Kto naprawdę potrzebuje śrub w kopercie?
Media żarliwie komentują przekaz o chęci otrzymania przez Rosyjskie Siły Powietrzne samolotów typu tiltrotor w celu dostarczenia wojsk na miejsce działań wojennych. Co więcej, informacje te są często przedstawiane jako coś nowego, postępowego.
Uruchomiła tę falę miłości RIA "Aktualności”. Dziennikarze tej konkretnej agencji, powołując się na anonimowe źródło w przemyśle obronnym, zamieścili informację, że Siły Powietrzne nagle zainteresowały się hybrydą samolotu i śmigłowca.
„Siły Powietrzne badają możliwość wykorzystania konwertiplanów do dostarczania spadochroniarzy na pole bitwy. Do końca września planowane jest otrzymanie przydziału technicznego i otwartych prac rozwojowych (R&D) nad tą maszyną”.
Należy od razu powiedzieć, że ten szum wygląda bardziej niż dziwnie. Wygląda na to, że kolejny PAK FA. Przypomnijmy, że prace rozwojowe nad myśliwcem 5. generacji rozpoczęto jeszcze w latach 80. ubiegłego wieku w ZSRR, w 2001 r. Uruchomiono nowy program rozwoju tego samolotu, w 2010 r. samolot wystartował, w 2018 r. nie była już potrzebna i faktycznie odmówiła.
Sytuacja jest bardzo podobna, bo Siły Powietrzne zastanawiają się tylko nad tym, czy możliwe jest wykorzystanie do własnych celów jednostek, które jeszcze nie istnieją, a ktoś już pisze specyfikacje techniczne, radośnie zacierając rączki. A co, to słodkie słowo „budżet” inspiruje nie gorzej niż „Redbull”.
Ale spójrzmy spokojnie na sytuację.
W rzeczywistości spadochroniarze, nie tylko Siły Powietrzne, ale także inne jednostki używające pojazdów powietrznych do dostarczania personelu wojskowego na pola bitew, od dawna zdają sobie sprawę z niebezpieczeństwa tej operacji.
Pięknemu obrazowi lądowania w powietrzu z samolotów BTA rzadko towarzyszy opowieść o wrogich myśliwcach polujących na ciężkie transportowce. Albo o naziemnej obronie powietrznej, która ma ogromne możliwości zwalczania dość nisko latających i wolno poruszających się pojazdów.
Dokładnie ten sam obraz przy lądowaniu metodą lądowania z helikoptera. Zalety małej wysokości niweluje niska prędkość helikopterów. W rzeczywistości udany desant desantowy w dużej mierze zależy nie nawet od wyszkolenia załóg samolotów i wojsk desantowych, ale od umiejętności jak najdłuższego ukrycia samej możliwości desantu.
Rozmowy, a nawet decyzje w sprawie rozwoju samolotów konwersyjnych specjalnie dla Sił Powietrznodesantowych były prowadzone już w czasach sowieckich. Samolot, który łączy w sobie zalety samolotu (prędkość, zasięg lotu) i śmigłowca (wysokość lotu, możliwość lądowania w niewyposażonych miejscach, możliwość zawisu) naprawdę wygląda atrakcyjnie.
Tiltrotor to samolot z obracającymi się śmigłami. Samochód wznosi się w powietrze jak helikopter (czyli pionowo), a po wspinaniu się gondole z silnikami opuszczają się, a samolot dalej leci jak samolot z napędem śmigłowym. Tiltrotor może wystartować z pokładu lotniskowca, małego lotniska i płaskiej powierzchni lądu i tam również wylądować.
Jeśli przypomnimy sobie sowieckie wydarzenia sprzed 50-60 lat, to w szczególności w Biurze Projektowym Kamowa można znaleźć prototypy nowoczesnych zmiennopłatów. W 1960 r. Biuro Konstrukcyjne stworzyło i przekazało do testów aparaturę według schematu tiltrotora - Ka-22. Co więcej, urządzenie to z powodzeniem wykonało loty testowe. Ustanowił nawet dwa rekordy świata.
Ka-22
Szeroko znane są również inne sowieckie wydarzenia. W szczególności tiltrotor OKB Mil (rodzina Mi-30). To prawda, że wtedy nazywano je wiropłatami.
E-30
Tak, cechy jak na tamte czasy były imponujące. Prędkość - 500-600 km/h. Zasięg lotu - 800 km. Masa startowa - 10,6 tony. Nośność - 2 tony (w wersjach zmodyfikowanych do 5 ton). Ale co najważniejsze, wiropłat mógłby stać się prawdziwym zamiennikiem starego Mi-8. A możliwość zainstalowania mocniejszej elektrowni umożliwiła ulepszenie samochodu.
Było wiele możliwości korzystania z tej maszyny. Zarówno na polu wojskowym, jak i w zastosowaniach cywilnych. Dość przypomnieć, że Mi-30 to cała linia przebudowanych samolotów (do połowy lat 80.) o różnej masie startowej, 11, 22 i 30 ton (w zależności od silników).
Zabiliśmy własny tiltrotor, zabijając ZSRR. Gdyby został wdrożony państwowy program zbrojeniowy na lata 1986-1995, ZSRR miałby taki samolot w połowie lat 90-tych. A armia dostanie to pierwsza. W tym programie znalazł się samolot śmigłowy Mi-30.
Więc pomysł z uchylnymi samolotami nie jest nowy. W naszych biurach projektowych następuje rozwój. Porównując radzieckie pojazdy z jedynym istniejącym prawdziwym tiltrotorem, V-22 Osprey amerykańskiej firmy Bell Helicopter, można powiedzieć, że nawet dzisiaj Mi-30 i V-22 są konkurentami.
V-22 ma prędkość maksymalną (w trybie samolotowym) 565 km/h, zasięg 690 km (walki), 722 km (lądowanie), pułap eksploatacyjny - 7620 m (2 silniki), 3139 m (jeden silnik) , maksymalna masa startowa - 27 443 kg, pojemność pasażerska - 24 spadochroniarzy.
Ale ze wszystkimi zaletami tiltrotora (nawiasem mówiąc, V-22 nazywany jest w USA samolotem górnopłatowym), ten niewątpliwy cud nowoczesnej technologii stał się synonimem amerykańskiego korpusu piechoty morskiej od czasu jego przyjęcia.
Do całkowitego braku ochrony tiltrotora należy dodać złożoność konserwacji, złożoność zarządzania, liczne wypadki spowodowane wadami konstrukcyjnymi.
Wróćmy jednak do rozmowy o obiecujących opracowaniach konwertiplanów, które rzekomo będą wymagały sił powietrznodesantowych i MTR Federacji Rosyjskiej. Być może takie urządzenia są potrzebne. Być może dowództwo Sił Powietrznych i Sił Operacji Specjalnych poprze ten pomysł. A może nie. Przynajmniej jest za wcześnie, żeby teraz o tym mówić.
Ponadto najprawdopodobniej MON znajdzie środki na opracowanie zaawansowanych modeli takich urządzeń lub rozpoczęcie prac w oparciu o stare projekty radzieckie. Nie warto jednak liczyć na szybką realizację istniejących rozwiązań.
Głupotą jest tworzenie rosyjskich wiropłatów tylko dlatego, że Amerykanie mają górnopłat. Maszyna musi być bezpieczna, dość łatwa w obsłudze i zarządzaniu, bezpretensjonalna i wystarczająco zabezpieczona przed ogniem wroga.
A nagłe uwolnienie „bomby informacyjnej” wynika z zupełnie innych powodów. Uważamy, że to finansowe. Praktyka została przestudiowana, tor został moletowany. Zainwestować pewną kwotę miliardów rubli w opracowanie i budowę nowego „wunderwaffle”, „opanowanie budżetu”, zbuduj na tym świetlaną przyszłość, a potem?
A potem, jak z „Armatą”, Su-57, PAK DA i innymi „którzy nie przyszli do sądu”. Spróbuj ponownie wykorzystać „ogromny potencjał eksportowy” i zarobić na tym pieniądze, albo po prostu zapomnij, jak jesteśmy pewni, że za 3-5 lat zapomnimy o tym wszystkim.
Jednocześnie, z jakiegoś powodu, w armiach świata, nawet tam, gdzie przemysł lotniczy jest rozwinięty, nie ma histerii na temat konwersyjnych samolotów. Wszyscy spokojnie oglądają z popcornem udrękę Amerykanów z Ospreys i wszyscy są zadowoleni ze wszystkiego.
Co więcej, można śmiało powiedzieć, że interesy wojska leżą bardziej tam, gdzie rozwija się i doskonali bezzałogowe statki powietrzne.
Czy możesz sobie wyobrazić perspektywy bezzałogowych konwertiplanów? Mogą.
Na przykład samolot, który ustawia minę na drogach za liniami wroga. Albo UAV dostarczający amunicję dla DRG na tyły wroga, w góry lub w inne miejsca nienadające się do zrzutu ładunku.
Ale takie UAV zostały pokazane w zeszłym roku na MAKS-2017 (UAV VRT30 o masie startowej 1,5 tony). Co prawda w formie prototypów, ale…
Ale w każdym razie, bez względu na cele, jakie przyświecały autorom „boomu informacyjnego”, świetnie, że pamiętali o wydarzeniach, które kiedyś mogliśmy… Może dzisiaj możemy?
Oczywiście, może możemy. Kwestie konieczności i kosztów są na pierwszym miejscu. A kiedy odpowiemy na te pytania, będzie można zrozumieć, co kryje się za tym szumem: operacja przykrywkowa dla kolejnego cięcia budżetu lub coś poważniejszego.
informacja