Niemieckie pojazdy amfibie
Uważa się, że pierwszy pojazd amfibijny w Niemczech powstał w 1904 roku. Jej wynalazcą był kapitan z północnych Niemiec, który wyposażył swoją motorówkę w parę osi samochodowych – przednią z kołami kierowanymi, ale nienapędzanymi oraz tylną z kołami napędzanymi (napędzaną silnikiem motorowodnym). Ten szyper otrzymał kilka patentów na „łódź samochodową”, ale nie otrzymał rozwoju ze względu na bardzo mały ruch, zwłaszcza na terenach przybrzeżnych, ponieważ napędzane były tylko tylne koła, to znaczy jego wzór koła amfibii był 4x2.
Przypuszczalnie ta „łódź samochodowa” (innymi słowy „łódź mobilna”) miała 7,2 m długości i 1,8 m szerokości. Całkowita waga to 2 tony. Moc silnika 28,0 KM (20,6 kW). Maksymalna prędkość poruszania się po wodzie wynosiła 6,5 km/h i zapewniały ją dwa śmigła (średnica 320 mm). Warunkowe obciążenie energetyczne śmigieł wynosiło 128,2 kW/m2.
Przy mocy właściwej statku 10,3 kW/t względna prędkość na wodzie wynosiła 0,51. Całkowity ciąg śrub w stosunku do powierzchni hydraulicznej śrub wynosił około 23,57 kN/m2.
Nie ma więcej informacji o tej „samochodowej łodzi”, poza tym, że zapomniano o niej po kolejnym i najprawdopodobniej bardzo silnym korku w strefie przybrzeżnej Morza Północnego.
Mimo to jej pojawienie się doprowadziło do powstania kolejnej amfibii kołowej „Goppe-Cross”, która została stworzona w celu wyposażenia służby celnej. Formuła koła nowego amfibii to 4x4, masa całkowita 4 tony, moc silnika 45 KM. (33,12 kW), ustawiono ją pośrodku łodzi. Moc pobierana była z obu końców wału korbowego: od przedniego końca do wału napędowego przez pionową skrzynię biegów, wał i sprzęgło oraz od tylnego końca przez sprzęgło, pionową skrzynię rozdzielczą, wały i skrzynię biegów do głównych kół zębatych napędu osie.
Należy zauważyć, że przystawka odbioru mocy z pary końców wału korbowego, choć komplikująca konstrukcję płazów, była racjonalna z kilku powodów, z których głównym było to, że przy takim schemacie napęd spławnej jednostki napędowej okazał się niezależny, to znaczy nie był związany z biegami w skrzyni biegów.
Całkowite wymiary tej maszyny wynosiły: długość - 6800 mm, szerokość - 2100 mm, rozstaw osi - 3170 mm, rozstaw kół przednich - 2300 mm, rozstaw na kole zewnętrznym tylnych kół bliźniaczych - 2450 mm.
Prędkość poruszania się po wodzie wynosiła 11 kilometrów na godzinę i zapewniało ją jedno śmigło o średnicy 450 mm. Moc właściwa płazów wynosiła 8,28 kW/t. Trzy z tego, liczba Froude'a dla przemieszczenia wynosiła 0,77. Warunkowe obciążenie energetyczne śmigła wynosi 208,4 kW/m2. Napór śruby, odniesiony do powierzchni hydraulicznej śruby, wynosił około 34,81 kN/m2.
Nie ma informacji, ile z tych maszyn zostało wyprodukowanych i jak były używane. Ale oba pojazdy amfibie pokazują, że u zarania inżynierii amfibijnej w Niemczech podjęto próbę nadania własności lądowej łodzi motorowej dzięki mostom samochodowym i doprowadzeniu do nich mocy z silnika łodzi.
W kolejnych latach motoryzacja rozwijała się w Niemczech dość mocno, ale w latach przed I wojną światową oraz w latach wojny nie prowadzono praktycznie żadnych prac nad stworzeniem takich maszyn.
Dopiero w 1932 roku Hans Trippel, 24-letni inżynier konstruktor, z własnej inicjatywy zaczął tworzyć amfibię. Nie poszedł jednak ścieżką swoich poprzedników, którzy przystosowali łodzie motorowe do poruszania się po lądzie, lecz przeciwnie, początkowo zaczął zmieniać konstrukcję samochodów, aby zapewnić im właściwości żeglowne. Trippel zmodyfikował konstrukcję podwozia DKW z dwusuwowym dwucylindrowym silnikiem i napędem przedniej osi. Zainstalował śmigło z tyłu maszyny, które było napędzane przez napęd pomocniczy ze skrzyni biegów.
Pierwsze sukcesy pozwoliły Trippelowi na stworzenie drugiego pojazdu amfibii już w 1933 roku. Jako podwozie wykorzystano samochód osobowy Triumph firmy Adler. Ta próbka miała również napęd na przednie koła, ale zastosowano mocniejszy czterosuwowy 4-cylindrowy silnik. Układ napędu i śmigła był podobny do pierwszego modelu. Maszyny te stały się znane w Wehrmachcie, aw 1934 G. Trippel otrzymał pierwsze zamówienie wojskowe na stworzenie eksperymentalnego pojazdu amfibii.
Podstawowym modelem małej amfibii dla Wehrmachtu był standardowy lekki samochód ze wszystkimi kołami kierowanymi i napędzanymi. Aby zamontować uzbrojenie karabinu maszynowego przed pojazdem, jego silnik, układy, sprzęgło i skrzynię biegów przeniesiono do środkowej części. Na rufie zamontowano śmigło i przekładnię. Jednak, jak pokazały dalsze testy, taka zmiana układu nie do końca się powiodła.
Aby kontynuować prace nad tworzeniem pojazdów amfibii, G. Trippel kupił małą fabrykę w Saarze, gdzie w 1935 roku stworzyli wariant SG 6.
Samochód SG 6 miał nośną metalową karoserię. Formuła koła - 4x4. Początkowo SG 6 był wyposażony w 4-cylindrowy silnik Adlera, a później w 6-cylindrowy silnik Opla. Mechaniczna skrzynia biegów miała samoblokujące mechanizmy różnicowe, co zwiększało drożność samochodu. Gdy samochód wylądował, śmigło rufowe z fotela kierowcy schowało się w niszy kadłuba. Model ten był produkowany do 1944 roku włącznie. W tym samym czasie łączna liczba samochodów nie przekroczyła 1000 sztuk. Oczywiście, zgodnie z wynikami działań bojowych, co roku dokonywano zmian w konstrukcji samochodu, ale ich śledzenie jest dość trudne.
W jednej wersji samochodu silnik i jego układy umieszczono z przodu kadłuba, który miał kształt łyżki, co pozwalało zmniejszyć opór wody. W środkowej części zamontowano fotele dla kierowcy i czterech pasażerów oraz elementy sterujące. W tylnej części znajdował się zbiornik paliwa o pojemności 60 litrów oraz wnęka, do której podczas poruszania się po lądzie zdejmowano śmigło (trzy łopatki, średnica 380 mm). Napęd śmigła z przystawki odbioru mocy, który był zamontowany na skrzyni biegów, został przesunięty o 140 milimetrów na lewą stronę od osi wzdłużnej maszyny. Dzięki pionowemu układowi kolumny napędowej łańcucha śmigła doprowadziło to do powstania momentu obrotowego, który odbił samochód na prawą stronę podczas poruszania się po wodzie. Przemieszczenie samochodu w prawo zostało wyeliminowane albo przez skręcanie przednich kół kierowanych w lewo, albo przez obracanie kolumny śmigła, aż oś zrówna się z osią wzdłużną samochodu. Jednak w obu przypadkach wyeliminowanie odchylenia doprowadziło do zmniejszenia prędkości na wodzie.
Gdy kolumny napędowe śmigła znajdowały się pionowo, prawie cały obszar hydrauliczny śmigła znajdował się poniżej płaszczyzny dna samochodu i nie był przez nią osłonięty. Zapewniało to wyciek wody do śmigła, ale zwiększało prawdopodobieństwo uszkodzenia podczas poruszania się po płytkiej wodzie, pozostawiania wody na brzegu i wchodzenia do niej. W związku z tym w dolnej części skrzyni korbowej kolumny zainstalowano kulę ochronną, która chroniła śrubę przed pęknięciem w przypadku kontaktu z podwodnymi przeszkodami i nie prowadziła do jej czyszczenia we wnęce obudowy. Dlatego też, jeśli warunki na brzegu nie były znane, wyjście z wody i wejście do niej odbywało się ze śmigłem schowanym ze względu na nacisk kół napędowych samochodu. Śruba została opuszczona do pozycji roboczej dopiero po całkowitym podniesieniu samochodu. Jednak w wielu przypadkach nie zapewniło to pokonania pasa przybrzeżnego.
Przy mocy silnika samochodowego o mocy 40,48 kW warunkowe obciążenie energetyczne śmigła wynosiło 357,28 kW/m2, co zapewniało ruch w spokojnej, głębokiej wodzie z prędkością do 12 km/h. Prędkość względna w tym przypadku (liczba Froude'a dla przemieszczenia) wyniosła 0,92. Kontrolę podczas jazdy po wodzie zapewniono poprzez zmianę położenia przednich kół kierowanych. Ten sposób skręcania gwarantował dobre prowadzenie podczas jazdy z odpowiednio wysokimi lub maksymalnymi prędkościami. Podczas jazdy z małą prędkością sterowność samochodu była niewystarczająca, zwłaszcza na rzece o zauważalnym natężeniu przepływu.
Zawieszenie kół - niezależne wahadłowe dźwignie w płaszczyźnie poprzecznej. Sprężyny śrubowe były elastycznymi elementami zawieszenia. Maksymalna prędkość na autostradzie przy mocy właściwej 17,6 kW/t wynosiła 105 kilometrów na godzinę.
Masa i parametry ogólne: masa całkowita - 2,3 tony, ładowność - 0,8 tony, długość - 4,93 m, szerokość - 1,86 m, rozstaw osi - 2,430 m, rozstaw - 1,35 m, prześwit - 30 cm
W 1937 roku w zakładach w Saarze opracowano pływający samochód sportowy SK 8. Ten samochód był lżejszy, miał bardziej opływowe nadwozie, był wyposażony w 2-litrowy silnik Adlera, a przednie koła były napędzane. Śmigło zainstalowano nieruchomo w tylnej wnęce kadłuba. Od dwóch lat samochód jest wszechstronnie testowany na rzekach Niemiec oraz na Morzu Śródziemnym i Północnym. Ten rozwój ponownie przyciągnął uwagę Wehrmachtu.
W fabryce G. Trippel w 1938 roku opracowali i wyprodukowali nowy model pojazdu amfibii. Główne zmiany w tym modelu dotyczyły karoserii auta. Samochód otrzymał bardziej opływowe kształty, zdejmowane osłony zakrywały nisze tylnych kół, pojawiły się dwoje dość dużych drzwi i kilka innych innowacji, których nie było w poprzednich modelach niemieckich amfibii.
G. Trippel w 1939 roku otrzymał od Wehrmachtu zamówienie na stworzenie pojazdu desantowego dla jednostek saperskich na bazie SG 6. Miał mieć szerszy, do dwóch metrów kadłub i pomieścić do 16 osób.
Tutaj, w historii pojazdów desantowych G. Trippela, trzeba zrobić sobie krótką przerwę, gdyż w latach 1939-1940 Wehrmacht zdecydował się wyposażyć siły lądowe w różnorodny sprzęt desantowy, który przyda się podczas inwazji na Anglię.
Wśród pierwszych prac w tym kierunku było stworzenie jednostki pływającej przeznaczonej do światła czołgi, który umożliwił pokonywanie szerokich przeszkód wodnych poprzez pływanie, a po dotarciu na ląd zrzucił pomocnicze pontony i sprzęt zapewniający pływalność i prędkość. Ponadto transport miał zachowywać się jak zwykły czołg.
Jeden taki statek (Panzerkampfwagen II mit Schwimmkorper) został opracowany w Roslau przez Sachsenberga pod koniec 1940 roku. Przeznaczony był do czołgów lekkich Pz Kpfw II Aust C. W trakcie tych prac przetestowano dwa rodzaje dodatkowych pontonów: w jednym przypadku pontony były mocowane po bokach (w tym znacznie zwiększały wodoodporność ze względu na szerokość jednostki pływającej ze zbiornikiem była duża); w drugim przypadku główne pontony umieszczono za i przed kadłubem czołgu (w tym przypadku zmniejszył się opór wody, osiągnięto większą prędkość poruszania się po wodzie).
Czołgi lekkie Pz Kpfw II, które były produkowane w Niemczech od czerwca 1938 roku przez siedem firm (Henschel, Daimler-Benz, MAN i inne), miały masę bojową 8900 kg, długość 4,81 m, szerokość 2,22 m oraz wysokość - 1,99 m. Ekipa telewizyjna składała się z trzech osób. Czołgi posiadały pancerz kuloodporny o grubości 14,5 mm wieży i blach kadłuba. Uzbrojenie składało się z armaty 20 mm i karabinu maszynowego 7,92 mm. Zostały zainstalowane w wieży o okrągłym obrocie. Silnik Maybacha o mocy 190 kW umożliwiał na lądzie osiąganie prędkości do 40 kilometrów na godzinę, na wodzie (pod warunkiem, że czołg był wyposażony w jednostkę pływającą) - 10 kilometrów na godzinę. Napędy wodne były napędzane z kół napędowych maszyny gąsienicowej.
Bazując na dwóch modyfikacjach gąsienicowych pojazdów sterowanych radiowo przeznaczonych do rozminowywania (Minenraumwagen), Borgward opracował eksperymentalną pływającą maszynę do tego samego celu. Wyposażony był w silnik o mocy 36 kW, posiadał 4-rolkowe podwozie gąsienicowe oraz trójłopatowe śmigło rufowe z dwoma sterami wodnymi zainstalowanymi po bokach, przeznaczone do sterowania maszyną w stanie pływania. Nie ma żadnych informacji na temat użycia tego eksperymentalnego, sterowanego radiowo pojazdu amfibijnego.
W 1936 roku Wehrmacht zlecił firmie Rheinmetall opracowanie i wyprodukowanie specjalnego gąsienicowego pojazdu amfibii do operacji desantowych – LWS (Land-Wasser-Schlepper). Nowy pojazd miał nie tylko przewozić żołnierzy w kadłubie pojazdu, ale także holować pływające przyczepy kołowe o różnej ładowności.
Początkowo zakładano, że LWS będzie używany na europejskich obszarach o ograniczonym dostępie, a także podczas inwazji na Anglię. Jednak po zaniechaniu inwazji zainteresowanie pływającymi pojazdami w Niemczech praktycznie wygasło.
Początkowo LWS był holownikiem gąsienicowym, który miał przewozić w kadłubie 20 osób (załoga 3 osobowa). Całkowita waga maszyny wynosi od 16 do 17 ton. Uzbrojenie nie zostało zainstalowane na LWS. Amfibia wyposażona była w urządzenie holownicze i wciągarkę. Wymiary LWS: długość - 8600 mm, szerokość - 3160 mm, wysokość - 3130 mm.
Korpus maszyny był wykonany z blachy stalowej, dziób miał spiczasty kształt, spód był gładki. Niektóre płaty kadłuba, zwłaszcza dno dziobowe, zostały wzmocnione usztywnieniami (wytłoczeniami). Kabina kadłuba znajdowała się w środkowej i przedniej części kadłuba. Górował około metra nad dachem budynku. Przed kabiną znajdowała się kabina sterownicza (trzech członków załogi), a za nią dywizjon desantowy. W przedniej części znajdowały się zamykane okna z dużą powierzchnią przeszklenia, boczne blachy kabiny posiadały iluminatory.
Na rufie umieszczono 206-cylindrowy gaźnikowy silnik Maybach HL 12 NRMV-120 o mocy 12 kW w kształcie litery V (zainstalowany na maszynach przedprodukcyjnych). Silnik zapewniał na autostradzie prędkość maksymalną do 40 km/h, przy mocy właściwej 12,87 kW/t. Zasięg paliwa wynosi 240 kilometrów. Maszyna gąsienicowa miała tylne prowadnice i przednie koła napędowe. Podwozie miało 8 kół jezdnych i 4 rolki podporowe z każdej strony. Odnotowano jednak niezadowalającą manewrowość i mobilność na lądzie.
Ruch po wodzie zapewniały dwa tunelowe czterołopatowe śmigła o średnicy 800 milimetrów. Za śmigłami zainstalowano stery wodne. Maksymalna prędkość bez obciążenia na wodzie wynosiła 12,5 km na godzinę. Liczba Froude'a dla przemieszczenia (bez obciążenia) wyniosła 0,714. Warunkowe obciążenie energetyczne śmigieł wynosi 205,0 kW/m2. Jakość wody w samochodzie została oceniona jako dobra.
Ciągnik pływający na lądzie i na wodzie mógł holować trzy- lub czteroosiową przyczepę pływającą na kołach (o nośności odpowiednio 10 i 20 ton). Przyczepy te były przeznaczone do przewozu różnych ładunków wojskowych.
Nadwozie przyczepy trzyosiowej to ponton o równoległych bokach pionowych. Długość przyczepy - 9000 mm, szerokość - 3100 mm, wysokość - 2700 mm. Wymiary platformy załadunkowej: długość - 8500 mm, szerokość - 2500 mm. Aby ułatwić załadunek i rozładunek przyczepa została wyposażona w uchylną tylną burtę.
Całkowite wymiary czteroosiowej przyczepy pływającej wynosiły: długość - 10000 mm, szerokość - 3150 mm, wysokość - 3000 mm. Masa własna przyczepy wynosiła 12,5 tys. kg. Aby zwiększyć zdolność przełajową podczas jazdy po trudnym terenie, na koła założono pasy gąsienicowe.
Prawdopodobnie oprócz siedmiu przedprodukcyjnych pojazdów amfibii wyprodukowano jeszcze 14 pojazdów drugiej serii LWS. Maszyny drugiej serii miały pewne ulepszenia konstrukcyjne i częściowy pancerz kadłuba, ale praktycznie te same parametry techniczne, co maszyny przedprodukcyjne. Na maszynach drugiej serii zainstalowano 12-cylindrowy silnik gaźnikowy Maybach HL 220 TRM w kształcie litery V o mocy 120 kW.
Pojazdy amfibie LWS były używane na froncie wschodnim, a także w Afryce Północnej. W szczególności brali udział w Europie i podczas szturmu na Tobruk.
W połowie 1942 roku powstał opancerzony transporter gąsienicowy Pz F (Panzerfahre), który miał zastąpić nieopancerzony LWS. Za bazę przyjęto czołg średni PzKpfw IV Aust F (podwozie, silnik, skrzynie biegów). Wykonano dwa prototypy. Te opancerzone transportery gąsienicowe były zdolne do holowania kołowych przyczep pływających o dużej pojemności po wodzie i na lądzie.
Wróćmy teraz do amfibii Trippela. Po zakończeniu działań wojennych we Francji, w czerwcu 1940 r., Trippel nabył fabrykę samochodów Bugatti w Alzacji, która zorganizowała również produkcję pojazdów amfibii. Wszystkie koła tego samochodu jechały i były sterowalne. Śmigło na wodzie było pojedynczym, stałym, trójłopatowym śmigłem.
Głównym udziałem produktów G. Trippela był ulepszony napęd na wszystkie koła SG 6, wyposażony w 2,5-litrowy 6-cylindrowy silnik Opla. Dla tych pojazdów opracowano również jednoosiowe przyczepy pływające, które holowane były przez samochód i transportowały drogą wodną różnorodne materiały wojskowe.
Wszystkie poprzednie amfibie Trippel miały otwarty kadłub na górze, ale w 1942 roku wyprodukowano partię samochodów z całkowicie zamkniętym kadłubem i rozsuwanym dachem. Jednostki propagandowe zostały wyposażone w te maszyny.
W 43 roku zaprojektowali i zbudowali prototyp amfibii z napędem na wszystkie koła SG 7, z 8-cylindrowym silnikiem Tatra w kształcie litery V, chłodzonym powietrzem, który znajdował się na rufie. Samochód nie był produkowany masowo, ale stał się podstawą do stworzenia rozpoznawczego pływającego pojazdu kołowego E 3, uzbrojonego w karabin maszynowy i działko 20 mm. Zróżnicowano rezerwację kadłuba płazów (grubość od 5,5 do 14,5 mm). Arkusze miały duże kąty nachylenia. Całkowita długość samochodu pancernego – 5180 mm, szerokość – 1900 mm. Samochód ten był produkowany w małych partiach w latach 1943-1944. W październiku 1944 Trippel został poinformowany o zaprzestaniu produkcji pływającego pojazdu kołowego E 3.
Formuła koła E 3 - 4x4. Silnik Tatra z chłodzeniem powietrzem i mocą 52 kW znajdował się na rufie. Śmigła na wodzie to dwie śruby tunelowe. W 1944 roku powstała modyfikacja E 3 - opancerzony pojazd kołowy E 3M, przeznaczony do transportu amunicji.
Ponadto w 1944 roku stworzyli pływające skutery śnieżne, które oprócz czterech kół posiadały trójwymiarowe płozy do ślizgania się po śniegu i pływania. Na rufie samochodu zainstalowano lotnictwo śmigło o dużej średnicy. Z jego pomocą skuter śnieżny poruszał się po śniegu i wodzie. Jednak wyprodukowano tylko trzy z tych pojazdów.
Nieco później opracowano dodatkowe wyposażenie dla SG 6, które znacznie poprawiło jego drożność na glebach o niskiej nośności. Pojawienie się tego sprzętu było spowodowane częstym zacinaniem się pojazdów amfibii podczas wchodzenia do wody, wychodzenia z niej, a także podczas jazdy po płytkiej wodzie. W tym przypadku ruch zapewniała jedynie siła uciągu kół napędowych, która została znacznie zmniejszona ze względu na zmniejszenie przyczepności pojazdu. Spadek tego ostatniego był konsekwencją oddziaływania hydrostatycznych sił podparcia (wyporu) na samochód.
Pod koniec II wojny światowej w Niemczech zakazano rozwoju różnych obiektów sprzętu wojskowego, w tym pojazdów amfibii. Mimo to Trippelowi udało się nieco ulepszyć i unowocześnić konstrukcję pojazdu amfibijnego SG 6. Ponadto udało mu się przetestować samochód w armii szwajcarskiej w 1951 roku, co dobrze wytrzymał.
W kolejnych latach G. Trippel intensywnie pracował nad małymi samochodami sportowymi, które produkował Protek w Tuttlingen, a później w Stuttgarcie. Wśród tych pojazdów znalazł się także „Płaz” – otwarty, mały, sportowy pojazd amfibia. W 1950 roku został przetestowany na lądzie i wodzie i stał się poprzednikiem powstałego później Amficara.
Idea lekkiego amfibii cieszyła się dużym zainteresowaniem Amerykanów – fanów samochodów sportowych. Pomogło to stworzyć korporację Amficar w Stanach Zjednoczonych z siedzibą w Nowym Jorku. G. Trippel został wiceprezesem i dyrektorem technicznym firmy. W 1960 roku zakłady budowy maszyn w Karlsruhe, należące do Grupy Quandt (IWK), rozpoczęły masową produkcję Amficara. Później w produkcji tego samochodu uczestniczyły również niemieckie fabryki budowy maszyn (DWM) w Berlinie i Borsigwald, które również należały do grupy Quandt. W ciągu dwóch lat miało powstać około 25 tys. samochodów. Samochody te były produkowane tylko dla korporacji Amfikar, które na sprzedaż zostały przetransportowane do Stanów Zjednoczonych. Cena sprzedaży samochodu wyniosła około 3,4 tys. dolarów.
Samochód „Amfikar” był 4-osobowym pływającym sportowym kabrioletem. Podczas jazdy po lądzie nie różni się niczym od zwykłych samochodów. Maksymalna prędkość na autostradzie to 110 km/h, przyspieszenie do 80 km/h zajęło 22 sekundy. Średnie zużycie paliwa podczas jazdy po lądzie wynosi 9,6 litra na 100 kilometrów. Zbiornik paliwa został zaprojektowany na 47 litrów.
Dwudrzwiowy, nośny kadłub wypornościowy, wykonany z blachy stalowej o różnej grubości, został usprawniony w celu zmniejszenia wodoodporności. Dolna część kadłuba i obszar, w którym znajdowały się drzwi, zostały wzmocnione ramowymi elementami rurowymi, które zapewniają niezbędną sztywność. Drzwi posiadały dodatkowe zamki, których używano podczas poruszania się po wodzie. Zamki te zapewniały niezawodne uszczelnienie drzwi, nawet jeśli samochód wjechał do wody z niedomkniętymi zamkami. Bagażnik znajdował się z przodu obudowy. Miał koło zapasowe. Część przewożonych rzeczy mieści się w wolnej przestrzeni za tylnymi siedzeniami.
Samochód posiadał zdejmowaną górę oraz opuszczane boczne szyby, które można było opuszczać podczas jazdy po wodzie i na lądzie.
W tylnej części nadwozia znajdował się angielski rzędowy 4-cylindrowy 4-suwowy silnik gaźnikowy (moc 28,18 kW, 4750 obr/min). Umieszczenie silnika w tylnej części kadłuba było zdeterminowane potrzebą wyważenia rufy podczas poruszania się po wodzie oraz prostszym napędem na śmigła. Jednocześnie taki układ utrudniał chłodzenie silnika. W związku z tym układ chłodzenia cieczą został wyposażony w dodatkową chłodnicę oleju w strumieniu powietrza, która chłodziła chłodnicę wody.
Tylne koła napędowe były napędzane mechaniczną skrzynią biegów. Sprzęgło - suche, jednotarczowe. Skrzynia biegów - w pełni zsynchronizowana, 4-biegowa. Przystawka odbioru mocy dla śmigieł została zamontowana na obudowie skrzyni biegów. Przystawka odbioru mocy pochodziła z wału pośredniego. System ten pozwala na włączenie napędu śmigła i dowolnego biegu w zależności od warunków na drodze. Oddzielna dźwignia służyła do sterowania przystawką odbioru mocy. Miał trzy pozycje - wyłączone, do przodu i do tyłu. Przełożenie przystawki odbioru mocy wynosi 3,0.
Podwozie posiadało niezależne zawieszenie z podłużnie umieszczonymi dźwigniami, co zapewniało stabilność toru. Elastyczne elementy zawieszenia - sprężyny śrubowe z umieszczonymi wewnątrz teleskopowymi amortyzatorami hydraulicznymi. Rozmiar opony - 6,40x13.
Mechanizmy hamulca szczękowego nie miały uszczelnienia. W związku z tym wszystkie krytyczne części miały powłokę antykorozyjną. Napęd hamulca jest hydrauliczny. Hamulec postojowy miał mechaniczny napęd hamulców tylnych kół.
Przemieszczanie się po wodzie zapewniało działanie pary śmigieł umieszczonych w tunelach w tylnej części kadłuba po obu stronach komory silnika. Śmigła - prawoobrotowe, trójłopatowe. Do ich produkcji wykorzystano żywice poliamidowe.
Maksymalna prędkość podczas jazdy w głębokiej spokojnej wodzie wynosi 10 km / h (moc właściwa - 20,9 kW / t, ciąg śmigła - 2,94 kN, liczba Froude'a dla wyporności - 0,84). Zużycie paliwa przy maksymalnej prędkości nie przekracza 12 litrów na godzinę. Przy prędkości 5 kilometrów na godzinę zużycie paliwa spadło do 2,3 litra na godzinę. Zmianę kierunku ruchu zapewniało obracanie kierowanymi przednimi kołami. Aby usunąć wodę zaburtową z samochodu, która dostała się do samochodu poprzez uszkodzenie różnych uszczelek i nieszczelności, a także w przypadku rozbryzgów podczas pływania na falach, w kadłubie zainstalowano pompę zęzową z napędem elektrycznym z pokładu 12 zasilanie woltowe. Wydajność pompy wynosi 27,3 litra na minutę.
Charakterystyki masowo-wymiarowe „Amfikara”: masa pojazdu - 1050 kilogramów, masa całkowita - 1350 kilogramów, ładowność - 300 kilogramów. Rozkład masy auta na mostach: 550 kilogramów – na przednią oś, 830 kilogramów – na tylną oś. Całkowita długość wynosi 4330 milimetrów, szerokość 1565 milimetrów, wysokość 1520 milimetrów. Prześwit - 253 milimetry. Podstawa - 2100 mm, rozstaw kół tylnych - 1260 mm, przód - 1212 mm.
W Niemczech w latach 1942-1944 dla Wehrmachtu oprócz amfibii Trippel produkowano różne modyfikacje małych amfibii Pkw K2s przygotowywane przez fabryki Volkswagena. Wszystkie niewiele się od siebie różniły. Łącznie wyprodukowano około 15 tysięcy egzemplarzy tych samochodów.
Najpopularniejszym modelem tej małej amfibii był VW 166. Jego całkowita masa całkowita wynosiła 1345 kilogramów, a ładowność 435 kilogramów. Formuła koła - 4x4. Silnik gaźnikowy o mocy 18,4 kW (prędkość obrotowa 3000 obr/min) miał układ tylny.
Moc silnika pobierana była z obu końców wału korbowego. Od jednego końca do wszystkich kół napędowych samochodu (poprzez przekładnię mechaniczną). Od palca wału korbowego moc pobierana była przez wał napędowy ze sprzęgłem i pionową trzyrzędową przekładnią łańcuchową - do trzyłopatowego śmigła opuszczonego do dolnego położenia roboczego. W pozycji roboczej prawie cała powierzchnia śmigła (średnica 330 mm) znajdowała się poniżej płaszczyzny dna samochodu, kula ochronna śmigła znajdowała się 50 mm od powierzchni ziemi.
Z jednej strony takie ułożenie śruby praktycznie nie zwiększało wodoodporności dzięki swojej pracy, nie chroniło przed wyciekiem wody przez nadwozie, a tym samym zwiększało wydajność. i właściwości trakcyjne śmigła podczas jego pracy za korpusem. Z drugiej strony, taki układ znacznie zwiększał prawdopodobieństwo uszkodzenia śmigła podczas poruszania się po płytkiej wodzie, podczas wchodzenia i wychodzenia z niej oraz z niej.
Dlatego, aby zapobiec uszkodzeniu śmigła w kontakcie z podwodnym gruntem, jego blok pochylał się w płaszczyźnie pionowej. W tym przypadku sprzęgło krzywkowe zostało odłączone i zasilanie silnika zostało automatycznie wyłączone. Po opuszczeniu przez kulę ochronną podwodnej przeszkody zespół śmigłowy pod wpływem własnego ciężaru opadł do pozycji roboczej, a napędzana część sprzęgła krzywkowego została zablokowana przez przednią część sprzęgła pod działaniem siły naporu śmigła . Czołowa część sprzęgła została przymocowana do wału napędowego. Obrót łopat śmigła odbywał się wewnątrz pierścienia ochronnego. W górnej części pierścienia ochronnego znajdowała się przyłbica ochronna, która uniemożliwiała zasysanie powietrza atmosferycznego do łopat śmigła, zapobiegając spadkowi ciągu. Cały blok śmigła, poruszając się po lądzie, uniósł się do górnej pozycji i zatrzymał na kadłubie.
Konstrukcja kadłuba z drzwiami wejściowymi była racjonalna. Korpus wykonano z blachy stalowej o grubości 1 mm. Do jego wad należy jednak duża liczba uszczelnień na powierzchni i podwodnych częściach kadłuba, których zużycie prowadziło do przedostawania się wody morskiej do kadłuba. Inną cechą kadłuba był brak nadkoli, które osłaniały górną część kół i nieznacznie zwiększały wyporność samochodu.
Samochód posiadał niezależne zawieszenie wszystkich kół z ich kołysaniem w płaszczyźnie podłużnej. Rozmiar opony - 5,25x16. Drążki skrętne służyły jako elastyczne elementy zawieszenia. Rozstaw kół tylnych wynosi 1230 milimetrów, przednich 1220 milimetrów. Wymiary gabarytowe: długość - 3825 milimetrów, szerokość - 1480 milimetrów, wysokość z zamontowaną markizą - 1615 milimetrów. Prześwit: pod tylną osią - 245 mm, pod przednią osią - 240 mm, pod spodem - 260 mm.
Maksymalna prędkość na autostradzie to 80 kilometrów na godzinę (moc właściwa to 13,68 kW / t, zużycie paliwa to 8,5 litra na 100 kilometrów). Maksymalna prędkość na spokojnej, głębokiej wodzie to 10 kilometrów na godzinę. Liczba Froude'a dla przemieszczenia wynosi 0,84.
Główną wadą konstrukcyjną tego auta, podobnie jak samochodów Trippela, był brak możliwości jednoczesnego wykorzystania pracy kół napędowych i śmigieł podczas wchodzenia do wody, wychodzenia z niej i pływania w płytkiej wodzie. To znacznie zmniejszyło przepuszczalność w tych warunkach.
W latach 1960-1964 w Cieśninie Mesyńskiej w celach reklamowych pokazano eksperymentalne modele samochodów Volkswagen z zamkniętym nadwoziem.
Później w Niemczech stworzyli pływający samochód osobowy Amphi-Ranger 2800SR o następujących parametrach technicznych: wzór koła – 4x4, masa – 2800 kilogramów, ładowność – 860 kilogramów, moc silnika 74 lub 99 kW i moc właściwa 26,4 lub 35,35 kW / t. Wymiary: długość - 4651 mm, szerokość - 1880 mm, podstawa - 2500 mm.
Karoseria samochodu została wykonana z 3 mm blach aluminiowych, przeznaczona dla 6 osób. Łuk ma kształt łyżki, spód gładki. W części rufowej kadłuba znajdowała się nisza, w której śmigło zostało usunięte podczas ruchu na lądzie.
Samochód z silnikiem o mocy 74 kW rozwijał prędkość maksymalną 120 km/h (na autostradzie) i 15 km/h (na wodzie). Liczba Froude'a dla przemieszczenia wynosi 1,12. Maksymalna prędkość samochodu z zainstalowanym silnikiem 99 kW wynosiła 140 km/h na autostradzie i 17 km/h na wodzie. Wysokość wolnej burty wynosi około 500 milimetrów. Promień cyrkulacji (przy włączonych kołach i wyłączonym śmigle) nie przekracza 5 metrów. Samochód mógł być eksploatowany na wodzie na fali o wysokości do 2 metrów, po zamontowaniu markizy ochronnej. Na wodzie sterowanie odbywało się za pomocą przednich kół kierowanych.
Spośród innych próbek, które zostały opracowane pod koniec lat 60. i wprowadzone do produkcji, należy zwrócić uwagę na pojazd promowy M2, który miał pięć modyfikacji. Produkcja została zorganizowana w fabrykach Klockner-Humboldt-Deutz i Eisenwerke Kaiserslautern. Maszyna jest używana w armiach niemieckiej, brytyjskiej i singapurskiej.
Konstrukcje pojazdów amfibijnych promowo-mostowych armii wielu krajów, w tym Niemiec, pozwalają na zmianę sposobu przejazdu pojazdów w zależności od warunków. W niektórych przypadkach samochody wykorzystywane są jako promy jedno- lub prefabrykowane o zwiększonej nośności, w innych ich konstrukcja umożliwia budowanie mostów pływających o różnej długości i nośności przy dwutorowym lub jednotorowym ruchu pojazdów przeprawowych. W tym celu na dachu kadłuba maszyny montowane są dwa dodatkowe metalowe pontony sztywne, które za pomocą układu hydraulicznego przed wejściem do wody opuszczane są obok kadłuba z obu stron, jednocześnie obracając się o 180 stopni na dolnych zawiasach bocznych . Na dziobie pontonów zamontowane jest jedno śmigło 600 mm. Trzecie śmigło 650 mm jest zainstalowane we wnęce dziobu kadłuba pod kabiną głównej maszyny. Śruba może wchodzić i wychodzić z niszy, a także obracać się w płaszczyźnie poziomej.
Ponieważ samochód pływający porusza się rufą do przodu, nad kabiną zorganizowano dodatkowy punkt kontrolny, z którego załoga mogła wykonywać prace przygotowawcze i podstawowe związane z użytkowaniem samochodu jako pojazdu mostowo-promowego. W części rufowej kadłuba i dodatkowych pontonach (podczas ruchu na wodzie były dziobowe) zainstalowano osłony odbijające falę, które uniemożliwiają spływanie fali oporowej na kadłub maszyny i pontonów. Aby usunąć wodę morską z korpusu głównej maszyny, zainstalowano kilka pomp zęzowych z napędami elektrycznymi.
W celu ułatwienia pracy z dodatkowymi pontonami podczas ich podnoszenia i opuszczania, a także operacji załadunku i rozładunku z małymi ładunkami niesamobieżnymi, wzdłuż osi podłużnej pojazdu w pozycji transportowej zamontowano mały dźwig.
Formuła koła pojazdu mostowo-promowego M2 to 4x4. Wszystkie koła skrętne są wyposażone w niezależne zawieszenie. Rozmiar opony - 16.00x20.
Samochód był wyposażony w dwa 8-cylindrowe silniki Diesla Deutz Model F8L714 w kształcie litery V (moc 131,0 kW każdy, prędkość maksymalna 2300 obr/min). Moc właściwa maszyny podczas jazdy po lądzie bez ładunku wynosi 5,95 kW/t.
Masa własna auta to 22 tys. kg. Wymiary gabarytowe podczas jazdy po lądzie w pozycji transportowej: długość - 11315 mm, szerokość - 3579 mm, wysokość - 3579 mm. Podstawa auta to 5350 milimetrów, rozstaw tylnych kół to 2161 milimetrów, przednie koła to 2130 milimetrów. Prześwit - regulowany, od 600 do 840 milimetrów. Szerokość samochodu z rozłożonymi rampami i dodatkowymi opuszczonymi pontonami to 14160 milimetrów.
Maksymalna prędkość na autostradzie to 60 km/h, zasięg paliwa to 1 tys. km. Średnica toczenia wynosi 25,4 m, względna średnica toczenia, czyli średnica związana z długością samochodu to 2,24.
Ruch po wodzie zapewniała praca dwóch śmigieł 600 mm zasilanych z jednego z silników (warunkowe obciążenie energetyczne śmigła wynosi 231,4 kW/m2). Kolejny silnik napędza śmigło o średnicy 650 mm służące do napędzania samochodu na wodzie (jego warunkowe obciążenie energią wynosi 394 kW/m2). Dodatkowo do sterowania na wodzie zastosowano boczne śmigła.
Prędkość pojazdu na wodzie wynosi do 14 km/h, zasięg dla paliwa do 6 godzin (liczba Froude'a dla wyporności wynosi 0,74).
Doświadczenie w stosowaniu maszyn mostowych M2 pozwoliło na nakreślenie głównych kierunków modyfikacji jego konstrukcji. W nowym modelu maszyny M2D zaplanowano zainstalowanie na pokładzie miękkich zbiorników nadmuchiwanych, co umożliwiło zwiększenie ładowności do 70 ton. W kolejnym modelu - MZ - kierunek ruchu na wodzie i lądzie był taki sam (w M2 ruch na wodzie odbywał się najpierw rufą). W nadkolach umieszczono nadmuchiwane pojemniki zwiększające wyporność. Dodatkowo cztery zdejmowane konstrukcje przęseł zostały zastąpione trzema z jednoczesnym zwiększeniem gabarytów łącznika w linii mostu.
Należy zauważyć, że na początku lat 70. niektóre niemieckie firmy zaczęły opracowywać wojskowe pojazdy amfibie wspólnie z firmami z innych krajów. Takie podejście było wygodne z wielu powodów, z których głównym była legalizacja pracy z pominięciem pozostałych powojennych ograniczeń w tworzeniu sprzętu wojskowego.
Na przykład niemiecka firma MAN i belgijska firma BN opracowały samochód pancerny SIBMAS. Był eksportowany głównie do Ameryki Łacińskiej i Azji Południowo-Wschodniej. Samochód pancerny można wyposażyć w wieżyczkę z różnymi zestawami broni.
Pierwsza próbka została wykonana w 1976 roku. Pełna masa bojowa - 18,5 tys. kg. Formuła koła - 6x6. Wymiary: długość - 7320 mm, szerokość - 2500 mm, wysokość dachu - 2240 mm, prześwit - 400 mm.
Do produkcji korpusu maszyny zastosowano stalowe płyty pancerne, które zapewniały ochronę przed pociskami kalibru 7,62 mm.
Kabina sterownicza znajdowała się z przodu, a siedzenie kierowcy, jego przyrządy sterujące i obserwacyjne znajdują się na osi wzdłużnej samochodu.
Za działem zarządzania znajdowały się miejsca dowódcy załogi i strzelca. Wariant transportera opancerzonego mógł zabrać do desantu 11-13 osób.
W tylnej lewej części nadwozia znajduje się komora silnika. Silnik to sześciocylindrowy silnik wysokoprężny chłodzony cieczą o mocy 235,5 kW (MAN D2566MTFG). Moc właściwa maszyny wynosi 12,73 kW/t.
Skrzynia biegów - 6-biegowa automatyczna skrzynia biegów typu ZF. Zawieszenie - niezależne.
Ruch po wodzie zapewnia albo obrót wszystkich kół, albo za pomocą dwóch śmigieł zamontowanych na zewnątrz kadłuba za kołami trzeciej osi na rufie. Prędkość w głębokiej spokojnej wodzie wynosi do 10 km/h (liczba Froude'a dla wyporności wynosi 0,546).
Prędkość na lądzie - do 120 km/h. 425-litrowy zbiornik paliwa zapewniał rezerwę mocy 1000 km.
Firmy Rheinmetall i Krauss-Maffei wraz z FMC (USA) Pod koniec lat 70. i na początku 80. opracowali wielozadaniowy pływający samobieżny uchwyt z armatą haubicową 105 mm. Bazą był amerykański transporter opancerzony M113A1 z kuloodpornym pancerzem.
Masa bojowa pojazdu to 14 tys. kg. Załoga - 7 osób. Wymiary maszyny: długość - 4863 mm, szerokość - 2686 mm, wysokość - 1828 mm, prześwit - 432 mm.
Uzbrojenie pojazdu stanowiło działo haubic 105 mm (amunicja na 45 pocisków), karabin maszynowy 12,7 mm (amunicja na 4000 pocisków).
Silnik Diesla Detroit o mocy 221 kW, chłodzony cieczą i turbodoładowany, zapewniał jednostce moc właściwą 15,8 kW/t. Ta jednostka napędowa pozwala osiągnąć maksymalną prędkość 61 km / h (na autostradzie) i 63 km / h (na wodzie). Ruch w wodzie odbywał się dzięki obrotowi gąsienic, których górna gałąź została umieszczona w obudowie hydrodynamicznej. Liczba Froude'a dla przemieszczenia wynosi 0,36.
W 1973 roku Bundeswehra przyjęła bojowy, rozpoznawczy pojazd desantowy Luks z układem kół 8x8. W połowie 1978 roku zrealizowano dostawę 408 BRM zamówionych przez Bundeswehrę. Rozwój Lux rozpoczął się na zasadach konkurencyjnych około 1965 roku. Wzięła w nim udział firma Daimler-Benz, prowadząca niezależny rozwój tej maszyny dla nich. zadanie Ministerstwa Obrony Niemiec oraz wspólnej grupy znanych firm samochodowych (Klockner-Humbolt-Dutz, Bussing, MAN, Krupp i Reinstahl-Henschel), które utworzyły wspólne biuro projektowe specjalnie dla stworzenia tego samochodu .
W 1967 r. przeprowadzili wstępne testy próbek doświadczalnych. Jednak żaden zwycięzca nie został zidentyfikowany. Oba samochody – zarówno wspólna grupa firm, jak i Daimler-Benz – odpowiadały większości zadań niemieckiego Ministerstwa Obrony. W związku z tym obaj konkurenci kontynuowali ulepszanie maszyn, wdrażając je w dziewięciu kolejnych prototypach. Pod koniec 1973 roku niemieckie Ministerstwo Obrony dokonało wyboru i zawarło umowę z głównym wykonawcą połączonej grupy, firmą Reinstahl-Henschel.
Pierwszy produkcyjny model „Lux”, który był produkowany w fabryce w mieście Kassel, został przekazany przedstawicielom niemieckiej Bundeswehry we wrześniu 1975 roku.
Cechami ogólnego układu "Lux" były dwa stanowiska kontrolne, rozstaw osi według wzoru 8x8, wszystkie koła są sterowalne. Główny kierowca, który kontrolował ruch samochodu do przodu, znajdował się przed jej ciałem. Drugi kierowca, radiooperator w niepełnym wymiarze godzin, znajdował się na drugim stanowisku kontrolnym z tyłu samochodu i jest w stanie w razie potrzeby przesunąć „Luxa” w przeciwnym kierunku, nie obracając się o 180 stopni. W takim przypadku samochód jest w stanie poruszać się w obu kierunkach z tą samą prędkością.
Ponieważ wszystkie osiem kół napędowych auta jest kierowanych, a sam samochód wyposażony jest w dwa stanowiska sterownicze, możliwe jest korzystanie z układu kierowniczego w trzech trybach: podczas jazdy do przodu używaj kół dwóch przednich osi jako kierowanych, podczas cofania - dwie tylne osie. W niektórych przypadkach (manewrowanie w ciasnych warunkach przy niskich prędkościach, poruszanie się po miękkich glebach itp.) do zmiany kierunku wykorzystywano wszystkie kierowane koła napędowe. Jednocześnie promień skrętu został prawie o połowę zmniejszony, a drożność na luźnych, miękkich glebach poprawiła się. To ostatnie można wytłumaczyć tym, że podczas takiego ruchu maszyna utworzyła tylko dwie koleiny na ziemi.
Masa bojowa pojazdu to 19,5 tys. kg. Załoga samochodu to 4 osoby. Zaokrętowanie i wyokrętowanie załogi odbywa się przez włazy w wieży i dachu kadłuba. Dodatkowo w tym celu wykonano duży właz między kołami drugiej i trzeciej osi po lewej stronie. Wymiary gabarytowe: długość - 7740 mm, szerokość - 2980 mm, wysokość - 2840 mm. Prześwit - 440 milimetrów.
Prędkość maksymalna - 90 km/h (na autostradzie). Rezerwa chodu - 800 kilometrów.
Całkowicie zamknięty, opancerzony kadłub zapewnia ochronę załogi i sprzętu przed pociskami oraz odłamkami pocisków i min. Przedni występ kadłuba zapewnia ochronę przed pociskami przeciwpancernymi kalibru 20 mm.
W celu zwiększenia tajności ruchu i realizacji działań rozpoznawczych pojazd posiada maskowanie podczerwieni i dźwięku, znacznie obniża się temperaturę i poziom hałasu emitowanych gazów. Zastosowanie doskonałego systemu tłumienia hałasu sprawia, że samochód z odległości 50 metrów jest prawie niesłyszalny.
Główne uzbrojenie maszyny znajduje się w obrotowej wieży z obrotem kołowym. Znajdował się wzdłuż osi podłużnej samochodu bezpośrednio za siedzeniem kierowcy. W dwuosobowej wieży (dla dowódcy i działonowego) zamontowano 20-milimetrowe niestabilizowane działko automatyczne z dużymi kątami elewacji, co umożliwia prowadzenie ognia nie tylko do celów naziemnych, ale również powietrznych. Amunicja - 400 pocisków. Wieża wyposażona jest w dalmierz i przyrządy peryskopowe, które zapewniają celowane strzelanie i obserwację nie tylko w świetle dziennym, ale również w ciemności. Ponadto istnieje 12 pryzmatów, przez które prowadzi się obserwację przy zamkniętych włazach. Karabin maszynowy MG7,62 kal. 3 mm był pomocniczym bronie i zamontowany nad włazem dowódcy. Ładunek amunicji karabinu maszynowego jest przewidziany na 2000 pocisków. Po bokach na zewnątrz wieży zainstalowano sześć wyrzutni granatów dymnych (po trzy z każdej strony).
Jako pojazd rozpoznawczy posiada nowoczesną łączność radiową i system nawigacji.
Komora silnika znajduje się w środkowej części i jest odizolowana od objętości wewnętrznej specjalnymi przegrodami izolującymi ciepło i dźwięk. Do przejścia z rufy maszyny na dziób znajduje się przejście z prawej burty. Ten przedział jest wyposażony w 10-cylindrowy, wielopaliwowy turbodoładowany silnik wysokoprężny Daimler-Benz w kształcie litery V. Moc przy zasilaniu olejem napędowym moc 287 kW przy zasilaniu benzyną - 220,8 kW. Ta moc zapewnia pojazdowi moc właściwą 14,7 kW/t przy zasilaniu olejem napędowym i 11,3 kW/t przy zasilaniu benzyną. Silnik jest wykonywany w jednym bloku z transformatorem hydraulicznym, skrzynią biegów i innymi elementami. Głównym celem takiej instalacji jest uproszczenie i przyspieszenie wymiany tej jednostki w terenie podczas napraw samochodowych.
Zawieszenie podwozia posiada elastyczne elementy sprężynowe z amortyzatorami hydraulicznymi. Rozmiar opony - 14.00x20.
Scentralizowany system kontroli ciśnienia w oponach jest podłączony do wszystkich kół.
Maszyna ma dużą zdolność przełajową, jest w stanie pokonać rów o szerokości do 190 cm i pionową ścianę do 80 cm, dodatkowo maszyna jest w stanie pokonywać różne przeszkody wodne bez przygotowania.
Napęd w wodzie zapewniają dwa czterołopatowe śmigła. Znajdują się za kołami czwartej osi na zewnątrz opancerzonego kadłuba. Śmigła są w stanie obracać się wokół osi pionowej za pomocą specjalnego napędu elektrohydraulicznego. Stwarza to momenty skrętu przy zmianie kierunku, a także hamowanie na wodzie.
Maksymalna prędkość na wodzie to 10 km/h. Liczba Froude'a dla przemieszczenia wynosi 0,545. Aby zapobiec zalaniu górnych płatów przednich falą zatrzymującą, a następnie zwiększeniu trymu samochodu, na górnym arkuszu na nosie zamontowana jest osłona odbijająca fale wyposażona w napęd hydrauliczny.
Jak wspomniano wcześniej, BRM „Lux” był masowo produkowany od 1975 do 1978 roku. Lux nie został dostarczony do innych krajów, ale był używany jako część niemieckiego kontyngentu IFOR w Jugosławii w operacjach NATO i ONZ.
Od 1979 do połowy 1980 rozpoczęto dostawy wielozadaniowego pływającego kołowego transportera opancerzonego TPz "Fyks" z układem kół 6x6. Wydano około 1000 sztuk.
Rozwój transportera opancerzonego prowadzony jest od 1973 roku i Porsche wspólnie przez firmy Daimler-Benz, a kooperacyjną produkcję w Kassel organizuje kilka firm kierowanych przez Thyssen-Henschel. Na bazie technologicznej tego transportera opancerzonego planowano stworzyć siedem innych modyfikacji: do rozpoznania inżynieryjnego, dowodzenia i sztabu, do rozpoznania chemicznego i radiacyjnego, do walki elektronicznej, do służby sanitarnej i inne.
Bazowy transporter opancerzony ma trzy przedziały. Kabina sterownicza, w której po lewej stronie znajdowało się siedzenie kierowcy, po prawej siedzisko dowódcy lądowania (asystent kierowcy). Za przedziałem sterowniczym zainstalowano izolowany przedział silnikowy, po prawej stronie którego znajduje się przejście do przedziału wojskowego z przedziału kontrolnego utworzonego za przedziałem silnikowym na rufę kadłuba. W przedziale wojskowym siedzi do 10 spadochroniarzy, zwróconych do siebie bokiem i tyłem na siedzeniach. W tylnej części kadłuba do schodzenia i lądowania wykonane są dwuskrzydłowe drzwi o wymiarach 1250x1340 milimetrów. Do lądowania i wysiadania można użyć dwóch włazów znajdujących się na dachu przedziału do lądowania.
Całkowita waga transportera opancerzonego wynosi 16 tys. kg. Masa własna - 13,8 tys. kg. Ładowność - 2,2 tys. kg. Wymiary: długość - 6830 mm, szerokość - 2980 mm, wysokość dachu - 2300 mm. Prześwit pod kadłubem wynosi 505 milimetrów, pod obudowami osi 445 milimetrów.
Spawany korpus wykonany jest ze stalowego pancerza i zapewnia ochronę przed pociskami 7,62 mm ze wszystkich stron. Przedni występ korpusu jest w stanie chronić 300 mm przed pociskami z odległości 12,7 metrów. Bezpieczne szkło kokpitu jest kuloodporne i może być chronione przez pancerną osłonę.
Uzbrojenie: karabin maszynowy kal. 7,62 mm i sześć wyrzutni granatów dymnych umieszczonych po lewej stronie kadłuba. Niektóre pojazdy są wyposażone w automatyczne działko kal. 20 mm.
W komorze silnika znajduje się 8-cylindrowy silnik wysokoprężny w kształcie litery V OM 402 A z turbodoładowaniem, chłodzeniem cieczą i systemami serwisowymi Mercedes-Benz. Moc - 235 kW, prędkość obrotowa - 2500 obr/min. Moc właściwa transportera opancerzonego wynosi 14,72 kW/t. Silnik zmontowany w jednym bloku z 6-biegową automatyczną skrzynią biegów 6 HP500.
Osie napędowe mają zależne zawieszenie. Koła dwóch przednich osi są sterowane. Rozmiar opony - 14.00x20. Średnica toczenia - 17 metrów (na lądzie). Maksymalna prędkość krótkotrwała – 105 km/h (na autostradzie), minimalna prędkość eksploatacyjna – 4 km/h, maksymalna – 90 km/h. Rezerwa chodu - 800 kilometrów.
Ruch po wodzie zapewniają dwa śmigła 480 mm zamontowane za kołami trzeciej osi na zewnątrz kadłuba. Śmigła obracają się o 360 stopni niezależnie od obrotu kół kierowanych za pomocą napędu elektrohydraulicznego do sterowania pływakiem.
Do usuwania wody morskiej z kadłuba służą trzy pompy ściekowe, których łączna wydajność wynosi 540 litrów na minutę. Na lądzie do odprowadzania wody służą trzy zawory typu kingston umieszczone na dnie kadłuba.
Maksymalna prędkość to 10 km/h na spokojnej, głębokiej wodzie. Liczba Froude'a dla przemieszczenia wynosi 0,56.
Amerykańscy specjaliści z różnych firm aktywnie uczestniczyli w tworzeniu zmodyfikowanego transportera opancerzonego Fuchs. Na przykład w 1988 roku amerykańska firma General Dynamics i Thyssen-Henschel opracowała wersję pojazdu Fuchs do rozpoznania po użyciu broni masowego rażenia. Zakładano, że jeśli testy tego pojazdu zakończą się powodzeniem, to Armia Stanów Zjednoczonych pozyska około 400 jednostek. W 1989 r. kilka z tych pojazdów przeszło testy porównawcze w Stanach Zjednoczonych w różnych miejscach testowych.
W związku z przygotowaniem przez Stany Zjednoczone i Wielką Brytanię operacji wojskowych w strefie Zatoki Perskiej kraje wynajęły 70 pojazdów marki Fuchs. W bardzo krótkim czasie w pojazdach zainstalowano specjalny sprzęt, ponieważ obawiano się użycia broni chemicznej przez armię iracką. Pierwsza grupa specjalistycznych pojazdów XM1993 Fuchs NBC została przekazana armii amerykańskiej na początku 93 roku do testów w terenie. Zainstalowany na nich specjalny sprzęt był prawie w całości amerykański. Wśród wyposażenia: czujniki rozpoznania chemicznego, czujniki pogodowe, spektrometr mas i inne czujniki, które zostały zainstalowane w środkowej części kadłuba na wysuwanym maszcie. W tylnej części samochodu zainstalowano sprzęt do pobierania próbek gleby.
Na bazie transportera opancerzonego Tpz-1 Fuchs i innych kołowych pojazdów opancerzonych Mercedes-Benz i EVK rozpoczęły na zlecenie Bundeswehry w 1978 roku prace nad stworzeniem opancerzonego pojazdu amfibii ARE (Amphibische Pionier-erkundungs) - Kfz-APE), przeznaczony do rozpoznania inżynieryjnego, w tym na barierach wodnych. Pojazd ten różni się od bazowego transportera opancerzonego przede wszystkim kołem o wzorze 4x4 zamiast 6x6 oraz zestawem specjalnego wyposażenia umieszczonego w kadłubie. ekwipunek.
Całkowita masa bojowa pojazdu wynosi 14,5 tys. kg. Wymiary gabarytowe: długość - 6930 mm, szerokość - 3080 mm, wysokość - 2400 mm. Załoga - 4 osoby.
Silnik wysokoprężny o mocy 235,5 kW zapewnia pojazdowi wysoką moc właściwą (16,0 kW/t), zwiększa jego mobilność na ziemi i zdolność do jazdy w terenie. Szerokoprofilowe opony bezdętkowe 20,5x25 również przyczyniają się do zwiększenia zdolności maszyny do jazdy w terenie. Ponadto wszystkie opony są połączone ze scentralizowanym systemem regulacji ciśnienia powietrza. Samochód jest w stanie pokonywać wzniesienia do 35 stopni, pionową ścianę o wysokości do 50 cm, rowy i rowy o szerokości do 1 m. Maksymalna prędkość na autostradzie to 80 kilometrów na godzinę, a zasięg paliwa to 800 kilometrów.
Uzbrojenie maszyny stanowi automatyczne działo 20 mm, które jest zamontowane na dachu całkowicie zamkniętego kadłuba wypornościowego. Do produkcji kadłuba wykorzystano blachy pancerne, które zapewniają kuloodporną ochronę sprzętu i załogi. Maszyna wyposażona jest w specjalne oprzyrządowanie, które pozwala zmierzyć głębokość, szerokość i prędkość przepływu akwenów, a także stromość brzegów rzek i charakterystykę powierzchni gleby ich koryt. Dodatkowo sprzęt ten pozwala na wykonanie oprawy topograficznej Kfz-APE na ziemi. Maszyna wyposażona jest w nowoczesne środki łączności, system przeciwpożarowy, instalację filtrująco-wentylacyjną, kilka wyrzutni granatów dymnych umieszczonych po bokach na zewnątrz kadłuba oraz pompy ściekowe usuwające wodę morską.
Maksymalną prędkość poruszania się po wodzie – 12 km/h (liczba Froude'a dla wyporności – 0,68) zapewniają dwa czterołopatowe śmigła obrotowe o obciążeniu energetycznym 892 kW/m2, które służą również do sterowania na wodzie wraz z kierowanym frontem koła.
Na początku lat 1990. firma Thyssen-Henschel opracowała i przygotowała seryjną produkcję kołowego transportera opancerzonego 4x4 Condor, przeznaczonego głównie do importu do Ameryki Południowej, Malezji i innych. W konstrukcji tej maszyny wykorzystano dużą liczbę jednostek i jednostek "Unimog" - pojazd terenowy.
Nośne nadwozie wypornościowe samochodu wykonane z walcowanych płyt pancernych, chroni w odległości ponad 500 metrów przed pociskami 12,7 mm, a także przed małymi fragmentami min i pocisków. W razie potrzeby wewnątrz obudowy powstaje niewielkie nadciśnienie powietrza, które wraz z systemem filtrująco-wentylacyjnym zapewnia ochronę przed bronią bakteriologiczną i chemiczną.
W środkowej części dachu kadłuba zamontowana jest pojedyncza obrotowa wieża, wyposażona w automatyczne działo 20 mm (załadowanie amunicji 200 pocisków) i współosiowy z nim 7,62-mm karabin maszynowy (załadunek amunicji 500 pocisków) . Po każdej stronie kadłuba zainstalowano 4 wyrzutnie granatów dymnych.
Przedział wojsk zajmuje rufę i środek oraz część kadłuba. Drzwi rufowe służą do lądowania i wysiadania. Fotel kierowcy znajduje się w opancerzonej kabinie, która wystaje do przodu w stosunku do górnej części kadłuba po lewej stronie. Przed kabiną i po bokach znajdują się okna, które w razie potrzeby są zamykane pancernymi osłonami. W dachu kabiny znajduje się właz. Za szczelną przegrodą po prawej stronie siedzenia kierowcy znajduje się komora silnika. Jest wyposażony w 124-cylindrowy, chłodzony cieczą silnik Daimler-Benz Diesel 6 kW, jego układy, a także niektóre mechaniczne skrzynie biegów. Zawieszenie kół jest zależne, koła przedniej osi są sterowalne.
Załoga - 2 osoby. Lądowanie - 10 osób. Masa maszyny - 12,4 tys. kg. Wymiary gabarytowe: długość - 6500 mm, szerokość - 2470 mm, wysokość - 2080 mm. Prześwit - 480 milimetrów. Prędkości maksymalne: 105 km/h (autostrada), 10 km/h (woda). Rejs po drogach za paliwo - 900 kilometrów.
W Niemczech, podobnie jak w innych krajach, oprócz ciężkich, średnich i lekkich pojazdów amfibii, powstały i przetestowano małe amfibie transportery do przewozu małych przesyłek ładunków różnego przeznaczenia i typu w szerokim zakresie warunków ruchu. Maszyny te były używane głównie na nawierzchniach nieutwardzonych o stosunkowo niskich parametrach sprzęgania i łożyskowania.
Z tej grupy maszyn należy jako przykład przytoczyć trzy amfibie małogabarytowe transportery - Solo 750, Chico i Allmobil Max 11. Allmobil Max 11 został opracowany wspólnie ze Stanami Zjednoczonymi.
Ten typ przenośnika charakteryzuje się otwartymi korpusami nośnymi wykonanymi ze wzmocnionego tworzywa sztucznego, nieruchomymi kołami sztywno połączonymi z korpusem, uproszczonymi konstrukcjami podwozia i przekładni.
Transporter amfibii Solo 750 (wzór koła 6x6) posiada korpus łożyska wyporowego wykonany ze wzmocnionej kompozycji z tworzywa sztucznego. Grubość ścianki wynosi 5 mm. W najbardziej obciążonych miejscach ściany są wzmocnione metalowymi wkładkami.
Masa własna Solo 750 - do 220 kg, nośność - 230 kg, masa brutto - 450 kg. Wymiary gabarytowe: długość - 2130 mm, szerokość - 1420 mm, wysokość - 960 mm (bez markizy).
Planowana jest instalacja 15,2-suwowego 2-cylindrowego silnika wysokoprężnego o mocy 2 kW lub 2-cylindrowego silnika benzynowego o mocy 18,4 kW z przeciwstawnym układem cylindrów (prędkość 6000 obr/min). Moc właściwa przy zastosowaniu silnika benzynowego wynosi 40,88 kW/t.
Z silnika moment obrotowy przenoszony jest na koła środkowe, a następnie poprzez napędy łańcuchowe na koła tylne i przednie. Skrzynia biegów (odwracalna, bezstopniowa) pozwala poruszać się z prędkością 60 kilometrów na godzinę. Zasięg paliwa wynosi 120 kilometrów.
Zmiana kierunku ruchu odbywa się poprzez hamowanie kół z jednej strony. Zarządzanie odbywało się za pomocą specjalnych dźwigni. W tym przypadku podwójny mechanizm różnicowy z dwoma kontrolowanymi elementami ciernymi zapewnia płynną regulację promienia skrętu, ale nie uzyskuje się stabilnego ruchu w linii prostej po powierzchniach podłoża o różnych oporach ruchu po bokach.
Mechanizmy hamulca taśmowego są również sterowane za pomocą dźwigni. Po naciśnięciu pedału nożnego przednie koła są hamowane, pozostałe koła - poprzez napędy łańcuchowe.
Gdy koła są sztywno przymocowane do nadwozia, płynną jazdę zapewniają szerokoprofilowe niskociśnieniowe opony bezdętkowe. Nacisk właściwy kół na podłoże wynosi do 35 kPa.
Prędkość poruszania się po wodzie sięga 5 kilometrów na godzinę. Ruch odbywa się poprzez obrót kół. Jednocześnie liczba Froude'a dla przemieszczenia wynosi 0,5. Podczas instalowania silnika zaburtowego łodzi prędkość ruchu w głębokiej spokojnej wodzie wzrasta do 9 km / h, a liczba Froude'a wzrasta do 0,91.
Inny mały transporter amfibii Chico był mniej udanym modelem, ponieważ miał formułę koła 4x2, masę brutto 2400 kilogramów i ładowność 1000 kilogramów. Wymiary gabarytowe: długość - 3750 mm, szerokość - 1620 mm, wysokość - 1850 mm. Przenośnik posiada przekładnię mechaniczną. Podobnie jak w innych modelach, koła poruszają się po wodzie. Na lądzie maksymalna prędkość wynosi do 65 km/h. Jednocześnie prędkość na wodzie nie jest zbyt duża, ponieważ siłę trakcyjną tworzą tylko dwa koła.
Transporter Allmobil Max 11 został opracowany jako pojazd amfibia do użytku służbowego i osobistego. Maszyna ta została opracowana przez niemiecką firmę Allmobil wraz z amerykańską firmą Recreatives Industries Ing. W 1966 roku rozpoczęto produkcję na małą skalę.
Formuła koła przenośnika to 6x6, waga brutto 600 kilogramów, ładowność 350 kilogramów. Wymiary gabarytowe: długość - 2320 mm, szerokość - 1400 mm, wysokość - 800 mm, prześwit - 150 mm, tor - 1400 mm. Moc silnika znajdującego się za fotelami pasażera i kierowcy na rufie wynosi 13,3 kW lub 18,4 kW. Moc właściwa przenośnika wynosi odpowiednio 22,2 lub 30,7 kW/t. Silnik zapewnia maksymalną prędkość do 50 km/h.
Korpus łożyska maszyny wykonany jest z tworzywa sztucznego. Wzmocniony w miejscach narażonych na największe obciążenia. Wszystkie koła przenośnika, wyposażone w szerokoprofilowe opony niskociśnieniowe, są sztywno przymocowane do nadwozia. Nacisk właściwy kół na podłoże wynosi od 20 do 30 kPa. Maszyna posiada bezstopniową przekładnię z napędem łańcuchowym wszystkich kół. Dodatkowo istnieje możliwość zamontowania skrzyni biegów ze sprzęgłem odśrodkowym oraz 5-biegowej skrzyni biegów.
Mechanizmy hamulca taśmowego ze sterowaniem dźwigniowym służą do hamowania lub zmiany kierunku ruchu na wodzie i na lądzie poprzez całkowite zatrzymanie lub wyhamowanie kół z jednej strony maszyny.
Ruch na wodzie zapewniają wszystkie koła, natomiast prędkość maksymalna wynosi 5 km/h (liczba Froude'a dla wyporności wynosi 0,48).
Transporter może mieć cztery lub dwa miejsca siedzące. Zestaw wyposażenia elektrycznego Allmobil Max 11 zawiera niezbędne urządzenia oświetleniowe i sygnalizacyjne, które zapewniają samochodowi status pojazdu drogowego.
W 1982 roku w Hanowerze na wystawie lotniczej po raz pierwszy została zaprezentowana pływająca ciężarówka EWK Bizon, przeznaczona do użytku w różnych obszarach cywilnych. Formuła koła pojazdu dwuosiowego to 4x4, kabina sterownicza dla 2-3 osób.
Masa pojazdu - 11 tys. kg, masa z ładunkiem - 16 tys. kg. Nośność na wodzie i na lądzie wynosi 5 tys. kg, ale w niektórych przypadkach może wzrosnąć nawet do 7 tys. kg. Wymiary gabarytowe: długość - 9340 milimetrów, szerokość - 2480 milimetrów, wysokość - 2960 milimetrów (w kabinie) i 3400 milimetrów (w markizie). Moc właściwa - 14,7 kW / t. Maksymalna prędkość to 80 km/h. Zasięg paliwa 900 km.
Za kabiną sterowniczą nad przednią osią znajduje się 8-cylindrowy, chłodzony powietrzem silnik wysokoprężny w kształcie litery V o mocy 235,5 kW. Platforma ładunkowa znajduje się za komorą silnika. Drzwi kabiny i klapy peronowe znajdują się powyżej linii wodnej.
Ruch po wodzie zapewnia praca dwóch pełnoobrotowych śmigieł, które są zamontowane na rufie. Zmieniając położenie śmigieł względem osi wzdłużnej ciężarówki amfibii, zapewnia się dobrą kontrolę na wodzie, jednak następuje nieznaczny spadek prędkości obiegu. Aby zmniejszyć opór wody, co zwiększa prędkość poruszania się po wodzie, maszyna posiada system podnoszenia kół. Jednocześnie maksymalna prędkość to 12 km/h, a zasięg 80 km. Liczba Froude'a dla przemieszczenia wynosi 0,67.
Na podstawie Bizona stworzyli wariant ALF-2. Na platformie ładunkowej zainstalowane są dwa hydranty i dodatkowe wyposażenie. Hydranty wodociągowe - 4000 litrów na minutę. Całkowita waga ALF-2 wynosi 17 tysięcy kg.
Mniej więcej w tym samym czasie powstał inny pływający pojazd transportowy – Amphitruck AT-400, przeznaczony do morskiego rozładunku statków. Ten samochód wygląda jak Bizon. Platforma ładunkowa pozwala na umieszczenie 20-tonowych kontenerów o wymiarach 6000x2400x2400 cm, a gabaryty pojazdu pozwalają na jego przewóz drogą lotniczą lub kolejową.
Formuła koła - 4x4. Masa auta z ładunkiem to 43 tys. kg.
Moc silnika Diesla równa 300 kW (moc właściwa - 6,98 kW/t) pozwala na osiągnięcie prędkości 40 km/h (na autostradzie). Zasięg paliwa - 300 km.
Wymiary gabarytowe: długość - 12700 mm, szerokość - 3500 mm, wysokość kabiny - 4000 mm. Wymiary przedziału ładunkowego: szerokość - 2500 milimetrów, długość - 6300 milimetrów.
Wszystkie koła samochodu są sterowane.
Maksymalna prędkość w głębokiej spokojnej wodzie nie przekracza 10 kilometrów na godzinę, podczas gdy liczba Froude'a dla przemieszczenia (lub prędkości względnej) wynosi 0,475. Pływanie po wodzie na paliwo do 80 kilometrów.
Ten artykuł zawiera opisy nie wszystkich pojazdów amfibii opracowanych w XX wieku w Niemczech. Jednak główne podejścia do tworzenia takich maszyn i osiągnięte. brane są pod uwagę cechy charakterystyczne. Jednocześnie materiały te pokazują, że niemieckim biurom projektowym i przedsiębiorstwom przemysłowym w ubiegłym stuleciu udało się zgromadzić dość duże doświadczenie w tworzeniu amfibii gąsienicowych i kołowych o różnym przeznaczeniu i konstrukcji. których właściwości zostały ulepszone.
Na podstawie artykułu "Amfibia Niemiec" Aleksiej Stiepanow, magazyn "Technologia i uzbrojenie wczoraj, dziś, jutro...", 2002
Przypuszczalnie ta „łódź samochodowa” (innymi słowy „łódź mobilna”) miała 7,2 m długości i 1,8 m szerokości. Całkowita waga to 2 tony. Moc silnika 28,0 KM (20,6 kW). Maksymalna prędkość poruszania się po wodzie wynosiła 6,5 km/h i zapewniały ją dwa śmigła (średnica 320 mm). Warunkowe obciążenie energetyczne śmigieł wynosiło 128,2 kW/m2.
Przy mocy właściwej statku 10,3 kW/t względna prędkość na wodzie wynosiła 0,51. Całkowity ciąg śrub w stosunku do powierzchni hydraulicznej śrub wynosił około 23,57 kN/m2.
Nie ma więcej informacji o tej „samochodowej łodzi”, poza tym, że zapomniano o niej po kolejnym i najprawdopodobniej bardzo silnym korku w strefie przybrzeżnej Morza Północnego.
Mimo to jej pojawienie się doprowadziło do powstania kolejnej amfibii kołowej „Goppe-Cross”, która została stworzona w celu wyposażenia służby celnej. Formuła koła nowego amfibii to 4x4, masa całkowita 4 tony, moc silnika 45 KM. (33,12 kW), ustawiono ją pośrodku łodzi. Moc pobierana była z obu końców wału korbowego: od przedniego końca do wału napędowego przez pionową skrzynię biegów, wał i sprzęgło oraz od tylnego końca przez sprzęgło, pionową skrzynię rozdzielczą, wały i skrzynię biegów do głównych kół zębatych napędu osie.
Należy zauważyć, że przystawka odbioru mocy z pary końców wału korbowego, choć komplikująca konstrukcję płazów, była racjonalna z kilku powodów, z których głównym było to, że przy takim schemacie napęd spławnej jednostki napędowej okazał się niezależny, to znaczy nie był związany z biegami w skrzyni biegów.
Całkowite wymiary tej maszyny wynosiły: długość - 6800 mm, szerokość - 2100 mm, rozstaw osi - 3170 mm, rozstaw kół przednich - 2300 mm, rozstaw na kole zewnętrznym tylnych kół bliźniaczych - 2450 mm.
Prędkość poruszania się po wodzie wynosiła 11 kilometrów na godzinę i zapewniało ją jedno śmigło o średnicy 450 mm. Moc właściwa płazów wynosiła 8,28 kW/t. Trzy z tego, liczba Froude'a dla przemieszczenia wynosiła 0,77. Warunkowe obciążenie energetyczne śmigła wynosi 208,4 kW/m2. Napór śruby, odniesiony do powierzchni hydraulicznej śruby, wynosił około 34,81 kN/m2.
Nie ma informacji, ile z tych maszyn zostało wyprodukowanych i jak były używane. Ale oba pojazdy amfibie pokazują, że u zarania inżynierii amfibijnej w Niemczech podjęto próbę nadania własności lądowej łodzi motorowej dzięki mostom samochodowym i doprowadzeniu do nich mocy z silnika łodzi.
W kolejnych latach motoryzacja rozwijała się w Niemczech dość mocno, ale w latach przed I wojną światową oraz w latach wojny nie prowadzono praktycznie żadnych prac nad stworzeniem takich maszyn.
Dopiero w 1932 roku Hans Trippel, 24-letni inżynier konstruktor, z własnej inicjatywy zaczął tworzyć amfibię. Nie poszedł jednak ścieżką swoich poprzedników, którzy przystosowali łodzie motorowe do poruszania się po lądzie, lecz przeciwnie, początkowo zaczął zmieniać konstrukcję samochodów, aby zapewnić im właściwości żeglowne. Trippel zmodyfikował konstrukcję podwozia DKW z dwusuwowym dwucylindrowym silnikiem i napędem przedniej osi. Zainstalował śmigło z tyłu maszyny, które było napędzane przez napęd pomocniczy ze skrzyni biegów.
Pierwsze sukcesy pozwoliły Trippelowi na stworzenie drugiego pojazdu amfibii już w 1933 roku. Jako podwozie wykorzystano samochód osobowy Triumph firmy Adler. Ta próbka miała również napęd na przednie koła, ale zastosowano mocniejszy czterosuwowy 4-cylindrowy silnik. Układ napędu i śmigła był podobny do pierwszego modelu. Maszyny te stały się znane w Wehrmachcie, aw 1934 G. Trippel otrzymał pierwsze zamówienie wojskowe na stworzenie eksperymentalnego pojazdu amfibii.
Podstawowym modelem małej amfibii dla Wehrmachtu był standardowy lekki samochód ze wszystkimi kołami kierowanymi i napędzanymi. Aby zamontować uzbrojenie karabinu maszynowego przed pojazdem, jego silnik, układy, sprzęgło i skrzynię biegów przeniesiono do środkowej części. Na rufie zamontowano śmigło i przekładnię. Jednak, jak pokazały dalsze testy, taka zmiana układu nie do końca się powiodła.
Aby kontynuować prace nad tworzeniem pojazdów amfibii, G. Trippel kupił małą fabrykę w Saarze, gdzie w 1935 roku stworzyli wariant SG 6.
Samochód SG 6 miał nośną metalową karoserię. Formuła koła - 4x4. Początkowo SG 6 był wyposażony w 4-cylindrowy silnik Adlera, a później w 6-cylindrowy silnik Opla. Mechaniczna skrzynia biegów miała samoblokujące mechanizmy różnicowe, co zwiększało drożność samochodu. Gdy samochód wylądował, śmigło rufowe z fotela kierowcy schowało się w niszy kadłuba. Model ten był produkowany do 1944 roku włącznie. W tym samym czasie łączna liczba samochodów nie przekroczyła 1000 sztuk. Oczywiście, zgodnie z wynikami działań bojowych, co roku dokonywano zmian w konstrukcji samochodu, ale ich śledzenie jest dość trudne.
W jednej wersji samochodu silnik i jego układy umieszczono z przodu kadłuba, który miał kształt łyżki, co pozwalało zmniejszyć opór wody. W środkowej części zamontowano fotele dla kierowcy i czterech pasażerów oraz elementy sterujące. W tylnej części znajdował się zbiornik paliwa o pojemności 60 litrów oraz wnęka, do której podczas poruszania się po lądzie zdejmowano śmigło (trzy łopatki, średnica 380 mm). Napęd śmigła z przystawki odbioru mocy, który był zamontowany na skrzyni biegów, został przesunięty o 140 milimetrów na lewą stronę od osi wzdłużnej maszyny. Dzięki pionowemu układowi kolumny napędowej łańcucha śmigła doprowadziło to do powstania momentu obrotowego, który odbił samochód na prawą stronę podczas poruszania się po wodzie. Przemieszczenie samochodu w prawo zostało wyeliminowane albo przez skręcanie przednich kół kierowanych w lewo, albo przez obracanie kolumny śmigła, aż oś zrówna się z osią wzdłużną samochodu. Jednak w obu przypadkach wyeliminowanie odchylenia doprowadziło do zmniejszenia prędkości na wodzie.
Gdy kolumny napędowe śmigła znajdowały się pionowo, prawie cały obszar hydrauliczny śmigła znajdował się poniżej płaszczyzny dna samochodu i nie był przez nią osłonięty. Zapewniało to wyciek wody do śmigła, ale zwiększało prawdopodobieństwo uszkodzenia podczas poruszania się po płytkiej wodzie, pozostawiania wody na brzegu i wchodzenia do niej. W związku z tym w dolnej części skrzyni korbowej kolumny zainstalowano kulę ochronną, która chroniła śrubę przed pęknięciem w przypadku kontaktu z podwodnymi przeszkodami i nie prowadziła do jej czyszczenia we wnęce obudowy. Dlatego też, jeśli warunki na brzegu nie były znane, wyjście z wody i wejście do niej odbywało się ze śmigłem schowanym ze względu na nacisk kół napędowych samochodu. Śruba została opuszczona do pozycji roboczej dopiero po całkowitym podniesieniu samochodu. Jednak w wielu przypadkach nie zapewniło to pokonania pasa przybrzeżnego.
Przy mocy silnika samochodowego o mocy 40,48 kW warunkowe obciążenie energetyczne śmigła wynosiło 357,28 kW/m2, co zapewniało ruch w spokojnej, głębokiej wodzie z prędkością do 12 km/h. Prędkość względna w tym przypadku (liczba Froude'a dla przemieszczenia) wyniosła 0,92. Kontrolę podczas jazdy po wodzie zapewniono poprzez zmianę położenia przednich kół kierowanych. Ten sposób skręcania gwarantował dobre prowadzenie podczas jazdy z odpowiednio wysokimi lub maksymalnymi prędkościami. Podczas jazdy z małą prędkością sterowność samochodu była niewystarczająca, zwłaszcza na rzece o zauważalnym natężeniu przepływu.
Zawieszenie kół - niezależne wahadłowe dźwignie w płaszczyźnie poprzecznej. Sprężyny śrubowe były elastycznymi elementami zawieszenia. Maksymalna prędkość na autostradzie przy mocy właściwej 17,6 kW/t wynosiła 105 kilometrów na godzinę.
Masa i parametry ogólne: masa całkowita - 2,3 tony, ładowność - 0,8 tony, długość - 4,93 m, szerokość - 1,86 m, rozstaw osi - 2,430 m, rozstaw - 1,35 m, prześwit - 30 cm
W 1937 roku w zakładach w Saarze opracowano pływający samochód sportowy SK 8. Ten samochód był lżejszy, miał bardziej opływowe nadwozie, był wyposażony w 2-litrowy silnik Adlera, a przednie koła były napędzane. Śmigło zainstalowano nieruchomo w tylnej wnęce kadłuba. Od dwóch lat samochód jest wszechstronnie testowany na rzekach Niemiec oraz na Morzu Śródziemnym i Północnym. Ten rozwój ponownie przyciągnął uwagę Wehrmachtu.
W fabryce G. Trippel w 1938 roku opracowali i wyprodukowali nowy model pojazdu amfibii. Główne zmiany w tym modelu dotyczyły karoserii auta. Samochód otrzymał bardziej opływowe kształty, zdejmowane osłony zakrywały nisze tylnych kół, pojawiły się dwoje dość dużych drzwi i kilka innych innowacji, których nie było w poprzednich modelach niemieckich amfibii.
G. Trippel w 1939 roku otrzymał od Wehrmachtu zamówienie na stworzenie pojazdu desantowego dla jednostek saperskich na bazie SG 6. Miał mieć szerszy, do dwóch metrów kadłub i pomieścić do 16 osób.
Tutaj, w historii pojazdów desantowych G. Trippela, trzeba zrobić sobie krótką przerwę, gdyż w latach 1939-1940 Wehrmacht zdecydował się wyposażyć siły lądowe w różnorodny sprzęt desantowy, który przyda się podczas inwazji na Anglię.
Wśród pierwszych prac w tym kierunku było stworzenie jednostki pływającej przeznaczonej do światła czołgi, który umożliwił pokonywanie szerokich przeszkód wodnych poprzez pływanie, a po dotarciu na ląd zrzucił pomocnicze pontony i sprzęt zapewniający pływalność i prędkość. Ponadto transport miał zachowywać się jak zwykły czołg.
Jeden taki statek (Panzerkampfwagen II mit Schwimmkorper) został opracowany w Roslau przez Sachsenberga pod koniec 1940 roku. Przeznaczony był do czołgów lekkich Pz Kpfw II Aust C. W trakcie tych prac przetestowano dwa rodzaje dodatkowych pontonów: w jednym przypadku pontony były mocowane po bokach (w tym znacznie zwiększały wodoodporność ze względu na szerokość jednostki pływającej ze zbiornikiem była duża); w drugim przypadku główne pontony umieszczono za i przed kadłubem czołgu (w tym przypadku zmniejszył się opór wody, osiągnięto większą prędkość poruszania się po wodzie).
Czołgi lekkie Pz Kpfw II, które były produkowane w Niemczech od czerwca 1938 roku przez siedem firm (Henschel, Daimler-Benz, MAN i inne), miały masę bojową 8900 kg, długość 4,81 m, szerokość 2,22 m oraz wysokość - 1,99 m. Ekipa telewizyjna składała się z trzech osób. Czołgi posiadały pancerz kuloodporny o grubości 14,5 mm wieży i blach kadłuba. Uzbrojenie składało się z armaty 20 mm i karabinu maszynowego 7,92 mm. Zostały zainstalowane w wieży o okrągłym obrocie. Silnik Maybacha o mocy 190 kW umożliwiał na lądzie osiąganie prędkości do 40 kilometrów na godzinę, na wodzie (pod warunkiem, że czołg był wyposażony w jednostkę pływającą) - 10 kilometrów na godzinę. Napędy wodne były napędzane z kół napędowych maszyny gąsienicowej.
Bazując na dwóch modyfikacjach gąsienicowych pojazdów sterowanych radiowo przeznaczonych do rozminowywania (Minenraumwagen), Borgward opracował eksperymentalną pływającą maszynę do tego samego celu. Wyposażony był w silnik o mocy 36 kW, posiadał 4-rolkowe podwozie gąsienicowe oraz trójłopatowe śmigło rufowe z dwoma sterami wodnymi zainstalowanymi po bokach, przeznaczone do sterowania maszyną w stanie pływania. Nie ma żadnych informacji na temat użycia tego eksperymentalnego, sterowanego radiowo pojazdu amfibijnego.
W 1936 roku Wehrmacht zlecił firmie Rheinmetall opracowanie i wyprodukowanie specjalnego gąsienicowego pojazdu amfibii do operacji desantowych – LWS (Land-Wasser-Schlepper). Nowy pojazd miał nie tylko przewozić żołnierzy w kadłubie pojazdu, ale także holować pływające przyczepy kołowe o różnej ładowności.
Początkowo zakładano, że LWS będzie używany na europejskich obszarach o ograniczonym dostępie, a także podczas inwazji na Anglię. Jednak po zaniechaniu inwazji zainteresowanie pływającymi pojazdami w Niemczech praktycznie wygasło.
Początkowo LWS był holownikiem gąsienicowym, który miał przewozić w kadłubie 20 osób (załoga 3 osobowa). Całkowita waga maszyny wynosi od 16 do 17 ton. Uzbrojenie nie zostało zainstalowane na LWS. Amfibia wyposażona była w urządzenie holownicze i wciągarkę. Wymiary LWS: długość - 8600 mm, szerokość - 3160 mm, wysokość - 3130 mm.
Korpus maszyny był wykonany z blachy stalowej, dziób miał spiczasty kształt, spód był gładki. Niektóre płaty kadłuba, zwłaszcza dno dziobowe, zostały wzmocnione usztywnieniami (wytłoczeniami). Kabina kadłuba znajdowała się w środkowej i przedniej części kadłuba. Górował około metra nad dachem budynku. Przed kabiną znajdowała się kabina sterownicza (trzech członków załogi), a za nią dywizjon desantowy. W przedniej części znajdowały się zamykane okna z dużą powierzchnią przeszklenia, boczne blachy kabiny posiadały iluminatory.
Na rufie umieszczono 206-cylindrowy gaźnikowy silnik Maybach HL 12 NRMV-120 o mocy 12 kW w kształcie litery V (zainstalowany na maszynach przedprodukcyjnych). Silnik zapewniał na autostradzie prędkość maksymalną do 40 km/h, przy mocy właściwej 12,87 kW/t. Zasięg paliwa wynosi 240 kilometrów. Maszyna gąsienicowa miała tylne prowadnice i przednie koła napędowe. Podwozie miało 8 kół jezdnych i 4 rolki podporowe z każdej strony. Odnotowano jednak niezadowalającą manewrowość i mobilność na lądzie.
Ruch po wodzie zapewniały dwa tunelowe czterołopatowe śmigła o średnicy 800 milimetrów. Za śmigłami zainstalowano stery wodne. Maksymalna prędkość bez obciążenia na wodzie wynosiła 12,5 km na godzinę. Liczba Froude'a dla przemieszczenia (bez obciążenia) wyniosła 0,714. Warunkowe obciążenie energetyczne śmigieł wynosi 205,0 kW/m2. Jakość wody w samochodzie została oceniona jako dobra.
Ciągnik pływający na lądzie i na wodzie mógł holować trzy- lub czteroosiową przyczepę pływającą na kołach (o nośności odpowiednio 10 i 20 ton). Przyczepy te były przeznaczone do przewozu różnych ładunków wojskowych.
Nadwozie przyczepy trzyosiowej to ponton o równoległych bokach pionowych. Długość przyczepy - 9000 mm, szerokość - 3100 mm, wysokość - 2700 mm. Wymiary platformy załadunkowej: długość - 8500 mm, szerokość - 2500 mm. Aby ułatwić załadunek i rozładunek przyczepa została wyposażona w uchylną tylną burtę.
Całkowite wymiary czteroosiowej przyczepy pływającej wynosiły: długość - 10000 mm, szerokość - 3150 mm, wysokość - 3000 mm. Masa własna przyczepy wynosiła 12,5 tys. kg. Aby zwiększyć zdolność przełajową podczas jazdy po trudnym terenie, na koła założono pasy gąsienicowe.
Prawdopodobnie oprócz siedmiu przedprodukcyjnych pojazdów amfibii wyprodukowano jeszcze 14 pojazdów drugiej serii LWS. Maszyny drugiej serii miały pewne ulepszenia konstrukcyjne i częściowy pancerz kadłuba, ale praktycznie te same parametry techniczne, co maszyny przedprodukcyjne. Na maszynach drugiej serii zainstalowano 12-cylindrowy silnik gaźnikowy Maybach HL 220 TRM w kształcie litery V o mocy 120 kW.
Pojazdy amfibie LWS były używane na froncie wschodnim, a także w Afryce Północnej. W szczególności brali udział w Europie i podczas szturmu na Tobruk.
W połowie 1942 roku powstał opancerzony transporter gąsienicowy Pz F (Panzerfahre), który miał zastąpić nieopancerzony LWS. Za bazę przyjęto czołg średni PzKpfw IV Aust F (podwozie, silnik, skrzynie biegów). Wykonano dwa prototypy. Te opancerzone transportery gąsienicowe były zdolne do holowania kołowych przyczep pływających o dużej pojemności po wodzie i na lądzie.
Wróćmy teraz do amfibii Trippela. Po zakończeniu działań wojennych we Francji, w czerwcu 1940 r., Trippel nabył fabrykę samochodów Bugatti w Alzacji, która zorganizowała również produkcję pojazdów amfibii. Wszystkie koła tego samochodu jechały i były sterowalne. Śmigło na wodzie było pojedynczym, stałym, trójłopatowym śmigłem.
Głównym udziałem produktów G. Trippela był ulepszony napęd na wszystkie koła SG 6, wyposażony w 2,5-litrowy 6-cylindrowy silnik Opla. Dla tych pojazdów opracowano również jednoosiowe przyczepy pływające, które holowane były przez samochód i transportowały drogą wodną różnorodne materiały wojskowe.
Wszystkie poprzednie amfibie Trippel miały otwarty kadłub na górze, ale w 1942 roku wyprodukowano partię samochodów z całkowicie zamkniętym kadłubem i rozsuwanym dachem. Jednostki propagandowe zostały wyposażone w te maszyny.
W 43 roku zaprojektowali i zbudowali prototyp amfibii z napędem na wszystkie koła SG 7, z 8-cylindrowym silnikiem Tatra w kształcie litery V, chłodzonym powietrzem, który znajdował się na rufie. Samochód nie był produkowany masowo, ale stał się podstawą do stworzenia rozpoznawczego pływającego pojazdu kołowego E 3, uzbrojonego w karabin maszynowy i działko 20 mm. Zróżnicowano rezerwację kadłuba płazów (grubość od 5,5 do 14,5 mm). Arkusze miały duże kąty nachylenia. Całkowita długość samochodu pancernego – 5180 mm, szerokość – 1900 mm. Samochód ten był produkowany w małych partiach w latach 1943-1944. W październiku 1944 Trippel został poinformowany o zaprzestaniu produkcji pływającego pojazdu kołowego E 3.
Formuła koła E 3 - 4x4. Silnik Tatra z chłodzeniem powietrzem i mocą 52 kW znajdował się na rufie. Śmigła na wodzie to dwie śruby tunelowe. W 1944 roku powstała modyfikacja E 3 - opancerzony pojazd kołowy E 3M, przeznaczony do transportu amunicji.
Ponadto w 1944 roku stworzyli pływające skutery śnieżne, które oprócz czterech kół posiadały trójwymiarowe płozy do ślizgania się po śniegu i pływania. Na rufie samochodu zainstalowano lotnictwo śmigło o dużej średnicy. Z jego pomocą skuter śnieżny poruszał się po śniegu i wodzie. Jednak wyprodukowano tylko trzy z tych pojazdów.
Nieco później opracowano dodatkowe wyposażenie dla SG 6, które znacznie poprawiło jego drożność na glebach o niskiej nośności. Pojawienie się tego sprzętu było spowodowane częstym zacinaniem się pojazdów amfibii podczas wchodzenia do wody, wychodzenia z niej, a także podczas jazdy po płytkiej wodzie. W tym przypadku ruch zapewniała jedynie siła uciągu kół napędowych, która została znacznie zmniejszona ze względu na zmniejszenie przyczepności pojazdu. Spadek tego ostatniego był konsekwencją oddziaływania hydrostatycznych sił podparcia (wyporu) na samochód.
Pod koniec II wojny światowej w Niemczech zakazano rozwoju różnych obiektów sprzętu wojskowego, w tym pojazdów amfibii. Mimo to Trippelowi udało się nieco ulepszyć i unowocześnić konstrukcję pojazdu amfibijnego SG 6. Ponadto udało mu się przetestować samochód w armii szwajcarskiej w 1951 roku, co dobrze wytrzymał.
W kolejnych latach G. Trippel intensywnie pracował nad małymi samochodami sportowymi, które produkował Protek w Tuttlingen, a później w Stuttgarcie. Wśród tych pojazdów znalazł się także „Płaz” – otwarty, mały, sportowy pojazd amfibia. W 1950 roku został przetestowany na lądzie i wodzie i stał się poprzednikiem powstałego później Amficara.
Idea lekkiego amfibii cieszyła się dużym zainteresowaniem Amerykanów – fanów samochodów sportowych. Pomogło to stworzyć korporację Amficar w Stanach Zjednoczonych z siedzibą w Nowym Jorku. G. Trippel został wiceprezesem i dyrektorem technicznym firmy. W 1960 roku zakłady budowy maszyn w Karlsruhe, należące do Grupy Quandt (IWK), rozpoczęły masową produkcję Amficara. Później w produkcji tego samochodu uczestniczyły również niemieckie fabryki budowy maszyn (DWM) w Berlinie i Borsigwald, które również należały do grupy Quandt. W ciągu dwóch lat miało powstać około 25 tys. samochodów. Samochody te były produkowane tylko dla korporacji Amfikar, które na sprzedaż zostały przetransportowane do Stanów Zjednoczonych. Cena sprzedaży samochodu wyniosła około 3,4 tys. dolarów.
Samochód „Amfikar” był 4-osobowym pływającym sportowym kabrioletem. Podczas jazdy po lądzie nie różni się niczym od zwykłych samochodów. Maksymalna prędkość na autostradzie to 110 km/h, przyspieszenie do 80 km/h zajęło 22 sekundy. Średnie zużycie paliwa podczas jazdy po lądzie wynosi 9,6 litra na 100 kilometrów. Zbiornik paliwa został zaprojektowany na 47 litrów.
Dwudrzwiowy, nośny kadłub wypornościowy, wykonany z blachy stalowej o różnej grubości, został usprawniony w celu zmniejszenia wodoodporności. Dolna część kadłuba i obszar, w którym znajdowały się drzwi, zostały wzmocnione ramowymi elementami rurowymi, które zapewniają niezbędną sztywność. Drzwi posiadały dodatkowe zamki, których używano podczas poruszania się po wodzie. Zamki te zapewniały niezawodne uszczelnienie drzwi, nawet jeśli samochód wjechał do wody z niedomkniętymi zamkami. Bagażnik znajdował się z przodu obudowy. Miał koło zapasowe. Część przewożonych rzeczy mieści się w wolnej przestrzeni za tylnymi siedzeniami.
Samochód posiadał zdejmowaną górę oraz opuszczane boczne szyby, które można było opuszczać podczas jazdy po wodzie i na lądzie.
W tylnej części nadwozia znajdował się angielski rzędowy 4-cylindrowy 4-suwowy silnik gaźnikowy (moc 28,18 kW, 4750 obr/min). Umieszczenie silnika w tylnej części kadłuba było zdeterminowane potrzebą wyważenia rufy podczas poruszania się po wodzie oraz prostszym napędem na śmigła. Jednocześnie taki układ utrudniał chłodzenie silnika. W związku z tym układ chłodzenia cieczą został wyposażony w dodatkową chłodnicę oleju w strumieniu powietrza, która chłodziła chłodnicę wody.
Tylne koła napędowe były napędzane mechaniczną skrzynią biegów. Sprzęgło - suche, jednotarczowe. Skrzynia biegów - w pełni zsynchronizowana, 4-biegowa. Przystawka odbioru mocy dla śmigieł została zamontowana na obudowie skrzyni biegów. Przystawka odbioru mocy pochodziła z wału pośredniego. System ten pozwala na włączenie napędu śmigła i dowolnego biegu w zależności od warunków na drodze. Oddzielna dźwignia służyła do sterowania przystawką odbioru mocy. Miał trzy pozycje - wyłączone, do przodu i do tyłu. Przełożenie przystawki odbioru mocy wynosi 3,0.
Podwozie posiadało niezależne zawieszenie z podłużnie umieszczonymi dźwigniami, co zapewniało stabilność toru. Elastyczne elementy zawieszenia - sprężyny śrubowe z umieszczonymi wewnątrz teleskopowymi amortyzatorami hydraulicznymi. Rozmiar opony - 6,40x13.
Mechanizmy hamulca szczękowego nie miały uszczelnienia. W związku z tym wszystkie krytyczne części miały powłokę antykorozyjną. Napęd hamulca jest hydrauliczny. Hamulec postojowy miał mechaniczny napęd hamulców tylnych kół.
Przemieszczanie się po wodzie zapewniało działanie pary śmigieł umieszczonych w tunelach w tylnej części kadłuba po obu stronach komory silnika. Śmigła - prawoobrotowe, trójłopatowe. Do ich produkcji wykorzystano żywice poliamidowe.
Maksymalna prędkość podczas jazdy w głębokiej spokojnej wodzie wynosi 10 km / h (moc właściwa - 20,9 kW / t, ciąg śmigła - 2,94 kN, liczba Froude'a dla wyporności - 0,84). Zużycie paliwa przy maksymalnej prędkości nie przekracza 12 litrów na godzinę. Przy prędkości 5 kilometrów na godzinę zużycie paliwa spadło do 2,3 litra na godzinę. Zmianę kierunku ruchu zapewniało obracanie kierowanymi przednimi kołami. Aby usunąć wodę zaburtową z samochodu, która dostała się do samochodu poprzez uszkodzenie różnych uszczelek i nieszczelności, a także w przypadku rozbryzgów podczas pływania na falach, w kadłubie zainstalowano pompę zęzową z napędem elektrycznym z pokładu 12 zasilanie woltowe. Wydajność pompy wynosi 27,3 litra na minutę.
Charakterystyki masowo-wymiarowe „Amfikara”: masa pojazdu - 1050 kilogramów, masa całkowita - 1350 kilogramów, ładowność - 300 kilogramów. Rozkład masy auta na mostach: 550 kilogramów – na przednią oś, 830 kilogramów – na tylną oś. Całkowita długość wynosi 4330 milimetrów, szerokość 1565 milimetrów, wysokość 1520 milimetrów. Prześwit - 253 milimetry. Podstawa - 2100 mm, rozstaw kół tylnych - 1260 mm, przód - 1212 mm.
W Niemczech w latach 1942-1944 dla Wehrmachtu oprócz amfibii Trippel produkowano różne modyfikacje małych amfibii Pkw K2s przygotowywane przez fabryki Volkswagena. Wszystkie niewiele się od siebie różniły. Łącznie wyprodukowano około 15 tysięcy egzemplarzy tych samochodów.
Najpopularniejszym modelem tej małej amfibii był VW 166. Jego całkowita masa całkowita wynosiła 1345 kilogramów, a ładowność 435 kilogramów. Formuła koła - 4x4. Silnik gaźnikowy o mocy 18,4 kW (prędkość obrotowa 3000 obr/min) miał układ tylny.
Moc silnika pobierana była z obu końców wału korbowego. Od jednego końca do wszystkich kół napędowych samochodu (poprzez przekładnię mechaniczną). Od palca wału korbowego moc pobierana była przez wał napędowy ze sprzęgłem i pionową trzyrzędową przekładnią łańcuchową - do trzyłopatowego śmigła opuszczonego do dolnego położenia roboczego. W pozycji roboczej prawie cała powierzchnia śmigła (średnica 330 mm) znajdowała się poniżej płaszczyzny dna samochodu, kula ochronna śmigła znajdowała się 50 mm od powierzchni ziemi.
Z jednej strony takie ułożenie śruby praktycznie nie zwiększało wodoodporności dzięki swojej pracy, nie chroniło przed wyciekiem wody przez nadwozie, a tym samym zwiększało wydajność. i właściwości trakcyjne śmigła podczas jego pracy za korpusem. Z drugiej strony, taki układ znacznie zwiększał prawdopodobieństwo uszkodzenia śmigła podczas poruszania się po płytkiej wodzie, podczas wchodzenia i wychodzenia z niej oraz z niej.
Dlatego, aby zapobiec uszkodzeniu śmigła w kontakcie z podwodnym gruntem, jego blok pochylał się w płaszczyźnie pionowej. W tym przypadku sprzęgło krzywkowe zostało odłączone i zasilanie silnika zostało automatycznie wyłączone. Po opuszczeniu przez kulę ochronną podwodnej przeszkody zespół śmigłowy pod wpływem własnego ciężaru opadł do pozycji roboczej, a napędzana część sprzęgła krzywkowego została zablokowana przez przednią część sprzęgła pod działaniem siły naporu śmigła . Czołowa część sprzęgła została przymocowana do wału napędowego. Obrót łopat śmigła odbywał się wewnątrz pierścienia ochronnego. W górnej części pierścienia ochronnego znajdowała się przyłbica ochronna, która uniemożliwiała zasysanie powietrza atmosferycznego do łopat śmigła, zapobiegając spadkowi ciągu. Cały blok śmigła, poruszając się po lądzie, uniósł się do górnej pozycji i zatrzymał na kadłubie.
Konstrukcja kadłuba z drzwiami wejściowymi była racjonalna. Korpus wykonano z blachy stalowej o grubości 1 mm. Do jego wad należy jednak duża liczba uszczelnień na powierzchni i podwodnych częściach kadłuba, których zużycie prowadziło do przedostawania się wody morskiej do kadłuba. Inną cechą kadłuba był brak nadkoli, które osłaniały górną część kół i nieznacznie zwiększały wyporność samochodu.
Samochód posiadał niezależne zawieszenie wszystkich kół z ich kołysaniem w płaszczyźnie podłużnej. Rozmiar opony - 5,25x16. Drążki skrętne służyły jako elastyczne elementy zawieszenia. Rozstaw kół tylnych wynosi 1230 milimetrów, przednich 1220 milimetrów. Wymiary gabarytowe: długość - 3825 milimetrów, szerokość - 1480 milimetrów, wysokość z zamontowaną markizą - 1615 milimetrów. Prześwit: pod tylną osią - 245 mm, pod przednią osią - 240 mm, pod spodem - 260 mm.
Maksymalna prędkość na autostradzie to 80 kilometrów na godzinę (moc właściwa to 13,68 kW / t, zużycie paliwa to 8,5 litra na 100 kilometrów). Maksymalna prędkość na spokojnej, głębokiej wodzie to 10 kilometrów na godzinę. Liczba Froude'a dla przemieszczenia wynosi 0,84.
Główną wadą konstrukcyjną tego auta, podobnie jak samochodów Trippela, był brak możliwości jednoczesnego wykorzystania pracy kół napędowych i śmigieł podczas wchodzenia do wody, wychodzenia z niej i pływania w płytkiej wodzie. To znacznie zmniejszyło przepuszczalność w tych warunkach.
W latach 1960-1964 w Cieśninie Mesyńskiej w celach reklamowych pokazano eksperymentalne modele samochodów Volkswagen z zamkniętym nadwoziem.
Później w Niemczech stworzyli pływający samochód osobowy Amphi-Ranger 2800SR o następujących parametrach technicznych: wzór koła – 4x4, masa – 2800 kilogramów, ładowność – 860 kilogramów, moc silnika 74 lub 99 kW i moc właściwa 26,4 lub 35,35 kW / t. Wymiary: długość - 4651 mm, szerokość - 1880 mm, podstawa - 2500 mm.
Karoseria samochodu została wykonana z 3 mm blach aluminiowych, przeznaczona dla 6 osób. Łuk ma kształt łyżki, spód gładki. W części rufowej kadłuba znajdowała się nisza, w której śmigło zostało usunięte podczas ruchu na lądzie.
Samochód z silnikiem o mocy 74 kW rozwijał prędkość maksymalną 120 km/h (na autostradzie) i 15 km/h (na wodzie). Liczba Froude'a dla przemieszczenia wynosi 1,12. Maksymalna prędkość samochodu z zainstalowanym silnikiem 99 kW wynosiła 140 km/h na autostradzie i 17 km/h na wodzie. Wysokość wolnej burty wynosi około 500 milimetrów. Promień cyrkulacji (przy włączonych kołach i wyłączonym śmigle) nie przekracza 5 metrów. Samochód mógł być eksploatowany na wodzie na fali o wysokości do 2 metrów, po zamontowaniu markizy ochronnej. Na wodzie sterowanie odbywało się za pomocą przednich kół kierowanych.
Spośród innych próbek, które zostały opracowane pod koniec lat 60. i wprowadzone do produkcji, należy zwrócić uwagę na pojazd promowy M2, który miał pięć modyfikacji. Produkcja została zorganizowana w fabrykach Klockner-Humboldt-Deutz i Eisenwerke Kaiserslautern. Maszyna jest używana w armiach niemieckiej, brytyjskiej i singapurskiej.
Konstrukcje pojazdów amfibijnych promowo-mostowych armii wielu krajów, w tym Niemiec, pozwalają na zmianę sposobu przejazdu pojazdów w zależności od warunków. W niektórych przypadkach samochody wykorzystywane są jako promy jedno- lub prefabrykowane o zwiększonej nośności, w innych ich konstrukcja umożliwia budowanie mostów pływających o różnej długości i nośności przy dwutorowym lub jednotorowym ruchu pojazdów przeprawowych. W tym celu na dachu kadłuba maszyny montowane są dwa dodatkowe metalowe pontony sztywne, które za pomocą układu hydraulicznego przed wejściem do wody opuszczane są obok kadłuba z obu stron, jednocześnie obracając się o 180 stopni na dolnych zawiasach bocznych . Na dziobie pontonów zamontowane jest jedno śmigło 600 mm. Trzecie śmigło 650 mm jest zainstalowane we wnęce dziobu kadłuba pod kabiną głównej maszyny. Śruba może wchodzić i wychodzić z niszy, a także obracać się w płaszczyźnie poziomej.
Ponieważ samochód pływający porusza się rufą do przodu, nad kabiną zorganizowano dodatkowy punkt kontrolny, z którego załoga mogła wykonywać prace przygotowawcze i podstawowe związane z użytkowaniem samochodu jako pojazdu mostowo-promowego. W części rufowej kadłuba i dodatkowych pontonach (podczas ruchu na wodzie były dziobowe) zainstalowano osłony odbijające falę, które uniemożliwiają spływanie fali oporowej na kadłub maszyny i pontonów. Aby usunąć wodę morską z korpusu głównej maszyny, zainstalowano kilka pomp zęzowych z napędami elektrycznymi.
W celu ułatwienia pracy z dodatkowymi pontonami podczas ich podnoszenia i opuszczania, a także operacji załadunku i rozładunku z małymi ładunkami niesamobieżnymi, wzdłuż osi podłużnej pojazdu w pozycji transportowej zamontowano mały dźwig.
Formuła koła pojazdu mostowo-promowego M2 to 4x4. Wszystkie koła skrętne są wyposażone w niezależne zawieszenie. Rozmiar opony - 16.00x20.
Samochód był wyposażony w dwa 8-cylindrowe silniki Diesla Deutz Model F8L714 w kształcie litery V (moc 131,0 kW każdy, prędkość maksymalna 2300 obr/min). Moc właściwa maszyny podczas jazdy po lądzie bez ładunku wynosi 5,95 kW/t.
Masa własna auta to 22 tys. kg. Wymiary gabarytowe podczas jazdy po lądzie w pozycji transportowej: długość - 11315 mm, szerokość - 3579 mm, wysokość - 3579 mm. Podstawa auta to 5350 milimetrów, rozstaw tylnych kół to 2161 milimetrów, przednie koła to 2130 milimetrów. Prześwit - regulowany, od 600 do 840 milimetrów. Szerokość samochodu z rozłożonymi rampami i dodatkowymi opuszczonymi pontonami to 14160 milimetrów.
Maksymalna prędkość na autostradzie to 60 km/h, zasięg paliwa to 1 tys. km. Średnica toczenia wynosi 25,4 m, względna średnica toczenia, czyli średnica związana z długością samochodu to 2,24.
Ruch po wodzie zapewniała praca dwóch śmigieł 600 mm zasilanych z jednego z silników (warunkowe obciążenie energetyczne śmigła wynosi 231,4 kW/m2). Kolejny silnik napędza śmigło o średnicy 650 mm służące do napędzania samochodu na wodzie (jego warunkowe obciążenie energią wynosi 394 kW/m2). Dodatkowo do sterowania na wodzie zastosowano boczne śmigła.
Prędkość pojazdu na wodzie wynosi do 14 km/h, zasięg dla paliwa do 6 godzin (liczba Froude'a dla wyporności wynosi 0,74).
Doświadczenie w stosowaniu maszyn mostowych M2 pozwoliło na nakreślenie głównych kierunków modyfikacji jego konstrukcji. W nowym modelu maszyny M2D zaplanowano zainstalowanie na pokładzie miękkich zbiorników nadmuchiwanych, co umożliwiło zwiększenie ładowności do 70 ton. W kolejnym modelu - MZ - kierunek ruchu na wodzie i lądzie był taki sam (w M2 ruch na wodzie odbywał się najpierw rufą). W nadkolach umieszczono nadmuchiwane pojemniki zwiększające wyporność. Dodatkowo cztery zdejmowane konstrukcje przęseł zostały zastąpione trzema z jednoczesnym zwiększeniem gabarytów łącznika w linii mostu.
Należy zauważyć, że na początku lat 70. niektóre niemieckie firmy zaczęły opracowywać wojskowe pojazdy amfibie wspólnie z firmami z innych krajów. Takie podejście było wygodne z wielu powodów, z których głównym była legalizacja pracy z pominięciem pozostałych powojennych ograniczeń w tworzeniu sprzętu wojskowego.
Na przykład niemiecka firma MAN i belgijska firma BN opracowały samochód pancerny SIBMAS. Był eksportowany głównie do Ameryki Łacińskiej i Azji Południowo-Wschodniej. Samochód pancerny można wyposażyć w wieżyczkę z różnymi zestawami broni.
Pierwsza próbka została wykonana w 1976 roku. Pełna masa bojowa - 18,5 tys. kg. Formuła koła - 6x6. Wymiary: długość - 7320 mm, szerokość - 2500 mm, wysokość dachu - 2240 mm, prześwit - 400 mm.
Do produkcji korpusu maszyny zastosowano stalowe płyty pancerne, które zapewniały ochronę przed pociskami kalibru 7,62 mm.
Kabina sterownicza znajdowała się z przodu, a siedzenie kierowcy, jego przyrządy sterujące i obserwacyjne znajdują się na osi wzdłużnej samochodu.
Za działem zarządzania znajdowały się miejsca dowódcy załogi i strzelca. Wariant transportera opancerzonego mógł zabrać do desantu 11-13 osób.
W tylnej lewej części nadwozia znajduje się komora silnika. Silnik to sześciocylindrowy silnik wysokoprężny chłodzony cieczą o mocy 235,5 kW (MAN D2566MTFG). Moc właściwa maszyny wynosi 12,73 kW/t.
Skrzynia biegów - 6-biegowa automatyczna skrzynia biegów typu ZF. Zawieszenie - niezależne.
Ruch po wodzie zapewnia albo obrót wszystkich kół, albo za pomocą dwóch śmigieł zamontowanych na zewnątrz kadłuba za kołami trzeciej osi na rufie. Prędkość w głębokiej spokojnej wodzie wynosi do 10 km/h (liczba Froude'a dla wyporności wynosi 0,546).
Prędkość na lądzie - do 120 km/h. 425-litrowy zbiornik paliwa zapewniał rezerwę mocy 1000 km.
Firmy Rheinmetall i Krauss-Maffei wraz z FMC (USA) Pod koniec lat 70. i na początku 80. opracowali wielozadaniowy pływający samobieżny uchwyt z armatą haubicową 105 mm. Bazą był amerykański transporter opancerzony M113A1 z kuloodpornym pancerzem.
Masa bojowa pojazdu to 14 tys. kg. Załoga - 7 osób. Wymiary maszyny: długość - 4863 mm, szerokość - 2686 mm, wysokość - 1828 mm, prześwit - 432 mm.
Uzbrojenie pojazdu stanowiło działo haubic 105 mm (amunicja na 45 pocisków), karabin maszynowy 12,7 mm (amunicja na 4000 pocisków).
Silnik Diesla Detroit o mocy 221 kW, chłodzony cieczą i turbodoładowany, zapewniał jednostce moc właściwą 15,8 kW/t. Ta jednostka napędowa pozwala osiągnąć maksymalną prędkość 61 km / h (na autostradzie) i 63 km / h (na wodzie). Ruch w wodzie odbywał się dzięki obrotowi gąsienic, których górna gałąź została umieszczona w obudowie hydrodynamicznej. Liczba Froude'a dla przemieszczenia wynosi 0,36.
W 1973 roku Bundeswehra przyjęła bojowy, rozpoznawczy pojazd desantowy Luks z układem kół 8x8. W połowie 1978 roku zrealizowano dostawę 408 BRM zamówionych przez Bundeswehrę. Rozwój Lux rozpoczął się na zasadach konkurencyjnych około 1965 roku. Wzięła w nim udział firma Daimler-Benz, prowadząca niezależny rozwój tej maszyny dla nich. zadanie Ministerstwa Obrony Niemiec oraz wspólnej grupy znanych firm samochodowych (Klockner-Humbolt-Dutz, Bussing, MAN, Krupp i Reinstahl-Henschel), które utworzyły wspólne biuro projektowe specjalnie dla stworzenia tego samochodu .
W 1967 r. przeprowadzili wstępne testy próbek doświadczalnych. Jednak żaden zwycięzca nie został zidentyfikowany. Oba samochody – zarówno wspólna grupa firm, jak i Daimler-Benz – odpowiadały większości zadań niemieckiego Ministerstwa Obrony. W związku z tym obaj konkurenci kontynuowali ulepszanie maszyn, wdrażając je w dziewięciu kolejnych prototypach. Pod koniec 1973 roku niemieckie Ministerstwo Obrony dokonało wyboru i zawarło umowę z głównym wykonawcą połączonej grupy, firmą Reinstahl-Henschel.
Pierwszy produkcyjny model „Lux”, który był produkowany w fabryce w mieście Kassel, został przekazany przedstawicielom niemieckiej Bundeswehry we wrześniu 1975 roku.
Cechami ogólnego układu "Lux" były dwa stanowiska kontrolne, rozstaw osi według wzoru 8x8, wszystkie koła są sterowalne. Główny kierowca, który kontrolował ruch samochodu do przodu, znajdował się przed jej ciałem. Drugi kierowca, radiooperator w niepełnym wymiarze godzin, znajdował się na drugim stanowisku kontrolnym z tyłu samochodu i jest w stanie w razie potrzeby przesunąć „Luxa” w przeciwnym kierunku, nie obracając się o 180 stopni. W takim przypadku samochód jest w stanie poruszać się w obu kierunkach z tą samą prędkością.
Ponieważ wszystkie osiem kół napędowych auta jest kierowanych, a sam samochód wyposażony jest w dwa stanowiska sterownicze, możliwe jest korzystanie z układu kierowniczego w trzech trybach: podczas jazdy do przodu używaj kół dwóch przednich osi jako kierowanych, podczas cofania - dwie tylne osie. W niektórych przypadkach (manewrowanie w ciasnych warunkach przy niskich prędkościach, poruszanie się po miękkich glebach itp.) do zmiany kierunku wykorzystywano wszystkie kierowane koła napędowe. Jednocześnie promień skrętu został prawie o połowę zmniejszony, a drożność na luźnych, miękkich glebach poprawiła się. To ostatnie można wytłumaczyć tym, że podczas takiego ruchu maszyna utworzyła tylko dwie koleiny na ziemi.
Masa bojowa pojazdu to 19,5 tys. kg. Załoga samochodu to 4 osoby. Zaokrętowanie i wyokrętowanie załogi odbywa się przez włazy w wieży i dachu kadłuba. Dodatkowo w tym celu wykonano duży właz między kołami drugiej i trzeciej osi po lewej stronie. Wymiary gabarytowe: długość - 7740 mm, szerokość - 2980 mm, wysokość - 2840 mm. Prześwit - 440 milimetrów.
Prędkość maksymalna - 90 km/h (na autostradzie). Rezerwa chodu - 800 kilometrów.
Całkowicie zamknięty, opancerzony kadłub zapewnia ochronę załogi i sprzętu przed pociskami oraz odłamkami pocisków i min. Przedni występ kadłuba zapewnia ochronę przed pociskami przeciwpancernymi kalibru 20 mm.
W celu zwiększenia tajności ruchu i realizacji działań rozpoznawczych pojazd posiada maskowanie podczerwieni i dźwięku, znacznie obniża się temperaturę i poziom hałasu emitowanych gazów. Zastosowanie doskonałego systemu tłumienia hałasu sprawia, że samochód z odległości 50 metrów jest prawie niesłyszalny.
Główne uzbrojenie maszyny znajduje się w obrotowej wieży z obrotem kołowym. Znajdował się wzdłuż osi podłużnej samochodu bezpośrednio za siedzeniem kierowcy. W dwuosobowej wieży (dla dowódcy i działonowego) zamontowano 20-milimetrowe niestabilizowane działko automatyczne z dużymi kątami elewacji, co umożliwia prowadzenie ognia nie tylko do celów naziemnych, ale również powietrznych. Amunicja - 400 pocisków. Wieża wyposażona jest w dalmierz i przyrządy peryskopowe, które zapewniają celowane strzelanie i obserwację nie tylko w świetle dziennym, ale również w ciemności. Ponadto istnieje 12 pryzmatów, przez które prowadzi się obserwację przy zamkniętych włazach. Karabin maszynowy MG7,62 kal. 3 mm był pomocniczym bronie i zamontowany nad włazem dowódcy. Ładunek amunicji karabinu maszynowego jest przewidziany na 2000 pocisków. Po bokach na zewnątrz wieży zainstalowano sześć wyrzutni granatów dymnych (po trzy z każdej strony).
Jako pojazd rozpoznawczy posiada nowoczesną łączność radiową i system nawigacji.
Komora silnika znajduje się w środkowej części i jest odizolowana od objętości wewnętrznej specjalnymi przegrodami izolującymi ciepło i dźwięk. Do przejścia z rufy maszyny na dziób znajduje się przejście z prawej burty. Ten przedział jest wyposażony w 10-cylindrowy, wielopaliwowy turbodoładowany silnik wysokoprężny Daimler-Benz w kształcie litery V. Moc przy zasilaniu olejem napędowym moc 287 kW przy zasilaniu benzyną - 220,8 kW. Ta moc zapewnia pojazdowi moc właściwą 14,7 kW/t przy zasilaniu olejem napędowym i 11,3 kW/t przy zasilaniu benzyną. Silnik jest wykonywany w jednym bloku z transformatorem hydraulicznym, skrzynią biegów i innymi elementami. Głównym celem takiej instalacji jest uproszczenie i przyspieszenie wymiany tej jednostki w terenie podczas napraw samochodowych.
Zawieszenie podwozia posiada elastyczne elementy sprężynowe z amortyzatorami hydraulicznymi. Rozmiar opony - 14.00x20.
Scentralizowany system kontroli ciśnienia w oponach jest podłączony do wszystkich kół.
Maszyna ma dużą zdolność przełajową, jest w stanie pokonać rów o szerokości do 190 cm i pionową ścianę do 80 cm, dodatkowo maszyna jest w stanie pokonywać różne przeszkody wodne bez przygotowania.
Napęd w wodzie zapewniają dwa czterołopatowe śmigła. Znajdują się za kołami czwartej osi na zewnątrz opancerzonego kadłuba. Śmigła są w stanie obracać się wokół osi pionowej za pomocą specjalnego napędu elektrohydraulicznego. Stwarza to momenty skrętu przy zmianie kierunku, a także hamowanie na wodzie.
Maksymalna prędkość na wodzie to 10 km/h. Liczba Froude'a dla przemieszczenia wynosi 0,545. Aby zapobiec zalaniu górnych płatów przednich falą zatrzymującą, a następnie zwiększeniu trymu samochodu, na górnym arkuszu na nosie zamontowana jest osłona odbijająca fale wyposażona w napęd hydrauliczny.
Jak wspomniano wcześniej, BRM „Lux” był masowo produkowany od 1975 do 1978 roku. Lux nie został dostarczony do innych krajów, ale był używany jako część niemieckiego kontyngentu IFOR w Jugosławii w operacjach NATO i ONZ.
Od 1979 do połowy 1980 rozpoczęto dostawy wielozadaniowego pływającego kołowego transportera opancerzonego TPz "Fyks" z układem kół 6x6. Wydano około 1000 sztuk.
Rozwój transportera opancerzonego prowadzony jest od 1973 roku i Porsche wspólnie przez firmy Daimler-Benz, a kooperacyjną produkcję w Kassel organizuje kilka firm kierowanych przez Thyssen-Henschel. Na bazie technologicznej tego transportera opancerzonego planowano stworzyć siedem innych modyfikacji: do rozpoznania inżynieryjnego, dowodzenia i sztabu, do rozpoznania chemicznego i radiacyjnego, do walki elektronicznej, do służby sanitarnej i inne.
Bazowy transporter opancerzony ma trzy przedziały. Kabina sterownicza, w której po lewej stronie znajdowało się siedzenie kierowcy, po prawej siedzisko dowódcy lądowania (asystent kierowcy). Za przedziałem sterowniczym zainstalowano izolowany przedział silnikowy, po prawej stronie którego znajduje się przejście do przedziału wojskowego z przedziału kontrolnego utworzonego za przedziałem silnikowym na rufę kadłuba. W przedziale wojskowym siedzi do 10 spadochroniarzy, zwróconych do siebie bokiem i tyłem na siedzeniach. W tylnej części kadłuba do schodzenia i lądowania wykonane są dwuskrzydłowe drzwi o wymiarach 1250x1340 milimetrów. Do lądowania i wysiadania można użyć dwóch włazów znajdujących się na dachu przedziału do lądowania.
Całkowita waga transportera opancerzonego wynosi 16 tys. kg. Masa własna - 13,8 tys. kg. Ładowność - 2,2 tys. kg. Wymiary: długość - 6830 mm, szerokość - 2980 mm, wysokość dachu - 2300 mm. Prześwit pod kadłubem wynosi 505 milimetrów, pod obudowami osi 445 milimetrów.
Spawany korpus wykonany jest ze stalowego pancerza i zapewnia ochronę przed pociskami 7,62 mm ze wszystkich stron. Przedni występ korpusu jest w stanie chronić 300 mm przed pociskami z odległości 12,7 metrów. Bezpieczne szkło kokpitu jest kuloodporne i może być chronione przez pancerną osłonę.
Uzbrojenie: karabin maszynowy kal. 7,62 mm i sześć wyrzutni granatów dymnych umieszczonych po lewej stronie kadłuba. Niektóre pojazdy są wyposażone w automatyczne działko kal. 20 mm.
W komorze silnika znajduje się 8-cylindrowy silnik wysokoprężny w kształcie litery V OM 402 A z turbodoładowaniem, chłodzeniem cieczą i systemami serwisowymi Mercedes-Benz. Moc - 235 kW, prędkość obrotowa - 2500 obr/min. Moc właściwa transportera opancerzonego wynosi 14,72 kW/t. Silnik zmontowany w jednym bloku z 6-biegową automatyczną skrzynią biegów 6 HP500.
Osie napędowe mają zależne zawieszenie. Koła dwóch przednich osi są sterowane. Rozmiar opony - 14.00x20. Średnica toczenia - 17 metrów (na lądzie). Maksymalna prędkość krótkotrwała – 105 km/h (na autostradzie), minimalna prędkość eksploatacyjna – 4 km/h, maksymalna – 90 km/h. Rezerwa chodu - 800 kilometrów.
Ruch po wodzie zapewniają dwa śmigła 480 mm zamontowane za kołami trzeciej osi na zewnątrz kadłuba. Śmigła obracają się o 360 stopni niezależnie od obrotu kół kierowanych za pomocą napędu elektrohydraulicznego do sterowania pływakiem.
Do usuwania wody morskiej z kadłuba służą trzy pompy ściekowe, których łączna wydajność wynosi 540 litrów na minutę. Na lądzie do odprowadzania wody służą trzy zawory typu kingston umieszczone na dnie kadłuba.
Maksymalna prędkość to 10 km/h na spokojnej, głębokiej wodzie. Liczba Froude'a dla przemieszczenia wynosi 0,56.
Amerykańscy specjaliści z różnych firm aktywnie uczestniczyli w tworzeniu zmodyfikowanego transportera opancerzonego Fuchs. Na przykład w 1988 roku amerykańska firma General Dynamics i Thyssen-Henschel opracowała wersję pojazdu Fuchs do rozpoznania po użyciu broni masowego rażenia. Zakładano, że jeśli testy tego pojazdu zakończą się powodzeniem, to Armia Stanów Zjednoczonych pozyska około 400 jednostek. W 1989 r. kilka z tych pojazdów przeszło testy porównawcze w Stanach Zjednoczonych w różnych miejscach testowych.
W związku z przygotowaniem przez Stany Zjednoczone i Wielką Brytanię operacji wojskowych w strefie Zatoki Perskiej kraje wynajęły 70 pojazdów marki Fuchs. W bardzo krótkim czasie w pojazdach zainstalowano specjalny sprzęt, ponieważ obawiano się użycia broni chemicznej przez armię iracką. Pierwsza grupa specjalistycznych pojazdów XM1993 Fuchs NBC została przekazana armii amerykańskiej na początku 93 roku do testów w terenie. Zainstalowany na nich specjalny sprzęt był prawie w całości amerykański. Wśród wyposażenia: czujniki rozpoznania chemicznego, czujniki pogodowe, spektrometr mas i inne czujniki, które zostały zainstalowane w środkowej części kadłuba na wysuwanym maszcie. W tylnej części samochodu zainstalowano sprzęt do pobierania próbek gleby.
Na bazie transportera opancerzonego Tpz-1 Fuchs i innych kołowych pojazdów opancerzonych Mercedes-Benz i EVK rozpoczęły na zlecenie Bundeswehry w 1978 roku prace nad stworzeniem opancerzonego pojazdu amfibii ARE (Amphibische Pionier-erkundungs) - Kfz-APE), przeznaczony do rozpoznania inżynieryjnego, w tym na barierach wodnych. Pojazd ten różni się od bazowego transportera opancerzonego przede wszystkim kołem o wzorze 4x4 zamiast 6x6 oraz zestawem specjalnego wyposażenia umieszczonego w kadłubie. ekwipunek.
Całkowita masa bojowa pojazdu wynosi 14,5 tys. kg. Wymiary gabarytowe: długość - 6930 mm, szerokość - 3080 mm, wysokość - 2400 mm. Załoga - 4 osoby.
Silnik wysokoprężny o mocy 235,5 kW zapewnia pojazdowi wysoką moc właściwą (16,0 kW/t), zwiększa jego mobilność na ziemi i zdolność do jazdy w terenie. Szerokoprofilowe opony bezdętkowe 20,5x25 również przyczyniają się do zwiększenia zdolności maszyny do jazdy w terenie. Ponadto wszystkie opony są połączone ze scentralizowanym systemem regulacji ciśnienia powietrza. Samochód jest w stanie pokonywać wzniesienia do 35 stopni, pionową ścianę o wysokości do 50 cm, rowy i rowy o szerokości do 1 m. Maksymalna prędkość na autostradzie to 80 kilometrów na godzinę, a zasięg paliwa to 800 kilometrów.
Uzbrojenie maszyny stanowi automatyczne działo 20 mm, które jest zamontowane na dachu całkowicie zamkniętego kadłuba wypornościowego. Do produkcji kadłuba wykorzystano blachy pancerne, które zapewniają kuloodporną ochronę sprzętu i załogi. Maszyna wyposażona jest w specjalne oprzyrządowanie, które pozwala zmierzyć głębokość, szerokość i prędkość przepływu akwenów, a także stromość brzegów rzek i charakterystykę powierzchni gleby ich koryt. Dodatkowo sprzęt ten pozwala na wykonanie oprawy topograficznej Kfz-APE na ziemi. Maszyna wyposażona jest w nowoczesne środki łączności, system przeciwpożarowy, instalację filtrująco-wentylacyjną, kilka wyrzutni granatów dymnych umieszczonych po bokach na zewnątrz kadłuba oraz pompy ściekowe usuwające wodę morską.
Maksymalną prędkość poruszania się po wodzie – 12 km/h (liczba Froude'a dla wyporności – 0,68) zapewniają dwa czterołopatowe śmigła obrotowe o obciążeniu energetycznym 892 kW/m2, które służą również do sterowania na wodzie wraz z kierowanym frontem koła.
Na początku lat 1990. firma Thyssen-Henschel opracowała i przygotowała seryjną produkcję kołowego transportera opancerzonego 4x4 Condor, przeznaczonego głównie do importu do Ameryki Południowej, Malezji i innych. W konstrukcji tej maszyny wykorzystano dużą liczbę jednostek i jednostek "Unimog" - pojazd terenowy.
Nośne nadwozie wypornościowe samochodu wykonane z walcowanych płyt pancernych, chroni w odległości ponad 500 metrów przed pociskami 12,7 mm, a także przed małymi fragmentami min i pocisków. W razie potrzeby wewnątrz obudowy powstaje niewielkie nadciśnienie powietrza, które wraz z systemem filtrująco-wentylacyjnym zapewnia ochronę przed bronią bakteriologiczną i chemiczną.
W środkowej części dachu kadłuba zamontowana jest pojedyncza obrotowa wieża, wyposażona w automatyczne działo 20 mm (załadowanie amunicji 200 pocisków) i współosiowy z nim 7,62-mm karabin maszynowy (załadunek amunicji 500 pocisków) . Po każdej stronie kadłuba zainstalowano 4 wyrzutnie granatów dymnych.
Przedział wojsk zajmuje rufę i środek oraz część kadłuba. Drzwi rufowe służą do lądowania i wysiadania. Fotel kierowcy znajduje się w opancerzonej kabinie, która wystaje do przodu w stosunku do górnej części kadłuba po lewej stronie. Przed kabiną i po bokach znajdują się okna, które w razie potrzeby są zamykane pancernymi osłonami. W dachu kabiny znajduje się właz. Za szczelną przegrodą po prawej stronie siedzenia kierowcy znajduje się komora silnika. Jest wyposażony w 124-cylindrowy, chłodzony cieczą silnik Daimler-Benz Diesel 6 kW, jego układy, a także niektóre mechaniczne skrzynie biegów. Zawieszenie kół jest zależne, koła przedniej osi są sterowalne.
Załoga - 2 osoby. Lądowanie - 10 osób. Masa maszyny - 12,4 tys. kg. Wymiary gabarytowe: długość - 6500 mm, szerokość - 2470 mm, wysokość - 2080 mm. Prześwit - 480 milimetrów. Prędkości maksymalne: 105 km/h (autostrada), 10 km/h (woda). Rejs po drogach za paliwo - 900 kilometrów.
W Niemczech, podobnie jak w innych krajach, oprócz ciężkich, średnich i lekkich pojazdów amfibii, powstały i przetestowano małe amfibie transportery do przewozu małych przesyłek ładunków różnego przeznaczenia i typu w szerokim zakresie warunków ruchu. Maszyny te były używane głównie na nawierzchniach nieutwardzonych o stosunkowo niskich parametrach sprzęgania i łożyskowania.
Z tej grupy maszyn należy jako przykład przytoczyć trzy amfibie małogabarytowe transportery - Solo 750, Chico i Allmobil Max 11. Allmobil Max 11 został opracowany wspólnie ze Stanami Zjednoczonymi.
Ten typ przenośnika charakteryzuje się otwartymi korpusami nośnymi wykonanymi ze wzmocnionego tworzywa sztucznego, nieruchomymi kołami sztywno połączonymi z korpusem, uproszczonymi konstrukcjami podwozia i przekładni.
Transporter amfibii Solo 750 (wzór koła 6x6) posiada korpus łożyska wyporowego wykonany ze wzmocnionej kompozycji z tworzywa sztucznego. Grubość ścianki wynosi 5 mm. W najbardziej obciążonych miejscach ściany są wzmocnione metalowymi wkładkami.
Masa własna Solo 750 - do 220 kg, nośność - 230 kg, masa brutto - 450 kg. Wymiary gabarytowe: długość - 2130 mm, szerokość - 1420 mm, wysokość - 960 mm (bez markizy).
Planowana jest instalacja 15,2-suwowego 2-cylindrowego silnika wysokoprężnego o mocy 2 kW lub 2-cylindrowego silnika benzynowego o mocy 18,4 kW z przeciwstawnym układem cylindrów (prędkość 6000 obr/min). Moc właściwa przy zastosowaniu silnika benzynowego wynosi 40,88 kW/t.
Z silnika moment obrotowy przenoszony jest na koła środkowe, a następnie poprzez napędy łańcuchowe na koła tylne i przednie. Skrzynia biegów (odwracalna, bezstopniowa) pozwala poruszać się z prędkością 60 kilometrów na godzinę. Zasięg paliwa wynosi 120 kilometrów.
Zmiana kierunku ruchu odbywa się poprzez hamowanie kół z jednej strony. Zarządzanie odbywało się za pomocą specjalnych dźwigni. W tym przypadku podwójny mechanizm różnicowy z dwoma kontrolowanymi elementami ciernymi zapewnia płynną regulację promienia skrętu, ale nie uzyskuje się stabilnego ruchu w linii prostej po powierzchniach podłoża o różnych oporach ruchu po bokach.
Mechanizmy hamulca taśmowego są również sterowane za pomocą dźwigni. Po naciśnięciu pedału nożnego przednie koła są hamowane, pozostałe koła - poprzez napędy łańcuchowe.
Gdy koła są sztywno przymocowane do nadwozia, płynną jazdę zapewniają szerokoprofilowe niskociśnieniowe opony bezdętkowe. Nacisk właściwy kół na podłoże wynosi do 35 kPa.
Prędkość poruszania się po wodzie sięga 5 kilometrów na godzinę. Ruch odbywa się poprzez obrót kół. Jednocześnie liczba Froude'a dla przemieszczenia wynosi 0,5. Podczas instalowania silnika zaburtowego łodzi prędkość ruchu w głębokiej spokojnej wodzie wzrasta do 9 km / h, a liczba Froude'a wzrasta do 0,91.
Inny mały transporter amfibii Chico był mniej udanym modelem, ponieważ miał formułę koła 4x2, masę brutto 2400 kilogramów i ładowność 1000 kilogramów. Wymiary gabarytowe: długość - 3750 mm, szerokość - 1620 mm, wysokość - 1850 mm. Przenośnik posiada przekładnię mechaniczną. Podobnie jak w innych modelach, koła poruszają się po wodzie. Na lądzie maksymalna prędkość wynosi do 65 km/h. Jednocześnie prędkość na wodzie nie jest zbyt duża, ponieważ siłę trakcyjną tworzą tylko dwa koła.
Transporter Allmobil Max 11 został opracowany jako pojazd amfibia do użytku służbowego i osobistego. Maszyna ta została opracowana przez niemiecką firmę Allmobil wraz z amerykańską firmą Recreatives Industries Ing. W 1966 roku rozpoczęto produkcję na małą skalę.
Formuła koła przenośnika to 6x6, waga brutto 600 kilogramów, ładowność 350 kilogramów. Wymiary gabarytowe: długość - 2320 mm, szerokość - 1400 mm, wysokość - 800 mm, prześwit - 150 mm, tor - 1400 mm. Moc silnika znajdującego się za fotelami pasażera i kierowcy na rufie wynosi 13,3 kW lub 18,4 kW. Moc właściwa przenośnika wynosi odpowiednio 22,2 lub 30,7 kW/t. Silnik zapewnia maksymalną prędkość do 50 km/h.
Korpus łożyska maszyny wykonany jest z tworzywa sztucznego. Wzmocniony w miejscach narażonych na największe obciążenia. Wszystkie koła przenośnika, wyposażone w szerokoprofilowe opony niskociśnieniowe, są sztywno przymocowane do nadwozia. Nacisk właściwy kół na podłoże wynosi od 20 do 30 kPa. Maszyna posiada bezstopniową przekładnię z napędem łańcuchowym wszystkich kół. Dodatkowo istnieje możliwość zamontowania skrzyni biegów ze sprzęgłem odśrodkowym oraz 5-biegowej skrzyni biegów.
Mechanizmy hamulca taśmowego ze sterowaniem dźwigniowym służą do hamowania lub zmiany kierunku ruchu na wodzie i na lądzie poprzez całkowite zatrzymanie lub wyhamowanie kół z jednej strony maszyny.
Ruch na wodzie zapewniają wszystkie koła, natomiast prędkość maksymalna wynosi 5 km/h (liczba Froude'a dla wyporności wynosi 0,48).
Transporter może mieć cztery lub dwa miejsca siedzące. Zestaw wyposażenia elektrycznego Allmobil Max 11 zawiera niezbędne urządzenia oświetleniowe i sygnalizacyjne, które zapewniają samochodowi status pojazdu drogowego.
W 1982 roku w Hanowerze na wystawie lotniczej po raz pierwszy została zaprezentowana pływająca ciężarówka EWK Bizon, przeznaczona do użytku w różnych obszarach cywilnych. Formuła koła pojazdu dwuosiowego to 4x4, kabina sterownicza dla 2-3 osób.
Masa pojazdu - 11 tys. kg, masa z ładunkiem - 16 tys. kg. Nośność na wodzie i na lądzie wynosi 5 tys. kg, ale w niektórych przypadkach może wzrosnąć nawet do 7 tys. kg. Wymiary gabarytowe: długość - 9340 milimetrów, szerokość - 2480 milimetrów, wysokość - 2960 milimetrów (w kabinie) i 3400 milimetrów (w markizie). Moc właściwa - 14,7 kW / t. Maksymalna prędkość to 80 km/h. Zasięg paliwa 900 km.
Za kabiną sterowniczą nad przednią osią znajduje się 8-cylindrowy, chłodzony powietrzem silnik wysokoprężny w kształcie litery V o mocy 235,5 kW. Platforma ładunkowa znajduje się za komorą silnika. Drzwi kabiny i klapy peronowe znajdują się powyżej linii wodnej.
Ruch po wodzie zapewnia praca dwóch pełnoobrotowych śmigieł, które są zamontowane na rufie. Zmieniając położenie śmigieł względem osi wzdłużnej ciężarówki amfibii, zapewnia się dobrą kontrolę na wodzie, jednak następuje nieznaczny spadek prędkości obiegu. Aby zmniejszyć opór wody, co zwiększa prędkość poruszania się po wodzie, maszyna posiada system podnoszenia kół. Jednocześnie maksymalna prędkość to 12 km/h, a zasięg 80 km. Liczba Froude'a dla przemieszczenia wynosi 0,67.
Na podstawie Bizona stworzyli wariant ALF-2. Na platformie ładunkowej zainstalowane są dwa hydranty i dodatkowe wyposażenie. Hydranty wodociągowe - 4000 litrów na minutę. Całkowita waga ALF-2 wynosi 17 tysięcy kg.
Mniej więcej w tym samym czasie powstał inny pływający pojazd transportowy – Amphitruck AT-400, przeznaczony do morskiego rozładunku statków. Ten samochód wygląda jak Bizon. Platforma ładunkowa pozwala na umieszczenie 20-tonowych kontenerów o wymiarach 6000x2400x2400 cm, a gabaryty pojazdu pozwalają na jego przewóz drogą lotniczą lub kolejową.
Formuła koła - 4x4. Masa auta z ładunkiem to 43 tys. kg.
Moc silnika Diesla równa 300 kW (moc właściwa - 6,98 kW/t) pozwala na osiągnięcie prędkości 40 km/h (na autostradzie). Zasięg paliwa - 300 km.
Wymiary gabarytowe: długość - 12700 mm, szerokość - 3500 mm, wysokość kabiny - 4000 mm. Wymiary przedziału ładunkowego: szerokość - 2500 milimetrów, długość - 6300 milimetrów.
Wszystkie koła samochodu są sterowane.
Maksymalna prędkość w głębokiej spokojnej wodzie nie przekracza 10 kilometrów na godzinę, podczas gdy liczba Froude'a dla przemieszczenia (lub prędkości względnej) wynosi 0,475. Pływanie po wodzie na paliwo do 80 kilometrów.
Ten artykuł zawiera opisy nie wszystkich pojazdów amfibii opracowanych w XX wieku w Niemczech. Jednak główne podejścia do tworzenia takich maszyn i osiągnięte. brane są pod uwagę cechy charakterystyczne. Jednocześnie materiały te pokazują, że niemieckim biurom projektowym i przedsiębiorstwom przemysłowym w ubiegłym stuleciu udało się zgromadzić dość duże doświadczenie w tworzeniu amfibii gąsienicowych i kołowych o różnym przeznaczeniu i konstrukcji. których właściwości zostały ulepszone.
Na podstawie artykułu "Amfibia Niemiec" Aleksiej Stiepanow, magazyn "Technologia i uzbrojenie wczoraj, dziś, jutro...", 2002
informacja