Kolejna pożyczka. GMC CCKW-352, czyli po prostu „Jimmy”
Kontynuując rozmowę o dostawach samochodów do ZSRR, dotarliśmy do kolejnego legendarnego samochodu. Tak, nie tylko samochód, ale trzy jego wcielenia, które są wystawione w Muzeum Sprzętu Wojskowego UMMC w Verkhnyaya Pyshma. Otoczeni miłością i troską, słynny amerykański „Jimmy” jest dzisiaj naszymi bohaterami.
Większość czytelników, których nawet nie interesuje sprzęt wojskowy, zna ten samochód z licznych hollywoodzkich filmów akcji. Co więcej, wielu widziało nawet ten samochód w rosyjskich i zagranicznych muzeach oraz w kronikach wojskowych. Widziany... i niewidziany.
W poprzednim artykule rozmawialiśmy o legendarnym jeepie. Był też nie mniej legendarny GMC CCKW-352/353, znany również jako „Jimmy”, najmasywniejsza ciężarówka wojskowa II wojny światowej. Wraz z „jeepem” był to ten sam „wół roboczy” armii amerykańskiej.
Liczba tych pojazdów produkowanych przez amerykański przemysł samochodowy jest zdumiewająca. 562 750 jednostek! Jest to więcej niż każda z firm produkcyjnych Willis (Willis i Ford). To prawda, że pod względem całkowitej liczby samochodów Willis wyprodukowano więcej. I więcej metalu trafiło do Jimmy'ego, więc mamy taki parytet w produkcji.
„Jimmy” (samochód nosi imię innego żołnierza – „dwa i pół”) istniał pod wieloma postaciami. Od zwykłej ciężarówki, choć słowo „zwykły” jest tu trudne do zaakceptowania, po mobilną salę operacyjną. Od wywrotki po bombowiec. Naprawdę wóz do kości. Samochód do wszystkiego.
początek Historie tego samochodu należy szukać nie w biurach projektowych fabryk samochodowych, ale w Pentagonie. To amerykański departament wojskowy pod koniec lat 30. ubiegłego wieku ostatecznie zatwierdził klasy pojazdów wojskowych.
Główną i uniwersalną ciężarówką taktyczną miał być samochód o ładowności 2,5 tony amerykańskiej (2270 kg) i układzie kół 6x6. Oprócz przewożenia towarów i personelu samochód mógł również służyć jako ciągnik dla lekkiej artylerii polowej.
Już z nazwy samochodu jasno wynika, że rozwój i produkcję ciężarówki przeprowadziła firma General Motors Corporation. Pierwszy samochód produkcyjny pojawił się oczywiście w dywizji Yellow Truck & Coach tej korporacji w 1940 roku. Była to ciężarówka GMC ACKWX-353.
Natychmiast pojawia się pytanie o liczby 352/353. Materiał wydaje się dotyczyć 352., ale historia dotyczy 353. Chodzi o różne długości podwozia. Więcej na ten temat poniżej. W międzyczasie o pierwszym serialu „Jimmy”.
Samochód posiadał uniwersalną platformę ładunkową oraz do tej pory kabinę typu komercyjnego, której chłodnica była chroniona kratką. Dla armii amerykańskiej zbudowano 2466 jednostek.
Co ciekawe, nowa ciężarówka niemal od razu wzbudziła zainteresowanie wśród europejskich konsumentów. Z Paryża przyjechała delegacja wojskowa, która po testach podpisała umowę na dostarczenie armii francuskiej 1000 takich pojazdów.
Niestety, Francuzi nie mieli tyle szczęścia. Rozpoczęła się II wojna światowa i Francja została zajęta. Ale „francuskie tysiąc” nie zginęło na amerykańskich preriach. Maszyny zostały dostarczone do Anglii.
Amerykanie w tym czasie zmodyfikowali ciężarówkę. Pojawiła się prawdziwie wojskowa maszyna GMC CCKWX-353. Dla osoby nie będącej specjalistą dość trudno jest zrozumieć cały ten zestaw liter i cyfr. Dlatego warto rozszyfrować oznaczenia literowe amerykańskich samochodów.
Więc GMC. To jasne. General Motors Corporation, rzeczywistą nazwę producenta i nazwę samochodu.
Pierwsza litera to rok modelu (A - 1940, C - 1941).
Drugi to rodzaj kabiny (C – maska, F – nad silnikiem).
W przypadku modeli komercyjnych to wystarczyło.
Ale w przypadku pojazdów wojskowych trzeba było dodać więcej liter. Tak więc litera K oznacza przednią oś napędową, W - samochód ma trzy osie, X - samochód ma nienatywną skrzynię biegów. Indeks cyfrowy to kod podwozia, a im cięższy model, tym wyższy numer.
Nowy samochód naprawdę stał się wojskowym. Wygląd stał się bardziej ascetyczny. Część mieszkalna kabiny pozostała taka sama, ale maska i błotniki otrzymały uproszczoną formę. Zderzak również stał się inny – w postaci masywnej belki. Samochody wyposażone były w 6-cylindrowy silnik gaźnikowy GMC 270 4416 cm94. zobacz i o pojemności XNUMX litrów. Z.
Możliwości korporacji pozwoliły na wyprodukowanie w tym czasie zupełnie niesamowitą liczbę samochodów. Od października 1940 do lutego 1941 wyprodukowano 13 188 sztuk. Większość samochodów miała podstawę 4166 mm. Ale wśród nich było 250 pojazdów przeznaczonych do artylerii. Ciągniki artyleryjskie.
Maszyny te miały krótszą podstawę - 3683 mm. Nawiasem mówiąc, ich pojawienie się „zabiło” literę „X” w tytule. To właśnie te samochody, po modernizacji w lutym 1941 roku, otrzymały oznaczenie CCKW-352. W przyszłości, w ramach Lend-Lease, w większości właśnie takie samochody były dostarczane do ZSRR.
Od tego momentu rozpoczęła się masowa produkcja. W 1943 roku wyprodukowano 130 843 samochody. Był to szczyt wypuszczenia opisywanego samochodu. W tym samym roku dział Chevroleta został połączony z premierą GMC CCKW, a Yellow Truck & Coach został przekształcony w dział GMC Truck & Coach.
Dwie dziwne rzeczy na desce rozdzielczej to światła. Wykonany jest poza panelem, a nie zwykle wewnątrz urządzenia.
Podczas produkcji wielokrotnie wprowadzano różne zmiany w projekcie, ale praktycznie nie wpłynęło to na wygląd. Od kwietnia 1943 r. ciężarówki otrzymywały kabinę z miękkim dachem zwaną „tropikalną”. To prawda, że było to spowodowane przede wszystkim niedoborem metalu, a nie specyfiką klimatu.
Co czwarta ciężarówka była wyposażona w pierścieniową wieżę do montażu karabinu maszynowego, która znajdowała się na dachu kabiny.
W latach 1941-1943 produkowano wariant modelu GMC CCKW-353 z nienapędzaną przednią osią. Został oznaczony jako GMC CCW-353 i był dostarczany głównie w ramach Lend-Lease. Łącznie wyprodukowano 23 500 takich maszyn.
Od lipca 1943 roku kabiny metalowe zostały zastąpione płóciennymi, z drzwiami z tkaniny i przezroczystymi plastikowymi szybami bocznymi. Taka kabina, w porównaniu z metalową, miała dwie poważne zalety - po pierwsze zmniejszała zużycie rzadkiego metalu, a po drugie zmniejszała całkowitą wysokość i objętość maszyny, co było ważne przy transporcie statkami morskimi.
Ale w warunkach rosyjskiej zimy płócienne kabiny ciężarówek Lend-Lease wywołały rozsądną krytykę. W sumie na GMC zainstalowano pięć typów kabin:
- typ 1574 i nowszy typ 1608 - całkowicie metalowa kabina stosowana w modelach CCW i CCKW;
- typ 1615 - kabina całkowicie metalowa stosowana w AFKWX;
- typ 1619 - brezentowa kabina tropikalna do modeli CCKW;
- typ 1620 - brezentowa kabina tropikalna do modeli AFKWX.
Głównym typem nadwozia była uniwersalna platforma ładunkowa, którą Amerykanie nazwali Cargo. Oprócz tego były wywrotki (ta sama uniwersalna platforma, ale z przyłbicą i podnośnikiem hydraulicznym), zbiorniki paliwa i wody, stacje sprężarek, samochody dostawcze różnego przeznaczenia, dźwigi i ładowarki bombowe.
Oddzielnie można zauważyć improwizowane wozy bojowe oparte na CCKW. W armii amerykańskiej, w terenie, na tych ciężarówkach montowano wyrzutnie rakiet, 12,7-mm przeciwlotnicze karabiny maszynowe Browning i 40-mm działa przeciwlotnicze Bofors.
Te samochody również trafiły do ZSRR, choć w niewielkich ilościach, ponieważ otrzymywaliśmy masowe dostawy ciężarówek Studebaker US6. Jednak wyrzutnie rakiet BM-13 były nawet montowane na niektórych CCKW.
Przyjrzyjmy się bliżej samochodowi.
Urządzenia sterujące w samochodach GMC na dzień dzisiejszy wyglądały dość tradycyjnie. Chociaż dla radzieckich kierowców amerykańskich samochodów kalibracja wag w systemie niemetrycznym była czymś niezwykłym. Cytując instrukcję obsługi ciężarówki GMC z 1944 roku:
„Prędkościomierz ma następujące podziałki: 0; 16 km/h; 32 km/h; 48 km/h; 64 km/h; 80 km/h; 96 km/h. Termometr wskazuje temperaturę wody w w zależności od warunków drogowych jednak powinna wynosić 60-85 st. C, jeśli temperatura wody wzrośnie do 100 st. C należy natychmiast zatrzymać samochód i ustalić przyczynę przegrzania.
Ogólnie rzecz biorąc, niemetryczny system klasyfikacji przyrządów i przyrządów sprawiał sporo kłopotów sowieckim kierowcom i dowódcom. Wspomniana już "instrukcja" jest napisana dosłownie "krok po kroku". W przeciwnym razie np. naprawa samochodu jest po prostu niemożliwa.
Teraz pod maską. Do wspomnianego już silnika GMC 270. GMC 6 gaźnikowy 270-cylindrowy silnik o pojemności 4,416 l (średnica cylindra 101,6 mm, skok 96,04 mm). Moc silnika wynosiła 102-104 KM (SAE) przy 2750-2800 obr./min.
Maksymalna prędkość na autostradzie to 72 km/h (45 mil), zużycie paliwa to 31-35 litrów na 100 kilometrów na autostradzie i 65 do 75 litrów na 100 kilometrów w trudnym terenie.
Moment obrotowy przenoszony był na skrzynię biegów za pośrednictwem suchego jednopłytkowego sprzęgła Inland 754379 umieszczonego bezpośrednio za kołem zamachowym. Jedną z nielicznych wad tego trzyosiowego modelu była prawdopodobnie konieczność częstej regulacji sprzęgła.
Przekładnia przesuwna została wyprodukowana przez Warner. Miała 5 biegów do przodu i 1 do tyłu (piąty nadbieg) i znajdowała się bezpośrednio za sprzęgłem za skrzynią korbową.
Po lewej stronie skrzyni biegów znajdował się wał odbioru mocy na dodatkowe wyposażenie - wyciągarkę, pompę hydrauliczną i inne urządzenia. W CCKW-353 i CCKW-352 zastosowano dwa różne typy osi napędowych, które były produkowane przez Timken-Detroit Axle Co i Banjo (ten ostatni był już masowo produkowany dla ciężarówek Chevroleta).
Ciężarówki z oddzielnym napędem tylnej osi i napędem banjo miały znacznie inną skrzynię biegów (różne dyferencjały, skrzynie rozdzielcze, wały kardana). Niezależnie od rozstawu osi, rodzaju osi i kabiny ciężarówkę można było wyposażyć we wciągarkę.
Wyciągarka została zamontowana między dźwigarami przed chłodnicą za przednim zderzakiem. Był napędzany przez wał kardana ze skrzyni biegów.
Teraz o ciałach. Tam też są niuanse. Na ciężarówkach opisanych modeli zainstalowano trzy rodzaje platform pokładowych. Pierwszy był używany do sierpnia 1942 roku. Wykonany był ze stali i składał się z 10 lub 14 wytłoczonych części wyciętych według szablonu.
Od sierpnia 1942 do lutego 1944 zwłoki stały się drewniane. Produkowane w fabrykach mebli. Powód jest prosty: oszczędność metalu, który na każdym ciele wynosił aż 450 kg.
Od lutego 1944 zwłoki stały się uniwersalne. Boki były metalowe, ale podłoga pozostała drewniana. Decyzja Salomona! Nawiasem mówiąc, na wszystkich rodzajach nadwozi zainstalowano specjalne składane siedzenia dla personelu.
Cóż, tradycyjna charakterystyka wydajności CCKW-352/353:
Lata emisji: 1941-45.
Silnik: GMC 270, benzyna, gaźnik, rzędowy, sześciocylindrowy, zawór dolny.
Moc silnika: 104-106 KM
Wymiary gabarytowe: 6928 x 2235 x 2200 mm
Prześwit: 250 mm
Prędkość maksymalna: 72 km / h
Zużycie paliwa: 38 litrów na 100 km
Pojemność zbiornika: 150 litrów
Masa pojazdu: 5100/4540 kg
Cóż, ostatni. Na samym początku artykułu pisaliśmy, że niektórzy czytelnicy widzieli ten samochód „osobiście”, ale „nie rozpoznali”. To dość powszechny przypadek. Jeśli porównasz zdjęcie dwóch ciężarówek, małego Jimmy'ego i dużego Studebakera, wszystko się ułoży.
Całkowita liczba samochodów dostarczonych do ZSRR w ramach Lend-Lease wyniosła 477 785 sztuk, z czego około 300 000 ciężarówek terenowych. A każdy z tych samochodów był z przodu naprawdę na wagę złota. Łącznie z CCKW-352.
Większość czytelników, których nawet nie interesuje sprzęt wojskowy, zna ten samochód z licznych hollywoodzkich filmów akcji. Co więcej, wielu widziało nawet ten samochód w rosyjskich i zagranicznych muzeach oraz w kronikach wojskowych. Widziany... i niewidziany.
W poprzednim artykule rozmawialiśmy o legendarnym jeepie. Był też nie mniej legendarny GMC CCKW-352/353, znany również jako „Jimmy”, najmasywniejsza ciężarówka wojskowa II wojny światowej. Wraz z „jeepem” był to ten sam „wół roboczy” armii amerykańskiej.
Liczba tych pojazdów produkowanych przez amerykański przemysł samochodowy jest zdumiewająca. 562 750 jednostek! Jest to więcej niż każda z firm produkcyjnych Willis (Willis i Ford). To prawda, że pod względem całkowitej liczby samochodów Willis wyprodukowano więcej. I więcej metalu trafiło do Jimmy'ego, więc mamy taki parytet w produkcji.
„Jimmy” (samochód nosi imię innego żołnierza – „dwa i pół”) istniał pod wieloma postaciami. Od zwykłej ciężarówki, choć słowo „zwykły” jest tu trudne do zaakceptowania, po mobilną salę operacyjną. Od wywrotki po bombowiec. Naprawdę wóz do kości. Samochód do wszystkiego.
początek Historie tego samochodu należy szukać nie w biurach projektowych fabryk samochodowych, ale w Pentagonie. To amerykański departament wojskowy pod koniec lat 30. ubiegłego wieku ostatecznie zatwierdził klasy pojazdów wojskowych.
Główną i uniwersalną ciężarówką taktyczną miał być samochód o ładowności 2,5 tony amerykańskiej (2270 kg) i układzie kół 6x6. Oprócz przewożenia towarów i personelu samochód mógł również służyć jako ciągnik dla lekkiej artylerii polowej.
Już z nazwy samochodu jasno wynika, że rozwój i produkcję ciężarówki przeprowadziła firma General Motors Corporation. Pierwszy samochód produkcyjny pojawił się oczywiście w dywizji Yellow Truck & Coach tej korporacji w 1940 roku. Była to ciężarówka GMC ACKWX-353.
Natychmiast pojawia się pytanie o liczby 352/353. Materiał wydaje się dotyczyć 352., ale historia dotyczy 353. Chodzi o różne długości podwozia. Więcej na ten temat poniżej. W międzyczasie o pierwszym serialu „Jimmy”.
Samochód posiadał uniwersalną platformę ładunkową oraz do tej pory kabinę typu komercyjnego, której chłodnica była chroniona kratką. Dla armii amerykańskiej zbudowano 2466 jednostek.
Co ciekawe, nowa ciężarówka niemal od razu wzbudziła zainteresowanie wśród europejskich konsumentów. Z Paryża przyjechała delegacja wojskowa, która po testach podpisała umowę na dostarczenie armii francuskiej 1000 takich pojazdów.
Niestety, Francuzi nie mieli tyle szczęścia. Rozpoczęła się II wojna światowa i Francja została zajęta. Ale „francuskie tysiąc” nie zginęło na amerykańskich preriach. Maszyny zostały dostarczone do Anglii.
Amerykanie w tym czasie zmodyfikowali ciężarówkę. Pojawiła się prawdziwie wojskowa maszyna GMC CCKWX-353. Dla osoby nie będącej specjalistą dość trudno jest zrozumieć cały ten zestaw liter i cyfr. Dlatego warto rozszyfrować oznaczenia literowe amerykańskich samochodów.
Więc GMC. To jasne. General Motors Corporation, rzeczywistą nazwę producenta i nazwę samochodu.
Pierwsza litera to rok modelu (A - 1940, C - 1941).
Drugi to rodzaj kabiny (C – maska, F – nad silnikiem).
W przypadku modeli komercyjnych to wystarczyło.
Ale w przypadku pojazdów wojskowych trzeba było dodać więcej liter. Tak więc litera K oznacza przednią oś napędową, W - samochód ma trzy osie, X - samochód ma nienatywną skrzynię biegów. Indeks cyfrowy to kod podwozia, a im cięższy model, tym wyższy numer.
Nowy samochód naprawdę stał się wojskowym. Wygląd stał się bardziej ascetyczny. Część mieszkalna kabiny pozostała taka sama, ale maska i błotniki otrzymały uproszczoną formę. Zderzak również stał się inny – w postaci masywnej belki. Samochody wyposażone były w 6-cylindrowy silnik gaźnikowy GMC 270 4416 cm94. zobacz i o pojemności XNUMX litrów. Z.
Możliwości korporacji pozwoliły na wyprodukowanie w tym czasie zupełnie niesamowitą liczbę samochodów. Od października 1940 do lutego 1941 wyprodukowano 13 188 sztuk. Większość samochodów miała podstawę 4166 mm. Ale wśród nich było 250 pojazdów przeznaczonych do artylerii. Ciągniki artyleryjskie.
Maszyny te miały krótszą podstawę - 3683 mm. Nawiasem mówiąc, ich pojawienie się „zabiło” literę „X” w tytule. To właśnie te samochody, po modernizacji w lutym 1941 roku, otrzymały oznaczenie CCKW-352. W przyszłości, w ramach Lend-Lease, w większości właśnie takie samochody były dostarczane do ZSRR.
Od tego momentu rozpoczęła się masowa produkcja. W 1943 roku wyprodukowano 130 843 samochody. Był to szczyt wypuszczenia opisywanego samochodu. W tym samym roku dział Chevroleta został połączony z premierą GMC CCKW, a Yellow Truck & Coach został przekształcony w dział GMC Truck & Coach.
Dwie dziwne rzeczy na desce rozdzielczej to światła. Wykonany jest poza panelem, a nie zwykle wewnątrz urządzenia.
Podczas produkcji wielokrotnie wprowadzano różne zmiany w projekcie, ale praktycznie nie wpłynęło to na wygląd. Od kwietnia 1943 r. ciężarówki otrzymywały kabinę z miękkim dachem zwaną „tropikalną”. To prawda, że było to spowodowane przede wszystkim niedoborem metalu, a nie specyfiką klimatu.
Co czwarta ciężarówka była wyposażona w pierścieniową wieżę do montażu karabinu maszynowego, która znajdowała się na dachu kabiny.
W latach 1941-1943 produkowano wariant modelu GMC CCKW-353 z nienapędzaną przednią osią. Został oznaczony jako GMC CCW-353 i był dostarczany głównie w ramach Lend-Lease. Łącznie wyprodukowano 23 500 takich maszyn.
Od lipca 1943 roku kabiny metalowe zostały zastąpione płóciennymi, z drzwiami z tkaniny i przezroczystymi plastikowymi szybami bocznymi. Taka kabina, w porównaniu z metalową, miała dwie poważne zalety - po pierwsze zmniejszała zużycie rzadkiego metalu, a po drugie zmniejszała całkowitą wysokość i objętość maszyny, co było ważne przy transporcie statkami morskimi.
Ale w warunkach rosyjskiej zimy płócienne kabiny ciężarówek Lend-Lease wywołały rozsądną krytykę. W sumie na GMC zainstalowano pięć typów kabin:
- typ 1574 i nowszy typ 1608 - całkowicie metalowa kabina stosowana w modelach CCW i CCKW;
- typ 1615 - kabina całkowicie metalowa stosowana w AFKWX;
- typ 1619 - brezentowa kabina tropikalna do modeli CCKW;
- typ 1620 - brezentowa kabina tropikalna do modeli AFKWX.
Głównym typem nadwozia była uniwersalna platforma ładunkowa, którą Amerykanie nazwali Cargo. Oprócz tego były wywrotki (ta sama uniwersalna platforma, ale z przyłbicą i podnośnikiem hydraulicznym), zbiorniki paliwa i wody, stacje sprężarek, samochody dostawcze różnego przeznaczenia, dźwigi i ładowarki bombowe.
Oddzielnie można zauważyć improwizowane wozy bojowe oparte na CCKW. W armii amerykańskiej, w terenie, na tych ciężarówkach montowano wyrzutnie rakiet, 12,7-mm przeciwlotnicze karabiny maszynowe Browning i 40-mm działa przeciwlotnicze Bofors.
Te samochody również trafiły do ZSRR, choć w niewielkich ilościach, ponieważ otrzymywaliśmy masowe dostawy ciężarówek Studebaker US6. Jednak wyrzutnie rakiet BM-13 były nawet montowane na niektórych CCKW.
Przyjrzyjmy się bliżej samochodowi.
Urządzenia sterujące w samochodach GMC na dzień dzisiejszy wyglądały dość tradycyjnie. Chociaż dla radzieckich kierowców amerykańskich samochodów kalibracja wag w systemie niemetrycznym była czymś niezwykłym. Cytując instrukcję obsługi ciężarówki GMC z 1944 roku:
„Prędkościomierz ma następujące podziałki: 0; 16 km/h; 32 km/h; 48 km/h; 64 km/h; 80 km/h; 96 km/h. Termometr wskazuje temperaturę wody w w zależności od warunków drogowych jednak powinna wynosić 60-85 st. C, jeśli temperatura wody wzrośnie do 100 st. C należy natychmiast zatrzymać samochód i ustalić przyczynę przegrzania.
Ogólnie rzecz biorąc, niemetryczny system klasyfikacji przyrządów i przyrządów sprawiał sporo kłopotów sowieckim kierowcom i dowódcom. Wspomniana już "instrukcja" jest napisana dosłownie "krok po kroku". W przeciwnym razie np. naprawa samochodu jest po prostu niemożliwa.
Teraz pod maską. Do wspomnianego już silnika GMC 270. GMC 6 gaźnikowy 270-cylindrowy silnik o pojemności 4,416 l (średnica cylindra 101,6 mm, skok 96,04 mm). Moc silnika wynosiła 102-104 KM (SAE) przy 2750-2800 obr./min.
Maksymalna prędkość na autostradzie to 72 km/h (45 mil), zużycie paliwa to 31-35 litrów na 100 kilometrów na autostradzie i 65 do 75 litrów na 100 kilometrów w trudnym terenie.
Moment obrotowy przenoszony był na skrzynię biegów za pośrednictwem suchego jednopłytkowego sprzęgła Inland 754379 umieszczonego bezpośrednio za kołem zamachowym. Jedną z nielicznych wad tego trzyosiowego modelu była prawdopodobnie konieczność częstej regulacji sprzęgła.
Przekładnia przesuwna została wyprodukowana przez Warner. Miała 5 biegów do przodu i 1 do tyłu (piąty nadbieg) i znajdowała się bezpośrednio za sprzęgłem za skrzynią korbową.
Po lewej stronie skrzyni biegów znajdował się wał odbioru mocy na dodatkowe wyposażenie - wyciągarkę, pompę hydrauliczną i inne urządzenia. W CCKW-353 i CCKW-352 zastosowano dwa różne typy osi napędowych, które były produkowane przez Timken-Detroit Axle Co i Banjo (ten ostatni był już masowo produkowany dla ciężarówek Chevroleta).
Ciężarówki z oddzielnym napędem tylnej osi i napędem banjo miały znacznie inną skrzynię biegów (różne dyferencjały, skrzynie rozdzielcze, wały kardana). Niezależnie od rozstawu osi, rodzaju osi i kabiny ciężarówkę można było wyposażyć we wciągarkę.
Wyciągarka została zamontowana między dźwigarami przed chłodnicą za przednim zderzakiem. Był napędzany przez wał kardana ze skrzyni biegów.
Teraz o ciałach. Tam też są niuanse. Na ciężarówkach opisanych modeli zainstalowano trzy rodzaje platform pokładowych. Pierwszy był używany do sierpnia 1942 roku. Wykonany był ze stali i składał się z 10 lub 14 wytłoczonych części wyciętych według szablonu.
Od sierpnia 1942 do lutego 1944 zwłoki stały się drewniane. Produkowane w fabrykach mebli. Powód jest prosty: oszczędność metalu, który na każdym ciele wynosił aż 450 kg.
Od lutego 1944 zwłoki stały się uniwersalne. Boki były metalowe, ale podłoga pozostała drewniana. Decyzja Salomona! Nawiasem mówiąc, na wszystkich rodzajach nadwozi zainstalowano specjalne składane siedzenia dla personelu.
Cóż, tradycyjna charakterystyka wydajności CCKW-352/353:
Lata emisji: 1941-45.
Silnik: GMC 270, benzyna, gaźnik, rzędowy, sześciocylindrowy, zawór dolny.
Moc silnika: 104-106 KM
Wymiary gabarytowe: 6928 x 2235 x 2200 mm
Prześwit: 250 mm
Prędkość maksymalna: 72 km / h
Zużycie paliwa: 38 litrów na 100 km
Pojemność zbiornika: 150 litrów
Masa pojazdu: 5100/4540 kg
Cóż, ostatni. Na samym początku artykułu pisaliśmy, że niektórzy czytelnicy widzieli ten samochód „osobiście”, ale „nie rozpoznali”. To dość powszechny przypadek. Jeśli porównasz zdjęcie dwóch ciężarówek, małego Jimmy'ego i dużego Studebakera, wszystko się ułoży.
Całkowita liczba samochodów dostarczonych do ZSRR w ramach Lend-Lease wyniosła 477 785 sztuk, z czego około 300 000 ciężarówek terenowych. A każdy z tych samochodów był z przodu naprawdę na wagę złota. Łącznie z CCKW-352.
informacja