Niemieckie projekty „specjalnego sprzętu”
W ciągu swego krótkiego istnienia hitlerowskie Niemcy zdołały pokazać światu to, co powszechnie nazywa się „ponurym geniuszem krzyżackim”. Oprócz zaawansowanych systemów do bezpośredniego niszczenia własnego gatunku, niemieccy inżynierowie stworzyli wiele innych konstrukcji. Na szczególną uwagę zasługuje sprzęt wojskowy i związane z nim systemy. Zwykle, jako przykład niestandardowego podejścia niemieckich projektantów, podaje się te same opracowania, często zbyt znane, by były interesujące. Dość rzadko uwagę autorów poświęca się technice, która nie miała iść do bitwy, ale pracować nad jej zapewnieniem. Dla takich maszyn Niemcy mieli termin „wyposażenie specjalne”. Ale nawet wśród projektów, które nie zostały zrealizowane lub nie zostały umieszczone w serii, pojawiają się ciekawe pomysły.
Traktory
Trudno wyobrazić sobie pola II wojny światowej bez artylerii. Jednak „w cieniu” samych dział pozostało ich, że tak powiem, środkiem wsparcia. Oczywiście holowany pistolet bez ciągnika straci większość swojego potencjału. Niemieckie kierownictwo doskonale o tym wiedziało i nieustannie próbowało zrobić coś, co miało zastąpić stare dobre ciągniki Sd.Kfz.6 i Sd.Kfz.11.
Począwszy od 1942 r. niemiecki Wydział Badań Sprzętu Inżynieryjnego prowadził dwa zaawansowane programy ciągników. Należy zauważyć, że niektóre bystre umysły z tej organizacji wpadły na oryginalny pomysł - konieczne jest wykonanie nie tylko ciągnika artyleryjskiego, ale także opancerzonego i z możliwością wykorzystania jako pojazd naprawczy i ratunkowy. W tym przypadku, ich zdaniem, Wehrmacht otrzymałby uniwersalny aparat „na każdą okazję”. Pomysł wydaje się dość wątpliwy, bo nadmierna uniwersalizacja czasami prowadzi do problemów. Ale tak właśnie zdecydował Departament. Pierwsze zlecenie techniczne na ciągnik kołowy otrzymała firma Lauster Wargel ze Stuttgartu. Głównym wymaganiem dla nowej maszyny była wysoka mobilność i wysoka gęstość mocy. Aby zapewnić możliwość holowania podszyciem czołgi siła pociągowa miała wynosić około 50 ton. Również podwozie ciągnika musiało być dostosowane do nieprzejezdności frontu wschodniego.
Ciągnik prototypowy LW-5
W 1943 roku przetestowano prototyp ciągnika LW-5. Łączył kilka oryginalnych pomysłów na raz. Tak więc zamiast podwozia gąsienicowego znanego z takiego sprzętu zastosowano podwozie kołowe. Same koła były wykonane z metalu i miały średnicę około trzech metrów. Zapewnienie manewrowości powierzono schematowi przegubowemu. W tym celu LW-5 składał się z dwóch części połączonych zawiasem. Każda połówka miała nie tylko własną parę kół, ale także własny silnik. Był to benzynowy Maybach HL230 o mocy 235 koni mechanicznych. Dwuosobowa załoga i przedział silnikowy były chronione przez pancerny kadłub. Brak informacji o grubości blach i ich materiale. Osobno warto zauważyć, że przed każdym „modułem” ciągnika LW-5 znajdowały się prace załogi. Ponadto zostały wyposażone w systemy zaczepów z przodu iz tyłu. W ten sposób, zgodnie z koncepcją projektantów Laustera Wargela, kilka „modułów” lub ciągników można było połączyć w jeden długi samochód o odpowiednich możliwościach. Przy sile pociągowej 53 ton uzyskanej podczas testów (jeden ciągnik z dwóch bloków) nietrudno domyślić się możliwości złożonego „pociągu” kilku LW-5.
Tylko możliwości samochodu jako ciągnika nie mogły zrównoważyć niedociągnięć. Przedstawiciele Wehrmachtu uznali maksymalną prędkość nieco ponad 30 kilometrów na godzinę za niewystarczającą, a słaby pancerz kadłuba i praktycznie niezabezpieczony zawias tylko potwierdziły wątpliwości co do wykonalności projektu. W połowie 1944 roku projekt LW-5 został zamknięty. Do końca wojny wszystkie osiągnięcia Laustera Wargela dotyczące pojazdów przegubowych leżały w archiwach. Przydały się dopiero kilka lat później, gdy niektóre firmy zaczęły opracowywać podobne pojazdy cywilne.
Nie mniej nieudany był kolejny projekt nowego, wielofunkcyjnego ciągnika. Dopiero w przypadku projektu Auto Union, który otrzymał nazwę Katzhen, próbowano „przekroczyć” ciągnik z transporterem opancerzonym. Pojazd gąsienicowy miał przewozić do ośmiu osób i holowane działo, a także przyspieszać do 50-60 km/h i chronić załogę przed kulami i odłamkami. Konstruktorzy Auto Union stworzyli od podstaw projekt swojego transportera opancerzonego-traktora. Pięciorolkowe podwozie zostało oparte na silniku Maybach HL50 o mocy 180 KM.
W 1944 roku wyprodukowano dwa prototypy maszyny Katzhen. Niezły pancerz do takich zadań (30 mm na czole i 15 mm na bokach) przyciągał przedstawicieli armii niemieckiej. Jednak silnik i skrzynia biegów okazały się wyraźnie nieodpowiednie do powierzonych zadań. Z tego powodu transporter opancerzony-traktor nie mógł spełnić nawet połowy wymagań dla niego. Projekt Auto Union został zamknięty. Nieco później, jako zamiennik nigdy nie wyprodukowanego Katzhen, zmontowano kilka eksperymentalnych maszyn o podobnym przeznaczeniu. Tym razem postanowili nie być sprytni z nowym podwoziem i wzięli je z czołgu lekkiego Pz.Kpfw.38(t). Nowy ciągnik z możliwością przewozu „pasażerów” okazał się prostszy i spełnił większość wymagań. Jednak było już za późno i druga wersja projektu Katzhen również została zakończona z powodu daremności.
trałowce
Od samego początku II wojny światowej wojsko niemieckie stanęło przed problemem wykonywania przejść na polach minowych. Za te akcje odpowiadali saperzy, ale z czasem pojawiły się też miny. Ponadto już w czasie wojny powstało kilka oryginalnych i ciekawych samobieżnych pojazdów tego przeznaczenia.
Pierwszym był Alkett Minenraumer. W 1941 roku Alkett, z pomocą Kruppa i Mercedes-Benz, zaczął tworzyć samobieżny trałowiec. Zgodnie z planem inżynierów maszyna ta miała samodzielnie niszczyć miny przeciwpiechotne wroga, po prostu je przejeżdżając. W tym celu pojazd opancerzony został wyposażony w trzy koła. Przednia dwójka prowadziła i miała średnicę około 2,5 metra, a tylna kontrolowana była o połowę mniejsza. Aby po każdym wybuchu nie trzeba było wymieniać całego koła, na obręczy umieszczono trapezoidalne platformy podporowe, dziesięć na kołach napędowych i 11 na kierownicy. System działał tak. Platformy zamontowane na zawiasach dosłownie nadepnęły na minę i uruchomiły jej zapalnik ciśnieniowy. Mina przeciwpiechotna eksplodowała, ale nie uszkodziła samego pojazdu, a jedynie zdeformowała platformę. Kadłub Alkett Minenraumer został oparty na kadłubie pancernym czołgu PzKpfv I. Przednia połowa została pozostawiona z korpusu czołgu, a resztę wykonano na nowo. Oprócz charakterystycznych konturów czoła czołgu Minenraumer otrzymał także wieżę z dwoma karabinami maszynowymi. W części trałowca „przymocowanej” do połowy korpusu czołgu umieszczono komorę silnikowo-przekładniową z silnikiem Maybach HL120 o mocy 300 KM. Załoga pojazdu składała się z kierowcy i dowódcy-strzelca.
W 42 roku Alkett Minenraumer poszedł na próbę. Dokumenty z ich wynikami nie zachowały się, ale jedyny model zbudowany po wojnie był testowany w Kubince. Wyjeżdżając na miękki grunt, urządzenie szybko się zacinało i 300 „koni” silnika nie było w stanie zapewnić nawet szacowanych 15 km/h. W dodatku sam pomysł „kruszenia” min kołami budził wątpliwości, bo podważona załoga narażona jest na kilka niekorzystnych skutków. Inżynierowie radzieccy uznali projekt za mało obiecujący. Sądząc po nieobecności Minenraumera na polach II wojny światowej, odpowiedzialne osoby niemieckie uważały to samo. Jedyny prototyp został wysłany w najdalszy zakątek poligonu, gdzie został odkryty przez Armię Czerwoną.
Mniej więcej rok później Krupp, biorąc pod uwagę wszystkie wady trójkołowego pojazdu przeciwminowego, przedstawił swój projekt. Tym razem samochód był skrzyżowaniem Alkett Minenraumer z ciągnikiem LW-5. Czterokołowy potwór o wadze 130 ton (konstrukcyjna masa całkowita) musiał również dosłownie kruszyć miny. Zasada działania została zapożyczona z wcześniej opisanego trałowca, z tą różnicą, że Krupp Raumer-S (tak nazywano tę maszynę) miał stałe platformy podporowe. Cud na 270-centymetrowych kołach napędzany był 90-konnym silnikiem Maybach HL360. Ponieważ nie było możliwe zapewnienie normalnego obrotu kół o masie 130 ton, projektanci firmy Krupp zastosowali schemat przegubowy. Co prawda, w przeciwieństwie do LW-5, nie było węzłów do „wydłużenia” maszyny. Ale w razie potrzeby Raumer-S mógł pracować jako ciężki ciągnik, do którego miał odpowiednie wyposażenie. Warto zauważyć, że projektanci natychmiast zrozumieli niską zwrotność przyszłej maszyny. Dlatego najprawdopodobniej dla wygodniejszego i szybszego powrotu z pola minowego Raumer-S został wyposażony w dwie kabiny z przodu iz tyłu. W ten sposób jeden kierowca wykonał przejazd na polu minowym, a drugi zwrócił samochód z powrotem, nie tracąc czasu na zawracanie.
Według dostępnych informacji Krupp Raumer-S zdołał objechać składowisko. Jednak trapiły go dokładnie te same problemy, co trałowiec z Alkett. Duża masa i niska gęstość mocy uczyniły z pierwotnego pomysłu coś złożonego i niezgrabnego. Ponadto przeżywalność bojowa rodziła pytania - jest mało prawdopodobne, aby wróg spokojnie spojrzał na to, jak niezrozumiały samochód przejeżdża przez pole minowe przed swoimi pozycjami. Więc nawet druga kabina nie uratowałaby Raumera-S - „złapał” swoje dwa lub trzy pociski na długo przed końcem prześwitu przejścia. Jednocześnie pojawiły się wątpliwości co do zachowania zdrowia załogi po wybuchu min. W rezultacie, zgodnie z wynikami testów, kolejny projekt trałowca został zamknięty. Czasami pojawiają się informacje, że Krupp Raumer-S zdołał wziąć udział w działaniach wojennych na froncie zachodnim, ale nie ma na to dowodów z dokumentów. Jedyny wyprodukowany 130-tonowy gigant stał się trofeum aliantów.
Zdając sobie sprawę z daremności pomysłu, który kiedyś wydawał się obiecujący, firma Krupp powróciła do projektu kolejnego trałowca, prostszego i bardziej znanego według dzisiejszych standardów. Już w 1941 roku zaproponowano, aby wziąć czołg seryjny i zrobić dla niego włok. Wtedy projekt uznano za zbędny i zamarł, ale po niepowodzeniach Raumera-S trzeba było do niego wrócić. Właściwie włok był niezwykle prosty - kilka metalowych rolek i rama. Wszystko to musiało być przymocowane do czołgu, a przejście zostało wykonane bez większego ryzyka dla pojazdu opancerzonego. Jednocześnie wciąż pamiętałem cechy pracy bojowej załogi Raumer-S, która od czasu do czasu groziła kontuzją. Dlatego zdecydowano się przyjąć jako podstawę czołg PzKpfw III i uczynić go bardziej odpowiednim do rozminowywania. W tym celu podwozie oryginalnego czołgu zostało znacznie przeprojektowane, co umożliwiło prawie trzykrotne zwiększenie prześwitu. Oprócz korzyści w utrzymaniu zdrowia załogi, decyzja ta nadała gotowemu trałowcowi Minenraumpanzer III charakterystyczny wygląd.
W 1943 Minenraumpanzer III został sprowadzony na poligon i przetestowany. Włok działał znakomicie. Prawie wszystkie typy min z zapalnikami ciśnieniowymi, jakie istniały w tym czasie, zostały zniszczone. Ale „przewoźnik” włoka miał pytania. Tak więc wysoko położony środek ciężkości podał w wątpliwość stabilność pojazdu opancerzonego podczas pokonywania zakrętów, a tarcze trałowe miały tendencję do zapadania się po kilku zniszczonych minach. Fragmenty dysków, w niesprzyjających okolicznościach, mogą przebić przedni pancerz Minenraumpanzer III i prowadzić do smutnych konsekwencji. Tak czy inaczej, zgodnie z całością wyników prób polowych, nowy trałowiec również nie został wprowadzony do serii.
Urządzenia zdalnie sterowane
Trzeci kierunek technicznej „egzotyki”, na który warto zwrócić uwagę, dotyczy pojazdów zdalnie sterowanych. Na początku wojny powstały „lądowe torpedy gąsienicowe” rodziny Goliatów. Stosunkowo mały pojazd gąsienicowy z napędem przewodowym pierwotnie był przeznaczony do niszczenia wrogich czołgów. Jednak z czasem zaczęto go wykorzystywać jako narzędzie inżynieryjne, na przykład do niszczenia wszelkich przeszkód.
Na podstawie jednego układu powstało kilka wariantów Goliata. Wszystkich łączył napęd gąsienicowy, owijający się wokół ciała jak pierwsze angielskie czołgi, silnik małej mocy (elektryczny lub benzynowy), a także sterowanie przewodowe. Praktyczne użycie samobieżnych „min przeciwpancernych” wykazało ich nieprzydatność do takich celów. Goliat nie miał wystarczającej prędkości, by na czas znaleźć się w miejscu spotkania z czołgiem. Jeśli chodzi o zniszczenie fortyfikacji, ładunek 60-75 kg materiału wybuchowego był wyraźnie niewystarczający.
Równolegle z Goliatami Bogward rozwijał kolejne podobne narzędzie. Projekt B-IV obejmował stworzenie zdalnie sterowanej tankietki. Pojazd gąsienicowy może być używany do różnych celów: od niszczenia barier po holowanie min. Urządzenie gąsienicowe było napędzane 50-konnym silnikiem benzynowym. Maksymalna prędkość 3,5-tonowej maszyny w tym samym czasie osiągnęła 35-37 kilometrów na godzinę. System sterowania radiowego pozwolił Sd.Kfz.301 (oznaczenie wojskowe B-IV) działać w odległości do dwóch kilometrów od operatora. Jednocześnie zapas paliwa wystarczył na pokonanie 150 kilometrów. Co ciekawe, w początkowych iteracjach projektu klin sterowany radiowo zamiast stalowego pancerza miał betonowy wierzchołek kadłuba. Przed wprowadzeniem do produkcji betonowe „wyrafinowanie architektoniczne” zostało zastąpione zwykłym stalowym pancerzem kuloodpornym. Nośność Sd.Kfz.301 umożliwiała holowanie włoka kopalnianego lub transport do pół tony ładunku. Najczęściej był to ładunek wybuchowy. Pół tony ammotoli było solidnym środkiem do walki z wrogiem, ale operator nie zawsze był w stanie trafić klinem w cel.
Po lewej znajduje się czołg kontrolny Pz-III i kontrolowane przez niego teletanki B-IV Sd.Kfz.301. Front wschodni; po prawej kolejność ruchu na marszu kompanii uzbrojonej w kliny sterowane radiowo
Udoskonalenie szeregu systemów, przede wszystkim sterowania radiowego, doprowadziło do tego, że projekt, rozpoczęty w 1939 r., dotarł na front dopiero w 43. dyrekcji. W tym czasie tankietka sterowana radiowo nie mogła sprawić wrogowi żadnych problemów. Ponadto Sd.Kfz.301 był na tyle drogi, że mógł być szeroko stosowany przeciwko formacjom czołgów. Jednak później powstały dwie modyfikacje tankietki do różnych celów. Na uwagę zasługuje między innymi improwizowany niszczyciel czołgów uzbrojony w sześć granatników przeciwpancernych – Panzerfaust lub Panzerschreck. Oczywiście o nie normalnym wskazywaniu tego broń podczas korzystania ze sterowania radiowego i mowy nie można było przejść. Dlatego modyfikacja Sd.Kfz.301 Ausf.B była już wyposażona nie tylko w sterowanie radiowe. W środkowej części samochodu wykonano miejsce pracy kierowcy, który jednocześnie pełnił rolę strzelca i strzelca. W marszu operator tankietki mógł pracować jako kierowca. Brak informacji o skuteczności bojowej takiego systemu. W ten sam sposób nie ma prawie żadnych informacji o sukcesach bojowych innych maszyn z rodziny B-IV. Ze względu na dość duże rozmiary większość zdalnie sterowanych klinów padła ofiarą artylerii przeciwpancernej Armii Czerwonej. Oczywiście fundusze te nie mogły mieć żadnego wpływu na przebieg wojny.
Na podstawie materiałów z witryn:
http://aviarmor.net/
http://shushpanzer-ru.livejournal.com/
http://ursa-tm.ru/
http://strangevehicles.greyfalcon.us/
Traktory
Trudno wyobrazić sobie pola II wojny światowej bez artylerii. Jednak „w cieniu” samych dział pozostało ich, że tak powiem, środkiem wsparcia. Oczywiście holowany pistolet bez ciągnika straci większość swojego potencjału. Niemieckie kierownictwo doskonale o tym wiedziało i nieustannie próbowało zrobić coś, co miało zastąpić stare dobre ciągniki Sd.Kfz.6 i Sd.Kfz.11.
Ciągnik Sd.Kfz.11
Począwszy od 1942 r. niemiecki Wydział Badań Sprzętu Inżynieryjnego prowadził dwa zaawansowane programy ciągników. Należy zauważyć, że niektóre bystre umysły z tej organizacji wpadły na oryginalny pomysł - konieczne jest wykonanie nie tylko ciągnika artyleryjskiego, ale także opancerzonego i z możliwością wykorzystania jako pojazd naprawczy i ratunkowy. W tym przypadku, ich zdaniem, Wehrmacht otrzymałby uniwersalny aparat „na każdą okazję”. Pomysł wydaje się dość wątpliwy, bo nadmierna uniwersalizacja czasami prowadzi do problemów. Ale tak właśnie zdecydował Departament. Pierwsze zlecenie techniczne na ciągnik kołowy otrzymała firma Lauster Wargel ze Stuttgartu. Głównym wymaganiem dla nowej maszyny była wysoka mobilność i wysoka gęstość mocy. Aby zapewnić możliwość holowania podszyciem czołgi siła pociągowa miała wynosić około 50 ton. Również podwozie ciągnika musiało być dostosowane do nieprzejezdności frontu wschodniego.
W 1943 roku przetestowano prototyp ciągnika LW-5. Łączył kilka oryginalnych pomysłów na raz. Tak więc zamiast podwozia gąsienicowego znanego z takiego sprzętu zastosowano podwozie kołowe. Same koła były wykonane z metalu i miały średnicę około trzech metrów. Zapewnienie manewrowości powierzono schematowi przegubowemu. W tym celu LW-5 składał się z dwóch części połączonych zawiasem. Każda połówka miała nie tylko własną parę kół, ale także własny silnik. Był to benzynowy Maybach HL230 o mocy 235 koni mechanicznych. Dwuosobowa załoga i przedział silnikowy były chronione przez pancerny kadłub. Brak informacji o grubości blach i ich materiale. Osobno warto zauważyć, że przed każdym „modułem” ciągnika LW-5 znajdowały się prace załogi. Ponadto zostały wyposażone w systemy zaczepów z przodu iz tyłu. W ten sposób, zgodnie z koncepcją projektantów Laustera Wargela, kilka „modułów” lub ciągników można było połączyć w jeden długi samochód o odpowiednich możliwościach. Przy sile pociągowej 53 ton uzyskanej podczas testów (jeden ciągnik z dwóch bloków) nietrudno domyślić się możliwości złożonego „pociągu” kilku LW-5.
Tylko możliwości samochodu jako ciągnika nie mogły zrównoważyć niedociągnięć. Przedstawiciele Wehrmachtu uznali maksymalną prędkość nieco ponad 30 kilometrów na godzinę za niewystarczającą, a słaby pancerz kadłuba i praktycznie niezabezpieczony zawias tylko potwierdziły wątpliwości co do wykonalności projektu. W połowie 1944 roku projekt LW-5 został zamknięty. Do końca wojny wszystkie osiągnięcia Laustera Wargela dotyczące pojazdów przegubowych leżały w archiwach. Przydały się dopiero kilka lat później, gdy niektóre firmy zaczęły opracowywać podobne pojazdy cywilne.
Nie mniej nieudany był kolejny projekt nowego, wielofunkcyjnego ciągnika. Dopiero w przypadku projektu Auto Union, który otrzymał nazwę Katzhen, próbowano „przekroczyć” ciągnik z transporterem opancerzonym. Pojazd gąsienicowy miał przewozić do ośmiu osób i holowane działo, a także przyspieszać do 50-60 km/h i chronić załogę przed kulami i odłamkami. Konstruktorzy Auto Union stworzyli od podstaw projekt swojego transportera opancerzonego-traktora. Pięciorolkowe podwozie zostało oparte na silniku Maybach HL50 o mocy 180 KM.
W 1944 roku wyprodukowano dwa prototypy maszyny Katzhen. Niezły pancerz do takich zadań (30 mm na czole i 15 mm na bokach) przyciągał przedstawicieli armii niemieckiej. Jednak silnik i skrzynia biegów okazały się wyraźnie nieodpowiednie do powierzonych zadań. Z tego powodu transporter opancerzony-traktor nie mógł spełnić nawet połowy wymagań dla niego. Projekt Auto Union został zamknięty. Nieco później, jako zamiennik nigdy nie wyprodukowanego Katzhen, zmontowano kilka eksperymentalnych maszyn o podobnym przeznaczeniu. Tym razem postanowili nie być sprytni z nowym podwoziem i wzięli je z czołgu lekkiego Pz.Kpfw.38(t). Nowy ciągnik z możliwością przewozu „pasażerów” okazał się prostszy i spełnił większość wymagań. Jednak było już za późno i druga wersja projektu Katzhen również została zakończona z powodu daremności.
trałowce
Od samego początku II wojny światowej wojsko niemieckie stanęło przed problemem wykonywania przejść na polach minowych. Za te akcje odpowiadali saperzy, ale z czasem pojawiły się też miny. Ponadto już w czasie wojny powstało kilka oryginalnych i ciekawych samobieżnych pojazdów tego przeznaczenia.
Pierwszym był Alkett Minenraumer. W 1941 roku Alkett, z pomocą Kruppa i Mercedes-Benz, zaczął tworzyć samobieżny trałowiec. Zgodnie z planem inżynierów maszyna ta miała samodzielnie niszczyć miny przeciwpiechotne wroga, po prostu je przejeżdżając. W tym celu pojazd opancerzony został wyposażony w trzy koła. Przednia dwójka prowadziła i miała średnicę około 2,5 metra, a tylna kontrolowana była o połowę mniejsza. Aby po każdym wybuchu nie trzeba było wymieniać całego koła, na obręczy umieszczono trapezoidalne platformy podporowe, dziesięć na kołach napędowych i 11 na kierownicy. System działał tak. Platformy zamontowane na zawiasach dosłownie nadepnęły na minę i uruchomiły jej zapalnik ciśnieniowy. Mina przeciwpiechotna eksplodowała, ale nie uszkodziła samego pojazdu, a jedynie zdeformowała platformę. Kadłub Alkett Minenraumer został oparty na kadłubie pancernym czołgu PzKpfv I. Przednia połowa została pozostawiona z korpusu czołgu, a resztę wykonano na nowo. Oprócz charakterystycznych konturów czoła czołgu Minenraumer otrzymał także wieżę z dwoma karabinami maszynowymi. W części trałowca „przymocowanej” do połowy korpusu czołgu umieszczono komorę silnikowo-przekładniową z silnikiem Maybach HL120 o mocy 300 KM. Załoga pojazdu składała się z kierowcy i dowódcy-strzelca.
W 42 roku Alkett Minenraumer poszedł na próbę. Dokumenty z ich wynikami nie zachowały się, ale jedyny model zbudowany po wojnie był testowany w Kubince. Wyjeżdżając na miękki grunt, urządzenie szybko się zacinało i 300 „koni” silnika nie było w stanie zapewnić nawet szacowanych 15 km/h. W dodatku sam pomysł „kruszenia” min kołami budził wątpliwości, bo podważona załoga narażona jest na kilka niekorzystnych skutków. Inżynierowie radzieccy uznali projekt za mało obiecujący. Sądząc po nieobecności Minenraumera na polach II wojny światowej, odpowiedzialne osoby niemieckie uważały to samo. Jedyny prototyp został wysłany w najdalszy zakątek poligonu, gdzie został odkryty przez Armię Czerwoną.
Mniej więcej rok później Krupp, biorąc pod uwagę wszystkie wady trójkołowego pojazdu przeciwminowego, przedstawił swój projekt. Tym razem samochód był skrzyżowaniem Alkett Minenraumer z ciągnikiem LW-5. Czterokołowy potwór o wadze 130 ton (konstrukcyjna masa całkowita) musiał również dosłownie kruszyć miny. Zasada działania została zapożyczona z wcześniej opisanego trałowca, z tą różnicą, że Krupp Raumer-S (tak nazywano tę maszynę) miał stałe platformy podporowe. Cud na 270-centymetrowych kołach napędzany był 90-konnym silnikiem Maybach HL360. Ponieważ nie było możliwe zapewnienie normalnego obrotu kół o masie 130 ton, projektanci firmy Krupp zastosowali schemat przegubowy. Co prawda, w przeciwieństwie do LW-5, nie było węzłów do „wydłużenia” maszyny. Ale w razie potrzeby Raumer-S mógł pracować jako ciężki ciągnik, do którego miał odpowiednie wyposażenie. Warto zauważyć, że projektanci natychmiast zrozumieli niską zwrotność przyszłej maszyny. Dlatego najprawdopodobniej dla wygodniejszego i szybszego powrotu z pola minowego Raumer-S został wyposażony w dwie kabiny z przodu iz tyłu. W ten sposób jeden kierowca wykonał przejazd na polu minowym, a drugi zwrócił samochód z powrotem, nie tracąc czasu na zawracanie.
Według dostępnych informacji Krupp Raumer-S zdołał objechać składowisko. Jednak trapiły go dokładnie te same problemy, co trałowiec z Alkett. Duża masa i niska gęstość mocy uczyniły z pierwotnego pomysłu coś złożonego i niezgrabnego. Ponadto przeżywalność bojowa rodziła pytania - jest mało prawdopodobne, aby wróg spokojnie spojrzał na to, jak niezrozumiały samochód przejeżdża przez pole minowe przed swoimi pozycjami. Więc nawet druga kabina nie uratowałaby Raumera-S - „złapał” swoje dwa lub trzy pociski na długo przed końcem prześwitu przejścia. Jednocześnie pojawiły się wątpliwości co do zachowania zdrowia załogi po wybuchu min. W rezultacie, zgodnie z wynikami testów, kolejny projekt trałowca został zamknięty. Czasami pojawiają się informacje, że Krupp Raumer-S zdołał wziąć udział w działaniach wojennych na froncie zachodnim, ale nie ma na to dowodów z dokumentów. Jedyny wyprodukowany 130-tonowy gigant stał się trofeum aliantów.
Zdając sobie sprawę z daremności pomysłu, który kiedyś wydawał się obiecujący, firma Krupp powróciła do projektu kolejnego trałowca, prostszego i bardziej znanego według dzisiejszych standardów. Już w 1941 roku zaproponowano, aby wziąć czołg seryjny i zrobić dla niego włok. Wtedy projekt uznano za zbędny i zamarł, ale po niepowodzeniach Raumera-S trzeba było do niego wrócić. Właściwie włok był niezwykle prosty - kilka metalowych rolek i rama. Wszystko to musiało być przymocowane do czołgu, a przejście zostało wykonane bez większego ryzyka dla pojazdu opancerzonego. Jednocześnie wciąż pamiętałem cechy pracy bojowej załogi Raumer-S, która od czasu do czasu groziła kontuzją. Dlatego zdecydowano się przyjąć jako podstawę czołg PzKpfw III i uczynić go bardziej odpowiednim do rozminowywania. W tym celu podwozie oryginalnego czołgu zostało znacznie przeprojektowane, co umożliwiło prawie trzykrotne zwiększenie prześwitu. Oprócz korzyści w utrzymaniu zdrowia załogi, decyzja ta nadała gotowemu trałowcowi Minenraumpanzer III charakterystyczny wygląd.
W 1943 Minenraumpanzer III został sprowadzony na poligon i przetestowany. Włok działał znakomicie. Prawie wszystkie typy min z zapalnikami ciśnieniowymi, jakie istniały w tym czasie, zostały zniszczone. Ale „przewoźnik” włoka miał pytania. Tak więc wysoko położony środek ciężkości podał w wątpliwość stabilność pojazdu opancerzonego podczas pokonywania zakrętów, a tarcze trałowe miały tendencję do zapadania się po kilku zniszczonych minach. Fragmenty dysków, w niesprzyjających okolicznościach, mogą przebić przedni pancerz Minenraumpanzer III i prowadzić do smutnych konsekwencji. Tak czy inaczej, zgodnie z całością wyników prób polowych, nowy trałowiec również nie został wprowadzony do serii.
Urządzenia zdalnie sterowane
Trzeci kierunek technicznej „egzotyki”, na który warto zwrócić uwagę, dotyczy pojazdów zdalnie sterowanych. Na początku wojny powstały „lądowe torpedy gąsienicowe” rodziny Goliatów. Stosunkowo mały pojazd gąsienicowy z napędem przewodowym pierwotnie był przeznaczony do niszczenia wrogich czołgów. Jednak z czasem zaczęto go wykorzystywać jako narzędzie inżynieryjne, na przykład do niszczenia wszelkich przeszkód.
Na podstawie jednego układu powstało kilka wariantów Goliata. Wszystkich łączył napęd gąsienicowy, owijający się wokół ciała jak pierwsze angielskie czołgi, silnik małej mocy (elektryczny lub benzynowy), a także sterowanie przewodowe. Praktyczne użycie samobieżnych „min przeciwpancernych” wykazało ich nieprzydatność do takich celów. Goliat nie miał wystarczającej prędkości, by na czas znaleźć się w miejscu spotkania z czołgiem. Jeśli chodzi o zniszczenie fortyfikacji, ładunek 60-75 kg materiału wybuchowego był wyraźnie niewystarczający.
Równolegle z Goliatami Bogward rozwijał kolejne podobne narzędzie. Projekt B-IV obejmował stworzenie zdalnie sterowanej tankietki. Pojazd gąsienicowy może być używany do różnych celów: od niszczenia barier po holowanie min. Urządzenie gąsienicowe było napędzane 50-konnym silnikiem benzynowym. Maksymalna prędkość 3,5-tonowej maszyny w tym samym czasie osiągnęła 35-37 kilometrów na godzinę. System sterowania radiowego pozwolił Sd.Kfz.301 (oznaczenie wojskowe B-IV) działać w odległości do dwóch kilometrów od operatora. Jednocześnie zapas paliwa wystarczył na pokonanie 150 kilometrów. Co ciekawe, w początkowych iteracjach projektu klin sterowany radiowo zamiast stalowego pancerza miał betonowy wierzchołek kadłuba. Przed wprowadzeniem do produkcji betonowe „wyrafinowanie architektoniczne” zostało zastąpione zwykłym stalowym pancerzem kuloodpornym. Nośność Sd.Kfz.301 umożliwiała holowanie włoka kopalnianego lub transport do pół tony ładunku. Najczęściej był to ładunek wybuchowy. Pół tony ammotoli było solidnym środkiem do walki z wrogiem, ale operator nie zawsze był w stanie trafić klinem w cel.
Udoskonalenie szeregu systemów, przede wszystkim sterowania radiowego, doprowadziło do tego, że projekt, rozpoczęty w 1939 r., dotarł na front dopiero w 43. dyrekcji. W tym czasie tankietka sterowana radiowo nie mogła sprawić wrogowi żadnych problemów. Ponadto Sd.Kfz.301 był na tyle drogi, że mógł być szeroko stosowany przeciwko formacjom czołgów. Jednak później powstały dwie modyfikacje tankietki do różnych celów. Na uwagę zasługuje między innymi improwizowany niszczyciel czołgów uzbrojony w sześć granatników przeciwpancernych – Panzerfaust lub Panzerschreck. Oczywiście o nie normalnym wskazywaniu tego broń podczas korzystania ze sterowania radiowego i mowy nie można było przejść. Dlatego modyfikacja Sd.Kfz.301 Ausf.B była już wyposażona nie tylko w sterowanie radiowe. W środkowej części samochodu wykonano miejsce pracy kierowcy, który jednocześnie pełnił rolę strzelca i strzelca. W marszu operator tankietki mógł pracować jako kierowca. Brak informacji o skuteczności bojowej takiego systemu. W ten sam sposób nie ma prawie żadnych informacji o sukcesach bojowych innych maszyn z rodziny B-IV. Ze względu na dość duże rozmiary większość zdalnie sterowanych klinów padła ofiarą artylerii przeciwpancernej Armii Czerwonej. Oczywiście fundusze te nie mogły mieć żadnego wpływu na przebieg wojny.
Na podstawie materiałów z witryn:
http://aviarmor.net/
http://shushpanzer-ru.livejournal.com/
http://ursa-tm.ru/
http://strangevehicles.greyfalcon.us/
informacja