Jak chronić ładunek przed złodziejami, piratami i flejtuchami
Drzwi bezpiecznie zamknięte za pomocą systemów Easi-Chock i Easi-Block
W obliczu ogromnej ilości transportowanych towarów firmy i porty doskonale zdają sobie sprawę z korzyści płynących z ochrony ładunku przed ewentualną kradzieżą i atakiem, a jednocześnie stają się coraz bardziej pomysłowe.
Ponad 80% światowego handlu pod względem objętości i ponad 70% pod względem wartości jest przewożone na pokładach statków i obsługiwane przez porty morskie na całym świecie. Ogromny ruch kontenerowy stwarza złożone problemy związane z logistyką i bezpieczeństwem. W rezultacie operatorzy czasami ponoszą ogromne straty; towary, które przewożą, giną, psują się, a w końcu są plądrowane.
Straty występują z różnych powodów, od niewłaściwie umieszczonych, niewłaściwie oznakowanych lub zagubionych kontenerów na morzu po celowe włamania przestępcze, takie jak piractwo i kradzieże w portach.
Księgowość i kontrola
Statystyki FBI pokazują, że w samych Stanach Zjednoczonych w 2014 roku skradziono ładunki o wartości 32,5 miliona dolarów. Stowarzyszenie Ochrony Transportowanych Ładunków odnotowało wzrost zgłaszanych przestępstw w zakresie przewozu ładunków w 2016 r., natomiast w styczniu 2017 r. wzrost kradzieży ładunków wyniósł 64,1% w porównaniu do analogicznego miesiąca poprzedniego roku. Są to statystyki dotyczące transportu zarówno drogą lądową, jak i morską. Ponadto według Światowej Rady Handlu flota, reprezentujących 80% tego segmentu, rocznie ginie średnio 1390 kontenerów.
Wobec tych dalekich od nowych i dobrze znanych zagrożeń, środowisko transportowe i handlowe będzie musiało toczyć długą i zaciekłą walkę. Odkąd budżety w tym obszarze działalności gospodarczej zostały ograniczone w wyniku światowego kryzysu gospodarczego w 2009 roku, zmniejszyły się również inwestycje w rozwój nowych systemów bezpieczeństwa.
Ostatnio jednak po raz kolejny mówi się o znalezieniu lepszych sposobów zapewnienia bezpieczeństwa towarów zarówno w portach, jak i na morzu, a także radykalnej poprawie systemu rozliczania i śledzenia ładunków w globalnym łańcuchu żeglugowym. W rezultacie środowisko transportowo-handlowe musiało przyznać się do powolnego przyjmowania nowych zaawansowanych technologii cyfrowych w celu usprawnienia procesów przeładunkowych i zwiększenia poziomu bezpieczeństwa.
Jednak sytuacja się zmienia. Przewoźnicy i operatorzy portów coraz częściej inwestują w technologie oparte na tzw. Internecie rzeczy (IoT – koncepcja sieci komputerowej obiektów fizycznych („rzeczy”) wyposażonych w technologie wbudowane umożliwiające interakcję ze sobą lub ze środowiskiem zewnętrznym) , od tanich urządzeń monitorujących i stempli cyfrowych po drogie skanery, czujniki, kamery AI i narzędzia programowe do zarządzania danymi.
Potrzebę cyfryzacji popierają główni przewoźnicy, tacy jak AP Moller-Maersk, który w swojej nowej strategii nazwał innowacje cyfrowe jedną z czterech „Wielkich bitew”, szumnie zatytułowaną Razem Silniej. Jej pomysł jest taki, że pięć marek – APM Terminals, Damco, Maersk Container Industry, Maersk Line i Svitzer – będzie w tym przypadku działać jako jeden organizm, jako jeden biznes.
„Cyfryzacja wiele znaczy dla nas wszystkich, od dyrektora po młodzieńca na pokładzie”, powiedział dyrektor ds. transportu i logistyki w AP Moller-Maersk.
Rozwiązywanie problemów
Według Nicka Delmeire, koordynatora projektu CORE (Consistently Optimized REsilient), cztery lata temu technologia cyfrowa „nie przeniknęła tak daleko” do sektora transportu, ale potem proces zaczął gwałtownie przyspieszać. „Wreszcie widzimy rozwiązania cyfrowe pojawiające się na rynku”.
Europejski projekt CORE został uruchomiony trzy lata temu w celu przyspieszenia przejścia europejskiego sektora transportu towarowego w XXI wiek. Zakończony w tym roku program ma na celu ożywienie badań i rozwoju oraz wprowadzenie nowych technologii w celu zmniejszenia zagrożeń związanych z klęskami żywiołowymi, terroryzmem i innymi formami nielegalnej działalności, a także przyspieszenie dostaw i poprawę bezpieczeństwa przy jednoczesnym zapewnieniu zgodności ze wszystkimi normy Międzynarodowej konwencji o ochronie życia ludzkiego na morzu.
Program obejmuje 20 odrębnych inicjatyw, z których połowa koncentruje się na badaniach, a druga połowa na projektach demonstracyjnych i pilotażowych. „CORE chce przekonać świat, że można przyspieszyć łańcuch dostaw, poprawić jakość i wydajność, a jednocześnie zachować zgodność ze wszystkimi zasadami i przepisami, które są podstawą naszej działalności” – powiedział Delmeire.
Technologie opracowywane w ramach programu obejmują „inteligentne pojemniki” ze zintegrowanym IoT, które według CORE „są gotowe zrewolucjonizować światowy handel w taki sam sposób, jak standardowe stalowe skrzynki w latach 50. i 60. ubiegłego wieku”.
Projekt CORE bada możliwość wytwarzania lekkich pojemników kompozytowych zamiast pojemników stalowych, w których osadzone zostaną czujniki. Prototypowy kontener został zaprojektowany w ramach projektu badawczego Wspólnego Centrum Badawczego Komisji Europejskiej. Zespół programistów wybrał wymagane czujniki i planuje przetestować technologię w najbliższej przyszłości.
Za pomocą smartfona możesz kontrolować i otwierać cyfrową pieczęć Babbler
Pod patronatem projektu CORE wdrażane jest kolejne innowacyjne rozwiązanie – nowa, tania plomba cyfrowa Babbler, która nie wymaga zmian w konstrukcji pojemnika. Uszczelka Babbler, opracowana przez holenderską firmę Itude Mobile, jest instalowana po wewnętrznej stronie drzwi kontenera, a następnie mocowana i aktywowana za pomocą aplikacji na smartfona. Jeśli integralność pojemnika zostanie naruszona podczas transportu, światło pada na czujniki, a na smartfona pojawia się komunikat, że plomba została „złamana”.
Stan plomby i temperaturę ładunku można sprawdzić za pomocą bezprzewodowego protokołu Bluetooth lub kanału radiowego dalekiego zasięgu LoRa, na którym opierają się szeroko stosowane w całej Europie aplikacje IoT.
W ramach projektu CORE pieczęć cyfrowa Babbler została wstępnie przetestowana przez dużą firmę aukcyjną FloraHolland, której celem jest pomoc kenijskim hodowcom w obniżeniu kosztów logistycznych i uproszczeniu procesu importu/eksportu. Obecnie system ten jest aktywnie obsługiwany przez Seacon Logistics, partnera projektu CORE.
Zaletą urządzeń IoT wykrywających sabotaż i systemów śledzenia jest to, że dają właścicielom ładunków więcej niż spokój, wyraźnie wskazują, czy kontener został naruszony, czy nie, co przyspiesza proces kontroli w porcie.
„Dzięki wykorzystaniu narzędzi programowych przyspieszamy procesy w porcie, ponieważ administracja może połączyć swoje programy i bazy danych z odbiorcą, nadawcą lub przewoźnikiem morskim i otrzymać od nich niezbędne dane. Po przybyciu ładunku wszystkie znane wcześniej podejrzane kontenery są sprawdzane, co pozwala zaoszczędzić dużo czasu ”- powiedział Delmeire.
Dodał, że zmniejszając ilość kontroli i czas przebywania kontenerów w porcie, łączne koszty są redukowane dla wszystkich - właściciela ładunku, przewoźnika i operatora portu.
Chociaż połączone z Internetem Rzeczy urządzenia wyposażone w czujniki są w większości tanie w produkcji i eksploatacji, wszystkie korzyści, jakie oferują w zakresie bezpieczeństwa, pomiarów, kontroli i przemieszczania ładunków, można ograniczyć ze względu na ograniczoną żywotność baterii oraz dostępność komunikacja na morzu.
Na przykład uszczelka Babbler ma żywotność baterii 16 miesięcy, a następnie należy wymienić źródło zasilania. Przy około 130 milionach pojemników w obiegu na całym świecie konieczność wymiany baterii co 16 miesięcy może sprawić, że takie systemy będą nieopłacalne dla niektórych operatorów.
Śledzenie cyfrowe może być wykorzystywane do monitorowania ruchu ładunku i kontenera
Stały kontakt
Ponieważ często najskuteczniejszym sposobem kradzieży towarów jest jednorazowa kradzież całego kontenera lub statku, właściciele i operatorzy inwestują obecnie więcej w technologię śledzenia i kontroli, aby monitorować ruch ładunku przez całą dobę. Oznacza to, że mogą zgłaszać, kiedy urządzenie opuściło trasę, gdzie się porusza, a to z kolei znacznie upraszcza poszukiwanie ładunku i późniejsze łapanie intruzów (jeśli tacy są).
Jednak takie urządzenia ponownie potrzebują dostępu do sieci komunikacyjnych i dłuższej żywotności baterii. Amerykańska firma GlobalStar obsługuje 24 satelity niskoorbitalne, które umożliwiają śledzenie transportu towarów na całym świecie.
GlobalStar nazywa swój chipset STX3 pierwszym systemem opartym na IoT, który jest już w produkcji, na przykład używany do monitorowania dostaw piwa dla amerykańskiego dystrybutora B United International. Przewoźnik może zastosować tę technologię czujników do monitorowania lokalizacji, temperatury i ciśnienia setek piw, cydrów i miodów pitnych. Za pomocą systemu może w czasie rzeczywistym uzyskać szczegółowe informacje o stanie piwa w każdym pojemniku, nawet na pełnym morzu.
„Nasze satelity działają jak lustro na niebie, wychwytując sygnały z urządzeń i wysyłając je do jednej z naszych stacji naziemnych. Są one kierowane przez nasz prywatny kanał do klienta, który może zobaczyć, gdzie znajduje się ich przesyłka” — powiedziała Corrie Brennan, szefowa sprzedaży regionalnej w GlobalStar.
Brennan powiedział, że pomimo kosztów związanych z łącznością satelitarną, które firma stara się obniżyć, płacąc za każdą wysłaną wiadomość i sprzedając wiadomości w partiach, klienci firmy chcą wiedzieć, gdzie w danym momencie znajduje się ich produkt. Jednocześnie dodał, że „niestabilne połączenie 3G/4G, zwłaszcza na Bliskim Wschodzie i w Afryce Północnej, nie jest jeszcze wystarczająco dobre, aby zaspokoić ich potrzeby”.
Aby rozwiązać problem żywotności baterii, firma współpracuje z kanadyjskim partnerem zajmującym się rozwojem ogniw słonecznych, który może przedłużyć żywotność swoich urządzeń do około dziesięciu lat, w porównaniu do dwóch lub trzech lat w przypadku większości urządzeń obecnie.
„Urządzenie zasilane energią słoneczną sprawi, że praca będzie bardziej wydajna” – powiedział Brennan. „Jeśli chodzi o transport i logistykę, śledzimy głównie urządzenia, które nie mają własnego źródła zasilania, więc zasób dwóch lub trzech lat jest bardzo ograniczony”.
Rozwiązania portowe
Operatorzy portowi zdają sobie również sprawę, że cyfryzacja informacji o wysyłce ma kluczowe znaczenie dla poprawy wydajności łańcucha dostaw, ponieważ ręczna robota papierkowa w żegludze międzynarodowej po prostu nie jest już praktyczna, wydajna ani aktualna.
Cyfryzacja łańcucha dostaw pozwala również na rejestrowanie w czasie rzeczywistym lokalizacji ładunku i danych dotyczących obsługi, od producenta do nadawcy, operatora terminalu, ubezpieczyciela, przewoźnika i innych.
W marcu 2017 r. Maersk ogłosił, że z pomocą IBM dokona digitalizacji swojej dokumentacji. Wykorzystując technologię blockchain, tworzy nowe globalne rozwiązanie handlowe, które przeniesie wszystkie procesy administracyjne i transakcje związane z transportem pojedynczego kontenera (ponad 200 wymian informacji z udziałem ponad 30 osób, według badań Maersk) do Internetu.
Podobne decyzje i podejścia do procesów pracy podejmują obecnie władze wielu portów. Ma to na celu poprawę bezpieczeństwa; tworzenie maksymalnej przejrzystości i odpowiedzialności; przyspieszenie bezpiecznego przemieszczania się ludzi po terytorium; oraz redukcja kosztów poprzez zmniejszenie potrzeby osobistej eskorty ładunku.
Port Manatee, położony przy wejściu do Tampa Bay na Florydzie, współpracuje z firmą Siemens w celu poprawy bezpieczeństwa i przestrzegania przepisów dotyczących procesów i bezpieczeństwa. Port planuje to wszystko zrealizować poprzez integrację cyfrowych systemów zarządzania operacyjnego tej firmy.
„Największym problemem z portami takimi jak Manatee jest ich wielkość i poziom ruchu, który obsługuje” – powiedział Josh Hudanish, dyrektor generalny Port of Tampa, oddziału Building Technologies.
Siemen Vantage PSIM Operational Management Suite to system o otwartej architekturze, który może wchodzić w interakcje z różnymi podsystemami, które zwykle działają niezależnie, takimi jak kontrola dostępu, nadzór wideo, alarmy przeciwpożarowe, systemy alarmowe, telefony, radiokomunikacja i systemy nagłośnieniowe, integrując je w jeden portal. Pozwala to liderom bezpieczeństwa lepiej wyczuć sytuację i szybciej podejmować decyzje i działania.
System kontroli dostępu SiPass i automatyczny system nadzoru wideo Siveillance SitelQ Wide Area, również opracowany przez firmę Siemens, zostały zintegrowane w celu poprawy bezpieczeństwa i uproszczenia wejścia i wyjścia z portu.
Manati, jak każdy port, musi przestrzegać Poświadczenia Identyfikacyjnego Pracownika Transportu (TWIC), wydawanego przez Służbę Bezpieczeństwa Transportu. Wykorzystując możliwości centrum operacyjnego, operatorzy portów mogą kontrolować wszystkie dane pochodzące z systemów kontroli dostępu i nadzoru w celu koordynowania swoich działań i sprawdzania osób, które przemieszczają się z jednego terminala do drugiego. Ponadto menedżerowie mogą śledzić ładunek przechodzący przez port, a także archiwizować informacje do późniejszego wykorzystania.
„Umożliwiło to zwiększenie efektywności służby bezpieczeństwa poprzez zastosowanie technologii monitorowania i eskortowania ładunku w trakcie jego przemieszczania się przez port, bez konieczności towarzyszenia w ruchu każdej części ładunku” – powiedział Khudanish. – Bramy wjazdowe mogą być w pełni zautomatyzowane i sterowane z centrum operacyjnego; kiedy pracownik przeciąga swoją kartę TWIC, tworzy wpis w systemie kontroli dostępu.”
Problem piractwa
Istnieją jednak zagrożenia, z którymi nie można sobie jeszcze poradzić za pomocą technologii cyfrowych. Jednym z nich jest piractwo.
Mimo stałego spadku liczby incydentów w ostatnich latach zagrożenie to nie zostało usunięte z porządku obrad. Niedawny raport Fundacji Oceans Beyond Piracy mówi, że ataki mają miejsce nie tylko w niesławnym obszarze u wybrzeży Somalii. Liczba ataków piratów u wybrzeży Afryki Zachodniej wzrosła z 54 w 2015 r. do 95 w 2016 r.; większość ataków miała miejsce na wodach Nigerii.
Raport ten jest również poparty danymi z innych źródeł, które twierdzą, że w 2017 r. na Oceanie Indyjskim miało miejsce wiele incydentów pirackich, w tym udane wejście na pokład i porwanie statków handlowych; podczas gdy aktywność piracka osiągnęła najwyższy poziom od 2012 roku.
W 2010 roku były brytyjski komandos Wayne Harrison przeżył atak piratów na Oceanie Indyjskim. Harrison i zespół ochrony uratowali załogę statku, używając prowizorycznych urządzeń do blokowania i wzmacniania drzwi i okien, aby zyskać czas na oczekiwanie na przybycie okrętu wojennego.
„Wszystko poszło dobrze, ponieważ wyszkoliliśmy załogę, aby była bardziej uważna, aby zrozumieć sytuację w każdym momencie, a także uczyliśmy umieszczać urządzenia blokujące na drzwiach, aby opóźnić piratów, aby nie mogli przedostać się na kolejne piętro schodów a potem do maszynowni” – powiedział Harrison.
Aby pomóc innym załogom chronić się podczas ataków, stworzył lekkie urządzenie blokujące drzwi i klamkę Easi-Chock, które może wytrzymać bezpośrednią siłę ciągu 80 kg. Urządzenie nie pozwala na przejście przez drzwi wewnętrzne i zewnętrzne, które zapewniają dostęp do nadbudówek statku, a co najważniejsze zapewniają bezpieczne przejście z mostka do wnętrza.
Statki wpływające na obszary wysokiego ryzyka zwykle używają drutu kolczastego i węży strażackich do ochrony, ale gdy piraci przełamią barierę, nic nie może ich powstrzymać przed wejściem do wnętrza statku. Jednak Easi-Chock może być użyty do zablokowania wszystkich drzwi wewnątrz i na zewnątrz. Aby dostać się do wnętrza statku, piraci muszą po kolei wyłamywać drzwi, co zajmuje dużo czasu.
„Na każdym piętrze wewnątrz nadbudówki pokładu tworzymy dodatkową linię obrony i przeszkodę, aby opóźnić lub uniemożliwić dostęp intruzowi. Pozwala to uzyskać 15-20 minutowy start dla każdych drzwi, w zależności od używanych urządzeń. Z reguły piraci albo opuszczają statek, albo pomoc przybywa na czas”.
Firma opracowała również odłączaną kratkę Easi-Grille do iluminatorów, która może wytrzymać siłę ciągnącą ponad półtorej tony. Przyklejenie kołków montażowych do powierzchni przylegającej do iluminatora (okna) za pomocą standardowego kleju przemysłowego zajmuje 20 minut. W przypadku zbliżania się do obszaru niebezpiecznego kratkę można przymocować do iluminatora, aby uzyskać dodatkową ochronę.
Cały statek można wyposażyć w Easi-Chocks za około 15 XNUMX funtów. Firma czasami współpracuje z właścicielami stoczni i instaluje swoje systemy bezpośrednio na nowo budowanych statkach. „Obecny poziom bezpieczeństwa, który zapewniamy, doskonale pasuje, ale z biegiem czasu musimy być mądrzejsi i lepiej przygotowani do ulepszania naszych produktów” – powiedział Harrison.
Mądrość nie zaszkodzi
Rada Morska oszacowała, że w 2016 r. na całym świecie przetransportowano około 130 milionów wypełnionych kontenerów, zawierających towary o wartości ponad 4 biliony dolarów. Zapotrzebowanie na transport jest już duże, ale mimo to będzie rosło dopiero w przyszłości. W związku z tym wyzwania w zakresie bezpieczeństwa będą rosły. Społeczność żeglugowa musi mieć skoordynowane stanowisko dotyczące zarówno fizycznego, jak i cyberbezpieczeństwa ładunku, ponieważ złodzieje stają się bardziej wyrafinowani.
Na przykład firma konsultingowa G4S poinformowała w zeszłym roku, że gangi przestępcze aktywnie wykorzystują druk 3D do replikacji urządzeń zabezpieczających i dalszego włamywania się do kontenerów. Badanie mówi, że napastnicy stworzyli repliki dobrze znanych plomb kablowych, zamków szyfrowych i kluczy i wykorzystali je do ukrycia śladów i wszelkich oznak manipulacji, takich jak zerwana plomba.
W konsekwencji, ze względu na powszechne stosowanie rozwiązań cyfrowych wbudowanych w globalny transport towarowy, należy zwrócić większą uwagę na cyberbezpieczeństwo. Jeśli tego nie zrobimy, może to być kosztowne w sensie dosłownym i przenośnym.
Cyberatak na AP Moller-Maersk w zeszłym roku kosztował firmę 200-300 milionów dolarów. Jednak kwestie bezpieczeństwa cybernetycznego i początkowy koszt inwestycji w nowe technologie cyfrowe mogą stanowić przeszkodę nie do pokonania dla małych portów i średnich przewoźników.
Mimo to dominującym trendem w branży towarowej jest wzmacnianie skoordynowanej reakcji społeczności na możliwe zagrożenia. Według Delmeire technologie cyfrowe są jednym z najważniejszych sposobów rozwiązywania problemów związanych z bezpieczeństwem ładunków. Wyraził nadzieję, że w końcu standaryzowane systemy cyfrowe staną się powszechne w każdym europejskim porcie.
„Gdyby wszystko zależało od Komisji Europejskiej i Europejskiej Unii Celnej, moglibyśmy dość szybko przejść na systemy cyfrowe, ale problem polega na tym, że kraje UE muszą rozwiązać te problemy i jak to idzie, szybko, powoli lub wcale. Ale oczywiście z czasem zobaczymy więcej tych technologii”.
Dalszy rozwój technologii sieciowych, np. standardu 5G, oraz przejście firm na technologie przechowywania w chmurze niewątpliwie podniesie nie tylko poziom automatyzacji i cyfryzacji procesu obsługi ładunków, ale także poziom ich bezpieczeństwa.
Na podstawie materiałów z witryn:
www.nationaldefensemagazine.org
www.fbi.gov
www.easy-chock.com
docs.api.babbler.io
www.bmt.org
www.globalstar.com
www.maerskline.com
www.siemens.com
oceansbeyondpiracy.org
pinterest.com
informacja