Dzień Inżynierii i Służby Lotniczej Rosyjskich Sił Powietrznych
Każdego roku 7 grudnia w naszym kraju obchodzimy Dzień Inżynieriilotnictwo służba (IAS) Sił Powietrznych (Siły Powietrzne) Rosji (data święta jest nieoficjalna). Nie tak dawno ta usługa obchodziła 100-lecie istnienia. Działa od 7 grudnia 1916 roku. To właśnie w szczytowym momencie I wojny światowej powstał w naszym kraju wydział obsługi technicznej i naprawy wojskowej sprzętu lotniczego i uzbrojenia. W tym samym czasie pierwsze jednostki lotnicze Sił Zbrojnych Imperium Rosyjskiego zapewniły stanowiska opiekunów zajmujących się techniczną obsługą lotów.
W naszym kraju, jak i na całym świecie, historia Rozwój IAS jest nierozerwalnie związany z historią powstawania i doskonalenia lotnictwa wojskowego. W Rosji jego początki sięgają lat 1910-1912. Już 25 czerwca 1912 r., kiedy w kraju utworzono lotnictwo wojskowe i zatwierdzono pierwsze stany pododdziałów lotniczych, przewidywały one obecność żołnierzy wojsk inżynieryjnych na stanowiskach opiekunów. Poinstruowano ich, aby przeprowadzili niezbędne czynności techniczne mające na celu zapewnienie lotów. Wraz z wybuchem I wojny światowej ich rola tylko wzrosła, co znalazło odzwierciedlenie w nadaniu im stopni podoficerskich i podoficerów.
Później utworzono służbę techniczno-operacyjną, a także konieczne stało się skoordynowanie działań personelu jednostek lotniczych do obsługi technicznej różnych typów samolotów w służbie. Koordynację działań powierzono Biuru Generalnego Inspektora Terenowego Wojsk Lotniczych flota, który powstał zarządzeniem nr 1632 Szefa Sztabu Naczelnego Dowództwa z 24 listopada 1916 r. (7 grudnia, nowy styl). Od tego momentu trwa proces naliczania czynności kierowania eksploatacją techniczną i naprawą wojskową sprzętu lotniczego i uzbrojenia Sił Powietrznych - służby inżynieryjno-lotniczej.
W przyszłości rola lotnictwa bojowego w operacjach wojskowych tylko rosła, a wraz z nią rosła rola służby inżynieryjno-lotniczej. Mimo to struktura MSR Sił Powietrznych Armii Czerwonej okresu przedwojennego (w tamtych latach służbę nazywano operacyjną i techniczną) zapewniała eksploatację samolotów tylko w czasie pokoju. Nie był w pełni przygotowany do wojny i miał szereg istotnych niedociągnięć, które nie pozwalały mu w pełni kierować działalnością personelu w zakresie eksploatacji i naprawy istniejących samolotów bojowych w okresie wojny.
Po pierwsze, aparat IAS przed wybuchem Wielkiej Wojny Ojczyźnianej był słabo rozwinięty na wszystkich poziomach. Biuro głównego inżyniera Sił Powietrznych okręgu wojskowego w ZSRR w tym czasie składało się z pięciu osób, starszego inżyniera dywizji lotniczej i pułku - tylko trzech osób. W panujących warunkach, kiedy lotnictwo okręgowe liczyło do 10 dywizji lotniczych (około 30 pułków lotniczych) i 10 osobnych eskadr, a każdy pułk składał się z kolei z 5 eskadr, taka liczba inżynierów po prostu nie mogła fizycznie nadzorować personel IAS. Po drugie, problem polegał na tym, że eksploatacja i naprawa samolotów znajdowały się w różnych rękach. Po trzecie, na wszystkich istniejących poziomach zarządzania IAS prawie nie było sprawozdawczości dotyczącej statków powietrznych, w tym księgowania numer po numerze dostępności i stanu statków powietrznych.
Doświadczenia rozpoczętych działań wojennych na dużą skalę wykazały, że struktura IAS nie radziła sobie z powierzonymi jej zadaniami, przede wszystkim odbudową samolotów uszkodzonych w działaniach bojowych i zapewnieniem jak największej liczby lotów bojowych w celu rozwiązania różnych misji bojowych. Dość ostro pojawiła się kwestia konieczności reorganizacji MSR, a przede wszystkim jej aparatu administracyjnego. Reorganizacja musiała zostać przeprowadzona w trudnych warunkach wojny, rozpoczęła się w sierpniu 1941 roku. Jednocześnie optymalna struktura powstała dopiero na początku 1943 roku.
Reorganizacja służby inżynierii lotniczej umożliwiła skuteczne rozwiązanie problemów, z jakimi borykały się Siły Powietrzne Związku Radzieckiego. Wspólnota bojowa lotnictwa i personelu technicznego umożliwiła w latach wojny wykonanie 3 124 000 lotów bojowych o łącznym czasie lotu 5 640 000 godzin. Przygotowano i zawieszono na samolotach 30 450 000 bomb o łącznej masie ponad 660 000 ton. Ale najbardziej złożoną częścią IAS podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej była przywrócenie samolotów, które otrzymały uszkodzenia bojowe i uszkodzenia podczas eksploatacji. Dzięki sprawnemu funkcjonowaniu sieci napraw, jako jednego organu odbudowy sprzętu lotniczego, do czasu zakończenia działań wojennych bezpowrotne straty uszkodzonego sprzętu lotniczego zmniejszyły się trzykrotnie, ponad 90 proc. uzupełnienia floty uwzględniono naprawiony samolot, 75 lotów bojowych na 100 zostało wykonanych przez pilotów na samolotach, które wcześniej przeszły remont.
Można zauważyć, że IAS z najtrudniejszych lat wojny dla kraju po reorganizacji z powodzeniem poradził sobie z zadaniami wsparcia inżynieryjnego i lotniczego operacji wojskowych. Praca bojowa kadry inżynierskiej podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej została wysoko oceniona przez kraj. 49 946 osób otrzymało różne ordery i medale, w tym Order Czerwonej Gwiazdy - 21 336 osób, Order Czerwonego Sztandaru - 1242 osoby, Order Lenina - 360 osób.
Obecnie specjaliści IAS to zarówno personel naziemny lotnisk i baz lotniczych (specjaliści od technicznej eksploatacji silników lotniczych, płatowca/śmigłowca i jego systemów, sprzętu radioelektronicznego, sprzętu lotniczego, uzbrojenia lotniczego), jak i członków załóg lotnictwa wojskowego (technicy pokładowi, inżynierowie lotnictwa, inżynierowie sprzętu do transportu wojsk itp.).
Obecnie głównym zadaniem stojącym przed EAS jest utrzymanie samolotów, śmigłowców i bezzałogowych statków powietrznych Sił Powietrznych Federacji Rosyjskiej w dobrym, gotowym do użycia stanie. Osiąga się to tylko dzięki codziennej zaplanowanej pracy dużej liczby inżynierów, mechaników i techników. Szkolenie oficerów IAS w Rosji odbywa się w Woroneżu na podstawie Wojskowego Centrum Edukacji i Nauki Sił Powietrznych „Akademia Sił Powietrznych im. N. E. Żukowskiego i Yu. A. Gagarina”. Historia tej znakomitej akademii sięga roku 1919, kiedy to z inicjatywy słynnego rosyjskiego profesora Żukowskiego utworzono Moskiewskie Kolegium Lotnicze.
Obecnie, poza zadaniami utrzymania i przygotowania do lotów sprzętu lotniczego na lotniskach, oficerowie IAS są bezpośrednio zaangażowani we wszystkie etapy cyklu życia statku powietrznego, od momentu sformułowania wymagań dla prac badawczych do utylizacji starych modeli samolotów. samolot militarny. Specjaliści organizacji badawczych Sił Powietrznych FR określają parametry przyszłych samolotów (ich charakterystykę osiągową i wygląd), na podstawie analizy aktualnych zagrożeń i realności wymagań taktyczno-technicznych w praktyce, z uwzględnieniem osiągniętego poziomu postęp naukowy i technologiczny oraz możliwości przemysłu.
Należy zauważyć, że wszelkie dostawy nowego sprzętu lotniczego do jednostek lotniczych Rosyjskich Sił Powietrznych i Kosmicznych rozpoczynają się od kompleksowego odbioru samolotów, śmigłowców i bezzałogowych statków powietrznych przez przedstawicieli służby inżynierii lotniczej. W ostatnich latach otrzymali ponad 100 jednostek różnych samolotów, w tym myśliwce Su-35S, Su-30SM, myśliwce bombardujące Su-34, samoloty szkolenia bojowego Jak-130, a także Ka-52, Mi-28N, Śmigłowce szturmowe Mi.-35M, ciężkie śmigłowce transportowe Mi-26T, śmigłowce transportowe i bojowe Mi-8 różnych modyfikacji. Tylko w 2017 roku w interesie rosyjskiego Ministerstwa Obrony dostarczono 49 samolotów bojowych i 72 różne śmigłowce. Według planów w 2018 r. armia rosyjska powinna otrzymać około 160 nowych samolotów i śmigłowców.
7 grudnia Voennoye Obozreniye gratuluje wszystkim obecnym i byłym pracownikom wojskowym związanym ze służbą inżynieryjno-lotniczą Rosyjskich Sił Powietrznych udanego urlopu zawodowego.
Na podstawie materiałów z otwartych źródeł
W naszym kraju, jak i na całym świecie, historia Rozwój IAS jest nierozerwalnie związany z historią powstawania i doskonalenia lotnictwa wojskowego. W Rosji jego początki sięgają lat 1910-1912. Już 25 czerwca 1912 r., kiedy w kraju utworzono lotnictwo wojskowe i zatwierdzono pierwsze stany pododdziałów lotniczych, przewidywały one obecność żołnierzy wojsk inżynieryjnych na stanowiskach opiekunów. Poinstruowano ich, aby przeprowadzili niezbędne czynności techniczne mające na celu zapewnienie lotów. Wraz z wybuchem I wojny światowej ich rola tylko wzrosła, co znalazło odzwierciedlenie w nadaniu im stopni podoficerskich i podoficerów.
Później utworzono służbę techniczno-operacyjną, a także konieczne stało się skoordynowanie działań personelu jednostek lotniczych do obsługi technicznej różnych typów samolotów w służbie. Koordynację działań powierzono Biuru Generalnego Inspektora Terenowego Wojsk Lotniczych flota, który powstał zarządzeniem nr 1632 Szefa Sztabu Naczelnego Dowództwa z 24 listopada 1916 r. (7 grudnia, nowy styl). Od tego momentu trwa proces naliczania czynności kierowania eksploatacją techniczną i naprawą wojskową sprzętu lotniczego i uzbrojenia Sił Powietrznych - służby inżynieryjno-lotniczej.
W przyszłości rola lotnictwa bojowego w operacjach wojskowych tylko rosła, a wraz z nią rosła rola służby inżynieryjno-lotniczej. Mimo to struktura MSR Sił Powietrznych Armii Czerwonej okresu przedwojennego (w tamtych latach służbę nazywano operacyjną i techniczną) zapewniała eksploatację samolotów tylko w czasie pokoju. Nie był w pełni przygotowany do wojny i miał szereg istotnych niedociągnięć, które nie pozwalały mu w pełni kierować działalnością personelu w zakresie eksploatacji i naprawy istniejących samolotów bojowych w okresie wojny.
Po pierwsze, aparat IAS przed wybuchem Wielkiej Wojny Ojczyźnianej był słabo rozwinięty na wszystkich poziomach. Biuro głównego inżyniera Sił Powietrznych okręgu wojskowego w ZSRR w tym czasie składało się z pięciu osób, starszego inżyniera dywizji lotniczej i pułku - tylko trzech osób. W panujących warunkach, kiedy lotnictwo okręgowe liczyło do 10 dywizji lotniczych (około 30 pułków lotniczych) i 10 osobnych eskadr, a każdy pułk składał się z kolei z 5 eskadr, taka liczba inżynierów po prostu nie mogła fizycznie nadzorować personel IAS. Po drugie, problem polegał na tym, że eksploatacja i naprawa samolotów znajdowały się w różnych rękach. Po trzecie, na wszystkich istniejących poziomach zarządzania IAS prawie nie było sprawozdawczości dotyczącej statków powietrznych, w tym księgowania numer po numerze dostępności i stanu statków powietrznych.
Doświadczenia rozpoczętych działań wojennych na dużą skalę wykazały, że struktura IAS nie radziła sobie z powierzonymi jej zadaniami, przede wszystkim odbudową samolotów uszkodzonych w działaniach bojowych i zapewnieniem jak największej liczby lotów bojowych w celu rozwiązania różnych misji bojowych. Dość ostro pojawiła się kwestia konieczności reorganizacji MSR, a przede wszystkim jej aparatu administracyjnego. Reorganizacja musiała zostać przeprowadzona w trudnych warunkach wojny, rozpoczęła się w sierpniu 1941 roku. Jednocześnie optymalna struktura powstała dopiero na początku 1943 roku.
Reorganizacja służby inżynierii lotniczej umożliwiła skuteczne rozwiązanie problemów, z jakimi borykały się Siły Powietrzne Związku Radzieckiego. Wspólnota bojowa lotnictwa i personelu technicznego umożliwiła w latach wojny wykonanie 3 124 000 lotów bojowych o łącznym czasie lotu 5 640 000 godzin. Przygotowano i zawieszono na samolotach 30 450 000 bomb o łącznej masie ponad 660 000 ton. Ale najbardziej złożoną częścią IAS podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej była przywrócenie samolotów, które otrzymały uszkodzenia bojowe i uszkodzenia podczas eksploatacji. Dzięki sprawnemu funkcjonowaniu sieci napraw, jako jednego organu odbudowy sprzętu lotniczego, do czasu zakończenia działań wojennych bezpowrotne straty uszkodzonego sprzętu lotniczego zmniejszyły się trzykrotnie, ponad 90 proc. uzupełnienia floty uwzględniono naprawiony samolot, 75 lotów bojowych na 100 zostało wykonanych przez pilotów na samolotach, które wcześniej przeszły remont.
Można zauważyć, że IAS z najtrudniejszych lat wojny dla kraju po reorganizacji z powodzeniem poradził sobie z zadaniami wsparcia inżynieryjnego i lotniczego operacji wojskowych. Praca bojowa kadry inżynierskiej podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej została wysoko oceniona przez kraj. 49 946 osób otrzymało różne ordery i medale, w tym Order Czerwonej Gwiazdy - 21 336 osób, Order Czerwonego Sztandaru - 1242 osoby, Order Lenina - 360 osób.
Obecnie specjaliści IAS to zarówno personel naziemny lotnisk i baz lotniczych (specjaliści od technicznej eksploatacji silników lotniczych, płatowca/śmigłowca i jego systemów, sprzętu radioelektronicznego, sprzętu lotniczego, uzbrojenia lotniczego), jak i członków załóg lotnictwa wojskowego (technicy pokładowi, inżynierowie lotnictwa, inżynierowie sprzętu do transportu wojsk itp.).
Obecnie głównym zadaniem stojącym przed EAS jest utrzymanie samolotów, śmigłowców i bezzałogowych statków powietrznych Sił Powietrznych Federacji Rosyjskiej w dobrym, gotowym do użycia stanie. Osiąga się to tylko dzięki codziennej zaplanowanej pracy dużej liczby inżynierów, mechaników i techników. Szkolenie oficerów IAS w Rosji odbywa się w Woroneżu na podstawie Wojskowego Centrum Edukacji i Nauki Sił Powietrznych „Akademia Sił Powietrznych im. N. E. Żukowskiego i Yu. A. Gagarina”. Historia tej znakomitej akademii sięga roku 1919, kiedy to z inicjatywy słynnego rosyjskiego profesora Żukowskiego utworzono Moskiewskie Kolegium Lotnicze.
Obecnie, poza zadaniami utrzymania i przygotowania do lotów sprzętu lotniczego na lotniskach, oficerowie IAS są bezpośrednio zaangażowani we wszystkie etapy cyklu życia statku powietrznego, od momentu sformułowania wymagań dla prac badawczych do utylizacji starych modeli samolotów. samolot militarny. Specjaliści organizacji badawczych Sił Powietrznych FR określają parametry przyszłych samolotów (ich charakterystykę osiągową i wygląd), na podstawie analizy aktualnych zagrożeń i realności wymagań taktyczno-technicznych w praktyce, z uwzględnieniem osiągniętego poziomu postęp naukowy i technologiczny oraz możliwości przemysłu.
Należy zauważyć, że wszelkie dostawy nowego sprzętu lotniczego do jednostek lotniczych Rosyjskich Sił Powietrznych i Kosmicznych rozpoczynają się od kompleksowego odbioru samolotów, śmigłowców i bezzałogowych statków powietrznych przez przedstawicieli służby inżynierii lotniczej. W ostatnich latach otrzymali ponad 100 jednostek różnych samolotów, w tym myśliwce Su-35S, Su-30SM, myśliwce bombardujące Su-34, samoloty szkolenia bojowego Jak-130, a także Ka-52, Mi-28N, Śmigłowce szturmowe Mi.-35M, ciężkie śmigłowce transportowe Mi-26T, śmigłowce transportowe i bojowe Mi-8 różnych modyfikacji. Tylko w 2017 roku w interesie rosyjskiego Ministerstwa Obrony dostarczono 49 samolotów bojowych i 72 różne śmigłowce. Według planów w 2018 r. armia rosyjska powinna otrzymać około 160 nowych samolotów i śmigłowców.
7 grudnia Voennoye Obozreniye gratuluje wszystkim obecnym i byłym pracownikom wojskowym związanym ze służbą inżynieryjno-lotniczą Rosyjskich Sił Powietrznych udanego urlopu zawodowego.
Na podstawie materiałów z otwartych źródeł
informacja