez konwerter momentu obrotowego, który służył jako ochrona przed zwiększonymi obciążeniami i zatrzymaniem, silnik został połączony z automatyczną skrzynią biegów. Za drugą osią wewnątrz nadwozia znajdowała się skrzynia rozdzielcza. Za pomocą czterech wałów kardana moc została przekazana do zwolnic drugiej i trzeciej osi. Był też wał do napędu odrzutowego. Para wałów odpowiedzialnych za napęd przednich kół wyszła z biegów drugiej osi.
Stanowisko kontroli kierowcy. Ramka kroniki
Zachowano dotychczasowe podwozie z trzema parami dużych kół. Pierwsza i trzecia oś miały niezależne zawieszenie dźwigniowo-skrętne, druga była sztywno przymocowana do nadwozia. Zastosowano koła z oponami o średnicy 1,52 m. Koła podłączono do scentralizowanego systemu kontroli ciśnienia w oponach. Aby uzyskać wymaganą zwrotność, przednią i tylną oś połączono z urządzeniami sterującymi.
Na rufie zachowała się jednostka napędu strugowodnego, całkowicie umieszczona wewnątrz kadłuba. Przez okno wlotowe na dole woda wchodziła do wirnika i była wyrzucana przez prostokątny otwór w rufie. Wektor ciągu był kontrolowany przez parę odchylanych pionowych sterów, również umieszczonych w kadłubie.
Dodatkowy panel ze sterowaniem silnikiem odrzutowym. Ramka kroniki
Największym zainteresowaniem w projekcie PES-1R, z oczywistych względów, jest dodatkowa elektrownia zaprojektowana specjalnie dla nowego prototypu. Aby radykalnie poprawić mobilność w terenie, zaproponowano wyposażenie pojazdu terenowego w nowe środki. Przede wszystkim powinien był być zainstalowany lotnictwo silnik turboodrzutowy o wystarczających parametrach ciągu. Dodatkowo podczas niektórych przeglądów zaplanowano wyposażenie samochodu w akceleratory proszkowe.
Jako główny element dodatkowego zespołu napędowego wybrano silnik turboodrzutowy AI-25TL, opracowany dla niektórych samolotów szkoleniowych. Został zbudowany na schemacie dwuobwodowym z dwoma wirnikami. Przy masie nie większej niż 400 kg produkt ten miał długość około 3,36 mi średnicę mniejszą niż 1 m. Silnik rozwinął ciąg 1720 kgf, co według obliczeń pozwoliło uzyskać pewną zwiększenie mobilności pojazdu naziemnego.
Terenowy PEU-1R. Ramka kroniki
Zaproponowano zamontowanie silnika lotniczego z tyłu pojazdu terenowego, wewnątrz cylindrycznej obudowy. Przednia część obudowy, która służyła jako wlot powietrza, otrzymała ochronną siatkę zaprojektowaną do wychwytywania dużych cząstek brudu. Dysza silnika została wyprowadzona do stosunkowo małego otworu w tylnej ścianie obudowy. Poniżej boków korpusu maszyny znajdowała się około połowa obudowy, z tego powodu w tylnej części musiało znajdować się małe półokrągłe wycięcie na dyszę silnika.
Część wolnej objętości kadłuba przeznaczono na własny zbiornik paliwa silnika turboodrzutowego. Na pokładzie pojazdu terenowego PES-1R umieszczono kilkaset litrów nafty. To może wystarczyć na dość długą podróż z wykorzystaniem obu elektrowni.
Od pewnego czasu prototyp był wyposażony w dodatkowe dopalacze na paliwo stałe. W ich mocy wykorzystano silniki z pocisków przeciwlotniczych 9M39 przenośnego kompleksu Igla. Z tyłu każdej strony kadłuba proponowano zainstalowanie klipsa na osiem takich silników: dwa pionowe rzędy po cztery. Aby uzyskać prawidłowy wektor ciągu, silniki zamontowano z zauważalnym pochyleniem do przodu. Takie silniki były sterowane przez system elektryczny i mogły być uruchamiane tylko jednocześnie.
Bagna i wysoka trawa nie są przeszkodą. Ramka kroniki
Zastosowanie nowych systemów doprowadziło do pewnych modyfikacji kokpitu. Podobnie jak podstawowy pojazd terenowy, pojazd PES-1R miał szeroką, czteromiejscową kabinę, przykrytą na górze pokrywą z włókna szklanego. Czapka, która miała glazurę, mogła odchylać się do góry i do tyłu. Ponadto w jego dachu pozostały dwa włazy. W miejscu pracy kierowcy zachowane zostały wszystkie standardowe urządzenia odpowiadające podstawowej konstrukcji. Kierowca sterował silnikiem, skrzynią biegów, podwoziem itp. Po prawej stronie głównej deski rozdzielczej umieszczono dodatkową osłonę z dźwignią sterowania elektrownią odrzutową. Był też drugi panel z urządzeniami sterującymi. Kierowca i drugi członek załogi mogli w pełni kontrolować pracę silnika turboodrzutowego i uruchamiać dopalacze na paliwo stałe.
Będąc wyłącznie modelem eksperymentalnym, maszyna PES-1R straciła możliwość transportu każdego znaczącego ładunku. Co więcej, prawie całą rezerwę pod względem nośności wydano na instalację silnika AI-25TL, zbiornika paliwa do niego i innych nowych urządzeń. Nie stanowiło to jednak problemu, ponieważ pojazd terenowy był przeznaczony tylko do praktycznych testów pierwotnej propozycji. Oczywiście eksploatacja takiego sprzętu w wojsku lub w interesie gospodarki narodowej nie była przewidywana.
Odrzutowy pojazd terenowy na wodzie. Zdjęcia Kolesa.ru
Będąc zmodyfikowaną wersją istniejącego pojazdu terenowego, prototyp miał podobne wymiary i masę. Długość nieznacznie przekroczyła 8,3 m, szerokość – 2,6 m. Demontaż żurawia doprowadził do zauważalnego zmniejszenia wymiaru pionowego. Obudowa silnika uniosła się nieco ponad poziom dachu kabiny, ale całkowita wysokość samochodu nadal wynosiła mniej niż 2,7 m. Tor i podstawa pozostały takie same – odpowiednio 2,15 m i 5 m. Całkowita masa pojazdu terenowego PES-1R z zapasem paliwa dla dwóch silników wynosiła 11,5-12 ton.
W 1984 roku na Zawod im. Lichaczow do przywrócenia gotowości technicznej i modernizacji dla nowego projektu. Z maszyny tej usuwano coraz więcej niepotrzebnych jednostek, zamiast których montowano dodatkową elektrownię i jej urządzenia pomocnicze. Zaledwie kilka tygodni później gotowy prototyp został wysłany do testów fabrycznych.
Wynik silnika AI-25TL. Ramka kroniki
Nowy eksperymentalny model bazował na istniejącym podwoziu, dzięki czemu mógł wykazywać podobne właściwości jezdne. Maksymalna prędkość na autostradzie, rozwijana tylko przez silnik benzynowy i koła, osiągnęła 68 km/h. Zasięg paliwa - 560 km. Pojazd terenowy mógł pływać z prędkością nie większą niż 7,5 km/h. Samochód bez większych trudności pokonywał różne przeszkody lądowe. Mogła zejść do wody i wspiąć się na brzeg po zboczach o umiarkowanym nachyleniu.
Niemniej jednak istotą projektu PES-1R było opracowanie połączenia napędu kołowego i odrzutowego. Z tego powodu specjaliści ZIL szybko rozpoczęli testy nowej elektrowni. Poruszając się po prostych odcinkach nierównego terenu, pojazd terenowy z pracującym silnikiem AI-25TL może wykazywać zwiększoną prędkość. Podczas pływania jego ciąg zwiększał prędkość do 12-14 km/h. Obecność dodatkowej elektrowni ułatwiała pokonywanie przeszkód. Bez większych trudności pojazd terenowy wjechał, a nawet wystartował po dużych wybojach. Poprawiona wydajność na terenach błotnistych i bagiennych. Znacząco uprościło wznoszenie się z wody na brzeg.
Od pewnego czasu prototyp PES-1R był testowany w rejonie Workuty, gdzie znajdowały się duże ośnieżone pola o dużej grubości pokrywy. W głębokim śniegu pojazd terenowy wykazywał dość dużą prędkość i drożność. Przy zastosowaniu silnika AI-25TL prędkość na śniegu dochodziła do 42-44 km/h. Połączona elektrownia, wykorzystująca koła i strumień strumieniowy, dała zauważalny wzrost wydajności.
PES-1R na nartach. Zdjęcia Kolesa.ru
Ciekawy eksperyment przeprowadzono również w okolicach Workuty. Na nartach zainstalowano eksperymentalną maszynę PES-1R. Na każdym z sześciu kół za pomocą łańcuchów zamocowano nartę o średniej długości z podniesionym nosem. Takie narty znacznie zwiększyły powierzchnię podparcia, poprawiając odpowiednio osiągi maszyny na śniegu. Obecność oddzielnych nart na wszystkich kołach umożliwiła wykorzystanie istniejącego układu kierowniczego. Powstały „aerosleigh” dobrze pokazał się na dziewiczym śniegu. Używając tylko silnika odrzutowego, pojazd terenowy poruszał się z dużą prędkością po śniegu i wykazywał dobrą manewrowość.
Od pewnego czasu zadaniem testerów było określenie maksymalnych cech i granicznych możliwości prototypu na najtrudniejszych nawierzchniach i krajobrazach. Ten etap testowania był najtrudniejszy dla maszyny doświadczalnej. Została specjalnie „posadzona” w błocie wzdłuż dna, po czym podjęto próby wydostania się z takiej pułapki za pomocą kół i silnika odrzutowego. Określono również maksymalne parametry stoków i plaż, po których pojazd terenowy mógł się poruszać.
Pojazd terenowy na szczególnie trudnym torze. Zdjęcia Kolesa.ru
To właśnie na etapie poszukiwania parametrów granicznych maszyna doświadczalna PEU-1R została wyposażona w dopalacze na paliwo stałe. 16 silników odrzutowych z pocisków przeciwlotniczych pozwoliło na kilka sekund zwiększyć całkowity ciąg silników benzynowych i turboodrzutowych. W niektórych przypadkach wspólna praca trzech elektrowni dała pożądane rezultaty, w innych warunkach nawet to nie pomogło. Jednak taki wynik kolejnej kontroli był również przydatny, ponieważ uzupełniał istniejącą ilość danych.
Od kilku miesięcy projektanci Biura Projektów Specjalnych Zakładu. Lichaczow zebrał różne informacje na temat wszystkich aspektów pracy i działania makiety z nietypowym sprzętem. Po zakończeniu testów maszyna doświadczalna PES-1R wróciła do producenta. Jej dalsze losy nie są pewne. Prawdopodobnie później pojazd terenowy został wykorzystany jako platforma do prowadzenia nowych badań, aw odległej przyszłości został usunięty, gdy zasoby się wyczerpały.
W rzeczywistości PES-1R utknął tam, gdzie inne samochody nie mogły dotrzeć. Ramka kroniki
Po przeanalizowaniu zebranych danych konstruktorzy SKB ZIL zaproponowali nową wersję zespolonej elektrowni dla ultrawysokiego pojazdu terenowego. Ta koncepcja ponownie przewidywała zastosowanie silnika turboodrzutowego. Z kolei silnik benzynowy proponowano zastąpić parą silników spalinowych z tłokami obrotowymi. W tym ostatnim planowano połączenie przekładni hydromechanicznej z pokładowym rozdziałem mocy. O ile wiadomo, projekt takiego eksperymentalnego pojazdu terenowego pozostawał na etapie wstępnych badań. Jego realizacji uniemożliwiły problemy finansowe, rzeczywisty brak perspektyw i inne czynniki.
Przez kilkadziesiąt lat pracy w dziedzinie ultrawysokich pojazdów terenowych Biuro Projektów Specjalnych Zakładu. IA Lichaczow był w stanie stworzyć wiele różnych pojazdów terenowych, wyróżniających się wyjątkowymi cechami. Gdy wydawałoby się, że parametry graniczne zostały osiągnięte, inżynierowie znaleźli wyjście z tej sytuacji i uzupełnili gotowe trzyosiowe podwozie o silniki odrzutowe. Testy takiej maszyny pozwoliły na zebranie dużej ilości danych, co jednak nie pomogło już w uzyskaniu praktycznych wyników. Kierunek odrzutowych pojazdów terenowych w naszym kraju już się nie rozwijał.
Na podstawie materiałów z witryn:
http://denisovets.ru/
http://kolesa.ru/
http://os1.ru/
http://русская-сила.рф/
http://airwar.ru/
http://rbase.new-factoria.ru/
https://strangernn.livejournal.com/
informacja