Krajowe bezzałogowe statki powietrzne (część 2)
Jak już wspomniano w pierwszej części przeglądu, samoloty sterowane radiowo z silnikami tłokowymi były aktywnie wykorzystywane w pierwszych latach powojennych do zapewnienia procesu testowania nowych rodzajów broni i szkolenia bojowego sił obrony powietrznej. Jednak samoloty budowane podczas II wojny światowej w większości miały bardzo mały zasób i większość z nich popadła w ruinę w ciągu kilku lat po zakończeniu wojny. Ponadto ze względu na szybkie tempo rozwoju lotnictwo pod koniec lat 40. - na początku lat 50. do testowania i szkolenia wymagane były cele, które pod względem prędkości lotu odpowiadały nowoczesnym samolotom bojowym potencjalnego wroga. Podczas najbardziej krytycznych testów wykorzystano zdalnie sterowane myśliwce MiG-15, MiG-17 oraz bombowce Ił-28, które wystartowały ze swojego zasobu. Jednak ponowne wyposażenie pojazdów produkcyjnych było dość kosztowne, a ponadto do masowego użytku jako celów było bardzo niewiele takich samolotów, które były wówczas dość nowoczesne.
W związku z tym w 1950 r. marszałek naczelny sił powietrznych K.A. Vershinin zaproponował stworzenie celu sterowanego radiowo. W czerwcu wydano dekret rządowy, zgodnie z którym prace te powierzono OKB-301 pod kierownictwem S.A. Ławoczkin. Szczególną uwagę zwrócono na obniżenie kosztów produktu przeznaczonego na jedno „wyprawę bojową”. Projektując cel sterowany radiowo, który otrzymał wstępne oznaczenie „Produkt 201”, specjaliści OKB-301 obrali drogę maksymalnego uproszczenia. Jako samolot docelowy wybrali tani silnik strumieniowy RD-900 (średnica 900 mm), napędzany benzyną. Przy suchej masie silnika 320 kg obliczony ciąg przy prędkości 240 m / s i wysokości 5000 metrów wynosił 625 kgf. Siłownik RD-900 miał zasób około 40 minut. W pojeździe nie było pompy paliwowej, paliwo ze zbiornika zasilane było systemem wyporowym zasilanym akumulatorem ciśnienia powietrza. Aby maksymalnie uprościć produkcję, skrzydło i ogon wykonano prosto. Do zasilania aparatury dowodzenia radiowego wykorzystano prądnicę prądu stałego napędzaną wiatrakiem na dziobie aparatu. Najdroższymi częściami „Produktu 201” były urządzenia do sterowania radiowego i autopilot AP-60. Wygląd celu bezzałogowego okazał się bardzo brzydki, ale był całkiem zgodny z jego przeznaczeniem. Do wystrzeliwania celów powietrznych miał być używany czterosilnikowy bombowiec dalekiego zasięgu Tu-4, pod każdym samolotem można było umieścić jeden cel.
Tu-4 z podwieszonymi celami bezzałogowymi
Testy w locie "Produktu 201" rozpoczęły się w maju 1953 roku na poligonie koło Achtubinska. Testy państwowe zakończono w październiku 1954 roku. Podczas testów udało się uzyskać maksymalną prędkość 905 km/h oraz praktyczny pułap 9750 metrów. Zbiornik paliwa o pojemności 460 litrów wystarczał bezzałogowemu samolotowi tylko na 8,5 minuty lotu, a silnik strumieniowy był niezawodnie uruchamiany na wysokościach 4300-9300 metrów. Na podstawie wyników testów wojsko zaleciło wydłużenie czasu pracy silników do 15 minut, zwiększenie EPR poprzez zainstalowanie narożnych reflektorów i zainstalowanie znaczników na końcach skrzydeł.
Główną wadą było długie przygotowanie aparatu do użycia. Szczególnie czasochłonne było zawieszenie na lotniskowcach. Podczas testów nie było możliwe uzyskanie niezawodnego działania spadochronowego systemu ratowniczego.
Aby zachować cel do ponownego wykorzystania, postanowiono umieścić go od planowania do silnika wystającego pod kadłubem. Testy w locie potwierdziły, że jest to możliwe, ale po takim lądowaniu, ze względu na deformację gondoli silnika, konieczna była wymiana silnika strumieniowego.
Ła-17 na wózku transportowym
Po oficjalnym przyjęciu „Produkt 201” otrzymał oznaczenie Ła-17. Produkcja seryjna tarczy została uruchomiona w zakładzie nr 47 w Orenburgu. Dostawy pierwszych maszyn seryjnych rozpoczęły się w 1956 roku. Do użytku Ła-17 w Kazańskich Zakładach Lotniczych nr 22 sfinalizowano sześć bombowców Tu-4. Seryjna budowa Ła-17 trwała do 1964 roku, program produkcyjny przewidywał produkcję do 300 bezzałogowych celów rocznie.
Ła-17 pod skrzydłem Tu-4
Cel w pełni spełniał swoje zadanie, ale pod koniec lat 50. stało się jasne, że tłokowe Tu-4 wkrótce zostaną wycofane z eksploatacji, a system startu lotniczego wymagał zbyt wiele czasu na przygotowanie do użycia i był dość kosztowny. Wojsko chciało rozszerzyć możliwości celu i obniżyć koszty operacyjne. W rezultacie twórcy wpadli na pomysł, aby zastąpić silnik strumieniowy silnikiem turboodrzutowym i przejść na start z wyrzutni naziemnej.
Ła-17M
W 1958 roku rozpoczęto produkcję celu Ła-17M z silnikiem turboodrzutowym RD-9BK o ciągu 2600 kgf i startem naziemnym. Silnik turboodrzutowy RD-9BK był modyfikacją wyczerpanego silnika RD-9B zaczerpniętego z myśliwca MiG-19. Wystrzelenie odbyło się przy użyciu dwóch dopalaczy na paliwo stałe, a jako holowanej wyrzutni użyto czterokołowego wózka 100-mm działa przeciwlotniczego KS-19.
Uruchomienie Ła-17M
W 1962 roku Ła-17 został ponownie zmodernizowany. Do testowania i procesu szkolenia bojowego załóg obrony powietrznej wymagane były cele, które mogą latać w zakresie wysokości 0,5-18 km, zmieniać współczynnik odbicia celu w celu symulowania pocisków manewrujących, a także bombowców taktycznych i strategicznych. W tym celu na docelowym samolocie zainstalowano silnik RD-9BKR o zwiększonej wysokości, a w tylnym kadłubie umieszczono soczewkę Luniberg. Dzięki zwiększonemu EPR zasięg śledzenia naziemnego celu radarowego o średnicy 3-6 cm zwiększył się ze 150-180 km do 400-450 km, a typ symulowanego samolotu rozszerzył się.
Aby zmodernizowany Ła-17MM mógł zostać ponownie użyty, system lądowania został zmieniony po wystrzeleniu. W części ogonowej kadłuba zainstalowano ładunek zrzutowy, połączony kablem z kołkiem, po wyciągnięciu autopilot przeniósł cel na duży kąt natarcia na minimalnej wysokości konstrukcyjnej, podczas gdy silnik był wyłączony. Spadochronowy cel wylądował na nartach z amortyzatorami umieszczonymi pod gondolą turboodrzutową.
Ponieważ rezerwy silników RD-9 szybko się wyczerpały, zamiast nich w latach 70. zaczęto instalować silniki turboodrzutowe R-11K-300, przerobione z wyczerpanego R-11F-300 zainstalowanego na MiG-21, Samoloty Su-15 i Jak-28. Tarcza z silnikami typu R-11K-300 otrzymała oznaczenie Ła-17K i była masowo produkowana do końca 1992 roku.
Ła-17K na wyrzutni
Pomimo tego, że cele rodziny Ła-17 w chwili obecnej są niewątpliwie przestarzałe i nie są w stanie imitować nowoczesnych środków ataku lotniczego, do niedawna były używane na strzelnicach podczas ostrzału kontrolnego i szkoleniowego załóg obrony powietrznej.
Po przyjęciu bezzałogowego celu Ła-17 z silnikiem strumieniowym RD-900 pojawiło się pytanie o stworzenie bezzałogowego samolotu rozpoznawczego opartego na tej maszynie. Dekret rządowy w tej sprawie został wydany w czerwcu 1956 r. Jednak cel z silnikiem strumieniowym miał krótki zasięg, a praktyczną realizację projektu rozpoczęto dopiero po pojawieniu się Ła-17M z silnikiem turboodrzutowym RD-9BK o ciągu 1900 kgf.
Kamery AFA-BAF/2K i AFA-BAF-21 zostały umieszczone na platformie kołyszącej w przednim przedziale samolotu rozpoznawczego. Autopilot został zastąpiony przez AP-63. Dla wygody transportu zwiadowcy konsole skrzydłowe zostały wykonane składane. Wodowanie bezzałogowego pojazdu rozpoznawczego z transportowo-wyrzutni SATR-1 na podwoziu samochodu ZIL-134K odbywało się przy użyciu dwóch rakiet startowych na paliwo stałe PRD-98, a ratownictwo prowadzono przez lądowanie spadochronowe na gondoli silnika . Zdemontowano narożne reflektory umieszczone pod radioprzezroczystymi owiewkami skrzydeł i końcówek kadłuba.
Podczas prób państwowych, które zakończyły się latem 1963 roku, udowodniono, że maszyna jest zdolna do prowadzenia rozpoznania fotograficznego na odległość do 60 km od pozycji startowej, lecąc na wysokości do 900 m, a na dystans do 200 km – na wysokości 7000 m. Prędkość na trasie – 680-885 km/h. Masa początkowa - 3600 kg.
Ła-17R na wyrzutni
W 1963 roku Ła-17R jako część kompleksu TBR-1 (taktyczny bezzałogowy samolot rozpoznawczy) został formalnie przyjęty do służby, jednak eksploatację w wojskach rozpoczęto dopiero w drugiej połowie lat 60-tych. Wynikało to z faktu, że konieczne było dopracowanie naziemnych stacji kontroli i śledzenia do rozpoznania warkot.
Przewidywano, że taktyczny bezzałogowy kompleks rozpoznawczy TBR-1 może być dość mobilny, z akceptowalnym czasem rozmieszczenia w pozycji wyjściowej. W skład kompleksu wchodziły: holowany przez samochód KRAZ-255, wyrzutnia SATR-1, wozy transportowe TUTR-1 holowane przez pojazdy ZIL-157 lub ZIL-131, pojazd specjalny KATR-1 do badań przedstartowych wyposażenia samolotów rozpoznawczych oraz zapewnienie uruchomienia silnika głównego, a także radiostacji dowodzenia i radiolokacji MRV-2M i "Kama" do sterowania bezzałogowym samolotem rozpoznawczym na trasie lotu. W ramach odrębnej eskadry bezzałogowych samolotów rozpoznawczych działał również pluton techniczno-operacyjny wyposażony w specjalne pojazdy do pracy z kamerami, dźwigami samochodowymi i innym sprzętem, a także jednostka zapewniająca lądowanie Ła-17R w wyznaczony obszar i wydobycie materiałów rozpoznawczych z pokładu oraz ewakuację samolotu.
Po modernizacji rozszerzono możliwości bezzałogowego samolotu rozpoznawczego La-17RM, wyposażonego w silnik R-11K-300. Zasięg na dużej wysokości wzrósł z 200 do 360 km. Oprócz unowocześnionego sprzętu rozpoznania fotograficznego w postaci aparatów AFA-40, AFBA-40, AFA-20, BPF-21, ASCHFA-5M oraz kamery telewizyjnej Chibis, do wyposażenia pokładowego wprowadzono stację radiologicznego rozpoznania Sigma. W radzieckich siłach powietrznych samoloty Ła-17RM były eksploatowane do połowy lat 70., po czym bezzałogowe cele zostały „utylizowane” na poligonach jako samoloty docelowe.
Szereg Ła-17 różnych modyfikacji zostało dostarczonych do krajów sojuszniczych ZSRR. W latach 50. na chińskich poligonach można było znaleźć bezzałogowe cele z silnikami strumieniowymi. Podobnie jak w ZSRR wystrzelono je z bombowców Tu-4. W przeciwieństwie do radzieckich sił powietrznych bombowce z silnikiem tłokowym latały w ChRL do początku lat 90. XX wieku. Pod koniec kariery chińskie Tu-4 były używane jako nośniki rozpoznawczych UAV. W latach 60. chiński przemysł lotniczy rozpoczął produkcję Ła-17 z silnikiem turboodrzutowym WP-6 (chińska kopia RD-9). Ten turboodrzutowy silnik był używany w Siłach Powietrznych PLA na myśliwcach J-6 (kopia MiG-19) i samolotach szturmowych Q-5. Oprócz dostawy samolotów docelowych i dokumentacji technicznej do ich masowej produkcji w Chinach, do Syrii przekazano partię bezzałogowych samolotów rozpoznawczych Ła-17RM pod oznaczeniem UR-1. Nie wiadomo jednak, czy zostały użyte w sytuacji bojowej.
Przyjęcie przez radzieckie siły powietrzne naddźwiękowego taktycznego bombowca rozpoznawczego MiG-25RB, którego awionika, oprócz różnego sprzętu fotograficznego, obejmowała elektroniczne stacje wywiadowcze, znacznie rozszerzyło możliwości zbierania informacji na tyłach operacyjnych wroga. Jak wiadomo, na początku lat 70. Izraelczykom nie udało się zapobiec przelotowi MiG-25R i MiG-25RB nad Półwyspem Synaj. Ale radzieccy specjaliści byli w pełni świadomi, że podczas operowania na teatrze działań, gdzie istniałyby systemy obrony przeciwlotniczej dalekiego zasięgu i dużych wysokości, duża wysokość i prędkość lotu nie były już w stanie zagwarantować niewrażliwości samolotu rozpoznawczego. W związku z tym pod koniec lat 60. wojsko rozpoczęło opracowywanie naddźwiękowych bezzałogowych samolotów rozpoznawczych wielokrotnego użytku. Wojsko potrzebowało pojazdów o większym zasięgu i prędkości lotu niż te na służbie z Ła-17R/RM. Ponadto bardzo prymitywny kompleks rozpoznawczy pojazdów stworzony na podstawie celu bezzałogowego nie spełniał współczesnych wymagań. Klient chciał zdobyć zwiadowców zdolnych do działania w głębinach obrony wroga z transoniczną prędkością przelotową. Oprócz nowoczesnych środków utrwalania informacji wizualnej wyposażenie rozpoznawcze obiecujących pojazdów miało obejmować sprzęt przeznaczony do rozpoznania radiacyjnego obszaru i otwierania pozycji systemów obrony powietrznej i radarów.
W połowie lat 60. Biuro Projektowe Tupolewa rozpoczęło opracowywanie kompleksów rozpoznania taktycznego Strizh i Reis. Efektem tych prac było stworzenie i przyjęcie kompleksu operacyjno-taktycznego Tu-141 (VR-2 „Striż”) oraz kompleksu taktycznego Tu-143 (VR-3 „Reis”). Bezzałogowy kompleks rozpoznania taktyczno-operacyjnego VR-2 Strizh przeznaczony jest do prowadzenia działań rozpoznawczych w odległości kilkuset kilometrów od miejsca startu, natomiast VR-3 Reis jest oddalony o 30-40 km.
W pierwszym etapie projektowania przewidywano, że bezzałogowe samoloty rozpoznawcze będą przebijać się przez linie obrony przeciwlotniczej na małej wysokości z prędkością ponaddźwiękową. Wymagało to jednak silników wyposażonych w dopalacze, co nieuchronnie prowadziło do wzrostu zużycia paliwa. Wojsko nalegało również, aby bezzałogowy samolot rozpoznawczy nowej generacji po powrocie z wyprawy miał lądować na lotnisku na specjalnie wyprodukowanej narcie. Jednak obliczenia wykazały, że duża prędkość lotu i lądowanie samolotów, przy pewnym wzroście skuteczności bojowej, znacznie zwiększa koszt urządzenia, mimo że jego oczekiwana żywotność w czasie wojny może być bardzo krótka. W efekcie maksymalna prędkość lotu została ograniczona do 1100 km/h, a lądowanie zdecydowano się na wykonanie spadochronowego systemu ratunkowego, co z kolei pozwoliło na uproszczenie konstrukcji, zmniejszenie masy startowej i kosztów samolot.
Bezzałogowe samoloty rozpoznawcze Tu-141 i Tu-143 w Muzeum w Monino
Bezzałogowe samoloty rozpoznawcze Tu-141 i Tu-143 miały wiele wspólnego zewnętrznie, ale różniły się wymiarami geometrycznymi, masą, zasięgiem lotu, składem i możliwościami pokładowego sprzętu rozpoznawczego. Oba pojazdy zostały zbudowane zgodnie ze schematem „bezogonowym” z nisko położonym skrzydłem delta z nachyleniem wzdłuż krawędzi natarcia 58 °, z małymi napływami w częściach korzeniowych. Z przodu kadłuba znajduje się stały destabilizator trapezowy, który zapewnia niezbędny margines stabilności. PGO - przestawione na ziemi w zakresie od 0° do 8°, w zależności od wyśrodkowania samolotu, z kątem nachylenia wzdłuż krawędzi natarcia 41,3°. Samolot był sterowany za pomocą dwusekcyjnych sterów na skrzydle i sterze. Wlot powietrza do silnika znajduje się nad kadłubem, bliżej sekcji ogonowej. Taki układ pozwolił nie tylko uprościć urządzenie kompleksu startowego, ale także zmniejszyć widoczność radaru bezzałogowego samolotu rozpoznawczego. Aby zmniejszyć rozpiętość skrzydeł podczas transportu, konsola skrzydła Tu-141 została odchylona do pozycji pionowej.
Pierwsze egzemplarze Tu-141 były wyposażone w mało wydajny silnik turboodrzutowy R-9A-300 (specjalnie zmodyfikowaną modyfikację silnika turboodrzutowego RD-9B), ale później, po rozpoczęciu produkcji masowej, przeszły do produkcji samolotów rozpoznawczych z silnikami KR-17A o ciągu 2000 kgf. Bezzałogowy samolot rozpoznawczy o masie startowej 5370 kg, na wysokości 2000 m, rozwijał prędkość maksymalną 1110 km/h i miał zasięg lotu 1000 km. Minimalna wysokość lotu na trasie wynosiła 50 m, pułap 6000 m.
Uruchom Tu-141
Wystrzelenie Tu-141 przeprowadzono za pomocą rakiety startowej na paliwo stałe, zamontowanej w dolnej części kadłuba. Lądowanie bezzałogowego samolotu rozpoznawczego po zakończeniu misji przeprowadzono za pomocą systemu spadochronowego umieszczonego w owiewce w tylnej części kadłuba nad dyszą silnika turboodrzutowego. Po wyłączeniu silnika turboodrzutowego zwalniano spadochron hamujący, co redukowało prędkość lotu do wartości, przy której można było bezpiecznie wypuścić spadochron główny. Podwozie trójkołowe z elementami amortyzującymi typu pięta zostało wyprodukowane jednocześnie ze spadochronem hamulcowym. Bezpośrednio przed dotknięciem ziemi włączono hamujący silnik na paliwo stałe i odpalono spadochron.
Kompleks zaplecza naziemnego obejmował pojazdy przeznaczone do tankowania i przygotowania do startu, wyrzutnię holowaną, urządzenia kontrolne i weryfikacyjne oraz sprzęt do współpracy ze sprzętem rozpoznawczym. Wszystkie elementy kompleksu VR-2 Swift zostały umieszczone na podwoziu mobilnym i mogły poruszać się po drogach publicznych.
Niestety nie mogliśmy znaleźć dokładnych danych na temat składu i możliwości kompleksu rozpoznawczego VR-2 Strizh. Różne źródła podają, że Tu-141 wyposażony był w doskonały jak na owe czasy sprzęt nawigacyjny, kamery lotnicze, system rozpoznania w podczerwieni oraz środki pozwalające na określenie typów i współrzędnych działających radarów oraz prowadzenie rozpoznania radiacyjnego terenu. Na trasie bezzałogowy samolot rozpoznawczy był sterowany autopilotem, manewry oraz włączanie i wyłączanie sprzętu rozpoznawczego odbywało się według z góry ustalonego programu.
Testy w locie Tu-141 rozpoczęły się w 1974 roku, ze względu na dużą złożoność kompleksu rozpoznawczego, który wymagał połączenia i sfinalizowania wyposażenia pokładowego i naziemnego. Produkcja seryjna drona rozpoczęła się w 1979 roku w Charkowie Zakłady Lotnicze. Przed rozpadem ZSRR na Ukrainie zbudowano 152 Tu-141. Oddzielne eskadry rozpoznawcze, wyposażone w bezzałogowe samoloty rozpoznawcze tego typu, rozmieszczone na zachodnich granicach ZSRR. W tej chwili sprawne Tu-141 można znaleźć tylko na Ukrainie.
W momencie powstania kompleks rozpoznawczy VR-2 „Swift” był w pełni zgodny ze swoim przeznaczeniem. Bezzałogowy pojazd rozpoznawczy miał dość szeroki wachlarz możliwości i miał spore szanse na wykonanie zadania, co wielokrotnie potwierdzano w ćwiczeniach. Szereg Tu-141 z wyczerpanym zasobem lotniczym przerobiono na cele M-141. Kompleks docelowy otrzymał oznaczenie VR-2VM.
Zgodnie ze schematem rozmieszczenia i rozwiązaniami technicznymi bezzałogowy samolot rozpoznawczy Tu-143 był niejako zredukowaną kopią Tu-141. Pierwszy udany lot Tu-143 miał miejsce w grudniu 1970 roku. W 1973 roku w fabryce samolotów w Kumertau stworzono eksperymentalną partię UAV do testów państwowych. Oficjalne przyjęcie Tu-143 miało miejsce w 1976 roku.
Tu-143
Bezzałogowy samolot rozpoznawczy o masie startowej 1230 kg został wystrzelony z mobilnej wyrzutni SPU-143 na bezowym ciągniku kołowym BAZ-135MB. Załadunek Tu-143 do wyrzutni i ewakuację z lądowiska przeprowadzono za pomocą wozu transportowo-załadunkowego TZM-143. Dostawa i przechowywanie UAV odbywało się w szczelnych pojemnikach. Zasięg przemieszczenia kompleksu z przygotowanym do startu samolotem rozpoznawczym wynosi do 500 km. Jednocześnie zaplecze techniczne kompleksu mogło poruszać się po autostradzie z prędkością do 45 km/h.
Załadunek wozu rozpoznawczego Tu-143 na transporter i wyrzutnię SPU-143 za pomocą wozu transportowo załadunkowego TZM-143
Obsługę bezzałogowych statków powietrznych prowadzono z wykorzystaniem kompleksu kontrolno-weryfikacyjnego KPK-143, zestawu urządzeń do tankowania dźwigów samojezdnych, wozów strażackich i samochodów ciężarowych. Przygotowanie do startu, które trwało około 15 minut, zostało przeprowadzone przez załogę bojową SPU-143. Bezpośrednio przed startem uruchomiono turboodrzutowy silnik napędowy TRZ-117 z maksymalnym ciągiem 640 kgf, a bezzałogowy samolot rozpoznawczy wystartował przy użyciu urządzenia wspomagającego na paliwo stałe SPRD-251 pod kątem 15° do horyzontu. Bezpieczna separacja SPRD-251 została zapewniona przez specjalny petard, który został wywołany spadkiem ciśnienia gazu we wzmacniaczu startowym.
Uruchom Tu-143
Kompleks rozpoznawczy VR-3 „Reis”, pierwotnie stworzony na rozkaz Sił Powietrznych, był szeroko stosowany w siłach zbrojnych ZSRR, a także był używany przez Wojska Lądowe i Marynarkę Wojenną. W trakcie wspólnych zakrojonych na szeroką skalę ćwiczeń formacji różnych rodzajów sił zbrojnych kompleks Reis wykazał znaczne zalety w porównaniu z załogowymi samolotami taktycznego rozpoznania MiG-21R i Jak-28R. Lot Tu-143 odbywał się po zaprogramowanej trasie za pomocą automatycznego systemu sterowania, który obejmował autopilota, wysokościomierz radiowy i prędkościomierz. System sterowania zapewniał dokładniejsze dane wyjściowe pojazdu bezzałogowego w rejon rozpoznania w porównaniu z załogowym samolotem rozpoznawczym taktycznym Sił Powietrznych. Zwiad rozpoznawczy BSP był w stanie latać na małej wysokości z prędkością do 950 km/h, w tym na terenach o trudnym terenie. Stosunkowo niewielkie rozmiary zapewniały Tu-143 słabą widoczność wizualną i niski EPR, co w połączeniu z wysokimi osiągami w locie czyniło z drona bardzo trudny cel dla systemów obrony przeciwlotniczej.
Sprzęt rozpoznawczy znajdował się w wymiennym nosie i miał dwie główne opcje: fotografowanie i rejestrowanie obrazu telewizyjnego na trasie. Dodatkowo na dronie można było umieścić sprzęt do rozpoznania radiologicznego oraz pojemnik z ulotkami. Kompleks VR-3 „Reis” z bezzałogowym statkiem powietrznym Tu-143 był zdolny do prowadzenia taktycznego rozpoznania powietrznego w ciągu dnia na głębokość 60-70 km od linii frontu przy użyciu sprzętu fotograficznego, telewizyjnego i radiologicznego rozpoznania tła. Zapewniło to wykrywanie celów obszarowych i punktowych w paśmie szerokości 10 N (wysokość lotu H) przy użyciu kamer i 2,2 N przy wyposażeniu w inteligencję telewizyjną. Oznacza to, że szerokość paska do fotografowania z wysokości 1 km wynosiła około 10 km, do filmowania telewizyjnego - około 2 km. Interwały fotograficzne dla rekonesansu fotograficznego były ustalane w zależności od wysokości lotu. Sprzęt fotograficzny zainstalowany w głowicy samolotu rozpoznawczego, z wysokości 500 m i z prędkością 950 km/h, umożliwiał rozpoznanie na ziemi obiektów o wielkości 20 cm.m n.p.m. przeloty nad pasmami górskimi o wysokości do 2000 m. Pokładowe urządzenia telewizyjne transmitowały drogą radiową obraz telewizyjny terenu do stacji kontroli dronów. Odbiór obrazu telewizyjnego był możliwy w odległości 5000-30 km od UAV. Pasmo rozpoznania radiacyjnego sięga 40 N, a odebrane informacje mogą być również przesyłane na ziemię kanałem radiowym. W skład wyposażenia rozpoznawczego Tu-2 wchodziła panoramiczna kamera lotnicza PA-143 z zapasem filmu 1 m, sprzęt telewizyjny I-120B Chibis-B oraz sprzęt rozpoznania radiacyjnego Sigma-R. Rozważano również możliwość stworzenia pocisku manewrującego na bazie Tu-429, ale nie ma danych na temat testowania tej modyfikacji i wprowadzania jej do użytku.
Przed lądowaniem w danym rejonie Tu-143, jednocześnie z wyłączeniem silnika, wykonał wzniesienie, po którym zwolniono dwustopniowy system reagujący na spadochron i podwozie. W momencie zetknięcia się z ziemią, gdy zadziałały amortyzatory podwozia, odpalono spadochron do lądowania i silnik hamulcowy, co zapobiegło przewróceniu się samolotu rozpoznawczego na skutek wiatru spadochronu. Poszukiwania lądowiska dla bezzałogowego samolotu rozpoznawczego prowadzono na podstawie sygnałów pokładowej radiolatarni. Następnie skonfiskowano kontener z informacjami wywiadowczymi, a UAV przekazano na stanowisko techniczne w celu przygotowania do ponownego użycia. Zasób Tu-143 został zaprojektowany na pięć lotów bojowych. Przetwarzanie materiałów fotograficznych odbywało się w punkcie mobilnym odbierania i deszyfrowania informacji wywiadowczych POD-3, po czym otrzymane dane były niezwłocznie przekazywane kanałami komunikacyjnymi.
Według informacji opublikowanych w otwartych źródłach, biorąc pod uwagę prototypy przeznaczone do testów, w latach 1973-1989 zbudowano ponad 950 Tu-143. Oprócz sowieckich sił zbrojnych kompleks VR-3 Reis służył w Bułgarii, Syrii, Iraku, Rumunii i Czechosłowacji.
Tu-143 w ekspozycji muzeum lotnictwa w Czechach
W 2009 roku w mediach pojawiła się informacja, że Białoruś nabyła partię bezzałogowych statków powietrznych na Ukrainie. Bezzałogowe samoloty rozpoznawcze były wykorzystywane w rzeczywistych operacjach bojowych w Afganistanie oraz podczas wojny iracko-irańskiej. W 1985 roku syryjski Tu-143 został zestrzelony nad Libanem przez izraelski myśliwiec F-16. Na początku lat 90. kilka Tu-143 zostało zakupionych przez KRLD w Syrii. Według źródeł zachodnich północnokoreański odpowiednik został wprowadzony do produkcji seryjnej i był już wykorzystywany podczas lotów rozpoznawczych nad południowokoreańskimi wodami Morza Żółtego. Według zachodnich ekspertów, północnokoreańskie kopie Tu-143 mogą również służyć do dostarczania broń masowego rażenia.
Pod koniec lat 90. dostępne w Rosji Tu-143 zostały masowo przerobione na cele M-143, zaprojektowane w celu imitowania pocisków manewrujących w procesie szkolenia bojowego sił obrony powietrznej.
Przygotowanie do użycia ukraińskiego bezzałogowego samolotu rozpoznawczego Tu-143
Do czasu rozpoczęcia konfrontacji zbrojnej na południowym wschodzie Ukrainy Siły Zbrojne Ukrainy miały w składzie pewną liczbę bezzałogowych statków powietrznych Tu-141 i Tu-143. Przed rozpoczęciem konfliktu ich obsługę powierzono 321. oddzielnej eskadrze bezzałogowych samolotów rozpoznawczych, stacjonującej we wsi Rauchówka, obwód bieriezowski, obwód odeski.
Tu-143, który dokonał nieautoryzowanego lądowania na obszarze kontrolowanym przez milicję DRL
Wyjęte z konserwacji bezzałogowe statki powietrzne służyły do fotograficznego rozpoznania pozycji milicji. Przed ogłoszeniem rozejmu we wrześniu 2014 roku drony zbudowane w ZSRR przeprowadziły rozpoznanie obszaru o powierzchni ponad 250 000 hektarów. Fotografując około 200 obiektów, w tym 48 punktów kontrolnych i ponad 150 obiektów infrastrukturalnych (mosty, zapory, skrzyżowania, odcinki dróg). Jednak oprzyrządowanie BSP produkcji sowieckiej jest już beznadziejnie przestarzałe - film fotograficzny służy do rejestrowania wyników rekonesansu, urządzenie musi wrócić na swoje terytorium, film musi zostać usunięty, dostarczony do laboratorium, wywołany i zdekodowany. Tym samym rozpoznanie w czasie rzeczywistym nie jest możliwe, odstęp czasowy od momentu strzału do wykorzystania danych może być znaczny, co często dewaluuje wynik rozpoznania celów mobilnych. Ponadto niezawodność techniczna sprzętu powstałego około 30 lat temu pozostawia wiele do życzenia.
W otwartych źródłach nie ma statystyk dotyczących lotów bojowych ukraińskich Tu-141 i Tu-143, ale w sieci pojawiło się sporo zdjęć bezzałogowych statków powietrznych na stanowiskach i podczas transportu, wykonanych latem i jesienią 2014 roku. Jednak obecnie nie publikuje się nowych zdjęć ukraińskich dronów tego typu, a wojska DRL i ŁRL nie informują o swoich lotach. W związku z tym można założyć, że zapasy Tu-141 i Tu-143 na Ukrainie są w zasadzie wyczerpane.
Wkrótce po przyjęciu kompleksu rozpoznawczego VR-3 „Reis” wydano dekret Rady Ministrów ZSRR w sprawie rozwoju zmodernizowanego kompleksu VR-ZD „Reis-D”. Pierwszy lot prototypu UAV Tu-243 odbył się w lipcu 1987 roku. Przy utrzymaniu płatowca kompleks rozpoznawczy został znacznie udoskonalony. W przeszłości wojsko krytykowało VR-3 Reis za jego ograniczoną zdolność do przesyłania informacji wywiadowczych w czasie rzeczywistym. W związku z tym, oprócz kamery lotniczej PA-243, na Tu-402 zainstalowano ulepszony sprzęt telewizyjny Aist-M. W innej wersji, przeznaczonej do nocnego rozpoznania, zastosowano system termowizyjny Zima-M. Obraz odbierany z kamer telewizyjnych i termowizyjnych jest nadawany na kanale radiowym zorganizowanym przy użyciu sprzętu łącza radiowego Trassa-M. Równolegle z transmisją przez kanał radiowy, informacje podczas lotu zapisywane są na pokładowych nośnikach magnetycznych. Nowy, bardziej zaawansowany sprzęt rozpoznawczy, w połączeniu z ulepszonymi charakterystykami UAV, umożliwił znaczne zwiększenie obszaru badanego terytorium w jednym locie, przy jednoczesnej poprawie jakości otrzymywanych informacji. Dzięki zastosowaniu na Tu-243 nowego kompleksu nawigacyjno-lotniczego NPK-243 możliwości VR-ZD „Reis-D” znacznie wzrosły. W trakcie modernizacji zaktualizowano również niektóre elementy kompleksu naziemnego, co pozwoliło na zwiększenie efektywności zadań i charakterystyki eksploatacyjnej.
Ту-243 na авиасалоне КС-99
Według informacji przedstawionych na pokazach lotniczych MAKS-99, bezzałogowy statek powietrzny rozpoznawczy Tu-243 ma masę startową 1400 kg, długość 8,28 m, rozpiętość skrzydeł 2,25 m. Silnik turboodrzutowy TRZ-117A o ciągu 640 kgf zapewnia przelotową prędkość lotu 850-940 km/h. Maksymalna wysokość lotu na trasie to 5000 m, minimalna to 50 m. Zasięg lotu został zwiększony do 360 km. Uruchomienie i zastosowanie Tu-243 są podobne do Tu-143. Ten bezzałogowy pojazd rozpoznawczy był oferowany do dostaw eksportowych pod koniec lat 90-tych. Zarzuca się, że Tu-243 został oficjalnie przyjęty na uzbrojenie armii rosyjskiej w 1999 roku, a jego seryjną budowę przeprowadzono w zakładach Przedsiębiorstwa Produkcji Lotniczej Kumertau. Jednak podobno liczba zbudowanych Tu-243 była bardzo mała. Według danych przedstawionych przez The Military Balance 2016 armia rosyjska ma na służbie szereg bezzałogowców Tu-243. Nie wiadomo, na ile to prawda, ale w tej chwili kompleks rozpoznawczy VR-ZD „Reis-D” nie spełnia już współczesnych wymagań.
To be continued ...
Według materiałów:
https://militarizm.livejournal.com/51079.html
http://zonwar.ru/news/news_110_Tu-141_Strish.html
http://www.arms-expo.ru/articles/124/81839/
http://aviation21.ru/3582-2/
http://rusvesna.su/news/1406935390
http://nevskii-bastion.ru/tu-243-maks-1999/
https://defendingrussia.ru/enc/bpla/tu143_krylataja_raketarazvedchik-1531/
http://www.arms-expo.ru/049055055056124052052048048.html
https://militarizm.livejournal.com/51079.html
https://vpk.name/library/reys-d.html
http://www.razlib.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_2004_01/p3.php
http://todaysmilitary.ru/2016/01/21/vnutri-tajnoj-programmy-bpla-severnoj-korei/
informacja