Kolejna pożyczka. „Willys MV” jako jeden z symboli wojny
Kontynuując historię Lend-Lease, dziś przedstawiamy, jeśli mogę tak powiedzieć, „herb” zachodnich dostaw do ZSRR podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.
Może ktoś się z nami nie zgodzi i powie, że herbem lub tam flagą może być samolot (na przykład „Aircobra”) lub tam czołg…
Ale jeśli mówimy o naszej opinii, to jest to. Willysa MV.
Widać wyraźnie, że nasza współczesna wiedza, z licznymi dodatkami ideologicznymi i domorosłymi „historykami” ze szkół zawodowych, po prostu roi się od nieścisłości i oczywistych zmyśleń. A sam Lend-Lease stał się dokładnie tą samą areną ideologicznej wojny, co niemal każdy epizod na początku obrony, a potem ofensywy Armii Czerwonej.
I nie musisz daleko szukać dowodów, po prostu przeczytaj ponownie komentarze do dowolnego artykułu o Lend-Lease, nawet w naszym zasobach, ale gdziekolwiek. Wynik będzie taki sam.
Nie zamierzamy walczyć „za nas” ani „za ich”. Tak, i odpowiadaj na głupie pytania, na przykład, gdybyśmy mogli wygrać bez pomocy. Mógłby. I wygraliby. Ale ile jeszcze setek tysięcy, a nawet milionów ludzi sowieckich zginęłoby na polach wojny? Głupotą jest przekonanie kogoś o lojalności tej powszechnej prawdy. Nie będziemy, ale po prostu kontynuujemy nasze historie.
A więc symbol Lend-Lease. Samochód, który do dziś jest znany każdemu Rosjaninowi właśnie jako wojskowy, sowiecki wojskowy tamtych lat.
To amerykański terenowy SUV Willys MB. Ten, który wciąż woził naszych oficerów i generałów w krajowych filmach. Ten, który w czasie wojny „przeciągał” po linii frontu działa przeciwpancerne. Ten, który służył oficerom sowieckiego wywiadu do szybkiego przemieszczania się wzdłuż linii frontu.
Chodzi o ten samochód, który jest naszą dzisiejszą historią. I zacznijmy od Historie tworząc tę legendę. A raczej legendy. Ponieważ ten model pojazdów wojskowych zszedł z linii montażowych takich fabryk jak Willys-Overland Motors i Ford (pod inną nazwą: Ford GPW). Różnice między tymi samochodami są poniżej, zwłaszcza że dzięki Muzeum Sprzętu Wojskowego UMMC w Wierchniaja Pyszma mieliśmy okazję zapoznać się z obydwoma modelami.
Tak więc istnieje wytrwała, ale nieprawdopodobna wersja stworzenia tego samochodu. Wersja jest zbliżona do sowieckiej, np. „Partia powiedziała, że to konieczne – Komsomol odpowiedział tak”! Potrzebowałem samochodu - zrobili to amerykańscy producenci samochodów. A ta wersja pojawiła się ze względu na naprawdę krótki czas rozwoju tego jeepa. Pentagon ogłosił zapotrzebowanie na takie pojazdy dla armii amerykańskiej wiosną 1940 roku. A seryjna produkcja rozpoczęła się już w 1941 roku.
W rzeczywistości to armia amerykańska potrzebowała takiego samochodu. I nawet nie brać udziału w II wojnie światowej. Potrzebowaliśmy samochodu na tereny przygraniczne do przewożenia personelu dowodzenia i rozpoznania terenów przygranicznych z możliwością działania na terytorium wroga. W pierwotnej specyfikacji istotnych warunków zamówienia nie było mowy o możliwości przewożenia dział i moździerzy.
Z technicznego punktu widzenia Pentagon stawiał dość rygorystyczne wymagania. Ściśle stwierdzono, że SUV musi mieć prędkość maksymalną co najmniej 80 km / h, głębokość brody 29 cm, napęd na wszystkie koła, masę własną nie większą niż 585 kg, prześwit 16 cm i ładowność co najmniej 270 kg. Jedynym punktem, w którym klienci poczynili choćby jakiś kompromis, jest masa. Zmieniała się kilka razy iw obu kierunkach.
Dla branży motoryzacyjnej zamówienie było naprawdę „smacznym kąskiem”. Prawie wszyscy (około 100) producentów samochodów byli zaangażowani w rozwój samochodu. Szybko jednak okazało się, że trudne warunki panujące w armii wymagają wielu innowacji konstrukcyjnych. Producenci masowi odmówili takiego rozwoju. Tylko trzech z nich podjęło ryzyko ratowania swojej armii. Twardzielami byli American Bantam, Willys-Overland i Ford Motor.
Jako pierwsi problem rozwiązali amerykańscy inżynierowie i projektanci Bantam. Bazując na własnym samochodzie Bantam 60, stworzyli SUV-a Bantam BRC.
Samochód prawie całkowicie spełnił wymagania wojska. Z wyjątkiem dość poważnego odchylenia wagi. Szefowie armii postanowili przetestować samochód w akcji, ale nie odważyli się wprowadzić go do serii.
Tak czy inaczej, ale firma nadal wyprodukowała 2605 sztuk tego samochodu. To prawda, że nie były używane na kontynencie amerykańskim.
I wtedy zaczyna się detektyw.
W testach Bantam BRC wzięli udział inżynierowie i projektanci konkurencji. Zarówno „Ford”, jak i „Willis” opracowali własne samochody, ale niektóre elementy, w szczególności zawieszenie, nie działały. I tak po raz pierwszy w historii amerykańskiej motoryzacji projektanci postanowili skopiować elementy zawieszenia od konkurencji. W rzeczywistości działali szpiedzy przemysłowi. Szczególnie dobrze zrobili to na Willys.
To właśnie Willis, dwa miesiące później, zaprezentował do testów własną wersję SUV-a. To prawda, że ukradli główną wadę Bantama - wagę.
Willys Quad, bo tak nazywa się nowy samochód, ważył 1100 kg. Po wielu ulepszeniach waga została zmniejszona do 980 kg. Nowy model nazwano Willys MA.
Ale inżynierowie Forda też nie próżnowali. Powstał SUV Ford Pygmy. O tych samych cechach iz tymi samymi wadami.
Tak więc armia amerykańska otrzymała trzy pojazdy z takim samym wynikiem testu: „Zadowalający”. Nie dobrze i nieźle. Technicznie najlepszym samochodem nadal był Bantam.
Jednak lepsza obsługa i wydajność kosztują więcej niż prostota konkurencji. Trzeba było wybrać ten, który stanie się głównym SUV-em amerykańskiej armii.
Jak zapewne czytelnicy już się domyślili, w tych warunkach najważniejsza była cena SUV-a.
Cena Bantama była najwyższa. Samochody Forda były nieco tańsze, a jeepy okazały się najtańsze – tylko 738 dolarów i 74 centy.
Wszystkie trzy wersje samochodów były prawie identyczne i różniły się tylko drobnymi szczegółami, co wyraźnie decydowało o wyborze wojska: przy napiętym budżecie wojskowym liczba samochodów była ważnym czynnikiem.
Kontrakt został podpisany z firmą Willys, a po zjechaniu z linii montażowej ostatniego egzemplarza Willys MA natychmiast uruchomiono masową produkcję w zakładzie w Toledo Willys Military Series B.
I tu pojawia się kwestia Forda. Jak fabryki Forda weszły do produkcji?
Wszystko jest proste. Firma „Willis” nie była w stanie samodzielnie wykonać otrzymanego zamówienia i była zmuszona poprosić o pomoc „Forda”. Oczywiście Ford chętnie podzielił się zyskami. Ale pod jednym warunkiem. Egzemplarz „Willisa” będzie nosił nazwę „Ford”. Kopie dokumentacji technicznej „Willisa” stały się podstawą dla SUV-ów Forda. Tak na sowieckim froncie pojawiły się dwa niemal identyczne samochody o różnych nazwach: Willys MB i Ford GPW.
Teraz warto przyjrzeć się bliżej samochodowi. Samochód jest naprawdę ciekawy. Nie bez powodu wypuszczanie tego SUV-a trwało przez wiele, wiele lat w różnych krajach świata.
Nadwozie samochodu było całkowicie otwarte, nośne, z dość wysoką pozycją siedzącą i zostało zaprojektowane dla 4 miejsc pasażerskich. Elementem nośnym Willys MB była rama typu dźwigar. Za pomocą sprężyn z amortyzatorami jednostronnego działania, solidne osie wyposażone w blokowane mechanizmy różnicowe zostały połączone z ramą.
Aby zapewnić samochodowi dobry rozkład masy, projektanci zainstalowali jednostkę napędową wzdłużnie, na przednim rozstawie osi. W efekcie elementy nośne nadwozia stały się idealnie płaskie, podwozie było całkowicie wyważone, a podczas ruchu ciężar był równomiernie rozłożony na wszystkie 4 koła.
Inną cechą ciała Willisa był całkowity brak drzwi. Zrobiono to tak, aby w ekstremalnych warunkach łatwo było wyskoczyć lub wyskoczyć z auta. Nie było jednak niebezpieczeństwa „wypadnięcia” nadwozia podczas jazdy, ponieważ siedzenia w kabinie były lekko zapadnięte.
Ale jeśli sytuacja stała się krytyczna, proces wysiadania z samochodu trwał kilka sekund.
Przednia szyba, która miała dość szeroką i mocną ramę, w razie potrzeby opierała się z powrotem na masce. Taka „sztuczka” została zaprojektowana nie tylko po to, by wygodnie celować i strzelać do przodu (zwłaszcza jeśli broń masywna i ciężka, a trzeba to robić podczas jazdy), ale też obniżać kontur auta, gdy trzeba się schować.
Dodatkowo maskowanie zostało nadane poprzez malowanie specjalną matową farbą, która nie dawała blasku w słońcu. Patentowany. Ale w naszych realiach radzieckie myśliwce całkiem normalnie radziły sobie z farbą olejną, a ona też nie świeciła zbytnio.
Projektanci nie zapomnieli o wycieraczkach napędzanych silnikiem. Wielu krytyków uważa ten szczegół za całkowicie zbędny, a biorąc pod uwagę, że ciało jest otwarte, jest w tym trochę prawdy. Nie wolno nam jednak zapominać o tym, że samochód był wyposażony w składany płócienny dach, który był zwinięty w zwinięty z tyłu SUV-a. Nie używano ich zbyt często, nawet przy złej pogodzie.
Jedno koło zapasowe zostało przymocowane z tyłu auta. Po lewej stronie korpusu widać było narzędzie potrzebne w terenie - topór i łopaty, które mocowano specjalnymi pasami. Z lewej i prawej strony przyspawane zostały również specjalne uchwyty. Byli obecni nie tyle dla wygody pasażerów, ile po to, by w razie potrzeby móc wyciągnąć samochód z brodu lub dołu.
Sama kabina była dość ciasna, a lądowanie kierowcy wydawało się trochę trudne. Jeśli chodzi o fotel kierowcy, szczelność w połączeniu z cienką trójramienną kierownicą o wystarczająco dużej średnicy pozwoliła pewniej poruszać się w terenie, mocno trzymać kierownicę i nie ryzykować utraty kontroli przez wjechanie w duże kamienie lub pagórki.
W rzeczywistości samochód tylko wydaje się taki… mały i niewygodny. Tam wszystko jest w porządku z lądowaniem, jeden z autorów sprawdził ze swoim ładnym 90-kilogramowym tuszem dzika. W związku z tym żołnierz o wadze normalnej 70-80 kg plus watowana kurtka lub płaszcz mógł wygodnie pomieścić.
Zbiornik gazu znajdował się pod siedzeniem kierowcy (podobno nikt nie pytał kierowcy o zdanie na ten temat), a żeby napełnić samochód, poduszkę trzeba było każdorazowo odrzucać do tyłu. Z tyłu znajdowała się miękka kanapa bez podłokietników, ale po obu stronach (za łukami tylnych kół) znajdowały się osobliwe schowki na rękawiczki na narzędzia i inny sprzęt.
Przednie koła jako takie nie miały łuków, a między nimi a maską była dość duża szczelina. Zamiast przedniego zderzaka spawano szeroką i grubą blachę, która wystawała 30 centymetrów do przodu. Zrobiono to po to, aby samochód mógł pokonywać przeszkody nie robiąc sobie krzywdy (np. krzaki, patyki, wysokie chwasty itp.) lub po to, aby żołnierze mogli bez wysiłku wyciągnąć zablokowany samochód przywiązując linkę do tej ramy.
Osłona chłodnicy miała wiele cienkich pionowych szprych, a reflektory były lekko w nią wpuszczone. Wymagała tego ich specjalna konstrukcja, która umożliwiała podnoszenie reflektorów i obracanie ich soczewkami w dół (szczególnie ważne, gdy trzeba było naprawiać silnik w nocy lub poruszać się bez dodatkowych urządzeń zaciemniających).
Od marca 1942 r. osłona chłodnicy miała już siedem szprych i wytłoczoną wyściółkę, a 5 miesięcy później na lewym skrzydle pojawił się dodatkowy reflektor z „daszkiem” i ochronnym metalowym pierścieniem z przodu.
Ciekawym silnikiem jest Willis, który jest uznawany za najdłuższy skok na świecie. Czterocylindrowy silnik Willisa był rzędowy, miał pojemność 2199 cm60 i moc 66 koni mechanicznych. Zatankował benzynę A-XNUMX i pomimo najwyższej jakości i trwałości był bardzo wrażliwy na benzynę niskiej jakości, która mogła szybko zawieść.
Kolejną ważną częścią jest manualna skrzynia biegów. Trzystopniowy i całkowicie sprzężony z samym silnikiem. Synchronizatory zostały zainstalowane na II i III stopniu, a skrzynia rozdzielcza została zadokowana do samej skrzyni biegów. Dzięki wałkom Cardana z zawiasami moc jest równomiernie rozprowadzana na tylną i przednią oś.
Teraz trzeba było prowadzić samochód nie tylko za pomocą jednej dźwigni zmiany biegów, ale także dwóch kolejnych - dźwigni skrzyni rozdzielczej, z których jedna służyła do łączenia przedniej osi, a druga do wyłączania i zmniejszania biegu.
Układ hamulcowy auta był hydrauliczny i rozszerzony na 4 koła, co było ogromnym plusem.
Pomimo tego, że wszystkie koła jeździły, z jakiegoś powodu inżynierowie nie przewidzieli różnicy między osiami, więc moment między przednią i tylną osią nie był rozłożony. Przyczepność była rozdzielana tylko między same koła, a przy konwencjonalnych mechanizmach różnicowych ukośnych bez węzłów blokujących.
Ponieważ samochód był zaprojektowany do najtrudniejszych i ekstremalnych warunków, często musiał pokonywać głębokie brody, które w niektórych przypadkach sięgały prawie półtora metra. Dlatego projektanci postanowili wykonać otwór spustowy w dolnej części korpusu, który został zamknięty korkiem.
Po dość poważnym opisie samego samochodu warto „zobaczyć” drobiazgi, które sprawiły, że Willys stał się popularny.
Jeśli przyjrzysz się mocowaniu reflektorów w Willys, zobaczysz „idealną głupotę” amerykańskich inżynierów. Reflektory są przymocowane „barankami”. Dlaczego potrzebuję nakrętki motylkowej do zamontowania reflektora pod maską samochodu? Bzdura, ale przy naprawie silnika w nocy reflektor łatwo odkręcić, obrócić o 180 stopni w stronę silnika i pracować „po królewsku”. Mała zmiana? Na wojnie nie ma małych rzeczy...
Nawiasem mówiąc, według wspomnień weteranów, reflektory „Willisa” były odpowiednie dla prawie wszystkich amerykańskich urządzeń. I wzajemnie. Nawet reflektory motocykli Harley były wymienne z tym SUV-em.
Ciekawy jest jeszcze jeden szczegół, który sprawia, że Willis jest po prostu idealny dla wojska. Ten samochód prawie nie wymaga baterii. Nawet zimny silnik zwykle uruchamia się po kilku obrotach „krzywego rozrusznika”. To prawda, że \u6b\uXNUMXbmożesz uzyskać przyzwoitą ofertę na rękach ... A na gorącym silniku silnik uruchamia się prawie „z szczyptą”. Te akumulatory, które mimo wszystko zainstalowano w Willys, były słabe, XNUMX-woltowe.
I jeszcze jedno znalezisko "Willisa". Szyba przednia, którą można opuścić na maskę. Jak łatwo jest zmniejszyć wymiary samochodu i rozwiązać problem strzelania z karabinów maszynowych i karabinów maszynowych do przodu w kierunku jazdy ... Następnie zastosowaliśmy ten sam schemat w wersji lądowania GAZ-66 i GAZ- 69, jeepy UAZ-469.
Nawiasem mówiąc, sama nazwa „jeep” pojawiła się w naszym języku właśnie od „Willisa”. Jest to powszechny skrót od wojskowej nazwy samochodów ogólnego przeznaczenia, GP, brzmi jak „JP” lub „Jeep”. Ale to tylko wersja. Chociaż firma Willys-Overland Motors zarejestrowała znak towarowy „Jeep” w lutym 1943 r., w szczytowym momencie wojny...
Jeśli weźmiemy pod uwagę liczne zachowane i odrestaurowane „Willis”, można zwrócić uwagę na dość częste różnice nie tylko między „Willisem” a „Fordem”, ale także między „Fordami” lub „Willisem” z różnych partii. Jaki jest powód?
Jaka była więc różnica między Fordem GPW a Willys MB?
Zacznijmy od głównego. Maszyny obu firm były ciągle modyfikowane i to nie tyle ze względu na zmieniające się wymagania klientów, co ze względu na możliwości produkcyjne. Dlatego trudno jest sklasyfikować modyfikacje według czasu. O wiele łatwiej dostrzec różnice w partiach.
Obie maszyny (a w ZSRR obie nosiły nazwę „Willis”) mają po trzy modyfikacje. W zależności od terminu dostawy.
"Willis":
wcześnie (listopad 1941-marzec 1942),
standardowy (marzec 1942-grudzień 1943),
złożony (grudzień 1943-październik 1945).
"Bród":
standardowy (kwiecień 1942-grudzień 1943),
przejściowy (grudzień 1943-styczeń 1944),
złożony (styczeń 1944-czerwiec 1945).
Zacznijmy od ciał. Wczesny „Willis” miał swoją nazwę wytłoczoną na tylnym panelu nadwozia, chłodnica miała 10 szprych i nie było schowka na rękawiczki. Tłoczenie standardowego „Willisa” znajdowało się już na nadkolu pod zamkiem skrzynki narzędziowej. Dostał też schowek na rękawiczki, spód z dwóch wzmacniających żeber, podnóżek i prostokątny wspornik tylnego siedzenia.
Jeśli chodzi o Forda, jego standardowa modyfikacja miała przedni wspornik nośny typu ACM II, nie było numeru nadwozia, nazwa została wybita w nadkolu pod zamkiem niszy, a logo znajdowało się na tylnym panelu; tylne siedzenie miało trójkątny wspornik, a tylne światła miały pionowe wsporniki. Ponadto, w porównaniu do Willys, wczesne modele Forda miały już schowek na rękawiczki, spód z dwoma wzmacniającymi żebrami i podparcie nóg pasażerów z tyłu.
Przejściowy Ford został wyposażony w trójkątne wzmocnienie tylnego panelu, prostokątny wspornik został zainstalowany na tylnym siedzeniu, ale zniknęło tłoczenie nazwy samochodu na bocznych częściach nadkoli po obu stronach wspornika tylnego siedzenia.
Teraz rama. Jeep miał rurową przednią poprzeczkę, a wsporniki amortyzatorów miały kształt pudełka, podczas gdy Ford miał prostokątny kształt (jak odwrócone U), a wsporniki były użebrowane.
Stojak na akumulator również miał różnice - Willis miał formę prostokątnej warstwy metalu, a Ford dodatkowo miał owalny otwór pośrodku.
Porównując oba auta widać różnice w obrazie ramy i tablic rejestracyjnych silnika. Nawiasem mówiąc, to po numerze silnika można było jak najdokładniej określić samochód: dla Willys MB numer składał się z indeksu MB i sześciu cyfr, a dla Forda GPW składał się z indeksu GPW i te same sześć cyfr.
Charakterystyka techniczna samochodu Willys MB
Rok produkcji: 1941-1945
Nadwozie: nośne, otwarte, bezdrzwiowe
Wymiary (długość/szerokość/wysokość): 3335/1586/1830 mm
Waga: 1020 kg
Nośność: 250 kg (z kierowcą i pasażerem - 363 kg)
Maksymalna prędkość: 104 km/h
Zużycie paliwa: 13,2 l / 100 km.
Kąty wejścia/wyjścia: 45/35 stopni
Ciężar holowany (maks.): 453 kg
Promień skrętu: 5,3 m
Silnik: 4-cylindrowy, benzynowy, dolny zawór
Średnica cylindra: 79,37 mm
Objętość robocza: 2,2 litra.
Moc (przy 3600 obr/min): 60 KM
Skrzynia biegów: mechaniczna, 3-biegowa
Skrzynka rozdzielcza: mechaniczna, 2-biegowa, z demultiplikatorem
W czasie wojny obie firmy wyprodukowały prawie 700 tys. (liczba rzeczywista 000) samochodów. Spośród nich 659 tysiące wysłano do ZSRR.
Pomyśl o tej liczbie: 52 000 samochodów!
Co więcej, być może dla niektórych czytelników będzie to rewelacja, ale… Niektóre z tych samochodów zostały dostarczone do Związku Radzieckiego rozebrane w pudłach. A oni byli montowani w Omsku i Kołomnie na specjalnych miejscach montażu. Tak więc Amerykanin ma również korzenie syberyjskie.
Naprawdę nie ma z czym porównać tego samochodu. ZSRR nie mógł wyprodukować wszystkiego na raz. Dlatego warto pamiętać o tym brzydkim robotniku wojennym, na którego tablicy całkiem zasłużenie można umieścić napis: „Wyjąłem wszystko i wszystkich”.
52 tys. Pomimo faktu, że nasza branża wyprodukowała bardzo niewielką liczbę pojazdów z napędem na wszystkie koła. Tak, i warto pamiętać, że „Willis” został ojcem „Iwana-Willisa”, czyli całej rodziny radzieckich wojskowych pojazdów z napędem na wszystkie koła.
Cóż, więcej informacji z Muzeum Sprzętu Wojskowego UMMC w Verkhnyaya Pyshma:
Może ktoś się z nami nie zgodzi i powie, że herbem lub tam flagą może być samolot (na przykład „Aircobra”) lub tam czołg…
Ale jeśli mówimy o naszej opinii, to jest to. Willysa MV.
Widać wyraźnie, że nasza współczesna wiedza, z licznymi dodatkami ideologicznymi i domorosłymi „historykami” ze szkół zawodowych, po prostu roi się od nieścisłości i oczywistych zmyśleń. A sam Lend-Lease stał się dokładnie tą samą areną ideologicznej wojny, co niemal każdy epizod na początku obrony, a potem ofensywy Armii Czerwonej.
I nie musisz daleko szukać dowodów, po prostu przeczytaj ponownie komentarze do dowolnego artykułu o Lend-Lease, nawet w naszym zasobach, ale gdziekolwiek. Wynik będzie taki sam.
Nie zamierzamy walczyć „za nas” ani „za ich”. Tak, i odpowiadaj na głupie pytania, na przykład, gdybyśmy mogli wygrać bez pomocy. Mógłby. I wygraliby. Ale ile jeszcze setek tysięcy, a nawet milionów ludzi sowieckich zginęłoby na polach wojny? Głupotą jest przekonanie kogoś o lojalności tej powszechnej prawdy. Nie będziemy, ale po prostu kontynuujemy nasze historie.
A więc symbol Lend-Lease. Samochód, który do dziś jest znany każdemu Rosjaninowi właśnie jako wojskowy, sowiecki wojskowy tamtych lat.
To amerykański terenowy SUV Willys MB. Ten, który wciąż woził naszych oficerów i generałów w krajowych filmach. Ten, który w czasie wojny „przeciągał” po linii frontu działa przeciwpancerne. Ten, który służył oficerom sowieckiego wywiadu do szybkiego przemieszczania się wzdłuż linii frontu.
Chodzi o ten samochód, który jest naszą dzisiejszą historią. I zacznijmy od Historie tworząc tę legendę. A raczej legendy. Ponieważ ten model pojazdów wojskowych zszedł z linii montażowych takich fabryk jak Willys-Overland Motors i Ford (pod inną nazwą: Ford GPW). Różnice między tymi samochodami są poniżej, zwłaszcza że dzięki Muzeum Sprzętu Wojskowego UMMC w Wierchniaja Pyszma mieliśmy okazję zapoznać się z obydwoma modelami.
Tak więc istnieje wytrwała, ale nieprawdopodobna wersja stworzenia tego samochodu. Wersja jest zbliżona do sowieckiej, np. „Partia powiedziała, że to konieczne – Komsomol odpowiedział tak”! Potrzebowałem samochodu - zrobili to amerykańscy producenci samochodów. A ta wersja pojawiła się ze względu na naprawdę krótki czas rozwoju tego jeepa. Pentagon ogłosił zapotrzebowanie na takie pojazdy dla armii amerykańskiej wiosną 1940 roku. A seryjna produkcja rozpoczęła się już w 1941 roku.
W rzeczywistości to armia amerykańska potrzebowała takiego samochodu. I nawet nie brać udziału w II wojnie światowej. Potrzebowaliśmy samochodu na tereny przygraniczne do przewożenia personelu dowodzenia i rozpoznania terenów przygranicznych z możliwością działania na terytorium wroga. W pierwotnej specyfikacji istotnych warunków zamówienia nie było mowy o możliwości przewożenia dział i moździerzy.
Z technicznego punktu widzenia Pentagon stawiał dość rygorystyczne wymagania. Ściśle stwierdzono, że SUV musi mieć prędkość maksymalną co najmniej 80 km / h, głębokość brody 29 cm, napęd na wszystkie koła, masę własną nie większą niż 585 kg, prześwit 16 cm i ładowność co najmniej 270 kg. Jedynym punktem, w którym klienci poczynili choćby jakiś kompromis, jest masa. Zmieniała się kilka razy iw obu kierunkach.
Dla branży motoryzacyjnej zamówienie było naprawdę „smacznym kąskiem”. Prawie wszyscy (około 100) producentów samochodów byli zaangażowani w rozwój samochodu. Szybko jednak okazało się, że trudne warunki panujące w armii wymagają wielu innowacji konstrukcyjnych. Producenci masowi odmówili takiego rozwoju. Tylko trzech z nich podjęło ryzyko ratowania swojej armii. Twardzielami byli American Bantam, Willys-Overland i Ford Motor.
Jako pierwsi problem rozwiązali amerykańscy inżynierowie i projektanci Bantam. Bazując na własnym samochodzie Bantam 60, stworzyli SUV-a Bantam BRC.
Wiśniewska 60
Bantam B.R.C.
Samochód prawie całkowicie spełnił wymagania wojska. Z wyjątkiem dość poważnego odchylenia wagi. Szefowie armii postanowili przetestować samochód w akcji, ale nie odważyli się wprowadzić go do serii.
Tak czy inaczej, ale firma nadal wyprodukowała 2605 sztuk tego samochodu. To prawda, że nie były używane na kontynencie amerykańskim.
I wtedy zaczyna się detektyw.
W testach Bantam BRC wzięli udział inżynierowie i projektanci konkurencji. Zarówno „Ford”, jak i „Willis” opracowali własne samochody, ale niektóre elementy, w szczególności zawieszenie, nie działały. I tak po raz pierwszy w historii amerykańskiej motoryzacji projektanci postanowili skopiować elementy zawieszenia od konkurencji. W rzeczywistości działali szpiedzy przemysłowi. Szczególnie dobrze zrobili to na Willys.
To właśnie Willis, dwa miesiące później, zaprezentował do testów własną wersję SUV-a. To prawda, że ukradli główną wadę Bantama - wagę.
Willys Quad, bo tak nazywa się nowy samochód, ważył 1100 kg. Po wielu ulepszeniach waga została zmniejszona do 980 kg. Nowy model nazwano Willys MA.
Ale inżynierowie Forda też nie próżnowali. Powstał SUV Ford Pygmy. O tych samych cechach iz tymi samymi wadami.
Tak więc armia amerykańska otrzymała trzy pojazdy z takim samym wynikiem testu: „Zadowalający”. Nie dobrze i nieźle. Technicznie najlepszym samochodem nadal był Bantam.
Jednak lepsza obsługa i wydajność kosztują więcej niż prostota konkurencji. Trzeba było wybrać ten, który stanie się głównym SUV-em amerykańskiej armii.
Jak zapewne czytelnicy już się domyślili, w tych warunkach najważniejsza była cena SUV-a.
Cena Bantama była najwyższa. Samochody Forda były nieco tańsze, a jeepy okazały się najtańsze – tylko 738 dolarów i 74 centy.
Wszystkie trzy wersje samochodów były prawie identyczne i różniły się tylko drobnymi szczegółami, co wyraźnie decydowało o wyborze wojska: przy napiętym budżecie wojskowym liczba samochodów była ważnym czynnikiem.
Kontrakt został podpisany z firmą Willys, a po zjechaniu z linii montażowej ostatniego egzemplarza Willys MA natychmiast uruchomiono masową produkcję w zakładzie w Toledo Willys Military Series B.
I tu pojawia się kwestia Forda. Jak fabryki Forda weszły do produkcji?
Wszystko jest proste. Firma „Willis” nie była w stanie samodzielnie wykonać otrzymanego zamówienia i była zmuszona poprosić o pomoc „Forda”. Oczywiście Ford chętnie podzielił się zyskami. Ale pod jednym warunkiem. Egzemplarz „Willisa” będzie nosił nazwę „Ford”. Kopie dokumentacji technicznej „Willisa” stały się podstawą dla SUV-ów Forda. Tak na sowieckim froncie pojawiły się dwa niemal identyczne samochody o różnych nazwach: Willys MB i Ford GPW.
Teraz warto przyjrzeć się bliżej samochodowi. Samochód jest naprawdę ciekawy. Nie bez powodu wypuszczanie tego SUV-a trwało przez wiele, wiele lat w różnych krajach świata.
Nadwozie samochodu było całkowicie otwarte, nośne, z dość wysoką pozycją siedzącą i zostało zaprojektowane dla 4 miejsc pasażerskich. Elementem nośnym Willys MB była rama typu dźwigar. Za pomocą sprężyn z amortyzatorami jednostronnego działania, solidne osie wyposażone w blokowane mechanizmy różnicowe zostały połączone z ramą.
Aby zapewnić samochodowi dobry rozkład masy, projektanci zainstalowali jednostkę napędową wzdłużnie, na przednim rozstawie osi. W efekcie elementy nośne nadwozia stały się idealnie płaskie, podwozie było całkowicie wyważone, a podczas ruchu ciężar był równomiernie rozłożony na wszystkie 4 koła.
Inną cechą ciała Willisa był całkowity brak drzwi. Zrobiono to tak, aby w ekstremalnych warunkach łatwo było wyskoczyć lub wyskoczyć z auta. Nie było jednak niebezpieczeństwa „wypadnięcia” nadwozia podczas jazdy, ponieważ siedzenia w kabinie były lekko zapadnięte.
Ale jeśli sytuacja stała się krytyczna, proces wysiadania z samochodu trwał kilka sekund.
Przednia szyba, która miała dość szeroką i mocną ramę, w razie potrzeby opierała się z powrotem na masce. Taka „sztuczka” została zaprojektowana nie tylko po to, by wygodnie celować i strzelać do przodu (zwłaszcza jeśli broń masywna i ciężka, a trzeba to robić podczas jazdy), ale też obniżać kontur auta, gdy trzeba się schować.
Dodatkowo maskowanie zostało nadane poprzez malowanie specjalną matową farbą, która nie dawała blasku w słońcu. Patentowany. Ale w naszych realiach radzieckie myśliwce całkiem normalnie radziły sobie z farbą olejną, a ona też nie świeciła zbytnio.
Projektanci nie zapomnieli o wycieraczkach napędzanych silnikiem. Wielu krytyków uważa ten szczegół za całkowicie zbędny, a biorąc pod uwagę, że ciało jest otwarte, jest w tym trochę prawdy. Nie wolno nam jednak zapominać o tym, że samochód był wyposażony w składany płócienny dach, który był zwinięty w zwinięty z tyłu SUV-a. Nie używano ich zbyt często, nawet przy złej pogodzie.
Jedno koło zapasowe zostało przymocowane z tyłu auta. Po lewej stronie korpusu widać było narzędzie potrzebne w terenie - topór i łopaty, które mocowano specjalnymi pasami. Z lewej i prawej strony przyspawane zostały również specjalne uchwyty. Byli obecni nie tyle dla wygody pasażerów, ile po to, by w razie potrzeby móc wyciągnąć samochód z brodu lub dołu.
Sama kabina była dość ciasna, a lądowanie kierowcy wydawało się trochę trudne. Jeśli chodzi o fotel kierowcy, szczelność w połączeniu z cienką trójramienną kierownicą o wystarczająco dużej średnicy pozwoliła pewniej poruszać się w terenie, mocno trzymać kierownicę i nie ryzykować utraty kontroli przez wjechanie w duże kamienie lub pagórki.
W rzeczywistości samochód tylko wydaje się taki… mały i niewygodny. Tam wszystko jest w porządku z lądowaniem, jeden z autorów sprawdził ze swoim ładnym 90-kilogramowym tuszem dzika. W związku z tym żołnierz o wadze normalnej 70-80 kg plus watowana kurtka lub płaszcz mógł wygodnie pomieścić.
Zbiornik gazu znajdował się pod siedzeniem kierowcy (podobno nikt nie pytał kierowcy o zdanie na ten temat), a żeby napełnić samochód, poduszkę trzeba było każdorazowo odrzucać do tyłu. Z tyłu znajdowała się miękka kanapa bez podłokietników, ale po obu stronach (za łukami tylnych kół) znajdowały się osobliwe schowki na rękawiczki na narzędzia i inny sprzęt.
Przednie koła jako takie nie miały łuków, a między nimi a maską była dość duża szczelina. Zamiast przedniego zderzaka spawano szeroką i grubą blachę, która wystawała 30 centymetrów do przodu. Zrobiono to po to, aby samochód mógł pokonywać przeszkody nie robiąc sobie krzywdy (np. krzaki, patyki, wysokie chwasty itp.) lub po to, aby żołnierze mogli bez wysiłku wyciągnąć zablokowany samochód przywiązując linkę do tej ramy.
Osłona chłodnicy miała wiele cienkich pionowych szprych, a reflektory były lekko w nią wpuszczone. Wymagała tego ich specjalna konstrukcja, która umożliwiała podnoszenie reflektorów i obracanie ich soczewkami w dół (szczególnie ważne, gdy trzeba było naprawiać silnik w nocy lub poruszać się bez dodatkowych urządzeń zaciemniających).
Od marca 1942 r. osłona chłodnicy miała już siedem szprych i wytłoczoną wyściółkę, a 5 miesięcy później na lewym skrzydle pojawił się dodatkowy reflektor z „daszkiem” i ochronnym metalowym pierścieniem z przodu.
Ciekawym silnikiem jest Willis, który jest uznawany za najdłuższy skok na świecie. Czterocylindrowy silnik Willisa był rzędowy, miał pojemność 2199 cm60 i moc 66 koni mechanicznych. Zatankował benzynę A-XNUMX i pomimo najwyższej jakości i trwałości był bardzo wrażliwy na benzynę niskiej jakości, która mogła szybko zawieść.
Kolejną ważną częścią jest manualna skrzynia biegów. Trzystopniowy i całkowicie sprzężony z samym silnikiem. Synchronizatory zostały zainstalowane na II i III stopniu, a skrzynia rozdzielcza została zadokowana do samej skrzyni biegów. Dzięki wałkom Cardana z zawiasami moc jest równomiernie rozprowadzana na tylną i przednią oś.
Teraz trzeba było prowadzić samochód nie tylko za pomocą jednej dźwigni zmiany biegów, ale także dwóch kolejnych - dźwigni skrzyni rozdzielczej, z których jedna służyła do łączenia przedniej osi, a druga do wyłączania i zmniejszania biegu.
Układ hamulcowy auta był hydrauliczny i rozszerzony na 4 koła, co było ogromnym plusem.
Pomimo tego, że wszystkie koła jeździły, z jakiegoś powodu inżynierowie nie przewidzieli różnicy między osiami, więc moment między przednią i tylną osią nie był rozłożony. Przyczepność była rozdzielana tylko między same koła, a przy konwencjonalnych mechanizmach różnicowych ukośnych bez węzłów blokujących.
Ponieważ samochód był zaprojektowany do najtrudniejszych i ekstremalnych warunków, często musiał pokonywać głębokie brody, które w niektórych przypadkach sięgały prawie półtora metra. Dlatego projektanci postanowili wykonać otwór spustowy w dolnej części korpusu, który został zamknięty korkiem.
Po dość poważnym opisie samego samochodu warto „zobaczyć” drobiazgi, które sprawiły, że Willys stał się popularny.
Jeśli przyjrzysz się mocowaniu reflektorów w Willys, zobaczysz „idealną głupotę” amerykańskich inżynierów. Reflektory są przymocowane „barankami”. Dlaczego potrzebuję nakrętki motylkowej do zamontowania reflektora pod maską samochodu? Bzdura, ale przy naprawie silnika w nocy reflektor łatwo odkręcić, obrócić o 180 stopni w stronę silnika i pracować „po królewsku”. Mała zmiana? Na wojnie nie ma małych rzeczy...
Nawiasem mówiąc, według wspomnień weteranów, reflektory „Willisa” były odpowiednie dla prawie wszystkich amerykańskich urządzeń. I wzajemnie. Nawet reflektory motocykli Harley były wymienne z tym SUV-em.
Ciekawy jest jeszcze jeden szczegół, który sprawia, że Willis jest po prostu idealny dla wojska. Ten samochód prawie nie wymaga baterii. Nawet zimny silnik zwykle uruchamia się po kilku obrotach „krzywego rozrusznika”. To prawda, że \u6b\uXNUMXbmożesz uzyskać przyzwoitą ofertę na rękach ... A na gorącym silniku silnik uruchamia się prawie „z szczyptą”. Te akumulatory, które mimo wszystko zainstalowano w Willys, były słabe, XNUMX-woltowe.
I jeszcze jedno znalezisko "Willisa". Szyba przednia, którą można opuścić na maskę. Jak łatwo jest zmniejszyć wymiary samochodu i rozwiązać problem strzelania z karabinów maszynowych i karabinów maszynowych do przodu w kierunku jazdy ... Następnie zastosowaliśmy ten sam schemat w wersji lądowania GAZ-66 i GAZ- 69, jeepy UAZ-469.
Nawiasem mówiąc, sama nazwa „jeep” pojawiła się w naszym języku właśnie od „Willisa”. Jest to powszechny skrót od wojskowej nazwy samochodów ogólnego przeznaczenia, GP, brzmi jak „JP” lub „Jeep”. Ale to tylko wersja. Chociaż firma Willys-Overland Motors zarejestrowała znak towarowy „Jeep” w lutym 1943 r., w szczytowym momencie wojny...
Jeśli weźmiemy pod uwagę liczne zachowane i odrestaurowane „Willis”, można zwrócić uwagę na dość częste różnice nie tylko między „Willisem” a „Fordem”, ale także między „Fordami” lub „Willisem” z różnych partii. Jaki jest powód?
Jaka była więc różnica między Fordem GPW a Willys MB?
Zacznijmy od głównego. Maszyny obu firm były ciągle modyfikowane i to nie tyle ze względu na zmieniające się wymagania klientów, co ze względu na możliwości produkcyjne. Dlatego trudno jest sklasyfikować modyfikacje według czasu. O wiele łatwiej dostrzec różnice w partiach.
Obie maszyny (a w ZSRR obie nosiły nazwę „Willis”) mają po trzy modyfikacje. W zależności od terminu dostawy.
"Willis":
wcześnie (listopad 1941-marzec 1942),
standardowy (marzec 1942-grudzień 1943),
złożony (grudzień 1943-październik 1945).
"Bród":
standardowy (kwiecień 1942-grudzień 1943),
przejściowy (grudzień 1943-styczeń 1944),
złożony (styczeń 1944-czerwiec 1945).
Zacznijmy od ciał. Wczesny „Willis” miał swoją nazwę wytłoczoną na tylnym panelu nadwozia, chłodnica miała 10 szprych i nie było schowka na rękawiczki. Tłoczenie standardowego „Willisa” znajdowało się już na nadkolu pod zamkiem skrzynki narzędziowej. Dostał też schowek na rękawiczki, spód z dwóch wzmacniających żeber, podnóżek i prostokątny wspornik tylnego siedzenia.
Jeśli chodzi o Forda, jego standardowa modyfikacja miała przedni wspornik nośny typu ACM II, nie było numeru nadwozia, nazwa została wybita w nadkolu pod zamkiem niszy, a logo znajdowało się na tylnym panelu; tylne siedzenie miało trójkątny wspornik, a tylne światła miały pionowe wsporniki. Ponadto, w porównaniu do Willys, wczesne modele Forda miały już schowek na rękawiczki, spód z dwoma wzmacniającymi żebrami i podparcie nóg pasażerów z tyłu.
Przejściowy Ford został wyposażony w trójkątne wzmocnienie tylnego panelu, prostokątny wspornik został zainstalowany na tylnym siedzeniu, ale zniknęło tłoczenie nazwy samochodu na bocznych częściach nadkoli po obu stronach wspornika tylnego siedzenia.
Teraz rama. Jeep miał rurową przednią poprzeczkę, a wsporniki amortyzatorów miały kształt pudełka, podczas gdy Ford miał prostokątny kształt (jak odwrócone U), a wsporniki były użebrowane.
Stojak na akumulator również miał różnice - Willis miał formę prostokątnej warstwy metalu, a Ford dodatkowo miał owalny otwór pośrodku.
Porównując oba auta widać różnice w obrazie ramy i tablic rejestracyjnych silnika. Nawiasem mówiąc, to po numerze silnika można było jak najdokładniej określić samochód: dla Willys MB numer składał się z indeksu MB i sześciu cyfr, a dla Forda GPW składał się z indeksu GPW i te same sześć cyfr.
Charakterystyka techniczna samochodu Willys MB
Rok produkcji: 1941-1945
Nadwozie: nośne, otwarte, bezdrzwiowe
Wymiary (długość/szerokość/wysokość): 3335/1586/1830 mm
Waga: 1020 kg
Nośność: 250 kg (z kierowcą i pasażerem - 363 kg)
Maksymalna prędkość: 104 km/h
Zużycie paliwa: 13,2 l / 100 km.
Kąty wejścia/wyjścia: 45/35 stopni
Ciężar holowany (maks.): 453 kg
Promień skrętu: 5,3 m
Silnik: 4-cylindrowy, benzynowy, dolny zawór
Średnica cylindra: 79,37 mm
Objętość robocza: 2,2 litra.
Moc (przy 3600 obr/min): 60 KM
Skrzynia biegów: mechaniczna, 3-biegowa
Skrzynka rozdzielcza: mechaniczna, 2-biegowa, z demultiplikatorem
W czasie wojny obie firmy wyprodukowały prawie 700 tys. (liczba rzeczywista 000) samochodów. Spośród nich 659 tysiące wysłano do ZSRR.
Pomyśl o tej liczbie: 52 000 samochodów!
Co więcej, być może dla niektórych czytelników będzie to rewelacja, ale… Niektóre z tych samochodów zostały dostarczone do Związku Radzieckiego rozebrane w pudłach. A oni byli montowani w Omsku i Kołomnie na specjalnych miejscach montażu. Tak więc Amerykanin ma również korzenie syberyjskie.
Naprawdę nie ma z czym porównać tego samochodu. ZSRR nie mógł wyprodukować wszystkiego na raz. Dlatego warto pamiętać o tym brzydkim robotniku wojennym, na którego tablicy całkiem zasłużenie można umieścić napis: „Wyjąłem wszystko i wszystkich”.
A wózek z „Willisa” wyszedł całkowicie
Transport rannych
Działa przeciwpancerne i moździerze...
Dowódcy wszystkich poziomów
52 tys. Pomimo faktu, że nasza branża wyprodukowała bardzo niewielką liczbę pojazdów z napędem na wszystkie koła. Tak, i warto pamiętać, że „Willis” został ojcem „Iwana-Willisa”, czyli całej rodziny radzieckich wojskowych pojazdów z napędem na wszystkie koła.
Cóż, więcej informacji z Muzeum Sprzętu Wojskowego UMMC w Verkhnyaya Pyshma:
informacja