Ciężarówka I-4. Najpierw w nowej rodzinie
W 1925 roku 1. Państwowy Zakład Naprawczy Samochodów (później przemianowany na Jarosławski Państwowy Zakład Samochodowy nr 3) opracował swoją pierwszą ciężarówkę. Była to maszyna klasy trzytonowej o nazwie Ya-3. Po niezbędnych kontrolach ciężarówka weszła do seryjnej i weszła do służby. Jednak ta próbka nie była pozbawiona wad. Przy pierwszej okazji inżynierowie Jarosławia zaczęli go modernizować i zwiększać jego wydajność. Efektem tych prac było pojawienie się kamienia milowego dla naszego przemysłowego samochodu ciężarowego Ya-4.
Problemy i rozwiązania
Ciężarówka Ya-3 została opracowana przez konstruktorów 1. GARZA w latach 1924-25 na podstawie projektu White-AMO, zaproponowanego wcześniej przez moskiewskich konstruktorów samochodów. Pierwotny projekt został przerobiony zgodnie z ograniczonymi możliwościami technologicznymi zakładu i w tej formie został wprowadzony do serii. Zakład w Jarosławiu mógł samodzielnie złożyć większość jednostek maszyny, ale potrzebował dostaw z zewnątrz. Tak więc zakład AMO dostarczył silniki i większość jednostek transmisyjnych.
Ciężarówka I-4. Zdjęcia dalniyboi.ru
Samochód Ya-3 okazał się niejednoznaczny. Łączył dobrą nośność z niską charakterystyką pracy związaną z zastosowanym silnikiem. Silnik benzynowy AMO-F-15 o mocy zaledwie 36 KM. był za słaby na samochód o masie całkowitej powyżej 7,3 t. Maksymalna prędkość ciężarówki na dobrej drodze i przy częściowym obciążeniu nie przekraczała 30 km/h. Pojawiały się również narzekania na niezawodność poszczególnych podzespołów, niewygodną kabinę kierowcy itp.
Istniejący projekt Ya-3 miał ważną cechę: miał dobry potencjał modernizacyjny. Rama i inne jednostki ciężarówki umożliwiły zwiększenie nośności i właściwości jezdnych, ale wymagało to mocniejszej elektrowni. Niestety ówczesny przemysł radziecki nie mógł zaoferować silnika o wymaganych parametrach. Jednak liderom branży motoryzacyjnej udało się znaleźć wyjście. Były to silniki niemieckiej produkcji zakupione specjalnie dla obiecującego sprzętu YAGAZ nr 3.
Na początku 1928 roku Związek Radziecki i Republika Weimarska zawarły umowę na dostawę nowoczesnych silników samochodowych. Przedmiotem umowy było 137 silników benzynowych Mercedesa, a także kompatybilne sprzęgła i skrzynie biegów. Takie jednostki napędowe zostały zamówione specjalnie dla Jarosławskiej Fabryki Samochodów. Z ich pomocą planowano zmodernizować istniejącą ciężarówkę Ya-3, co pozwoliło znacznie poprawić jego osiągi. Za dobór silników i podpisywanie umów odpowiadała specjalna komisja, w skład której wchodził V.V. Daniłow jest szefem biura projektowego zakładu w Jarosławiu.
Wkrótce po podpisaniu umowy na silniki projektanci YaGAZ przystąpili do przerabiania istniejącego projektu. Nowa jednostka napędowa marki Mercedes wyróżniała się nie tylko większą mocą, ale także zwiększonymi gabarytami, co stawiało wymagania konstrukcji maszyny. Ponadto w pierwotnej konstrukcji ciężarówki Ya-3 należało wprowadzić pewne zmiany, których potrzeba stała się oczywista z wyników testów i eksploatacji sprzętu.
Widok z boku. Zdjęcia Russianarms.ru
Nowy projekt obejmował nie tylko wymianę silnika, ale głęboką modernizację istniejącego samochodu. W związku z tym ciężarówka z niemieckim silnikiem otrzymała własne oznaczenie - Ya-4. Ciekawe, że taka nazwa odzwierciedlała nie tylko miasto, w którym samochód został zbudowany, ale także jego ładowność w tonach. Nowy samochód stał się pierwszą radziecką ciężarówką klasy czterotonowej.
Nowy design
Jednostka napędowa Mercedesa była dużych rozmiarów, co wpłynęło na konstrukcję przyszłej ciężarówki. Wciąż opierał się na nitowanej ramie złożonej z walcowanych kanałów. Rama zawierała parę podłużnych dźwigarów i kilka poprzecznic. Używany standardowy wynajem. Belki wykonano z ceowników nr 16 o wysokości 160 mm z półkami 65 mm. Kanał nr 10 o wysokości 100 mm trafił do poprzeczek. Nowy silnik i inne urządzenia zostały zmuszone do porzucenia zakrzywionego kanału, który służył jako zderzak. Po raz pierwszy w praktyce krajowej pod nowym zderzakiem pojawiła się para haków holowniczych.
Podobnie jak w poprzednim projekcie, zaproponowano zbudowanie maszyny typu maska na podstawie prostokątnej ramy, ale komora silnika została powiększona, a kabina cofnięta z tego powodu. Przy zachowaniu tego samego korpusu pokładowego doprowadziło to do zwiększenia całkowitej długości maszyny.
Niestety, historia nie zachował dokładnych informacji o składzie importowanego bloku energetycznego. Różne źródła, w tym materiały z tamtej epoki, dostarczają różnych danych. Według niektórych doniesień Niemcy przekazały Związkowi Radzieckiemu silniki modelu M26, według innych - L3. Moc silników w różnych źródłach waha się od 54 do 70 KM. Co więcej, nawet liczba cylindrów dla tych produktów jest nieznana - 4 lub 6. Podobna sytuacja ma miejsce z danymi dotyczącymi urządzeń transmisyjnych produkcji zagranicznej.
I-4 w hali fabrycznej. Zdjęcia gruzovikpress.ru
Tak czy inaczej silniki marki Mercedes były mocniejsze i większe niż krajowy AMO-F-15, a także zostały uzupełnione o inne komponenty i zespoły. Z tego powodu dla ciężarówki Ya-4 trzeba było opracować nową, dużą, wyprostowaną maskę. Przednia ściana maski została umieszczona pod chłodnicą. Wentylację zapewniały również podłużne włazy w pokrywie oraz boczne żaluzje. Silnik był serwisowany z podniesionymi bokami maski.
Według niektórych doniesień nowy typ silnika był wyposażony w rozrusznik elektryczny, a także współpracował z generatorem. Tak więc, w przeciwieństwie do swojego poprzednika, nowy Ya-4 miał pokładowy system elektryczny. Pozwoliło to między innymi na zastosowanie elektrycznych reflektorów. Te ostatnie były montowane na wspornikach w kształcie litery U i mogły kołysać się w płaszczyźnie pionowej.
W skład jednostki napędowej wchodziło suche sprzęgło. Również według niektórych źródeł zastosowano ręczną skrzynię biegów z dźwignią sterującą montowaną w podłodze. Pudełko miało cztery biegi. Niestety typ i konstrukcja sprzęgła i skrzyni biegów nie jest znana. Pochylony wał napędowy odszedł od skrzyni, przenosząc moment obrotowy na główny bieg przedniej osi tylnej. Ta skrzynia biegów została wypożyczona bez zmian z istniejącej ciężarówki Ya-3. Przekładnia główna z zębatkami czołowymi i stożkowymi oraz zwiększonym przełożeniem została zaprojektowana, aby zrekompensować brak mocy silnika z AMO, ale mogła być również używana z silnikiem Mercedesa.
Ciężarówka zachowała formułę koła 4x2, ale podwozie zostało sfinalizowane. W Ya-4 zastosowano większe koła - jednostronne na przedniej osi i dwustronne z tyłu. Zachowano zależne zawieszenie na podłużnych resorach eliptycznych. W tym samym czasie z tylnej osi usunięto drążki odrzutowe, których funkcje przypisano do wału kardana. Jego przedni zawias został zamocowany na łożysku kulkowym, które przenosiło wstrząsy na poprzecznicę ramy.
Na budowach gospodarki narodowej. Zdjęcia gruzovikpress.ru
Jednym z powodów krytyki Ya-3 był hamulec z napędem mechanicznym. W nowym projekcie wykorzystano system pneumatyczny, uzupełniony o niemiecki wzmacniacz próżniowy firmy Bosch-Devaunder. To urządzenie trzykrotnie zwiększyło nacisk na pedały.
Kabina została przeprojektowana w stosunku do istniejącej. Przede wszystkim zwiększono jego szerokość, dzięki czemu wraz z kierowcami umieszczono w nim teraz dwóch pasażerów. Kabina miała pionową przednią szybę, nad którą znajdował się poziomy dach. Za kierowcą była zamknięta pionowa ściana z oknem. Boki zamknęły kabinę tylko częściowo. Jednocześnie po obu stronach znajdowały się drzwi. Nie było przeszklenia nad drzwiami, a po bokach z tyłu umieszczono płócienne zadaszenia z przezroczystymi wstawkami. Można je było podnieść na dach lub rozwinąć, mocując na dolnych hakach.
Ciężarówka nie posiadała wspomagania kierownicy, co wpłynęło na wielkość kierownicy. Pod kierownicą znajdowała się deska rozdzielcza z zestawem podstawowych wskaźników. Do dyspozycji kierowcy był również standardowy zestaw pedałów oraz pokrętło sterowania skrzynią biegów. Z punktu widzenia układu elementów sterujących i ogólnej ergonomii kabiny Ya-4 stał się jedną z pierwszych ciężarówek krajowych o „nowoczesnym” wyglądzie.
W podstawowej konfiguracji ładunek Ya-4 był wyposażony w nadwozie ze składanymi bokami. Jednostka ta została zapożyczona bez zmian z poprzedniego Ya-3 i zachowała swoje poprzednie wymiary. W przyszłości nie wykluczono jednak demontażu standardowego nadwozia do instalacji innych urządzeń.
Serwis maszyny I-4 w warsztacie. Zdjęcia gruzovikpress.ru
W związku z instalacją nowego zespołu napędowego i związanymi z tym zmianami konstrukcyjnymi całkowita długość ciężarówki Ya-4 wzrosła do 6635 mm. Szerokość i wysokość pozostały na poziomie maszyny bazowej – odpowiednio 2,46 i 2,55 m. Nie zmienił się również tor i podstawa podwozia. Masa własna wzrosła do 4,9 t. Wzrost mocy umożliwił zwiększenie ładowności do 4 t. Jednocześnie poprawiły się właściwości jezdne. Prędkość maksymalna wzrosła do 45 km/h – pod tym względem Ya-4 dogonił inne ciężarówki swoich czasów, ponadto miały mniejszą ładowność.
Mała seria
Zamówione silniki i inne wyroby niemieckiej produkcji dotarły do Jarosławia w drugiej połowie 1928 roku. Do tego czasu KB V.V. Danilovej udało się przygotować niezbędną dokumentację i w możliwie najkrótszym czasie YAGAZ nr 3 wyprodukował pierwsze samochody nowego typu. Jednostki napędowe marki Mercedes zdołały przejść testy za granicą, a do konstrukcji samochodu szeroko wykorzystano dopracowane i sprawdzone podzespoły. Dzięki temu testy doświadczonego I-4 nie zajęły dużo czasu. Wkrótce kierownictwo branży motoryzacyjnej nakazało rozpoczęcie produkcji takiego sprzętu na pełną skalę.
Do końca 1928 roku Jarosławski Państwowy Zakład Samochodowy zmontował łącznie 28 czterotonowych ciężarówek nowego typu. W następnym 1929 roku wyprodukowano i wysłano do klientów kolejne 109 maszyn. Na tej seryjnej produkcji samochodów I-4 zatrzymano. Powody tego były proste i zrozumiałe. Tylko 137 kompletów z silnikami i elementami przekładni zostało zakupionych z Niemiec. Po użyciu tych produktów YaGAZ nie mógł już budować nowych ciężarówek istniejącego modelu.
Jednak wyczerpanie zapasów komponentów nie doprowadziło do wstrzymania produkcji. Konstruktorzy samochodów Jarosławia przygotowali się do tego z wyprzedzeniem i podjęli działania. W 1929 roku, na krótko przed zaprzestaniem produkcji wozów Ya-4, opracowano nowy projekt Ya-5. Zaproponował budowę maszyny możliwie jak najbardziej zunifikowanej z istniejącą, ale z innym silnikiem i skrzynią biegów. Tym razem wykorzystano produkty przemysłu amerykańskiego. Tak więc zaraz po ostatnich I-4 pierwsze I-5 opuściły linię montażową. Należy zauważyć, że zastosowanie nowych silników nie tylko umożliwiło kontynuację produkcji sprzętu, ale także doprowadziło do wzrostu głównych cech.
Układ cysterny na bazie Ya-4. Zdjęcia Denisovets.ru
W wojsku i gospodarce narodowej
Jednym z pierwszych klientów nowej czterotonowej ciężarówki była Armia Czerwona Robotników i Chłopów. Co najmniej kilkadziesiąt Ya-4 trafiło do służby w jednostkach artylerii. Tam pojazdy służyły jako ciągniki do broni, a także transportery amunicji i personelu. Ciężarówka bez problemu ciągnęła systemy artyleryjskie o kalibrze do 122-152 mm, a załogę i amunicję umieszczono z tyłu.
Innym ciekawym klientem była organizacja Sovmongtorg, która zapewniała wymianę handlową między ZSRR a Mongolią. Ciężarówki tej organizacji miały przewozić różne ładunki i towary drogami Ałtaju do sąsiedniej Mongolii iz powrotem. W trakcie takiej operacji pojazdy Jarosławia nie tylko zapewniły transport niezbędnych towarów, ale także pokazały swój potencjał podczas pracy w trudnych warunkach.
Pozostałe maszyny służyły w innych organizacjach gospodarki narodowej i brały udział w różnych pracach. Niektóre ciężarówki pracowały na budowach, inne były zatrudnione w rolnictwie, a jeszcze inne w górnictwie. We wszystkich przypadkach czterotonowa ciężarówka doskonale uzupełniała słabszy sprzęt i okazała się najwygodniejszym środkiem transportu. W niektórych organizacjach Ya-4 zostały pozbawione standardowego nadwozia przez lokalne warsztaty samochodowe i otrzymały inny sprzęt: czołgi, samochody dostawcze, schody przeciwpożarowe itp. Jednak ze względu na małą liczbę wyprodukowanych ciężarówek nie była to najczęstsza praktyka.
Podczas eksploatacji zidentyfikowano słabości nowej ciężarówki. Przede wszystkim okazała się zbyt ciężka na niektóre drogi gruntowe, zwłaszcza podczas odwilży. Masa brutto 8,9 tony została rozłożona na sześć opon na dwóch osiach, co nałożyło pewne wymagania na jakość nawierzchni drogi. Z tego powodu Ya-4 dobrze radził sobie w miastach i nie mógł normalnie pracować w terenie.
Ciężarówki Jarosławia jako nośniki dział przeciwlotniczych. Zdjęcia Kolesa.ru
Był też poważny problem związany z importowanymi jednostkami. Z tego czy innego powodu nie zorganizowano dostaw części zamiennych produkcji niemieckiej. W rezultacie poważna awaria silnika lub skrzyni biegów po prostu wycofała pojazd z eksploatacji. W niektórych przypadkach Ya-4 powrócił do pracy, zastępując zepsuty silnik sprawnym silnikiem niedrogiego typu. Naprawę skrzyni biegów często przeprowadzano w podobny sposób. W rezultacie w połowie lat trzydziestych niezwykle trudno było znaleźć ciężarówkę w podstawowej konfiguracji.
Według różnych danych i szacunków do końca lat trzydziestych eksploatowane były nie najliczniejsze ciężarówki Ya-4. Być może maszyny te mogły pracować dłużej, ale brak oryginalnych niemieckich części zamiennych poważnie wpłynął na ich wydajność. Jednak pomysłowość kierowców i mechaników zapewniła terminowe naprawy i powrót sprzętu do pracy. I-4 we wszystkich „modyfikacjach” nadal przyczyniał się do rozwoju kraju i gospodarki narodowej. Po opracowaniu swoich zasobów samochody zostały wysłane do demontażu. Niestety nie ocalał ani jeden I-4.
Wizja przyszłości
Pierwszy własny samochód YaGAZ, Ya-3, był zmodyfikowaną wersją samochodu White-AMO, opartą na przestarzałej konstrukcji White TAD. Na jego podstawie opracowano nową ciężarówkę Ya-4, ale zastosowano nowoczesne komponenty i technologie. Rezultatem takiego podejścia była jak na tamte czasy bardzo udana ciężarówka o wyjątkowych osiągach.
Pod względem kombinacji parametrów i możliwości Ya-4 przewyższał wszystkie krajowe ciężarówki swojego okresu, a także nie ustępował wielu modelom zagranicznym. Już pod koniec lat dwudziestych ta maszyna została zmodernizowana, co doprowadziło do pojawienia się ciężarówki Ya-5. W przyszłości, na podstawie istniejących pojazdów i postępów w tych projektach, projektanci YaGAZ opracowali szereg nowych ciężarówek o wysokich osiągach. Wszystko to pozwala nam uznać Ya-4 za kamień milowy, który poważnie wpłynął na rozwój całego kierunku radzieckich ciężkich ciężarówek.
Niestety ograniczona podaż niemieckich jednostek napędowych nie pozwoliła na seryjną produkcję wozów Ya-4. Jednak znaleziono wyjście z tej sytuacji i wkrótce radzieccy kierowcy zaczęli opanowywać samochody Ya-5. Ten samochód można uznać tylko za ulepszoną wersję poprzedniego, ale nawet w tym przypadku jest bardzo interesujący, a także godny osobnego rozważenia.
Według materiałów:
http://denisovets.ru/
http://gruzovikpress.ru/
http://russianarms.ru/
https://kolesa.ru/
http://truck-auto.info/
http://dalniyboi.ru/
Shugurov L.M., Shirshov V.P. Samochody Kraju Sowietów. – M.: DOSAAF, 1983.
Dashko D. Radzieckie ciężarówki 1919-1945. - M .: Samochodowy Fundusz Archiwizacji, 2014.
Problemy i rozwiązania
Ciężarówka Ya-3 została opracowana przez konstruktorów 1. GARZA w latach 1924-25 na podstawie projektu White-AMO, zaproponowanego wcześniej przez moskiewskich konstruktorów samochodów. Pierwotny projekt został przerobiony zgodnie z ograniczonymi możliwościami technologicznymi zakładu i w tej formie został wprowadzony do serii. Zakład w Jarosławiu mógł samodzielnie złożyć większość jednostek maszyny, ale potrzebował dostaw z zewnątrz. Tak więc zakład AMO dostarczył silniki i większość jednostek transmisyjnych.
Ciężarówka I-4. Zdjęcia dalniyboi.ru
Samochód Ya-3 okazał się niejednoznaczny. Łączył dobrą nośność z niską charakterystyką pracy związaną z zastosowanym silnikiem. Silnik benzynowy AMO-F-15 o mocy zaledwie 36 KM. był za słaby na samochód o masie całkowitej powyżej 7,3 t. Maksymalna prędkość ciężarówki na dobrej drodze i przy częściowym obciążeniu nie przekraczała 30 km/h. Pojawiały się również narzekania na niezawodność poszczególnych podzespołów, niewygodną kabinę kierowcy itp.
Istniejący projekt Ya-3 miał ważną cechę: miał dobry potencjał modernizacyjny. Rama i inne jednostki ciężarówki umożliwiły zwiększenie nośności i właściwości jezdnych, ale wymagało to mocniejszej elektrowni. Niestety ówczesny przemysł radziecki nie mógł zaoferować silnika o wymaganych parametrach. Jednak liderom branży motoryzacyjnej udało się znaleźć wyjście. Były to silniki niemieckiej produkcji zakupione specjalnie dla obiecującego sprzętu YAGAZ nr 3.
Na początku 1928 roku Związek Radziecki i Republika Weimarska zawarły umowę na dostawę nowoczesnych silników samochodowych. Przedmiotem umowy było 137 silników benzynowych Mercedesa, a także kompatybilne sprzęgła i skrzynie biegów. Takie jednostki napędowe zostały zamówione specjalnie dla Jarosławskiej Fabryki Samochodów. Z ich pomocą planowano zmodernizować istniejącą ciężarówkę Ya-3, co pozwoliło znacznie poprawić jego osiągi. Za dobór silników i podpisywanie umów odpowiadała specjalna komisja, w skład której wchodził V.V. Daniłow jest szefem biura projektowego zakładu w Jarosławiu.
Wkrótce po podpisaniu umowy na silniki projektanci YaGAZ przystąpili do przerabiania istniejącego projektu. Nowa jednostka napędowa marki Mercedes wyróżniała się nie tylko większą mocą, ale także zwiększonymi gabarytami, co stawiało wymagania konstrukcji maszyny. Ponadto w pierwotnej konstrukcji ciężarówki Ya-3 należało wprowadzić pewne zmiany, których potrzeba stała się oczywista z wyników testów i eksploatacji sprzętu.
Widok z boku. Zdjęcia Russianarms.ru
Nowy projekt obejmował nie tylko wymianę silnika, ale głęboką modernizację istniejącego samochodu. W związku z tym ciężarówka z niemieckim silnikiem otrzymała własne oznaczenie - Ya-4. Ciekawe, że taka nazwa odzwierciedlała nie tylko miasto, w którym samochód został zbudowany, ale także jego ładowność w tonach. Nowy samochód stał się pierwszą radziecką ciężarówką klasy czterotonowej.
Nowy design
Jednostka napędowa Mercedesa była dużych rozmiarów, co wpłynęło na konstrukcję przyszłej ciężarówki. Wciąż opierał się na nitowanej ramie złożonej z walcowanych kanałów. Rama zawierała parę podłużnych dźwigarów i kilka poprzecznic. Używany standardowy wynajem. Belki wykonano z ceowników nr 16 o wysokości 160 mm z półkami 65 mm. Kanał nr 10 o wysokości 100 mm trafił do poprzeczek. Nowy silnik i inne urządzenia zostały zmuszone do porzucenia zakrzywionego kanału, który służył jako zderzak. Po raz pierwszy w praktyce krajowej pod nowym zderzakiem pojawiła się para haków holowniczych.
Podobnie jak w poprzednim projekcie, zaproponowano zbudowanie maszyny typu maska na podstawie prostokątnej ramy, ale komora silnika została powiększona, a kabina cofnięta z tego powodu. Przy zachowaniu tego samego korpusu pokładowego doprowadziło to do zwiększenia całkowitej długości maszyny.
Niestety, historia nie zachował dokładnych informacji o składzie importowanego bloku energetycznego. Różne źródła, w tym materiały z tamtej epoki, dostarczają różnych danych. Według niektórych doniesień Niemcy przekazały Związkowi Radzieckiemu silniki modelu M26, według innych - L3. Moc silników w różnych źródłach waha się od 54 do 70 KM. Co więcej, nawet liczba cylindrów dla tych produktów jest nieznana - 4 lub 6. Podobna sytuacja ma miejsce z danymi dotyczącymi urządzeń transmisyjnych produkcji zagranicznej.
I-4 w hali fabrycznej. Zdjęcia gruzovikpress.ru
Tak czy inaczej silniki marki Mercedes były mocniejsze i większe niż krajowy AMO-F-15, a także zostały uzupełnione o inne komponenty i zespoły. Z tego powodu dla ciężarówki Ya-4 trzeba było opracować nową, dużą, wyprostowaną maskę. Przednia ściana maski została umieszczona pod chłodnicą. Wentylację zapewniały również podłużne włazy w pokrywie oraz boczne żaluzje. Silnik był serwisowany z podniesionymi bokami maski.
Według niektórych doniesień nowy typ silnika był wyposażony w rozrusznik elektryczny, a także współpracował z generatorem. Tak więc, w przeciwieństwie do swojego poprzednika, nowy Ya-4 miał pokładowy system elektryczny. Pozwoliło to między innymi na zastosowanie elektrycznych reflektorów. Te ostatnie były montowane na wspornikach w kształcie litery U i mogły kołysać się w płaszczyźnie pionowej.
W skład jednostki napędowej wchodziło suche sprzęgło. Również według niektórych źródeł zastosowano ręczną skrzynię biegów z dźwignią sterującą montowaną w podłodze. Pudełko miało cztery biegi. Niestety typ i konstrukcja sprzęgła i skrzyni biegów nie jest znana. Pochylony wał napędowy odszedł od skrzyni, przenosząc moment obrotowy na główny bieg przedniej osi tylnej. Ta skrzynia biegów została wypożyczona bez zmian z istniejącej ciężarówki Ya-3. Przekładnia główna z zębatkami czołowymi i stożkowymi oraz zwiększonym przełożeniem została zaprojektowana, aby zrekompensować brak mocy silnika z AMO, ale mogła być również używana z silnikiem Mercedesa.
Ciężarówka zachowała formułę koła 4x2, ale podwozie zostało sfinalizowane. W Ya-4 zastosowano większe koła - jednostronne na przedniej osi i dwustronne z tyłu. Zachowano zależne zawieszenie na podłużnych resorach eliptycznych. W tym samym czasie z tylnej osi usunięto drążki odrzutowe, których funkcje przypisano do wału kardana. Jego przedni zawias został zamocowany na łożysku kulkowym, które przenosiło wstrząsy na poprzecznicę ramy.
Na budowach gospodarki narodowej. Zdjęcia gruzovikpress.ru
Jednym z powodów krytyki Ya-3 był hamulec z napędem mechanicznym. W nowym projekcie wykorzystano system pneumatyczny, uzupełniony o niemiecki wzmacniacz próżniowy firmy Bosch-Devaunder. To urządzenie trzykrotnie zwiększyło nacisk na pedały.
Kabina została przeprojektowana w stosunku do istniejącej. Przede wszystkim zwiększono jego szerokość, dzięki czemu wraz z kierowcami umieszczono w nim teraz dwóch pasażerów. Kabina miała pionową przednią szybę, nad którą znajdował się poziomy dach. Za kierowcą była zamknięta pionowa ściana z oknem. Boki zamknęły kabinę tylko częściowo. Jednocześnie po obu stronach znajdowały się drzwi. Nie było przeszklenia nad drzwiami, a po bokach z tyłu umieszczono płócienne zadaszenia z przezroczystymi wstawkami. Można je było podnieść na dach lub rozwinąć, mocując na dolnych hakach.
Ciężarówka nie posiadała wspomagania kierownicy, co wpłynęło na wielkość kierownicy. Pod kierownicą znajdowała się deska rozdzielcza z zestawem podstawowych wskaźników. Do dyspozycji kierowcy był również standardowy zestaw pedałów oraz pokrętło sterowania skrzynią biegów. Z punktu widzenia układu elementów sterujących i ogólnej ergonomii kabiny Ya-4 stał się jedną z pierwszych ciężarówek krajowych o „nowoczesnym” wyglądzie.
W podstawowej konfiguracji ładunek Ya-4 był wyposażony w nadwozie ze składanymi bokami. Jednostka ta została zapożyczona bez zmian z poprzedniego Ya-3 i zachowała swoje poprzednie wymiary. W przyszłości nie wykluczono jednak demontażu standardowego nadwozia do instalacji innych urządzeń.
Serwis maszyny I-4 w warsztacie. Zdjęcia gruzovikpress.ru
W związku z instalacją nowego zespołu napędowego i związanymi z tym zmianami konstrukcyjnymi całkowita długość ciężarówki Ya-4 wzrosła do 6635 mm. Szerokość i wysokość pozostały na poziomie maszyny bazowej – odpowiednio 2,46 i 2,55 m. Nie zmienił się również tor i podstawa podwozia. Masa własna wzrosła do 4,9 t. Wzrost mocy umożliwił zwiększenie ładowności do 4 t. Jednocześnie poprawiły się właściwości jezdne. Prędkość maksymalna wzrosła do 45 km/h – pod tym względem Ya-4 dogonił inne ciężarówki swoich czasów, ponadto miały mniejszą ładowność.
Mała seria
Zamówione silniki i inne wyroby niemieckiej produkcji dotarły do Jarosławia w drugiej połowie 1928 roku. Do tego czasu KB V.V. Danilovej udało się przygotować niezbędną dokumentację i w możliwie najkrótszym czasie YAGAZ nr 3 wyprodukował pierwsze samochody nowego typu. Jednostki napędowe marki Mercedes zdołały przejść testy za granicą, a do konstrukcji samochodu szeroko wykorzystano dopracowane i sprawdzone podzespoły. Dzięki temu testy doświadczonego I-4 nie zajęły dużo czasu. Wkrótce kierownictwo branży motoryzacyjnej nakazało rozpoczęcie produkcji takiego sprzętu na pełną skalę.
Do końca 1928 roku Jarosławski Państwowy Zakład Samochodowy zmontował łącznie 28 czterotonowych ciężarówek nowego typu. W następnym 1929 roku wyprodukowano i wysłano do klientów kolejne 109 maszyn. Na tej seryjnej produkcji samochodów I-4 zatrzymano. Powody tego były proste i zrozumiałe. Tylko 137 kompletów z silnikami i elementami przekładni zostało zakupionych z Niemiec. Po użyciu tych produktów YaGAZ nie mógł już budować nowych ciężarówek istniejącego modelu.
Jednak wyczerpanie zapasów komponentów nie doprowadziło do wstrzymania produkcji. Konstruktorzy samochodów Jarosławia przygotowali się do tego z wyprzedzeniem i podjęli działania. W 1929 roku, na krótko przed zaprzestaniem produkcji wozów Ya-4, opracowano nowy projekt Ya-5. Zaproponował budowę maszyny możliwie jak najbardziej zunifikowanej z istniejącą, ale z innym silnikiem i skrzynią biegów. Tym razem wykorzystano produkty przemysłu amerykańskiego. Tak więc zaraz po ostatnich I-4 pierwsze I-5 opuściły linię montażową. Należy zauważyć, że zastosowanie nowych silników nie tylko umożliwiło kontynuację produkcji sprzętu, ale także doprowadziło do wzrostu głównych cech.
Układ cysterny na bazie Ya-4. Zdjęcia Denisovets.ru
W wojsku i gospodarce narodowej
Jednym z pierwszych klientów nowej czterotonowej ciężarówki była Armia Czerwona Robotników i Chłopów. Co najmniej kilkadziesiąt Ya-4 trafiło do służby w jednostkach artylerii. Tam pojazdy służyły jako ciągniki do broni, a także transportery amunicji i personelu. Ciężarówka bez problemu ciągnęła systemy artyleryjskie o kalibrze do 122-152 mm, a załogę i amunicję umieszczono z tyłu.
Innym ciekawym klientem była organizacja Sovmongtorg, która zapewniała wymianę handlową między ZSRR a Mongolią. Ciężarówki tej organizacji miały przewozić różne ładunki i towary drogami Ałtaju do sąsiedniej Mongolii iz powrotem. W trakcie takiej operacji pojazdy Jarosławia nie tylko zapewniły transport niezbędnych towarów, ale także pokazały swój potencjał podczas pracy w trudnych warunkach.
Pozostałe maszyny służyły w innych organizacjach gospodarki narodowej i brały udział w różnych pracach. Niektóre ciężarówki pracowały na budowach, inne były zatrudnione w rolnictwie, a jeszcze inne w górnictwie. We wszystkich przypadkach czterotonowa ciężarówka doskonale uzupełniała słabszy sprzęt i okazała się najwygodniejszym środkiem transportu. W niektórych organizacjach Ya-4 zostały pozbawione standardowego nadwozia przez lokalne warsztaty samochodowe i otrzymały inny sprzęt: czołgi, samochody dostawcze, schody przeciwpożarowe itp. Jednak ze względu na małą liczbę wyprodukowanych ciężarówek nie była to najczęstsza praktyka.
Podczas eksploatacji zidentyfikowano słabości nowej ciężarówki. Przede wszystkim okazała się zbyt ciężka na niektóre drogi gruntowe, zwłaszcza podczas odwilży. Masa brutto 8,9 tony została rozłożona na sześć opon na dwóch osiach, co nałożyło pewne wymagania na jakość nawierzchni drogi. Z tego powodu Ya-4 dobrze radził sobie w miastach i nie mógł normalnie pracować w terenie.
Ciężarówki Jarosławia jako nośniki dział przeciwlotniczych. Zdjęcia Kolesa.ru
Był też poważny problem związany z importowanymi jednostkami. Z tego czy innego powodu nie zorganizowano dostaw części zamiennych produkcji niemieckiej. W rezultacie poważna awaria silnika lub skrzyni biegów po prostu wycofała pojazd z eksploatacji. W niektórych przypadkach Ya-4 powrócił do pracy, zastępując zepsuty silnik sprawnym silnikiem niedrogiego typu. Naprawę skrzyni biegów często przeprowadzano w podobny sposób. W rezultacie w połowie lat trzydziestych niezwykle trudno było znaleźć ciężarówkę w podstawowej konfiguracji.
Według różnych danych i szacunków do końca lat trzydziestych eksploatowane były nie najliczniejsze ciężarówki Ya-4. Być może maszyny te mogły pracować dłużej, ale brak oryginalnych niemieckich części zamiennych poważnie wpłynął na ich wydajność. Jednak pomysłowość kierowców i mechaników zapewniła terminowe naprawy i powrót sprzętu do pracy. I-4 we wszystkich „modyfikacjach” nadal przyczyniał się do rozwoju kraju i gospodarki narodowej. Po opracowaniu swoich zasobów samochody zostały wysłane do demontażu. Niestety nie ocalał ani jeden I-4.
Wizja przyszłości
Pierwszy własny samochód YaGAZ, Ya-3, był zmodyfikowaną wersją samochodu White-AMO, opartą na przestarzałej konstrukcji White TAD. Na jego podstawie opracowano nową ciężarówkę Ya-4, ale zastosowano nowoczesne komponenty i technologie. Rezultatem takiego podejścia była jak na tamte czasy bardzo udana ciężarówka o wyjątkowych osiągach.
Pod względem kombinacji parametrów i możliwości Ya-4 przewyższał wszystkie krajowe ciężarówki swojego okresu, a także nie ustępował wielu modelom zagranicznym. Już pod koniec lat dwudziestych ta maszyna została zmodernizowana, co doprowadziło do pojawienia się ciężarówki Ya-5. W przyszłości, na podstawie istniejących pojazdów i postępów w tych projektach, projektanci YaGAZ opracowali szereg nowych ciężarówek o wysokich osiągach. Wszystko to pozwala nam uznać Ya-4 za kamień milowy, który poważnie wpłynął na rozwój całego kierunku radzieckich ciężkich ciężarówek.
Niestety ograniczona podaż niemieckich jednostek napędowych nie pozwoliła na seryjną produkcję wozów Ya-4. Jednak znaleziono wyjście z tej sytuacji i wkrótce radzieccy kierowcy zaczęli opanowywać samochody Ya-5. Ten samochód można uznać tylko za ulepszoną wersję poprzedniego, ale nawet w tym przypadku jest bardzo interesujący, a także godny osobnego rozważenia.
Według materiałów:
http://denisovets.ru/
http://gruzovikpress.ru/
http://russianarms.ru/
https://kolesa.ru/
http://truck-auto.info/
http://dalniyboi.ru/
Shugurov L.M., Shirshov V.P. Samochody Kraju Sowietów. – M.: DOSAAF, 1983.
Dashko D. Radzieckie ciężarówki 1919-1945. - M .: Samochodowy Fundusz Archiwizacji, 2014.
informacja