Most czołgowy TM-34
Przygotowując się do przyszłej wojny, Armia Czerwona zamówiła różne pojazdy bojowe i pomocnicze, w tym dla wojsk inżynieryjnych. Dozbrojenie wpłynęło na wiele obszarów, ale w terenie czołg budowniczym mostów nigdy nie udało się uzyskać oczekiwanych rezultatów. Z tego powodu najważniejsza sprawa musiała zostać rozwiązana już w czasie wojny iw najtrudniejszych warunkach. Most czołgowy TM-34 stał się odpowiedzią na aktualne wyzwania i potrzeby armii.
Przypomnijmy, że w połowie lat trzydziestych rozpoczęto prace nad tworzeniem warstw mostowych na podwoziach czołgów. Kilka projektów podobnego sprzętu powstało na bazie czołgów T-26, BT i T-28, ale nie przyniosły one pożądanych rezultatów. Większość nowej technologii nie poradziła sobie z testami i dlatego nie trafiła do serii. Niektóre zmontowane prototypy były testowane w warunkach wojny radziecko-fińskiej. IT-28 otrzymał aprobatę wojska, ale pojawił się za późno. Ze względu na niemiecki atak, jego masowa produkcja nigdy się nie rozpoczęła.
Most czołgowy TM-34 w pozycji złożonej. Most położony jest na dachu budynku. Zdjęcia Russianarms.ru
Jednak żołnierze potrzebowali różnych środków pokonywania przeszkód, a inżynierowie kontynuowali pracę. Oryginalna propozycja w dziedzinie mostów czołgowych pojawiła się późną jesienią 1942 roku w oblężonym Leningradzie. Jej autorem był inżynier-pułkownik G.A. Fiodorow, który w tym czasie służył w 27. zakładzie naprawczym Frontu Leningradzkiego. Firma zajmowała się konserwacją i renowacją wojskowych pojazdów opancerzonych, a część naprawianych pojazdów mogła pełnić nową rolę.
Zgodnie z planem G.A. Fiodorowa, niektóre z czołgów średnich T-34-76, które pierwotnie nie nadawały się do służby w pierwotnej pojemności, należało wyposażyć w specjalny sprzęt o stosunkowo prostej konstrukcji. Na korpusie maszyny miał znajdować się wahliwy most torowy, za pomocą którego mógłby zapewniać pokonywanie przeszkód innym sprzętom. Projekt inicjatywy był prosty i nie stawiał żadnych specjalnych wymagań. Produkcja maszyn inżynieryjnych nowego typu mogła być opanowana nawet w warunkach blokady.
Według znanych danych projekt G.A. Fiodorow otrzymał zgodę i został przyjęty do wdrożenia. Już przed końcem 1942 roku w zakładzie nr 27 zmontowano pierwsze maszyny nowego typu. Ta technika została oznaczona jako „most pancerny TM-34”. Inne imiona, oznaczenia czy pseudonimy nie są znane.
Zgodnie z sugestią inżyniera pułkownika, seryjnie naprawiany czołg powinien zostać pozbawiony zwykłej wieży i głównych jednostek bojowego oddziału. Ponadto na podwoziu powinien być zainstalowany zestaw różnych jednostek, w tym duży most gąsienicowy. Taka architektura mostu czołgu pozwalała na przetrwanie przy minimalnych zmianach w istniejącym podwoziu, co było krytyczne w warunkach blokady. Jednocześnie powstała maszyna inżynierska mogła rozwiązać wszystkie zadania.
Kolejny TM-34, który ma zauważalne różnice zewnętrzne. Zdjęcie wwii.space
Jako podstawę dla TM-34 zaproponowano użycie seryjnych czołgów średnich dostępnych w 27. zakładzie naprawczym. Pomimo zainstalowania nowych jednostek, konstrukcja podwozia podstawowego nie uległa zmianie. Czołg zachował pancerny kadłub wykonany z blach o grubości do 45 mm, ułożonych pod racjonalnymi kątami nachylenia. Układ również się nie zmienił, chociaż środkowy przedział, dawniej bojowy, mógł być teraz używany do instalowania sprzętu inżynieryjnego. Bez uwzględnienia nowych jednostek zewnętrznych obudowa zachowała swój pierwotny wygląd.
Na rufie czołgu-mostu miał znajdować się silnik wysokoprężny V-2-34 o mocy 500 KM, standardowy dla czołgów rodziny T-34. Przez główne suche sprzęgło cierne moment obrotowy wszedł do czterobiegowej skrzyni biegów, a przez nią trafił do mechanizmu obrotowego. Czołg posiadał również jednostopniowe napędy końcowe. Wraz z postępem masowej produkcji poprawiono transmisję pojazdów T-34, dlatego niemożliwe jest ustalenie dokładnego składu wyposażenia mostów czołgów.
Zachowano dotychczasowe podwozie z zawieszeniem Christie na pionowych sprężynach. Z każdej strony znajdowało się pięć dużych kół jezdnych, przednie koło prowadzące i tylne koło napędowe. Jak pokazują zachowane zdjęcia, most czołgowy TM-34 mógł być wyposażony w rolki o innej konstrukcji, co wynikało ze specyfiki naprawy i istniejących ograniczeń.
Przebudowany czołg został pozbawiony standardowej wieży z działem 76 mm i karabinem maszynowym. Niektóre źródła podają, że niektóre pojazdy TM-34 zachowały wieże, ale zainstalowanie nowego sprzętu specjalnego znacznie zmniejszyło kąty obrotu. Dokładne badanie projektu oryginalnego mostu sugeruje, że takie dane nie są prawdziwe. Wymiary wież, nawet tych wczesnych zwartych, nie spełniały ograniczeń narzuconych przez projekt nowoprojektowanego mostu.
Widok na prawą burtę i rufę, widoczne drabiny na kadłubie. Zdjęcie "Technika - młodzież"
Po bokach przedniej części kadłuba przebudowanego czołgu zaproponowano zamontowanie metalowych wsporników złożonych z kilku części o różnych kształtach. Te ostatnie zostały podniesione na znaczną wysokość nad kadłubem; w pozycji złożonej miał leżeć na nich przód mostu. Niektóre czołgi mostowe nie posiadały takiego wyposażenia. Na rufie kadłuba, na poziomie komory silnika, pojawił się zawias do montażu ruchomego mostu. Spadzista rufowa blacha stała się podstawą dla pary dodatkowych drabin. Zostały one sztywno przymocowane do ciała i obniżone do poziomu dna.
Właściwie most dla nowej maszyny inżynieryjnej był dość prosty. Oparty był na dwóch podłużnych belkach bocznych o skomplikowanym kształcie, zmontowanych z blachy i profili. Ich przednia część wyróżniała się niższą wysokością, a z tyłu znajdowała się wzmocniona jednostka o zwiększonych wymiarach. Belki boczne zostały połączone kilkoma poprzecznymi nadprożami w jedną prostokątną konstrukcję. Na nich zamontowano posadzkę torową.
Za pomocą prostego zawiasu zaproponowano zainstalowanie gotowego mostu na korpusie podwozia podstawowego. W pozycji złożonej most leżał na dachu i przednich wspornikach (jeśli występują). Konstrukcja nowych jednostek umożliwiła zmianę położenia mostu, podniesienie go nad kadłub lub opuszczenie go na podpory. Nie wiadomo, jak zorganizowano zarządzanie mostem. Prawdopodobnie podwozie otrzymało nowe jednostki hydrauliczne, które zostały zainstalowane w miejscu przedziału bojowego lub nad przedziałem silnika.
Instalacja mostu wymagała usunięcia wieży z karabinem maszynowym z bazowego czołgu. Jednocześnie taka zmiana nie wpłynęła na instalację karabinu maszynowego przedniego arkusza. Sugeruje to, że zmontowane w Leningradzie czołgi mostowe zachowały jeden z karabinów maszynowych DT, które można wykorzystać do samoobrony. Ponadto załoga mogła mieć osobisty karabin broń i trochę granatów.
Mostek w pozycji roboczej. Zdjęcie "Technologia - młodzież"
Skład załogi TM-34 nie jest dokładnie znany. Prawdopodobnie samochód miał prowadzić dwóch lub trzech cystern. W przedniej części kadłuba zachowano miejsce pracy kierowcy, wyposażone w charakterystyczny właz przedniej blachy. Obok niego mógł znajdować się dowódca działonowego, również tych z mostkiem.
Podwozie czołgu, pomimo usunięcia starych jednostek i zamontowania nowych, zachowało swoje dawne wymiary. Jego długość nie przekraczała 6 m przy szerokości 3 m i wysokości poniżej 2 m. Nie wiadomo, jak zmieniła się masa pojazdu w porównaniu z czołgiem podstawowym.
Wymiary mostu w planie prawie pokrywały się z wymiarami czołgu. Jego długość, nie licząc drabin rufowych, sięgała 6-6,5 m, a szerokość ok. 3 m. Tym samym most czołgowy TM-34 mógł pomóc różnym rodzimym pojazdom opancerzonym, przede wszystkim czołgom średnim T-34.
Zgodnie z ideą inżyniera-pułkownika Fiodorowa nowy czołg-most miał pokonać szereg przeszkód napotykanych na drodze pojazdów opancerzonych. Przede wszystkim chodziło o rowy przeciwczołgowe i skarpy. Towarzysząc opancerzonym wozom bojowym, TM-34 musiał podejść do przeszkody i wjechać w nią, zbliżając się ściśle do przeciwległego zbocza. Następnie konieczne było podniesienie mostu do wymaganego kąta - tak, aby jego przednia część znajdowała się na tym samym poziomie co górna platforma. W tej pozycji most został unieruchomiony, zapewniając możliwość przejścia tej lub innej techniki.
Most czołgowy wjechał do rowu i jest gotowy do zapewnienia przejazdu innym pojazdom. Zdjęcie "Technologia - młodzież"
Czołg lub inny pojazd miał podejść do TM-34 od tyłu i wjechać na jego rampy rufowe. Dzięki nim można było dostać się na główny pokład mostu i wjechać nim na górną platformę, pokonując przeszkodę. Według znanych danych konstrukcja mostu czołgowego umożliwiała pokonywanie przeszkód o szerokości do 12 m i głębokości od 2,2 do 4,5 m. W przypadku najszerszych przeszkód między mostem a placem mogła pozostać znaczna luka , i dlatego pojazdy opancerzone musiałyby wykorzystać swoje „umiejętności” do pokonywania okopów.
Projekt mostu czołgowego został zaproponowany jesienią 1942 roku i wkrótce zakład remontowy nr 27 opanował montaż takiego sprzętu. Z dostępnych czołgów średnich usunięto dodatkowe jednostki, po czym wyposażono je w narzędzia do montażu mostu i sam most. Zachowane materiały pozwalają stwierdzić, że projektowanie gotowych produktów zależało nie tylko od projektu, ale także od możliwości przedsiębiorstwa produkcyjnego. W rezultacie różne mosty czołgowe z tej samej serii mogą mieć zauważalne różnice tego czy innego rodzaju. W szczególności wiadomo o istnieniu TM-34 bez przednich podpór do transportu mostu. Ponadto podobne podpory na różnych czołgach mogą mieć inną konstrukcję.
W grudniu 1942 r. i pierwszych miesiącach następnego 1943 r. leningradzki zakład naprawczy nr 27 przebudował pewną liczbę istniejących czołgów T-34 zgodnie z nowym projektem. Ich dokładna liczba nie jest znana, ale najwyraźniej zmontowano tylko kilka samochodów. Armia potrzebowała takiego sprzętu, ale nie potrzebowała dziesiątek i setek mostów czołgowych.
Prawdopodobnie TM-34 nie zostały oficjalnie przyjęte. Taki sprzęt był produkowany w małych seriach w interesie jednego z frontów, ale nie planowano uruchomienia produkcji na pełną skalę w innych przedsiębiorstwach.
Jedyny znany obraz działającego mostu TM-34. Zdjęcie "Technologia - młodzież"
Według fragmentarycznych zachowanych danych czołgi mostowe TM-34 były używane w ograniczonym zakresie na froncie leningradzkim i pomagały innym sprzętom poruszać się po trudnym terenie. Jednak sytuacja na tym froncie w żaden sposób nie przyczyniła się do częstego i masowego użycia sprzętu inżynieryjnego. Ponadto, posiadając specyficzny wygląd i specjalną konstrukcję, pojazdy TM-34 mogły napotkać pewne problemy podczas eksploatacji i pracy na polu bitwy.
Nie zachowały się szczegółowe informacje o eksploatacji i pracy bojowej mostów czołgowych 27. zakładu. Prawdopodobnie mogliby znaleźć zastosowanie i wspomóc ofensywę swoich wojsk, a także przyczynić się do zniesienia blokady. Nie można jednak wykluczyć, że w różnych bitwach z czasem stracono kilka pojazdów inżynieryjnych.
Najnowsze doniesienia inżynierskich czołgów-mostów pochodzą z pierwszych miesięcy 1943 roku. Potem nie pojawiły się nowe dane dotyczące takiej techniki. Dlaczego - można się tylko domyślać. Jednak przybliżony los wszystkich zmontowanych TM-34 jest znany. Żadna z tych maszyn nie przetrwała do dziś. Najwyraźniej albo zginęli w bitwie, albo zostali rozebrani jako niepotrzebni. Mogły zostać usunięte zarówno podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, jak i po niej.
Na początku wojny we flocie pojazdów Armii Czerwonej nie było masowo produkowanych i masowo produkowanych układaczy czołgów, które byłyby w stanie zapewnić ruch żołnierzy w trudnym terenie i pomóc im pokonać różne przeszkody. Brak środków inżynieryjnych doprowadził do powstania inicjatywnych opracowań, z których jednym był most czołgowy TM-34. Wiadomo, że w latach wojny radzieccy inżynierowie i wojsko z własnej inicjatywy zaproponowali i zrealizowali kilka podobnych projektów, ale TM-34 okazał się jedynym pojazdem inżynieryjnym ze stałym mostem. Później podobne pomysły zostały wdrożone na nowym poziomie technologicznym.
Według materiałów:
http://russianarms.ru/
http://wwii.space/
Most czołgowy // Technika młodzieżowa, 1943. Nr 2-3.
Solyankin A. G., Pavlov M. V., Pavlov I. V., Zheltov I. G. Krajowe pojazdy opancerzone. XX wiek. – M.: Exprint, 2005. – T. 2. 1941–1945.
Bariatinsky M.B. T-34. Najlepszy czołg II wojny światowej. – M.: Yauza, Eksmo, 2006.
Przypomnijmy, że w połowie lat trzydziestych rozpoczęto prace nad tworzeniem warstw mostowych na podwoziach czołgów. Kilka projektów podobnego sprzętu powstało na bazie czołgów T-26, BT i T-28, ale nie przyniosły one pożądanych rezultatów. Większość nowej technologii nie poradziła sobie z testami i dlatego nie trafiła do serii. Niektóre zmontowane prototypy były testowane w warunkach wojny radziecko-fińskiej. IT-28 otrzymał aprobatę wojska, ale pojawił się za późno. Ze względu na niemiecki atak, jego masowa produkcja nigdy się nie rozpoczęła.
Most czołgowy TM-34 w pozycji złożonej. Most położony jest na dachu budynku. Zdjęcia Russianarms.ru
Jednak żołnierze potrzebowali różnych środków pokonywania przeszkód, a inżynierowie kontynuowali pracę. Oryginalna propozycja w dziedzinie mostów czołgowych pojawiła się późną jesienią 1942 roku w oblężonym Leningradzie. Jej autorem był inżynier-pułkownik G.A. Fiodorow, który w tym czasie służył w 27. zakładzie naprawczym Frontu Leningradzkiego. Firma zajmowała się konserwacją i renowacją wojskowych pojazdów opancerzonych, a część naprawianych pojazdów mogła pełnić nową rolę.
Zgodnie z planem G.A. Fiodorowa, niektóre z czołgów średnich T-34-76, które pierwotnie nie nadawały się do służby w pierwotnej pojemności, należało wyposażyć w specjalny sprzęt o stosunkowo prostej konstrukcji. Na korpusie maszyny miał znajdować się wahliwy most torowy, za pomocą którego mógłby zapewniać pokonywanie przeszkód innym sprzętom. Projekt inicjatywy był prosty i nie stawiał żadnych specjalnych wymagań. Produkcja maszyn inżynieryjnych nowego typu mogła być opanowana nawet w warunkach blokady.
Według znanych danych projekt G.A. Fiodorow otrzymał zgodę i został przyjęty do wdrożenia. Już przed końcem 1942 roku w zakładzie nr 27 zmontowano pierwsze maszyny nowego typu. Ta technika została oznaczona jako „most pancerny TM-34”. Inne imiona, oznaczenia czy pseudonimy nie są znane.
Zgodnie z sugestią inżyniera pułkownika, seryjnie naprawiany czołg powinien zostać pozbawiony zwykłej wieży i głównych jednostek bojowego oddziału. Ponadto na podwoziu powinien być zainstalowany zestaw różnych jednostek, w tym duży most gąsienicowy. Taka architektura mostu czołgu pozwalała na przetrwanie przy minimalnych zmianach w istniejącym podwoziu, co było krytyczne w warunkach blokady. Jednocześnie powstała maszyna inżynierska mogła rozwiązać wszystkie zadania.
Kolejny TM-34, który ma zauważalne różnice zewnętrzne. Zdjęcie wwii.space
Jako podstawę dla TM-34 zaproponowano użycie seryjnych czołgów średnich dostępnych w 27. zakładzie naprawczym. Pomimo zainstalowania nowych jednostek, konstrukcja podwozia podstawowego nie uległa zmianie. Czołg zachował pancerny kadłub wykonany z blach o grubości do 45 mm, ułożonych pod racjonalnymi kątami nachylenia. Układ również się nie zmienił, chociaż środkowy przedział, dawniej bojowy, mógł być teraz używany do instalowania sprzętu inżynieryjnego. Bez uwzględnienia nowych jednostek zewnętrznych obudowa zachowała swój pierwotny wygląd.
Na rufie czołgu-mostu miał znajdować się silnik wysokoprężny V-2-34 o mocy 500 KM, standardowy dla czołgów rodziny T-34. Przez główne suche sprzęgło cierne moment obrotowy wszedł do czterobiegowej skrzyni biegów, a przez nią trafił do mechanizmu obrotowego. Czołg posiadał również jednostopniowe napędy końcowe. Wraz z postępem masowej produkcji poprawiono transmisję pojazdów T-34, dlatego niemożliwe jest ustalenie dokładnego składu wyposażenia mostów czołgów.
Zachowano dotychczasowe podwozie z zawieszeniem Christie na pionowych sprężynach. Z każdej strony znajdowało się pięć dużych kół jezdnych, przednie koło prowadzące i tylne koło napędowe. Jak pokazują zachowane zdjęcia, most czołgowy TM-34 mógł być wyposażony w rolki o innej konstrukcji, co wynikało ze specyfiki naprawy i istniejących ograniczeń.
Przebudowany czołg został pozbawiony standardowej wieży z działem 76 mm i karabinem maszynowym. Niektóre źródła podają, że niektóre pojazdy TM-34 zachowały wieże, ale zainstalowanie nowego sprzętu specjalnego znacznie zmniejszyło kąty obrotu. Dokładne badanie projektu oryginalnego mostu sugeruje, że takie dane nie są prawdziwe. Wymiary wież, nawet tych wczesnych zwartych, nie spełniały ograniczeń narzuconych przez projekt nowoprojektowanego mostu.
Widok na prawą burtę i rufę, widoczne drabiny na kadłubie. Zdjęcie "Technika - młodzież"
Po bokach przedniej części kadłuba przebudowanego czołgu zaproponowano zamontowanie metalowych wsporników złożonych z kilku części o różnych kształtach. Te ostatnie zostały podniesione na znaczną wysokość nad kadłubem; w pozycji złożonej miał leżeć na nich przód mostu. Niektóre czołgi mostowe nie posiadały takiego wyposażenia. Na rufie kadłuba, na poziomie komory silnika, pojawił się zawias do montażu ruchomego mostu. Spadzista rufowa blacha stała się podstawą dla pary dodatkowych drabin. Zostały one sztywno przymocowane do ciała i obniżone do poziomu dna.
Właściwie most dla nowej maszyny inżynieryjnej był dość prosty. Oparty był na dwóch podłużnych belkach bocznych o skomplikowanym kształcie, zmontowanych z blachy i profili. Ich przednia część wyróżniała się niższą wysokością, a z tyłu znajdowała się wzmocniona jednostka o zwiększonych wymiarach. Belki boczne zostały połączone kilkoma poprzecznymi nadprożami w jedną prostokątną konstrukcję. Na nich zamontowano posadzkę torową.
Za pomocą prostego zawiasu zaproponowano zainstalowanie gotowego mostu na korpusie podwozia podstawowego. W pozycji złożonej most leżał na dachu i przednich wspornikach (jeśli występują). Konstrukcja nowych jednostek umożliwiła zmianę położenia mostu, podniesienie go nad kadłub lub opuszczenie go na podpory. Nie wiadomo, jak zorganizowano zarządzanie mostem. Prawdopodobnie podwozie otrzymało nowe jednostki hydrauliczne, które zostały zainstalowane w miejscu przedziału bojowego lub nad przedziałem silnika.
Instalacja mostu wymagała usunięcia wieży z karabinem maszynowym z bazowego czołgu. Jednocześnie taka zmiana nie wpłynęła na instalację karabinu maszynowego przedniego arkusza. Sugeruje to, że zmontowane w Leningradzie czołgi mostowe zachowały jeden z karabinów maszynowych DT, które można wykorzystać do samoobrony. Ponadto załoga mogła mieć osobisty karabin broń i trochę granatów.
Mostek w pozycji roboczej. Zdjęcie "Technologia - młodzież"
Skład załogi TM-34 nie jest dokładnie znany. Prawdopodobnie samochód miał prowadzić dwóch lub trzech cystern. W przedniej części kadłuba zachowano miejsce pracy kierowcy, wyposażone w charakterystyczny właz przedniej blachy. Obok niego mógł znajdować się dowódca działonowego, również tych z mostkiem.
Podwozie czołgu, pomimo usunięcia starych jednostek i zamontowania nowych, zachowało swoje dawne wymiary. Jego długość nie przekraczała 6 m przy szerokości 3 m i wysokości poniżej 2 m. Nie wiadomo, jak zmieniła się masa pojazdu w porównaniu z czołgiem podstawowym.
Wymiary mostu w planie prawie pokrywały się z wymiarami czołgu. Jego długość, nie licząc drabin rufowych, sięgała 6-6,5 m, a szerokość ok. 3 m. Tym samym most czołgowy TM-34 mógł pomóc różnym rodzimym pojazdom opancerzonym, przede wszystkim czołgom średnim T-34.
Zgodnie z ideą inżyniera-pułkownika Fiodorowa nowy czołg-most miał pokonać szereg przeszkód napotykanych na drodze pojazdów opancerzonych. Przede wszystkim chodziło o rowy przeciwczołgowe i skarpy. Towarzysząc opancerzonym wozom bojowym, TM-34 musiał podejść do przeszkody i wjechać w nią, zbliżając się ściśle do przeciwległego zbocza. Następnie konieczne było podniesienie mostu do wymaganego kąta - tak, aby jego przednia część znajdowała się na tym samym poziomie co górna platforma. W tej pozycji most został unieruchomiony, zapewniając możliwość przejścia tej lub innej techniki.
Most czołgowy wjechał do rowu i jest gotowy do zapewnienia przejazdu innym pojazdom. Zdjęcie "Technologia - młodzież"
Czołg lub inny pojazd miał podejść do TM-34 od tyłu i wjechać na jego rampy rufowe. Dzięki nim można było dostać się na główny pokład mostu i wjechać nim na górną platformę, pokonując przeszkodę. Według znanych danych konstrukcja mostu czołgowego umożliwiała pokonywanie przeszkód o szerokości do 12 m i głębokości od 2,2 do 4,5 m. W przypadku najszerszych przeszkód między mostem a placem mogła pozostać znaczna luka , i dlatego pojazdy opancerzone musiałyby wykorzystać swoje „umiejętności” do pokonywania okopów.
Projekt mostu czołgowego został zaproponowany jesienią 1942 roku i wkrótce zakład remontowy nr 27 opanował montaż takiego sprzętu. Z dostępnych czołgów średnich usunięto dodatkowe jednostki, po czym wyposażono je w narzędzia do montażu mostu i sam most. Zachowane materiały pozwalają stwierdzić, że projektowanie gotowych produktów zależało nie tylko od projektu, ale także od możliwości przedsiębiorstwa produkcyjnego. W rezultacie różne mosty czołgowe z tej samej serii mogą mieć zauważalne różnice tego czy innego rodzaju. W szczególności wiadomo o istnieniu TM-34 bez przednich podpór do transportu mostu. Ponadto podobne podpory na różnych czołgach mogą mieć inną konstrukcję.
W grudniu 1942 r. i pierwszych miesiącach następnego 1943 r. leningradzki zakład naprawczy nr 27 przebudował pewną liczbę istniejących czołgów T-34 zgodnie z nowym projektem. Ich dokładna liczba nie jest znana, ale najwyraźniej zmontowano tylko kilka samochodów. Armia potrzebowała takiego sprzętu, ale nie potrzebowała dziesiątek i setek mostów czołgowych.
Prawdopodobnie TM-34 nie zostały oficjalnie przyjęte. Taki sprzęt był produkowany w małych seriach w interesie jednego z frontów, ale nie planowano uruchomienia produkcji na pełną skalę w innych przedsiębiorstwach.
Jedyny znany obraz działającego mostu TM-34. Zdjęcie "Technologia - młodzież"
Według fragmentarycznych zachowanych danych czołgi mostowe TM-34 były używane w ograniczonym zakresie na froncie leningradzkim i pomagały innym sprzętom poruszać się po trudnym terenie. Jednak sytuacja na tym froncie w żaden sposób nie przyczyniła się do częstego i masowego użycia sprzętu inżynieryjnego. Ponadto, posiadając specyficzny wygląd i specjalną konstrukcję, pojazdy TM-34 mogły napotkać pewne problemy podczas eksploatacji i pracy na polu bitwy.
Nie zachowały się szczegółowe informacje o eksploatacji i pracy bojowej mostów czołgowych 27. zakładu. Prawdopodobnie mogliby znaleźć zastosowanie i wspomóc ofensywę swoich wojsk, a także przyczynić się do zniesienia blokady. Nie można jednak wykluczyć, że w różnych bitwach z czasem stracono kilka pojazdów inżynieryjnych.
Najnowsze doniesienia inżynierskich czołgów-mostów pochodzą z pierwszych miesięcy 1943 roku. Potem nie pojawiły się nowe dane dotyczące takiej techniki. Dlaczego - można się tylko domyślać. Jednak przybliżony los wszystkich zmontowanych TM-34 jest znany. Żadna z tych maszyn nie przetrwała do dziś. Najwyraźniej albo zginęli w bitwie, albo zostali rozebrani jako niepotrzebni. Mogły zostać usunięte zarówno podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, jak i po niej.
Na początku wojny we flocie pojazdów Armii Czerwonej nie było masowo produkowanych i masowo produkowanych układaczy czołgów, które byłyby w stanie zapewnić ruch żołnierzy w trudnym terenie i pomóc im pokonać różne przeszkody. Brak środków inżynieryjnych doprowadził do powstania inicjatywnych opracowań, z których jednym był most czołgowy TM-34. Wiadomo, że w latach wojny radzieccy inżynierowie i wojsko z własnej inicjatywy zaproponowali i zrealizowali kilka podobnych projektów, ale TM-34 okazał się jedynym pojazdem inżynieryjnym ze stałym mostem. Później podobne pomysły zostały wdrożone na nowym poziomie technologicznym.
Według materiałów:
http://russianarms.ru/
http://wwii.space/
Most czołgowy // Technika młodzieżowa, 1943. Nr 2-3.
Solyankin A. G., Pavlov M. V., Pavlov I. V., Zheltov I. G. Krajowe pojazdy opancerzone. XX wiek. – M.: Exprint, 2005. – T. 2. 1941–1945.
Bariatinsky M.B. T-34. Najlepszy czołg II wojny światowej. – M.: Yauza, Eksmo, 2006.
informacja