Przegubowy pojazd bagienny SVG-701 "Jamał"
Na początku lat osiemdziesiątych rozpoczęto seryjną produkcję wielozadaniowych pojazdów bagiennych BT361A-01 Tiumeń, które miały uczestniczyć w budowie nowych obiektów naftowych i gazowych na odległych obszarach. Jednocześnie rozwój istniejących pomysłów nie ustał, aw niedalekiej przyszłości pojawił się nowy tego rodzaju projekt. Aby wzmocnić flotę sprzętu transportowego, zaproponowano stworzenie nowego przenośnika o zwiększonej wydajności. Maszyna ta stała się znana pod nazwą SVG-701 „Yamal”.
Wielozadaniowe bagno przegubowe „Tiumeń” miało masę własną 46 ton i mogło zabrać na pokład 36 ton ładunku. Aby pomieścić ładowność, maszyna miała dużą platformę. Podwozie z dwoma wózkami gąsienicowymi nie pozwalało na rozwinięcie dużej prędkości, ale jednocześnie zapewniało poruszanie się po najtrudniejszych terenach. Ogólnie rzecz biorąc, maszyna BT361A-01 odpowiadała operatorom, ale jej właściwości nie były wystarczające do rozwiązania niektórych szczególnie trudnych zadań.
Swamp buggy SVG-701 „Yamal” na próbach. Zdjęcie 5koleso.ru
Rozwiązanie tego problemu było oczywiste: konieczne było uruchomienie nowego projektu, w wyniku którego przemysł naftowo-gazowy mógł otrzymać specjalną maszynę o wymaganych parametrach. W połowie dekady taka propozycja została sformalizowana w postaci odpowiedniego wniosku Ministerstwa Budownictwa Przedsiębiorstw Przemysłu Naftowego i Gazowniczego SOKiK. Wkrótce wyłoniono wykonawców prac, którzy mieli opracować projekt i zbudować gotowy sprzęt.
Nowy projekt miał ciekawą funkcję. Zaproponowano jej stworzenie we współpracy z ekspertami zagranicznymi i przy szerokim wykorzystaniu ich opracowań. Związek Radziecki w tym projekcie był reprezentowany przez stowarzyszenie Neftegazstroymash. Bezpośrednim uczestnikiem projektu było Biuro Projektów Specjalnych Gazstroymashina (Tiumeń), które nieco wcześniej stworzyło bagno Tiumeń. Wraz z tą organizacją miała działać kanadyjska firma Foremost Industries. Firma ta miała duże doświadczenie w tworzeniu przegubowych pojazdów terenowych i planowano wykorzystać jej osiągnięcia do stworzenia obiecującego modelu dla radzieckiego przemysłu.
Pomimo udziału organizacji z dwóch krajów projekt otrzymał jedynie oznaczenie w języku rosyjskim. Nowe ciężkie bagno zostało nazwane SVG-701. Nadano mu również imię „Jamal”. Półwysep ten w niedalekiej przyszłości może stać się platformą do testowania prototypów, a następnie miejscem pracy dla seryjnego sprzętu.
Pojazd bagienny o dużym obciążeniu całkowitym. Zdjęcie drive2.ru
Powodem uruchomienia wspólnego projektu była chęć skorzystania przez radzieckich specjalistów z rozwoju zagranicznego. Na początku lat siedemdziesiątych firma Foremost rozpoczęła produkcję przegubowych pojazdów bagiennych Husky 8. Pod wspólną platformą z kabiną, komorą silnika i przestrzenią ładunkową zamontowano obrotowo parę niezależnych ciężarówek gąsienicowych. Maszyny tego układu wykazywały najwyższe osiągi w terenie i dlatego nie mogły nie zainteresować radzieckich organizacji pracujących na odległych obszarach. Efektem tego zainteresowania było porozumienie o współpracy międzynarodowej.
Z punktu widzenia ogólnej architektury obiecujące bagno jamalskie miało być powiększoną wersją maszyny Foremost Husky 8. Zwiększając gabaryty i masę planowano doprowadzić nośność do wymaganych wartości. Jednocześnie konieczne było opracowanie od podstaw prawie wszystkich głównych jednostek sprzętu. Wypożyczanie gotowych jednostek z Husky-8 było w niektórych przypadkach wykluczone.
Główną i największą jednostką maszyny SVG-701 miał być korpus pełniący jednocześnie kilka funkcji. Podstawą kadłuba była wydłużona platforma o konstrukcji ramowej z miejscami do montażu różnych jednostek. Przed taką platformą naprawiono kokpit. Za nim przewidziano dużą obudowę elektrowni i szereg jednostek transmisyjnych. Za tą obudową umieszczono sprzęt do obsługi ładunków. Całą środkową i tylną część platformy oddano zaaranżowaniu najprostszej prostokątnej przestrzeni ładunkowej. Specjalna konstrukcja przekładni doprowadziła do tego, że wewnątrz korpusu platformy znajdowały się objętości do zainstalowania wałów Cardana.
Ciągniki zrywkowe na tle „Jamala”. Wymiary tych ostatnich robią wrażenie. Zdjęcie 5koleso.ru
Pod korpusem głównym umieszczono dwa zunifikowane wozy gąsienicowe. Sercem takiego urządzenia był korpus o niewielkiej szerokości, wewnątrz którego umieszczono części transmisyjne. Na zewnątrz proponowano zainstalowanie na nim elementów podwozia. Wózek był połączony z korpusem głównym za pomocą wspornika pionowego i przegubu obrotowego. Dzięki specjalnym napędom hydraulicznym podpora mogła się obracać wokół osi pionowej. Wózek z kolei kołysał się w podłużnej płaszczyźnie pionowej. Obrót jednego lub dwóch wózków umożliwiał manewrowanie, a dzięki pionowym ruchom „rozpracowały” nierówny teren.
Ośmiocylindrowy silnik wysokoprężny w kształcie litery V o mocy 715 KM został umieszczony w komorze silnika bagna Jamał. marka Detroit Diesel. Był też autonomiczny generator diesla, który dostarczał energię do systemów, gdy główny silnik był wyłączony. Elektrownia została wyposażona w układ paliwowy ze zbiornikiem o dużej pojemności. Na pokładzie auta znajdowało się 2120 litrów oleju napędowego, co pozwoliło uzyskać wymaganą rezerwę mocy.
Silnik był połączony z mechaniczną skrzynią biegów, która zawierała automatyczną skrzynię biegów. Schemat przekładni, który zapewniał napęd dla obu gąsienic gąsienicowych, został zapożyczony z pojazdu terenowego Husky 8. Od skrzyni biegów odszedł podłużny wał kardana, znajdujący się obok silnika, łączący go ze skrzynią rozdzielczą. Ten ostatni zapewniał rozdział władzy na dwa strumienie. Para wałków wyszła ze skrzyni rozdzielczej. Jeden z nich był połączony z mechanizmem różnicowym przedniego wózka, drugi służył do napędu wyciągarki. Za pomocą cofniętego trzeciego wału napędzany był tylny wózek. W obu przypadkach wały napędowe zostały zamontowane pod kątem i przeszły przez okna w regałach wózków.
SVG-701 i pojazd terenowy GAZ-71. Ramka kroniki
Dwa wózki SVG-701 miały podobną konstrukcję, ale nieco się od siebie różniły. Po bokach kadłuba o niewielkiej szerokości sztywno zawieszono cztery koła jezdne. Rolki zostały wyposażone w opony pneumatyczne, które działały jak amortyzatory i zostały zaprojektowane w celu poprawy płynności jazdy. Napęd wózka realizowany był za pomocą ciągłego mostu typu samochodowego wyposażonego w koła napędowe. Koła napędowe przedniego wózka znajdowały się z przodu, tylne - na rufie. Taki układ kół wiązał się z charakterystyką skrzyni biegów. Koła napędowe i prowadzące różniły się od rolek mniejszą średnicą.
Jamał otrzymał gumowo-metalowe gąsienice o szerokości 1,85 m. Duża powierzchnia powierzchni nośnej umożliwiła uzyskanie bardzo niskiego nacisku na podłoże. W przypadku łazika bagiennego bez obciążenia parametr ten wynosił 0,22 kg / cm0,38, dla samochodu z maksymalnym obciążeniem - tylko XNUMX kg / cmXNUMX. Dla porównania nacisk przeciętnej osoby na podłoże osiąga
0,7 kg/cmXNUMX
Przed kadłubem umieszczono zamkniętą potrójną kabinę z miejscem pracy kierowcy. Maszyna została zaprojektowana do pracy w trudnych warunkach Syberii i Arktyki, dzięki czemu kabina otrzymała zaawansowaną izolację termiczną. Zastosowano również trzy oddzielne systemy grzewcze. Powietrze było ogrzewane z silnika, z autonomicznego generatora diesla oraz z generatora ciepła na ciecz. Dostęp do kabiny był przez boczne drzwi. Zaproponowano sterowanie samochodem za pomocą kierownicy, dźwigni i pedałów. Systemy maszynowe przekształciły ruch elementów sterujących w polecenia dla siłowników.
Miejsce pracy kierowcy. Zdjęcie 5koleso.ru
Cały tył kadłuba w postaci płaskiej platformy miał pomieścić ładunek. Powierzchnia ładunkowa miała długość 12,5 m i szerokość około 4,5 m, co umożliwiało zabieranie na pokład różnych obiektów. Przed placem znajdowała się obudowa z wciągarką, która rozwijała siłę uciągu do 450 kN. Kabel wystawał do tyłu, co umożliwiło wykorzystanie go do operacji ładowania. Jednym z głównych wymagań projektu SVG-701 Jamał był gwałtowny wzrost nośności w porównaniu z istniejącym sprzętem. To zadanie zostało pomyślnie rozwiązane. Pojazd bagienny mógł przewozić 70 ton ładunku.
Nowy ultrawysoki pojazd terenowy okazał się bardzo duży. Jego maksymalna długość, ze względu na wymiary kadłuba, wynosiła 20,56 m. Szerokość – 4,7 m, wysokość dachu – 4,5 m. Prześwit wynosił 520 mm, ale kadłub i ładunek umieszczono na znacznie większej wysokości. Masa własna Yamala wynosiła 27,5 tony, a całkowita masa przy maksymalnej ładowności 97,5 tony.
Podobnie jak inne pojazdy tej klasy, bagienny SVG-701 nie mógł osiągnąć dużych prędkości. Nawet na dobrej drodze przyspieszał tylko do 15 km/h. Rezerwa mocy na autostradzie została określona na 700 km. Jednocześnie istniała możliwość swobodnego przemieszczania się w najtrudniejszych obszarach. Zapewniony wyciąg na stok o nachyleniu 30° z przechyleniem do 15°. Bagiennik nie umiał pływać, ale dzięki specjalnemu sprzętowi do biegania był w stanie pokonywać głębokie brody. Dopuszczalna głębokość przecinanego zbiornika sięgała 2,6 m. W tym samym czasie maszyna była zanurzona w wodzie prawie wzdłuż pomostu kadłuba. Zwiększona zdolność przełajowa w pełni zrekompensowała niską prędkość.
„Jamal” z ładunkiem porusza się po bagnistym terenie. Ramka kroniki
Wielozadaniowy przegubowy pojazd bagienny SVG-701 „Yamal” mógł rozwiązywać różne zadania, głównie związane z transportem towarów. Ponadto w przyszłości nie wykluczono możliwości stworzenia na jego podstawie specjalnego sprzętu. W szczególności pojawiają się informacje o planach stworzenia żurawia samojezdnego o udźwigu do 140 ton na bazie istniejącego podwozia. Opracowano wariant koparki samojezdnej z łyżką do 4,2 m35. Powstał projekt wozu strażackiego, który miał przewozić zbiornik na 7600 metrów sześciennych wody lub mieszanki oraz pompę o wydajności XNUMX litrów na minutę.
Maszyna bazowa i jej modyfikacje miały być eksploatowane w odległych rejonach Arktyki i Syberii, gdzie budowano wówczas różne obiekty. Ze względu na swoje właściwości Jamał mógł znaleźć zastosowanie nie tylko w przemyśle naftowym i gazowym.
Według niektórych źródeł w przyszłości Jamał w takiej czy innej konfiguracji, w tym ze specjalnym wyposażeniem, może wejść do armii. Przede wszystkim samobieżna platforma o wysokiej zdolności przełajowej może stać się kolejnym nośnikiem pocisków tej lub innej klasy. Ze względu na specjalną konstrukcję podwozia taki mobilny kompleks może mieć znaczną przewagę nad podobnymi systemami istniejących typów.
próby na północy. Ramka kroniki
W połowie lat osiemdziesiątych rozpoczęto budowę prototypów nowej maszyny specjalnej. Wkrótce zbudowano dwa prototypy, które planowano wykorzystać do testów. Ponieważ testy musiały odbywać się nie tylko na poligonach, ale również w rzeczywistych warunkach, doświadczone bagna otrzymały jaskrawoczerwone barwy, pozwalające szybko je dostrzec na tle śniegu, ziemi czy trawy. Według niektórych doniesień z montowni opuściły później dwie kolejne prototypowe maszyny, ale nie ma godnych potwierdzeń tych informacji.
Po testach w fabrycznym miejscu testowym SVG-701 został wysłany do testów w odległych rejonach Związku Radzieckiego. Zdając testy, technika musiała rozwiązywać realne problemy i wspomagać bieżącą pracę. Na podstawie wyników takich testów, które mogłyby pokazać pełny potencjał pojazdów bagiennych, Minneftegazstroy może zdecydować o zleceniu masowej produkcji z późniejszym masowym rozwojem sprzętu.
Przez kilka lat radzieccy i kanadyjscy specjaliści testowali doświadczone Jamały w różnych miejscach; W tym samym czasie technika rozwiązywała różne problemy. Z jego pomocą na place budowy dostarczono niektóre ciężkie wyroby wielkogabarytowe, różne pojazdy o niewystarczającej zdolności przełajowej, a także inne ładunki. Załadunek i rozładunek odbywał się zarówno przy pomocy innego sprzętu, jak i przy użyciu własnej wciągarki. Wielokrotnie bagna działały jako pojazdy holownicze i wyciągały zakleszczony sprzęt. Duża moc i zwrotność pozwoliły uratować nawet niektóre seryjne pojazdy terenowe, które znajdowały się w trudnej sytuacji.
Pojazd bagienny manewruje, obracając wózki. Ramka kroniki
Testy na poligonach testowych, na trasach tajgi i na budowach wyraźnie pokazały pełny potencjał obiecującej technologii. Pojazd bagienny o wysokich właściwościach terenowych i wyjątkowej nośności mógł znaleźć zastosowanie w różnych dziedzinach i w rzeczywistości był interesujący nie tylko dla przedsiębiorstw przemysłu naftowego i gazowniczego. W bardzo niedalekiej przyszłości przemysł radziecki może złożyć pierwsze zamówienie na seryjne SVG-701 i wkrótce rozpocząć prace nad takim sprzętem.
Tak się jednak nie stało. Unikalny samochód pozostał tylko w dwóch egzemplarzach. Konstrukcje krajowe nie mogły zamawiać seryjnych Jamali. Główną tego przyczyną były problemy gospodarcze i administracyjne, które miały miejsce na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych. Sytuację mogą komplikować również wysokie koszty sprzętu i brak pełnej współpracy międzynarodowej. Jednak w warunkach niewystarczającego finansowania i braku możliwości zamówienia sprzętu nie był to już czynnik decydujący.
Według znanych danych dwa doświadczone Jamały, pomimo odmowy masowej produkcji nowych maszyn, mimo to nadal pracowały. Nieśli różne materiały i sprzęt, maszyny itp. Istniejące problemy nie przeszkadzały w dalszej eksploatacji otrzymanego już sprzętu, a rosyjscy budowniczowie starali się uzyskać z niego maksymalne korzyści. Wraz z innymi pojazdami terenowymi SVG-701 zapewniał budowę nowych obiektów, zabierał na siebie najcięższe ładunki.
Jednak działanie tylko dwóch prototypów nie mogło trwać wiecznie. Przez kilka lat najbardziej aktywnej pracy Jamale wyczerpały swoje zasoby i dlatego nie mogły dłużej pozostawać w służbie. Dalsze losy obu samochodów nie są pewne. Według jednego źródła zostały one usunięte. Według innych źródeł pozostali w jednym z odległych miejsc. Ich wywóz w celu wycięcia lub wysłania do muzeum w tym przypadku nie jest możliwy.
Projekt wielofunkcyjnego buggy bagiennego SVG-701 „Yamal” można nazwać wyjątkowym z wielu powodów. Po pierwsze było to wynikiem niezwykłej współpracy przedsiębiorstw ZSRR i Kanady. Drugim powodem są najwyższe parametry techniczne i operacyjne. Na koniec należy zauważyć, że maszyny, nawet bez wchodzenia do serii, nadal zdołały wnieść znaczący wkład w rozwój krajowej infrastruktury.
Organizacje budowlane zaangażowane w rozwój pól naftowych i gazowych wymagały różnego sprzętu, w tym o wysokiej wydajności. Aby rozwiązać niektóre problemy o charakterze transportowym i innym, stworzono specjalne modele sprzętu, takie jak przegubowe pojazdy bagienne. W latach osiemdziesiątych w naszym kraju powstało kilka podobnych projektów, a niektórym udało się nawet dać realne rezultaty. Mimo odrzucenia produkcji seryjnej i pracy tylko dwóch jednostek, do tej kategorii można zaliczyć unikatową maszynę SVG-701 Yamal.
Według materiałów:
https://drive2.ru/
http://5koleso.ru/
Stepanov A. Przegubowe gąsienicowe i kołowe ultrawysokie pojazdy terenowe. // Sprzęt i broń, 2003. nr 8.
Wielozadaniowe bagno przegubowe „Tiumeń” miało masę własną 46 ton i mogło zabrać na pokład 36 ton ładunku. Aby pomieścić ładowność, maszyna miała dużą platformę. Podwozie z dwoma wózkami gąsienicowymi nie pozwalało na rozwinięcie dużej prędkości, ale jednocześnie zapewniało poruszanie się po najtrudniejszych terenach. Ogólnie rzecz biorąc, maszyna BT361A-01 odpowiadała operatorom, ale jej właściwości nie były wystarczające do rozwiązania niektórych szczególnie trudnych zadań.
Swamp buggy SVG-701 „Yamal” na próbach. Zdjęcie 5koleso.ru
Rozwiązanie tego problemu było oczywiste: konieczne było uruchomienie nowego projektu, w wyniku którego przemysł naftowo-gazowy mógł otrzymać specjalną maszynę o wymaganych parametrach. W połowie dekady taka propozycja została sformalizowana w postaci odpowiedniego wniosku Ministerstwa Budownictwa Przedsiębiorstw Przemysłu Naftowego i Gazowniczego SOKiK. Wkrótce wyłoniono wykonawców prac, którzy mieli opracować projekt i zbudować gotowy sprzęt.
Nowy projekt miał ciekawą funkcję. Zaproponowano jej stworzenie we współpracy z ekspertami zagranicznymi i przy szerokim wykorzystaniu ich opracowań. Związek Radziecki w tym projekcie był reprezentowany przez stowarzyszenie Neftegazstroymash. Bezpośrednim uczestnikiem projektu było Biuro Projektów Specjalnych Gazstroymashina (Tiumeń), które nieco wcześniej stworzyło bagno Tiumeń. Wraz z tą organizacją miała działać kanadyjska firma Foremost Industries. Firma ta miała duże doświadczenie w tworzeniu przegubowych pojazdów terenowych i planowano wykorzystać jej osiągnięcia do stworzenia obiecującego modelu dla radzieckiego przemysłu.
Pomimo udziału organizacji z dwóch krajów projekt otrzymał jedynie oznaczenie w języku rosyjskim. Nowe ciężkie bagno zostało nazwane SVG-701. Nadano mu również imię „Jamal”. Półwysep ten w niedalekiej przyszłości może stać się platformą do testowania prototypów, a następnie miejscem pracy dla seryjnego sprzętu.
Pojazd bagienny o dużym obciążeniu całkowitym. Zdjęcie drive2.ru
Powodem uruchomienia wspólnego projektu była chęć skorzystania przez radzieckich specjalistów z rozwoju zagranicznego. Na początku lat siedemdziesiątych firma Foremost rozpoczęła produkcję przegubowych pojazdów bagiennych Husky 8. Pod wspólną platformą z kabiną, komorą silnika i przestrzenią ładunkową zamontowano obrotowo parę niezależnych ciężarówek gąsienicowych. Maszyny tego układu wykazywały najwyższe osiągi w terenie i dlatego nie mogły nie zainteresować radzieckich organizacji pracujących na odległych obszarach. Efektem tego zainteresowania było porozumienie o współpracy międzynarodowej.
Z punktu widzenia ogólnej architektury obiecujące bagno jamalskie miało być powiększoną wersją maszyny Foremost Husky 8. Zwiększając gabaryty i masę planowano doprowadzić nośność do wymaganych wartości. Jednocześnie konieczne było opracowanie od podstaw prawie wszystkich głównych jednostek sprzętu. Wypożyczanie gotowych jednostek z Husky-8 było w niektórych przypadkach wykluczone.
Główną i największą jednostką maszyny SVG-701 miał być korpus pełniący jednocześnie kilka funkcji. Podstawą kadłuba była wydłużona platforma o konstrukcji ramowej z miejscami do montażu różnych jednostek. Przed taką platformą naprawiono kokpit. Za nim przewidziano dużą obudowę elektrowni i szereg jednostek transmisyjnych. Za tą obudową umieszczono sprzęt do obsługi ładunków. Całą środkową i tylną część platformy oddano zaaranżowaniu najprostszej prostokątnej przestrzeni ładunkowej. Specjalna konstrukcja przekładni doprowadziła do tego, że wewnątrz korpusu platformy znajdowały się objętości do zainstalowania wałów Cardana.
Ciągniki zrywkowe na tle „Jamala”. Wymiary tych ostatnich robią wrażenie. Zdjęcie 5koleso.ru
Pod korpusem głównym umieszczono dwa zunifikowane wozy gąsienicowe. Sercem takiego urządzenia był korpus o niewielkiej szerokości, wewnątrz którego umieszczono części transmisyjne. Na zewnątrz proponowano zainstalowanie na nim elementów podwozia. Wózek był połączony z korpusem głównym za pomocą wspornika pionowego i przegubu obrotowego. Dzięki specjalnym napędom hydraulicznym podpora mogła się obracać wokół osi pionowej. Wózek z kolei kołysał się w podłużnej płaszczyźnie pionowej. Obrót jednego lub dwóch wózków umożliwiał manewrowanie, a dzięki pionowym ruchom „rozpracowały” nierówny teren.
Ośmiocylindrowy silnik wysokoprężny w kształcie litery V o mocy 715 KM został umieszczony w komorze silnika bagna Jamał. marka Detroit Diesel. Był też autonomiczny generator diesla, który dostarczał energię do systemów, gdy główny silnik był wyłączony. Elektrownia została wyposażona w układ paliwowy ze zbiornikiem o dużej pojemności. Na pokładzie auta znajdowało się 2120 litrów oleju napędowego, co pozwoliło uzyskać wymaganą rezerwę mocy.
Silnik był połączony z mechaniczną skrzynią biegów, która zawierała automatyczną skrzynię biegów. Schemat przekładni, który zapewniał napęd dla obu gąsienic gąsienicowych, został zapożyczony z pojazdu terenowego Husky 8. Od skrzyni biegów odszedł podłużny wał kardana, znajdujący się obok silnika, łączący go ze skrzynią rozdzielczą. Ten ostatni zapewniał rozdział władzy na dwa strumienie. Para wałków wyszła ze skrzyni rozdzielczej. Jeden z nich był połączony z mechanizmem różnicowym przedniego wózka, drugi służył do napędu wyciągarki. Za pomocą cofniętego trzeciego wału napędzany był tylny wózek. W obu przypadkach wały napędowe zostały zamontowane pod kątem i przeszły przez okna w regałach wózków.
SVG-701 i pojazd terenowy GAZ-71. Ramka kroniki
Dwa wózki SVG-701 miały podobną konstrukcję, ale nieco się od siebie różniły. Po bokach kadłuba o niewielkiej szerokości sztywno zawieszono cztery koła jezdne. Rolki zostały wyposażone w opony pneumatyczne, które działały jak amortyzatory i zostały zaprojektowane w celu poprawy płynności jazdy. Napęd wózka realizowany był za pomocą ciągłego mostu typu samochodowego wyposażonego w koła napędowe. Koła napędowe przedniego wózka znajdowały się z przodu, tylne - na rufie. Taki układ kół wiązał się z charakterystyką skrzyni biegów. Koła napędowe i prowadzące różniły się od rolek mniejszą średnicą.
Jamał otrzymał gumowo-metalowe gąsienice o szerokości 1,85 m. Duża powierzchnia powierzchni nośnej umożliwiła uzyskanie bardzo niskiego nacisku na podłoże. W przypadku łazika bagiennego bez obciążenia parametr ten wynosił 0,22 kg / cm0,38, dla samochodu z maksymalnym obciążeniem - tylko XNUMX kg / cmXNUMX. Dla porównania nacisk przeciętnej osoby na podłoże osiąga
0,7 kg/cmXNUMX
Przed kadłubem umieszczono zamkniętą potrójną kabinę z miejscem pracy kierowcy. Maszyna została zaprojektowana do pracy w trudnych warunkach Syberii i Arktyki, dzięki czemu kabina otrzymała zaawansowaną izolację termiczną. Zastosowano również trzy oddzielne systemy grzewcze. Powietrze było ogrzewane z silnika, z autonomicznego generatora diesla oraz z generatora ciepła na ciecz. Dostęp do kabiny był przez boczne drzwi. Zaproponowano sterowanie samochodem za pomocą kierownicy, dźwigni i pedałów. Systemy maszynowe przekształciły ruch elementów sterujących w polecenia dla siłowników.
Miejsce pracy kierowcy. Zdjęcie 5koleso.ru
Cały tył kadłuba w postaci płaskiej platformy miał pomieścić ładunek. Powierzchnia ładunkowa miała długość 12,5 m i szerokość około 4,5 m, co umożliwiało zabieranie na pokład różnych obiektów. Przed placem znajdowała się obudowa z wciągarką, która rozwijała siłę uciągu do 450 kN. Kabel wystawał do tyłu, co umożliwiło wykorzystanie go do operacji ładowania. Jednym z głównych wymagań projektu SVG-701 Jamał był gwałtowny wzrost nośności w porównaniu z istniejącym sprzętem. To zadanie zostało pomyślnie rozwiązane. Pojazd bagienny mógł przewozić 70 ton ładunku.
Nowy ultrawysoki pojazd terenowy okazał się bardzo duży. Jego maksymalna długość, ze względu na wymiary kadłuba, wynosiła 20,56 m. Szerokość – 4,7 m, wysokość dachu – 4,5 m. Prześwit wynosił 520 mm, ale kadłub i ładunek umieszczono na znacznie większej wysokości. Masa własna Yamala wynosiła 27,5 tony, a całkowita masa przy maksymalnej ładowności 97,5 tony.
Podobnie jak inne pojazdy tej klasy, bagienny SVG-701 nie mógł osiągnąć dużych prędkości. Nawet na dobrej drodze przyspieszał tylko do 15 km/h. Rezerwa mocy na autostradzie została określona na 700 km. Jednocześnie istniała możliwość swobodnego przemieszczania się w najtrudniejszych obszarach. Zapewniony wyciąg na stok o nachyleniu 30° z przechyleniem do 15°. Bagiennik nie umiał pływać, ale dzięki specjalnemu sprzętowi do biegania był w stanie pokonywać głębokie brody. Dopuszczalna głębokość przecinanego zbiornika sięgała 2,6 m. W tym samym czasie maszyna była zanurzona w wodzie prawie wzdłuż pomostu kadłuba. Zwiększona zdolność przełajowa w pełni zrekompensowała niską prędkość.
„Jamal” z ładunkiem porusza się po bagnistym terenie. Ramka kroniki
Wielozadaniowy przegubowy pojazd bagienny SVG-701 „Yamal” mógł rozwiązywać różne zadania, głównie związane z transportem towarów. Ponadto w przyszłości nie wykluczono możliwości stworzenia na jego podstawie specjalnego sprzętu. W szczególności pojawiają się informacje o planach stworzenia żurawia samojezdnego o udźwigu do 140 ton na bazie istniejącego podwozia. Opracowano wariant koparki samojezdnej z łyżką do 4,2 m35. Powstał projekt wozu strażackiego, który miał przewozić zbiornik na 7600 metrów sześciennych wody lub mieszanki oraz pompę o wydajności XNUMX litrów na minutę.
Maszyna bazowa i jej modyfikacje miały być eksploatowane w odległych rejonach Arktyki i Syberii, gdzie budowano wówczas różne obiekty. Ze względu na swoje właściwości Jamał mógł znaleźć zastosowanie nie tylko w przemyśle naftowym i gazowym.
Według niektórych źródeł w przyszłości Jamał w takiej czy innej konfiguracji, w tym ze specjalnym wyposażeniem, może wejść do armii. Przede wszystkim samobieżna platforma o wysokiej zdolności przełajowej może stać się kolejnym nośnikiem pocisków tej lub innej klasy. Ze względu na specjalną konstrukcję podwozia taki mobilny kompleks może mieć znaczną przewagę nad podobnymi systemami istniejących typów.
próby na północy. Ramka kroniki
W połowie lat osiemdziesiątych rozpoczęto budowę prototypów nowej maszyny specjalnej. Wkrótce zbudowano dwa prototypy, które planowano wykorzystać do testów. Ponieważ testy musiały odbywać się nie tylko na poligonach, ale również w rzeczywistych warunkach, doświadczone bagna otrzymały jaskrawoczerwone barwy, pozwalające szybko je dostrzec na tle śniegu, ziemi czy trawy. Według niektórych doniesień z montowni opuściły później dwie kolejne prototypowe maszyny, ale nie ma godnych potwierdzeń tych informacji.
Po testach w fabrycznym miejscu testowym SVG-701 został wysłany do testów w odległych rejonach Związku Radzieckiego. Zdając testy, technika musiała rozwiązywać realne problemy i wspomagać bieżącą pracę. Na podstawie wyników takich testów, które mogłyby pokazać pełny potencjał pojazdów bagiennych, Minneftegazstroy może zdecydować o zleceniu masowej produkcji z późniejszym masowym rozwojem sprzętu.
Przez kilka lat radzieccy i kanadyjscy specjaliści testowali doświadczone Jamały w różnych miejscach; W tym samym czasie technika rozwiązywała różne problemy. Z jego pomocą na place budowy dostarczono niektóre ciężkie wyroby wielkogabarytowe, różne pojazdy o niewystarczającej zdolności przełajowej, a także inne ładunki. Załadunek i rozładunek odbywał się zarówno przy pomocy innego sprzętu, jak i przy użyciu własnej wciągarki. Wielokrotnie bagna działały jako pojazdy holownicze i wyciągały zakleszczony sprzęt. Duża moc i zwrotność pozwoliły uratować nawet niektóre seryjne pojazdy terenowe, które znajdowały się w trudnej sytuacji.
Pojazd bagienny manewruje, obracając wózki. Ramka kroniki
Testy na poligonach testowych, na trasach tajgi i na budowach wyraźnie pokazały pełny potencjał obiecującej technologii. Pojazd bagienny o wysokich właściwościach terenowych i wyjątkowej nośności mógł znaleźć zastosowanie w różnych dziedzinach i w rzeczywistości był interesujący nie tylko dla przedsiębiorstw przemysłu naftowego i gazowniczego. W bardzo niedalekiej przyszłości przemysł radziecki może złożyć pierwsze zamówienie na seryjne SVG-701 i wkrótce rozpocząć prace nad takim sprzętem.
Tak się jednak nie stało. Unikalny samochód pozostał tylko w dwóch egzemplarzach. Konstrukcje krajowe nie mogły zamawiać seryjnych Jamali. Główną tego przyczyną były problemy gospodarcze i administracyjne, które miały miejsce na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych. Sytuację mogą komplikować również wysokie koszty sprzętu i brak pełnej współpracy międzynarodowej. Jednak w warunkach niewystarczającego finansowania i braku możliwości zamówienia sprzętu nie był to już czynnik decydujący.
Według znanych danych dwa doświadczone Jamały, pomimo odmowy masowej produkcji nowych maszyn, mimo to nadal pracowały. Nieśli różne materiały i sprzęt, maszyny itp. Istniejące problemy nie przeszkadzały w dalszej eksploatacji otrzymanego już sprzętu, a rosyjscy budowniczowie starali się uzyskać z niego maksymalne korzyści. Wraz z innymi pojazdami terenowymi SVG-701 zapewniał budowę nowych obiektów, zabierał na siebie najcięższe ładunki.
Jednak działanie tylko dwóch prototypów nie mogło trwać wiecznie. Przez kilka lat najbardziej aktywnej pracy Jamale wyczerpały swoje zasoby i dlatego nie mogły dłużej pozostawać w służbie. Dalsze losy obu samochodów nie są pewne. Według jednego źródła zostały one usunięte. Według innych źródeł pozostali w jednym z odległych miejsc. Ich wywóz w celu wycięcia lub wysłania do muzeum w tym przypadku nie jest możliwy.
Projekt wielofunkcyjnego buggy bagiennego SVG-701 „Yamal” można nazwać wyjątkowym z wielu powodów. Po pierwsze było to wynikiem niezwykłej współpracy przedsiębiorstw ZSRR i Kanady. Drugim powodem są najwyższe parametry techniczne i operacyjne. Na koniec należy zauważyć, że maszyny, nawet bez wchodzenia do serii, nadal zdołały wnieść znaczący wkład w rozwój krajowej infrastruktury.
Organizacje budowlane zaangażowane w rozwój pól naftowych i gazowych wymagały różnego sprzętu, w tym o wysokiej wydajności. Aby rozwiązać niektóre problemy o charakterze transportowym i innym, stworzono specjalne modele sprzętu, takie jak przegubowe pojazdy bagienne. W latach osiemdziesiątych w naszym kraju powstało kilka podobnych projektów, a niektórym udało się nawet dać realne rezultaty. Mimo odrzucenia produkcji seryjnej i pracy tylko dwóch jednostek, do tej kategorii można zaliczyć unikatową maszynę SVG-701 Yamal.
Według materiałów:
https://drive2.ru/
http://5koleso.ru/
Stepanov A. Przegubowe gąsienicowe i kołowe ultrawysokie pojazdy terenowe. // Sprzęt i broń, 2003. nr 8.
informacja