Krajowe bezzałogowe statki powietrzne (część 1)
Pierwsze prace nad stworzeniem bezzałogowych statków powietrznych w ZSRR rozpoczęły się na początku lat 30. ubiegłego wieku. Początkowo załadowany materiałami wybuchowymi, sterowany radiowo drony rozpatrywane w roli „torped powietrznych”. Miały być użyte przeciwko ważnym celom, dobrze osłoniętym przez artylerię przeciwlotniczą, gdzie załogowe bombowce mogły ponieść ciężkie straty. Inicjatorem rozpoczęcia prac nad tym tematem był M.N. Tuchaczewski. Rozwój samolotów sterowanych radiowo został przeprowadzony w Specjalnym Biurze Technicznym („Ostekhbyuro”) pod kierownictwem V.I. Bekauri.
Pierwszym samolotem, na którym testowano zdalne sterowanie radiowe w Związku Radzieckim, był dwusilnikowy bombowiec TB-1 zaprojektowany przez A.N. Tupolew z autopilotem AVP-2. Próby rozpoczęły się w październiku 1933 w Monino. Do zdalnego sterowania samolotem Ostekhburo zaprojektowało system telemechaniczny Daedalus. Ponieważ start samolotu sterowanego radiowo był zbyt trudny dla bardzo niedoskonałego sprzętu, TB-1 wystartował pod kontrolą pilota.
TB-1
W prawdziwym locie, po starcie i wprowadzeniu samolotu na kurs do celu, pilot musiał zostać wyrzucony ze spadochronem. Ponadto samolot był sterowany za pomocą nadajnika VHF z samolotu prowadzącego. Podczas testów głównym problemem było zawodne działanie automatyki, komendy przechodziły nieprawidłowo, a często sprzęt całkowicie zawodził, a pilot musiał przejąć kontrolę. Ponadto wojsko wcale nie było zadowolone z faktu, że w trakcie misji bojowej drogi bombowiec został utracony na zawsze. W związku z tym zażądali opracowania systemu zdalnego zrzucania bomb i zapewnienia sterowanego radiowo lądowania samolotu na swoim lotnisku.
Ponieważ TB-30 był już przestarzały w połowie lat trzydziestych XX wieku, kontynuowano testy czterosilnikowego TB-1. Problem niestabilnej pracy urządzeń sterujących proponowano rozwiązać załogowym lotem statku powietrznego naprowadzanego drogą radiową na większej części trasy. Zbliżając się do celu, pilot nie został wyrzucony ze spadochronem, ale przeniesiony do myśliwca I-3 lub I-3 zawieszonego pod TB-15 i wrócił na nim do domu. Ponadto naprowadzanie TB-16 na cel odbywało się według poleceń samolotu kontrolnego.
TB-3
Ale podobnie jak w przypadku TB-1 automatyka działała wyjątkowo zawodnie, a podczas testów sterowanego radiowo TB-3 przetestowano wiele konstrukcji elektromechanicznych, pneumatycznych i hydraulicznych. Aby poprawić sytuację w samolocie, wymieniono kilka autopilotów z różnymi siłownikami. W lipcu 1934 roku testowano samolot z autopilotem AVP-3, aw październiku tego samego roku z autopilotem AVP-7. Po zakończeniu testów sprzęt kontrolny miał być używany na zdalnie sterowanym samolocie RD („Rekord zasięgu” - ANT-25 - na takiej maszynie Czkałow przeleciał nad Polakiem do Ameryki).
Samolot RD
Samolot telemechaniczny miał wejść do służby w 1937 roku. W przeciwieństwie do TB-1 i TB-3, droga kołowania nie wymagała samolotu kontrolnego. RD załadowany materiałami wybuchowymi miał przelecieć do 1500 km w trybie zdalnie sterowanym zgodnie z sygnałami radiolatarni i uderzyć w główne miasta wroga. Jednak do końca 1937 roku nie udało się doprowadzić aparatury kontrolnej do stanu stabilnej pracy. W związku z aresztowaniem Tuchaczewskiego i Bekauriego w styczniu 1938 r. Ostechbyuro zostało rozwiązane, a trzy bombowce użyte do testów wróciły do Sił Powietrznych. Jednak temat nie został całkowicie zamknięty, dokumentację projektową przekazano do Zakładów Lotnictwa Doświadczalnego nr 379 i tam przeniosła się część specjalistów. W listopadzie 1938 roku podczas testów na lotnisku stepowym pod Stalingradem bezzałogowy TB-1 wykonał 17 startów i 22 lądowania, co potwierdziło sprawność urządzeń zdalnego sterowania, ale jednocześnie w kokpicie siedział pilot gotowy do przejąć kontrolę w dowolnym momencie.
W styczniu 1940 roku wydano uchwałę Rady Pracy i Obrony, zgodnie z którą planowano stworzyć tandem bojowy składający się ze sterowanych radiowo samolotów torpedowych TB-3 i samolotów dowodzenia ze specjalnym wyposażeniem umieszczonych na SB-2 i DB -3 bombowce. Dostrajanie systemu przebiegało z wielkim trudem, ale najwyraźniej nadal poczyniono pewne postępy w tym kierunku. Na początku 1942 roku pociski sterowane radiowo były gotowe do testów bojowych.
Bombowiec TB-3 w locie
Celem pierwszego uderzenia był duży węzeł kolejowy w Wiazmie, 210 km od Moskwy. Jednak „pierwszy naleśnik wyszedł nierówny”: podczas zbliżania się do celu na wiodącym DB-3F antena nadajnika radiowego sterowania dowodzenia uległa awarii, według niektórych raportów została uszkodzona przez fragment pocisku przeciwlotniczego. Następnie niekierowany TB-3 załadowany czterema tonami potężnych materiałów wybuchowych spadł na ziemię. Samoloty drugiej pary - dowództwa SB-2 i podrzędnego TB-3 spłonęły na lotnisku po bliskiej eksplozji bombowca przygotowywanego do odlotu.
Jednak system Daedalus nie był jedyną próbą stworzenia „torpedy powietrznej” przed wojną w ZSRR. W 1933 r. W Badawczym Instytucie Łączności Morskiej pod kierownictwem S.F. Valka, rozpoczęto prace nad zdalnie sterowanymi szybowcami przenoszącymi ładunek wybuchowy lub torpedę. Twórcy planowania zdalnie sterowanych pojazdów motywowali swój pomysł niemożnością wykrycia ich za pomocą detektorów dźwięku, a także trudnością w przechwyceniu „torpedy powietrznej” przez wrogie myśliwce, niezbyt podatnej na ostrzał przeciwlotniczy ze względu na swoje niewielkie rozmiary i niski koszt szybowców w porównaniu z bombowcami.
W 1934 roku zredukowane modele szybowców poddano próbom w locie. Opracowanie i budowę pełnowymiarowych próbek powierzono firmie Oskonburo P.I. Grochowski.
Planowano stworzyć kilka „latających torped” przeznaczonych do uderzania w bazy morskie wroga i duże statki:
1.DPT (torpeda szybowcowa dalekiego zasięgu) bez silnika o zasięgu 30–50 km;
2.LTDD (latająca torpeda dalekiego zasięgu) - z silnikiem odrzutowym lub tłokowym i zasięgiem lotu 100-200 km;
3. BMP (holowany szybowiec kopalniany) - na sztywnym zaczepie z pojazdem holującym samolot.
Produkcja eksperymentalnej partii „planujących bombowców torpedowych” przeznaczonych do testów została przeprowadzona w zakładzie pilotażowym zakładu nr 23 w Leningradzie, a stworzenie systemu naprowadzania (oznaczenie kodowe „Quantum”) powierzono Instytutowi Badawczemu nr 10 Ludowego Komisariatu Przemysłu Obronnego. Pierwszy prototyp, oznaczony jako PSN-1 (płatowiec specjalnego przeznaczenia), oblatano w sierpniu 1935 roku. Zgodnie z projektem szybowiec miał następujące dane: masa startowa - 1970 kg, rozpiętość skrzydeł - 8,0 m, długość - 8,9 m, wysokość - 2,02 m, maksymalna prędkość - 350 km / h, prędkość nurkowania - 500 km / h, lot zasięg - 30-35 km.
PSN-1
W pierwszym etapie przetestowano wersję załogową, wykonaną w postaci hydroszybowca. Czterosilnikowy bombowiec TB-1 miał być głównym nośnikiem PSN-3. Pod każdym skrzydłem samolotu można było podwiesić jeden zdalnie sterowany pojazd.
PSN-1 z podwieszoną torpedą pod skrzydłem bombowca TB-3
Zdalne naprowadzanie PSN-1 miało odbywać się w zasięgu wzroku za pomocą systemu transmisji poleceń w podczerwieni. Na samolocie lotniskowca zainstalowano sprzęt kontrolny z trzema reflektorami podczerwieni, a na płatowcu zainstalowano odbiornik sygnału i autopilota oraz wyposażenie wykonawcze. Emitery sprzętu Kvant zostały umieszczone na specjalnej obrotowej ramie wystającej poza kadłub. Jednocześnie, ze względu na zwiększony opór, prędkość samolotu transportowego spadła o około 5%.
Sprzęt „Kwantowy”
Przewidywano, że nawet bez telekontroli szybowiec mógłby być używany do atakowania dużych statków lub baz morskich. Po zrzuceniu torpedy, czyli głowicy, szybowiec pod kontrolą pilota musiał oddalić się od celu na odległość 10-12 km i wylądować na wodzie. Następnie skrzydła zostały odpięte, a samolot zamienił się w łódź. Po uruchomieniu silnika zaburtowego dostępnego na pokładzie pilot wrócił drogą morską do swojej bazy.
Dwa PSN-1 pod skrzydłem bombowca TB-3
Do eksperymentów z szybowcami bojowymi przeznaczono lotnisko w Krechevitsy koło Nowogrodu. Na pobliskim jeziorze testowano hydroszybowiec z podejściem na małej wysokości, holowany za pływakiem R-6.
Podczas prób potwierdzono możliwość wykonania nurkowania ze zrzutem bomby, po czym szybowiec przeszedł do lotu poziomego. 28 lipca 1936 roku pilotowany PSN-1 został przetestowany z podwieszonym symulatorem bomby o masie 250 kg. 1 sierpnia 1936 r. oblatano szybowiec z ładunkiem 550 kg. Po starcie i odłączeniu się od lotniskowca, ładunek został zrzucony z nurkowania na wysokości 700 m. Następnie szybowiec, który rozpędził się w nurkowaniu do prędkości 320 km, ponownie nabrał wysokości, zawrócił i wylądował na powierzchnia jeziora Ilmen. 2 sierpnia 1936 roku odbył się lot obojętną wersją bomby FAB-1000. Po odpięciu od lotniskowca szybowiec przeprowadzał bombardowanie nurkowe z prędkością 350 km/h. Podczas testów okazało się, że po odpięciu od nośnika PSN-1 przy prędkości 190 km/h jest w stanie stabilnie szybować z ładunkiem o masie do 1000 kg. Zasięg planowania z ładunkiem bojowym wynosił 23-27 km, w zależności od prędkości i kierunku wiatru.
Chociaż dane lotu PSN-1 zostały potwierdzone, testowanie sprzętu naprowadzającego i autopilota zostało opóźnione. Pod koniec lat 30. charakterystyka PSN-1 nie wyglądała już tak dobrze jak w 1933 roku, a zainteresowanie projektem zaczęło tracić klient. Na spowolnienie tempa prac wpłynęło również aresztowanie w 1937 r. kierownictwa Zakładu nr 23. W jego wyniku w drugiej połowie 1937 r. zlikwidowano poligon doświadczalny w Kreczewicach i nad jeziorem Ilmen, a całość zaległości został przeniesiony do Leningradu w Zakładzie Pilotażowym nr 379. Do pierwszej połowy 1938 roku specjaliści Zakładu nr 379 przeprowadzili 138 próbnych startów „torped powietrznych” z prędkością do 360 km/h. Ćwiczono również wykonywanie manewrów przeciwlotniczych, zwrotów, poziomowania i zrzucania ładunku bojowego oraz automatycznego lądowania na wodzie. Jednocześnie system zawieszenia i sprzęt do startu z samolotu-nośnika działały bez zarzutu. W sierpniu 1938 roku przeprowadzono udane loty próbne z automatycznym lądowaniem na wodzie. Ale ponieważ lotniskowiec, ciężki bombowiec TB-3, do tego czasu nie spełniał już współczesnych wymagań, a terminy zakończenia prac były niepewne, wojsko zażądało stworzenia ulepszonej, szybszej zdalnie sterowanej wersji, której lotniskowiec miał być obiecującym ciężkim bombowcem TB-7 (Pe-8) lub bombowcem dalekiego zasięgu DB-3. W tym celu zaprojektowano i wykonano nowy, bardziej niezawodny system zawieszenia, który umożliwia mocowanie urządzeń o większej masie. Jednocześnie przeprowadzono szereg testów lotnictwo środki rażenia: torpedy lotnicze, różne bomby zapalające wypełnione płynnymi i stałymi mieszankami ogniowymi oraz model bomby lotniczej FAB-1000 o masie 1000 kg.
Latem 1939 roku rozpoczęto projektowanie nowego szybowca zdalnie sterowanego, który otrzymał oznaczenie PSN-2. Jako ładunek bojowy przewidziano bombę FAB-1000 o masie 1000 kg lub torpedę o tej samej masie. VV został mianowany głównym projektantem projektu. Nikitin. Strukturalnie szybowiec PSN-2 był dwupłatowcem jednopłatowym z dolnopłatem i podwieszaną torpedą. W porównaniu z PSN-1, aerodynamiczne kształty PSN-2 zostały znacznie ulepszone, a osiągi lotu wzrosły. Przy masie startowej 1800 kg szybowiec startujący z wysokości 4000 m mógł pokonać dystans do 50 km i rozwinąć prędkość nurkowania do 600 km/h. Rozpiętość skrzydeł wynosiła 7,0 m, a powierzchnia 9,47 m², długość 7,98 m, wysokość na pływakach 2,8 m.
Do testów wykonano pierwsze prototypy w wersji załogowej. W przedziale kadłuba oraz w części środkowej umieszczono urządzenia automatycznego sterowania płatowca. Dostęp do przyrządów zapewniały specjalne włazy. Przygotowania do testów PSN-2 rozpoczęto w czerwcu 1940 roku, jednocześnie postanowiono zorganizować w wojsku ośrodek szkolenia specjalistów w zakresie obsługi i użytkowania zdalnie sterowanych szybowców.
PSN-2
Przy zastosowaniu silnika odrzutowego szacowana maksymalna prędkość lotu PSN-2 miała osiągnąć 700 km/h, a zasięg lotu – 100 km. Nie jest jednak jasne, jak na takim dystansie miało celować urządzenie w cel, ponieważ system sterowania na podczerwień działał niestabilnie nawet w zasięgu wzroku.
W lipcu 1940 roku przeprowadzono testy pierwszego egzemplarza PSN-2 na wodzie iw powietrzu. Wodnosamolot MBR-2 był używany jako pojazd holowniczy. Jednak ze względu na to, że nigdy nie osiągnięto zadowalających wyników z systemem zdalnego naprowadzania, a wartość bojowa szybowców bojowych w przyszłej wojnie wydawała się wątpliwa, 19 lipca 1940 roku na rozkaz komisarza Marynarki Wojennej Kuzniecowa wszystkie prace wstrzymano planowanie torped.
W 1944 r. wynalazca „samolotu” – bombowca przewożącego myśliwce, VS Wachmistrow, zaproponował projekt bezzałogowego szybowca bojowego z żyroskopowym autopilotem. Szybowiec został wykonany według schematu dwubelkowego i mógł przenosić dwie bomby o masie 1000 kg. Po dostarczeniu szybowca w dany rejon, samolot wykonał celowanie, odczepił szybowiec i sam wrócił do bazy. Po odpięciu od samolotu szybowiec pod kontrolą autopilota miał lecieć w kierunku celu i po określonym czasie przeprowadzić bombardowanie, nie przewidywano jego powrotu. Projekt nie znalazł jednak poparcia kierownictwa i nie został zrealizowany.
Analizując przedwojenne radzieckie projekty torped powietrznych, które doszły do etapu pełnych testów, można stwierdzić, że błędy koncepcyjne popełniano już na etapie projektowania. Konstruktorzy samolotów znacznie przecenili poziom rozwoju radzieckiej elektroniki radiowej i telemechaniki. Dodatkowo w przypadku PSN-1/PSN-2 wybrano zupełnie nieuzasadniony schemat zwrotu płatowca wielokrotnego użytku. Jednorazowa planowana „torpeda powietrzna” miałaby znacznie lepszą doskonałość wagi, mniejsze wymiary i lepsze parametry lotu. A w przypadku trafienia „latającej bomby” z głowicą o masie 1000 kg w port lub pancernik wroga, wszystkie koszty wytworzenia „samolotu miotanego” zostałyby wielokrotnie zrekompensowane.
Powojenne 10X i 16X, stworzone pod kierownictwem V.N. Chelomeya. Aby przyspieszyć prace przy projektowaniu tych pojazdów wykorzystano przechwycone opracowania niemieckie, zastosowane w „latających bombach” Fi-103 (V-1).
Samolot-pocisk z pulsującym silnikiem odrzutowym 10X
Samolot miotający, czyli we współczesnej terminologii pocisk manewrujący 10X miał być wystrzeliwany z samolotów transportowych Pe-8 i Tu-2 lub z instalacji naziemnej. Według danych projektowych maksymalna prędkość lotu wynosiła 600 km/h, zasięg – do 240 km, masa startowa – 2130 kg, masa głowicy – 800 kg. Ciąg PuVRD D-3 - 320 kgf.
10-krotny start z bombowca Tu-2
Pociski 10X z systemem sterowania bezwładnościowego mogły być używane na obiektach o dużej powierzchni - czyli podobnie jak niemieckie V-1 były bronie skuteczny w masowym użyciu tylko przeciwko dużym miastom. Podczas strzelania kontrolnego trafienie w kwadrat o boku 5 kilometrów uznano za dobry wynik. Za ich zalety uznano bardzo prostą, pod pewnymi względami wręcz prymitywną konstrukcję oraz zastosowanie niedrogich i niedrogich materiałów konstrukcyjnych.
Pocisk 16X
Również do ataków na miasta wroga przewidziano większy aparat 16X - wyposażony w dwa PuVRD. Nośnikiem pocisku manewrującego o masie 2557 kg miał być czterosilnikowy bombowiec strategiczny Tu-4 – stworzony na bazie amerykańskiego Boeinga B-29 „Superfortress”. Przy masie 2557 kg urządzenie z dwoma D-14-4 PuVRD o ciągu 251 kgf każdy rozpędzało się do 800 km/h. Zasięg startu bojowego - do 190 km. Masa głowicy wynosi 950 kg.
Pocisk 16X pod skrzydłem bombowca Tu-4
Rozwój wystrzeliwanych z powietrza pocisków manewrujących z silnikami pulsacyjnymi trwał do wczesnych lat pięćdziesiątych XX wieku. W tym czasie na uzbrojeniu znajdowały się już myśliwce o transsonicznej maksymalnej prędkości lotu i spodziewano się przybycia naddźwiękowych myśliwców uzbrojonych w kierowane pociski rakietowe. Ponadto w Wielkiej Brytanii i USA istniała duża liczba kierowanych radarowo dział przeciwlotniczych średniego kalibru, których ładunek amunicji obejmował pociski z zapalnikami radiowymi. Pojawiły się doniesienia, że za granicą aktywnie rozwijane są przeciwlotnicze systemy rakietowe dalekiego i średniego zasięgu. W tych warunkach pociski manewrujące lecące w linii prostej z prędkością 50-600 km/h i na wysokości 800-3000 m były bardzo łatwym celem. Ponadto wojsko nie było zadowolone z bardzo małej celności trafienia w cel i słabej niezawodności. Chociaż w sumie zbudowano około stu pocisków manewrujących z PuVRD, nie zostały one przyjęte do służby, były używane w różnych eksperymentach i jako cele powietrzne. W 4000 roku, w związku z rozpoczęciem prac nad bardziej zaawansowanymi pociskami manewrującymi, zaprzestano udoskonalania 1953X i 10X.
W okresie powojennym bojowe samoloty odrzutowe zaczęły wchodzić do radzieckich sił powietrznych, szybko zastępując pojazdy z silnikami tłokowymi projektowane w latach wojny. W związku z tym część przestarzałych samolotów została przerobiona na cele sterowane radiowo, które służyły do testowania nowej broni i do celów badawczych. Tak więc w pięćdziesiątym roku pięć Jak-50V z późnej serii zostało przerobionych na sterowaną radiowo modyfikację Jak-9VB. Maszyny te zostały przerobione z dwumiejscowych samolotów szkoleniowych i były przeznaczone do pobierania próbek w chmurze wybuchu jądrowego. Komendy na pokładzie Jak-9VB nadawane były z samolotu sterującego Tu-9. Zbieranie produktów rozszczepienia odbywało się w specjalnych filtrach-gondolach montowanych na maskach silnika iw samolotach. Jednak z powodu wad systemu sterowania wszystkie pięć samolotów sterowanych radiowo zostało uszkodzonych podczas wstępnych testów i nie brało udziału w próbach jądrowych.
We wspomnieniach marszałka lotnictwa E.Ya. Savitsky wspomina, że bombowce sterowane radiowo Pe-2 na początku lat 50. były używane do testowania pierwszego radzieckiego pocisku powietrze-powietrze RS-1U (K-5) z systemem naprowadzania radiowego. W połowie lat 50. rakiety te były uzbrojone w myśliwce przechwytujące MiG-17PFU i Jak-25.
Bombowiec dalekiego zasięgu Tu-4
Z kolei ciężkie bombowce sterowane radiowo Tu-4 brały udział w testach pierwszego radzieckiego przeciwlotniczego systemu rakietowego S-25 Berkut. 25 maja 1953 roku samolot-cel Tu-300 został zestrzelony pociskiem kierowanym V-4 na poligonie Kapustin Jar, który miał dane lotu i EPR bardzo zbliżone do amerykańskich bombowców dalekiego zasięgu V-29 i V- 50. Ponieważ stworzenie całkowicie autonomicznego, niezawodnego sprzętu kontrolnego w latach 50. radzieckiego przemysłu elektronicznego okazało się „zbyt trudne”, Tu-4, które wyczerpały swoje zasoby i zamieniły się w cele, wzbiły się w powietrze z pilotami w kokpity. Po zajęciu przez samoloty wymaganego poziomu lotu i ułożeniu się na torze bojowym piloci włączyli przełącznik dwustabilny systemu dowodzenia radiowego i opuścili samochód na spadochronach.
Moment porażki pocisku przeciwlotniczego Tu-4
Później, podczas testowania nowych pocisków ziemia-powietrze i powietrze-powietrze, powszechną praktyką stało się wykorzystywanie przestarzałych lub wyczerpanych samolotów bojowych przerobionych na cele sterowane radiowo.
Pierwszym radzieckim powojennym specjalnie zaprojektowanym dronem wprowadzonym do masowej produkcji był Tu-123 „Jastreb”. Wprowadzony do masowej produkcji w maju 1964 roku pojazd bezzałogowy z autonomicznym sterowaniem programowym miał wiele wspólnego z nieprzyjętym do służby pociskiem manewrującym Tu-121. Produkcja seryjna bezzałogowego samolotu rozpoznawczego dalekiego zasięgu została opanowana w Zakładach Lotniczych Woroneż.
Model Tu-123 z dopalaczami na paliwo stałe
Bezzałogowy samolot rozpoznawczy Tu-123 był całkowicie metalowym jednopłatowcem ze skrzydłem typu delta i trapezoidalnym upierzeniem. Skrzydło, przystosowane do lotu z prędkością naddźwiękową, miało wychylenie krawędzi natarcia 67 ° i lekkie wychylenie wsteczne 2 ° wzdłuż krawędzi spływu. Skrzydło nie było wyposażone w środki mechanizacji i sterowania, a całe sterowanie UAV w locie odbywało się z całkowicie ruchomym kilem i stabilizatorem, a stabilizator odchylał się synchronicznie – dla kontroli pochylenia i różnicowo – dla kontroli przechyłu.
Silnik o niskich zasobach KR-15-300 został pierwotnie stworzony w Biurze Projektowym S. Tumansky'ego dla pocisku manewrującego Tu-121 i został zaprojektowany do wykonywania lotów naddźwiękowych na dużych wysokościach. Silnik miał ciąg dopalacza 15000 10000 kgf; w trybie maksymalnego lotu ciąg wynosił 50 123 kgf. Zasób silnika - 30 godzin. Tu-537 został wystrzelony z wyrzutni ST-50 opartej na ciężkim kołowym ciągniku rakietowym MAZ-XNUMXV, przeznaczonym do transportu towarów o masie do XNUMX ton na naczepach.
Rozpoznawczy UAV Tu-123 na mobilnej wyrzutni
Aby uruchomić silnik lotniczy KR-15-300, Tu-123 miał dwa rozruszniki-generatory, do zasilania których na ciągniku MAZ-537V zainstalowano 28-woltowy generator lotniczy. Przed startem silnik turboodrzutowy został uruchomiony i rozpędzony do prędkości nominalnej. Sam start przeprowadzono za pomocą dwóch dopalaczy na paliwo stałe PRD-52, o ciągu 75000 80000-12 XNUMX kgf każdy, pod kątem + XNUMX ° do horyzontu. Po wyczerpaniu paliwa dopalacze zostały oddzielone od kadłuba UAV w piątej sekundzie po starcie, aw dziewiątej sekundzie odpalono poddźwiękowy kolektor dolotowy, a samolot zwiadowczy zaczął się wznosić.
Model bezzałogowego samolotu rozpoznawczego Tu-123 "Jastreb", przygotowany do startu na wyrzutni ST-30
Bezzałogowy pojazd o maksymalnej masie startowej 35610 kg miał na pokładzie 16600 kg nafty lotniczej, co zapewniało praktyczny zasięg lotu 3560-3680 km. Wysokość lotu na trasie wzrosła z 19 000 do 22 400 m w miarę wyczerpania się paliwa, czyli więcej niż wysokość znanego amerykańskiego samolotu rozpoznawczego Lockheed U-2. Prędkość lotu na trasie to 2300-2700 km/h.
Duża wysokość i prędkość lotu sprawiły, że Tu-123 był niewrażliwy na większość systemów obrony powietrznej potencjalnego wroga. W latach 60. i 70. XX wieku naddźwiękowy dron zwiadowczy lecący na takiej wysokości mógł zostać zaatakowany czołowo przez amerykańskie naddźwiękowe myśliwce przechwytujące F-4 Phantom II wyposażone w pociski powietrze-powietrze średniego zasięgu AIM-7 Sparrow, a także brytyjskie Lightning F.3 i F.6 z pociskami Red Top. Z dostępnych w Europie systemów obrony przeciwlotniczej tylko ciężkie amerykańskie MIM-14 Nike-Hercules, które faktycznie były stacjonarne, stanowiły zagrożenie dla Jastrzębia.
Głównym celem Tu-123 było prowadzenie rozpoznania fotograficznego i elektronicznego w głąb obrony przeciwnika na odległość do 3000 km. Wystrzeliwane z pozycji na terenach przygranicznych Związku Radzieckiego lub rozmieszczone w krajach Układu Warszawskiego, Jastrzębie mogły przeprowadzać naloty zwiadowcze na niemal całe terytorium Europy Środkowej i Zachodniej. Działanie kompleksu bezzałogowego było wielokrotnie testowane na licznych startach w warunkach wielokątnych podczas ćwiczeń jednostek Sił Powietrznych, które były uzbrojone w Tu-123.
Do wyposażenia pokładowego Jastrzębia wprowadzono prawdziwe „studio fotograficzne”, które umożliwiło wykonanie dużej liczby zdjęć na trasie lotu. Przedziały do umieszczenia kamer zostały wyposażone w okna z szybą żaroodporną oraz system nadmuchu i klimatyzacji, co było niezbędne, aby zapobiec powstawaniu „zamglenia” w przestrzeni między okularami a obiektywami kamer. W dziobowym kontenerze mieściła się obiecująca kamera lotnicza AFA-41/20M, trzy planowane kamery lotnicze AFA-54/100M, światłomierz fotoelektryczny SU3-RE oraz elektroniczna stacja wywiadowcza SRS-6RD „Romb-4A” z urządzeniem do rejestracji danych. Sprzęt fotograficzny Tu-123 umożliwiał fotografowanie pasa terenu o szerokości 60 km i długości do 2 km w skali 700 km:1 cm oraz pasa o szerokości 1 km i długości do 40 km przy użyciu skala 1 m: 400 cm Kamery pokładowe były włączane i wyłączane w locie zgodnie z zadanym programem. Rozpoznanie elektroniczne prowadzono poprzez namierzanie lokalizacji źródeł promieniowania radarowego oraz magnetyczną rejestrację charakterystyk radaru wroga, co umożliwiło określenie lokalizacji i rodzaju rozlokowanego sprzętu radiowego wroga.
Układ zatoki rozpoznawczej
Dla ułatwienia konserwacji i przygotowania do użycia bojowego kontener dziobowy został technologicznie oddokowany do trzech przedziałów, bez zrywania kabli elektrycznych. Kontener ze sprzętem rozpoznawczym przymocowany był do kadłuba czterema zamkami pneumatycznymi. Transport i przechowywanie przedziału dziobowego odbywały się w specjalnej zamkniętej naczepie samochodowej. W ramach przygotowań do startu wykorzystano tankowce, pojazd przedstartowy STA-30 z generatorem, przetwornicą napięcia i sprężarką sprężonego powietrza oraz pojazd kierowania startem KSM-123. Ciężki ciągnik kołowy maz-537v mógł przewozić bezzałogowy samolot zwiadowczy o masie 11450 kg na odległość do 500 km z prędkością autostradową do 45 km/h.
Bezzałogowy system rozpoznania dalekiego zasięgu umożliwił zbieranie informacji o obiektach znajdujących się w głębi obrony przeciwnika oraz rozpoznanie pozycji operacyjno-taktycznych i średniego zasięgu pocisków balistycznych i manewrujących. Przeprowadzaj rozpoznanie lotnisk, baz morskich i portów, obiektów przemysłowych, formacji statków, systemów obrony powietrznej wroga, a także oceniaj skutki użycia broni masowego rażenia.
Po wykonaniu zadania, wracając na swoje terytorium, bezzałogowy samolot rozpoznawczy kierował się sygnałami radiolatarni. Wchodząc na lądowisko, urządzenie przeszło pod kontrolę kontroli naziemnej. Na komendę z ziemi rozpoczęto wznoszenie, spuszczono pozostałą naftę ze zbiorników i wyłączono silnik turboodrzutowy.
Po zwolnieniu spadochronu hamującego przedział ze sprzętem rozpoznawczym został oddzielony od aparatury i zszedł na ziemię na spadochronie ratunkowym. Aby złagodzić wpływ na powierzchnię ziemi, wyprodukowano cztery amortyzatory. Aby ułatwić wyszukiwanie na nim przedziału przyrządów, po wylądowaniu radiolatarnia zaczęła działać automatycznie. Części środkowa i ogonowa oraz podczas opadania na spadochronie hamulcowym uległy zniszczeniu w wyniku uderzenia w ziemię i nie nadawały się do dalszego użytku. Przedział przyrządowy ze sprzętem rozpoznawczym po konserwacji można było zainstalować na innym UAV.
Pomimo dobrych właściwości lotnych, Tu-123 był właściwie jednorazowego użytku, co przy odpowiednio dużej masie startowej i znacznych kosztach ograniczało jego masowe wykorzystanie. W sumie wyprodukowano 52 kompleksy rozpoznawcze, których dostawy do wojska prowadzono do 1972 roku. Zwiadowcy Tu-123 służyły do 1979 roku, po czym część z nich została wykorzystana w procesie szkolenia bojowego wojsk obrony powietrznej. Odrzucenie Tu-123 było w dużej mierze spowodowane przyjęciem na uzbrojenie naddźwiękowych załogowych samolotów rozpoznawczych MiG-25R/RB, które na początku lat 70. udowodniły swoją skuteczność podczas lotów rozpoznawczych nad półwyspem Synaj.
To be continued ...
Według materiałów:
http://diletant.media/articles/25704406/
http://www.chaskor.ru/article/rosijskie_bespilotniki_istoriya_padeniya_15266
http://www.tinlib.ru/transport_i_aviacija/tehnika_i_vooruzhenie_1993_02/p9.php
http://www.airwar.ru/enc/glider/psn2.html
http://www.airwar.ru/weapon/ab/10x.html
http://www.airwar.ru/enc/spy/tu123.html
http://www.krasfun.ru/2015/10/sistema-dalnej-bespilotnoj-razvedki-tu-123-dbr-1-yastreb-sssr/
informacja