Ciężarówka YAG-10. Pierwszy sowiecki trójosiowy
Od połowy lat dwudziestych Jarosławski Państwowy Zakład Samochodowy nr 3 tworzy nowe ciężarówki i konsekwentnie rozwija szereg pojazdów o różnych cechach. Pod koniec dekady wprowadzono i wprowadzono do serii samochód Ya-5, który stał się protoplastą całej rodziny pojazdów samochodowych. To na jego podstawie wkrótce opracowano trójosiowy samochód ciężarowy YAG-10. Maszyna ta nie była produkowana w szczególnie dużej serii, ale nadal zajmowała najważniejsze miejsce w Historie Radziecki przemysł motoryzacyjny. Była to pierwsza próbka z formułą koła 6x4 o krajowym designie i nasz pierwszy samochód klasy XNUMX ton.
Historia krajowych trójosiowych ciężarówek rozpoczęła się pod koniec lat dwudziestych, kiedy dowództwo Armii Czerwonej zażądało stworzenia obiecującej ciężarówki o dużej ładowności z układem kół 6x4. W 1929 r. Naukowy Instytut Motoryzacji i szereg fabryk samochodów rozpoczęło badanie nowych tematów i przygotowywanie się do tworzenia nowych typów urządzeń. Wkrótce powstało kilka obiecujących projektów, a następnie do testów wyszedł sprzęt eksperymentalny. Ciężarówka Yaroslavl YAG-10 jako pierwsza trafiła na poligon testowy w celu przetestowania.
Ciężarówka YAG-10. Zdjęcia Bronetehnika.narod.ru
Zaktualizowano pięć ton
Inżynierowie YaGAZ, współpracując z USA, szybko znaleźli najlepszą opcję stworzenia obiecującej ciężarówki. Samochód seryjny I-5 wykazał się bardzo wysokimi osiągami i dlatego mógł stać się podstawą pojazdu trzyosiowego. W możliwie najkrótszym czasie biuro projektowe przedsiębiorstwa przerobiło istniejący projekt i otrzymało niezbędny wygląd sprzętu o wymaganych parametrach. Przy opracowywaniu nowego samochodu postanowiono wykorzystać maksymalną liczbę gotowych jednostek istniejących samochodów, uzupełnionych o nowe jednostki. Warto zauważyć, że większość nowych części została zapożyczona z samochodów zagranicznych.
Nowa ciężarówka, stworzona na bazie seryjnego Ya-5, otrzymała później oficjalne oznaczenie YaG-10. Rozwój projektu został zakończony na samym początku lat trzydziestych, kiedy YAGAZ przeszedł na nowy system oznaczeń. W rezultacie w nazwie samochodu pojawiły się litery YAG - „Ciężarówka Jarosław”. Numer oznaczał numer seryjny projektu.
Głównym elementem ciężarówki YAG-10 była wzmocniona rama wykonana z kanałów. W związku ze wzrostem obciążeń wzmocniono jego dźwigary. Na ich tylnej części od góry, nad wózkiem kołowym, umieszczono dodatkowe kanały, umieszczone z przesunięciem do tyłu. Umożliwiło to zwiększenie długości ramy, ale doprowadziło do zwiększenia wysokości montażu platformy ładunkowej. Również na ramie znajdują się nowe poprzecznice, które zapewniają niezbędną sztywność. Ogólny układ jednostek na ramie, z wyjątkiem nowego tylnego wózka, został zapożyczony z poprzednich projektów.
Podstawą YaG-5 jest maszyna Ya-10. Fot. Wikimedia Commons
Z bazy YA-5 nowy YAG-10 „odziedziczył” amerykański silnik gaźnikowy Hercules-YXC-B o mocy 93,5 KM. Na swoim miejscu pozostała czterobiegowa manualna skrzynia biegów Brown-Lipe-554. Zaproponowano pożyczenie dwóch wałów Cardana, które napędzają tylne mosty napędowe, od amerykańskiej ciężarówki marki Moreland. Warto zauważyć, że w eksperymentalnym YaG-10 zastosowano te części, zaczerpnięte bezpośrednio z importowanej maszyny. Później zakład opanował produkcję kopiowanych jednostek.
Przednia oś skrętna do YAG-10 została zapożyczona z istniejącej ciężarówki bez zmian. Został wyposażony w niezbyt udany mechanizm kierowniczy, w wyniku czego wziął kierownicę o dużej średnicy, która nadal zachowywała znaczne obciążenia. Następnie problem ten został rozwiązany za pomocą nowych mechanizmów.
Tylny wózek z dwiema osiami napędowymi został zorganizowany zgodnie ze schematem WD, który był wówczas aktywnie wykorzystywany przez zagranicznych producentów samochodów. Balansery zostały przymocowane bezpośrednio do ramy samochodu, na końcach których umieszczono środki resorów piórowych. Końce sprężyn przez buty z łożyskami kulkowymi były połączone z pończochami mostów. Również w takim zawieszeniu znajdowały się elementy podłużne, które zapewniały sztywność konstrukcji i przenoszenie obciążeń na ramę. Część części do tylnego wózka YAG-10 została opracowana na bazie jednostek Moreland.
YAG-10, widok na prawą burtę. Zdjęcia Bronetehnika.narod.ru
Tylna oś YAG-10 była odpowiednią częścią maszyny Y-5. Druga oś została z niego opracowana i zawierała własną przekładnię zębatą. Moment obrotowy silnika ze skrzyni biegów był podawany na przednią oś wózka, z którego wyszedł drugi wałek o krótkiej długości. Wały zapewniały duże kąty skosu, co w połączeniu z konstrukcją zawieszenia powinno dawać dużą zwrotność w trudnym terenie.
Obie tylne osie miały podwójne opony. W przeciwieństwie do Ya-5 zastosowano teraz centralny hamulec połączony ze skrzynią biegów. Był hamulec nożny z podciśnieniem zaczerpniętym z poprzedniego projektu. W tym samym czasie przeprojektowano układ hamulcowy. W szczególności tylne osie wykorzystywały teraz system dwóch butów zamiast poprzedniego systemu czterech butów.
Obecność dwuosiowego tylnego wózka dała samochodowi nowe możliwości. Tak więc projektanci przewidzieli użycie łańcuchów gąsienicowych typu „Ogólny”. W razie potrzeby można je zamontować na tylnych kołach, zwiększając powierzchnię kontaktu z podłożem, a tym samym drożność.
YAG-10 został wyposażony w silnik Hercules i dlatego mógł zachować istniejącą maskę. Zamiast przedniej ściany komory silnika znajdowała się chłodnica o strukturze plastra miodu istniejącego modelu, a bok i tył jednostki napędowej pokryto metalowymi panelami. Do konserwacji przeznaczono składane drzwi boczne z żaluzjami szczelinowymi. Stała pokrywa miała parę prostokątnych włazów.
Doświadczony ośmiotonowy w fabryce. Zdjęcia Bronetehnika.narod.ru
Samochód zachował starą kabinę o mieszanym designie, która pomieściła trzy osoby. Układ, ergonomia, wyposażenie i konstrukcja przeszkleń nie uległy zmianie. Przede wszystkim ułatwiło to zastosowanie już opanowanego bloku napędowego. Podobnie jak w poprzednich projektach, pod siedzeniami kierowcy i pasażerów znajdował się 177-litrowy zbiornik paliwa.
Wydłużenie ramy pozwoliło na nieznaczne zwiększenie wymiarów i objętości platformy ładunkowej. Jego konstrukcja jednak jako całość pozostała taka sama. Deski na zawiasach były przymocowane zawiasami do poziomej płyty desek. Ważną cechą YaG-10 był wzrost wysokości załadunku. Ze względu na obecność kilku dodatkowych kanałów na ramie, nadwozie zostało podniesione, co mogło utrudnić załadunek i rozładunek. Zmodyfikowana rama może również utrudnić budowanie specjalnego wyposażenia opartego na istniejącym podwoziu.
Trzyosiowa ciężarówka YaG-10 miała całkowitą długość 6,97 m - zauważalnie dłuższą niż poprzednie modele YaGAZ. Szerokość wynosiła 2,47 m, wysokość 2,55 m. Masa własna pojazdu wzrosła o prawie 2 tony i wyniosła 6800 kg. Wzrost i ważenie ciężarówki opłaciło się. Maksymalna nośność (do pracy na autostradach) osiągnęła 8 ton - był to rekord wśród ówczesnych samochodów radzieckich. Podczas pracy na drogach gruntowych ładowność była ograniczona do 5 t. Wzrost charakterystyki masy doprowadził do zmniejszenia gęstości mocy, a maksymalna prędkość YaG-10 wynosiła tylko 42 km / h. Zużycie paliwa na autostradzie przekroczyło 60 litrów na 100 km.
Na autostradach i pasmach
Pierwszy prototyp YAG-10 został zbudowany 7 listopada 1931 roku, a kilka dni później o własnych siłach trafił do Moskwy. Kilka dni później samochód wszedł do testu. Aby zaoszczędzić czas, kilka maszyn zostało sprawdzonych jednocześnie. Ciężarówka Yaroslavl miała być porównywana z zagranicznymi modelami trzyosiowymi. Już podczas pierwszych podróży testowych zidentyfikowano pewne niedociągnięcia. Były też drobne awarie.
Sprawdzenie ruchów zawieszenia na ławce. Zdjęcia Bronetehnika.narod.ru
Testy trzech pojazdów, w tym pierwszego YAG-10, przeprowadzono na autostradzie regionu moskiewskiego na ulicach Moskwy. Ciężarówki były ładowane na różne sposoby i jeździły po ustalonych trasach o różnej złożoności i długości. Ponadto przeprowadzono testy drożności, stabilności itp. Ogólnie rzecz biorąc, specjaliści byli w stanie przeprowadzić testy porównawcze i ustalić stosunek wszystkich głównych cech. Jednak w ciągu dwóch tygodni testów nie udało się ustalić tylko rzeczywistej niezawodności sprzętu.
Na podstawie wyników pierwszego etapu testów NAMI/NATI ustaliły listę niezbędnych usprawnień. Nowa ośmiotonowa ciężarówka pod względem głównych wskaźników niewiele różniła się od zagranicznych modeli, które brały udział w porównaniu. Aby poprawić osiągi i niezawodność, NATI zaleciło zmiany w konstrukcji skrzyni biegów i zawieszenia tylnego wózka.
Uwzględniono wymagania Instytutu Naukowego, ale nie wszystkie jego propozycje zostały zrealizowane. Tak więc równolegle z YAG-10 przetestowano inną ciężarówkę opracowaną przez NATI. Miał główny bieg oparty na ślimaku, który zgodnie z wynikami testów był zalecany do użytku w samochodzie Jarosławia. Jednak wkrótce ta jednostka prawie nie przeszła testów i zrezygnowano z takiego udoskonalenia YaG-10. W rezultacie YaGAZ ulepszył system oparty na przekładniach i uzyskał wymagane właściwości.
YAG-10 z łańcuchami „Overroll”. Zdjęcia Denisovets.ru
Ulepszenia konstrukcyjne nie trwały długo i już na początku 1932 roku zmontowano pierwszą partię seryjnych ciężarówek. 8 lutego do Moskwy sprowadzono pięć seryjnych YAG-10, które zademonstrowano przywódcom kraju. Komisarz Ludowy ds. Wojskowych i Morskich K.E. Woroszyłow zapoznał się z tą techniką i gorąco ją pochwalił. Ponadto zwrócił uwagę na znaczenie trójosiowych ciężarówek dla wojska i gospodarki narodowej. Woroszyłow pogratulował projektantom YaGAZ sukcesu i wyraził nadzieję, że nowe pojazdy wejdą jak najszybciej do produkcji na dużą skalę i trafią do wojska.
Po pierwszej demonstracji dla przywódców kraju YaG-10 wróciły do dostrojenia. Poszczególne węzły zostały ulepszone, a drobne niedociągnięcia zostały wyeliminowane. Ponadto pojawiły się duże innowacje. Tak więc na krótko przed premierą pełnoprawnej serii do skrzyni biegów wprowadzono demultiplikator, który umożliwił zwiększenie przyczepności o 40%, niezależnie od biegu. Dało to poważny wzrost mobilności i drożności.
Maszyna w serii
W połowie 1932 roku do seryjnej produkcji wszedł trzyosiowy ośmiotonowy YaG-10. Według ówczesnych szacunków YaGAZ miał produkować co najmniej sto takich samochodów rocznie. Jednak ograniczone moce produkcyjne uniemożliwiły realizację tych planów. Dodatkowo na tempo budowy wpłynęło uzależnienie od importowanych silników. Do czasu uruchomienia produkcji zaprzestano dostaw silników Hercules na pełną skalę, co zaczęło zagrażać nowemu projektowi.
Testowanie ciężarówki w konfiguracji półgąsienicowej. Zdjęcia Bronetehnika.narod.ru
Departament wojskowy chciał kontynuować produkcję ciężarówek i wywrzeć presję na kierownictwo przemysłu motoryzacyjnego. Prawie wszystkie dostępne silniki Hercules-YXC-B i związane z nimi wyposażenie zarezerwowano dla YAG-10. Doprowadziło to do wstrzymania produkcji dwuosiowych pojazdów Ya-5 i pojawienia się nowej ciężarówki YaG-3. Dostępne zapasy importowanych jednostek umożliwiły kontynuowanie produkcji yag-10 do 1934-35. Przy użyciu tego zestawu w 1932 r. zmontowano 35 samochodów, w 1933 r. 78, a w ciągu następnych dwóch lat YAGAZ dostarczył odpowiednio 50 i 15 samochodów.
Jednak po wyczerpaniu podaży silników produkcja nie ustała. Co roku do 1939 r. budowano kilkadziesiąt ciężarówek. Nowy szczyt produkcji przyszedł w 1936 roku - 75 samochodów. Ostatnie 4 egzemplarze zbudowano już w 1940 roku. Silniki do tych maszyn kupowano w ramach odrębnych kontraktów w stosunkowo niewielkich ilościach. W tym samym czasie miały miejsce ciekawe procesy. Tak więc organizacja Azneft potrzebowała potężnych ciężarówek, ale YaGAZ nie mógł ich dostarczyć. Aby rozwiązać ten problem, nafciarze samodzielnie zakupili niezbędne komponenty ze Stanów Zjednoczonych i wysłali je do Jarosławia.
W 1936 roku opracowano projekt YAG-10M. Przewidywał zastosowanie nowego silnika ZIS-16 i innej skrzyni biegów. W niedalekiej przyszłości taka ciężarówka miała wejść do serii i rozwiązać problem silników. Zbudowano jednak tylko 10 prototypów. Powody tego są banalne: posadź je. Stalin był w stanie zaspokoić tylko własne potrzeby i nie mógł dostarczać silników innym przedsiębiorstwom.
Przeciwlotnicze działa samobieżne oparte na YAG-10 na paradzie w Moskwie. Zdjęcia Bronetehnika.narod.ru
Biorąc pod uwagę potrzeby klientów, YaGAZ wyprodukował pojazdy YaG-10 w konfiguracji ciężarówki z platformą i podwoziem do montażu specjalnego sprzętu. Do 1940 r. włącznie przedsiębiorstwo zmontowało 158 ciężarówek i 165 sztuk sprzętu do ponownego wyposażenia.
Działanie i udoskonalenie
Ciężarówki i podwozia YaG-10 dostarczano głównie Armii Czerwonej. Ciężarówki z platformą były używane jako ciągniki transportowe i artyleryjskie. Samochód chwalono za dużą ładowność i możliwość holowania przyczep o dużych masach – przede wszystkim dział wielkokalibrowych. W niektórych sytuacjach zdolność przełajowa była niewystarczająca, ale nośność w pełni zrekompensowała te niedociągnięcia.
Wiele ciężarówek i podwozi przerobiono na oryginalne samobieżne działa przeciwlotnicze. Nowa metalowa platforma z podnośnikami, obrabiarką i 76-mm działem przeciwlotniczym mod. 1931 3-K. Takie ZSU mogłoby dotrzeć na dany obszar w minimalnym czasie i szybko się rozmieścić. W przeciwieństwie do dział ciągnionych, działo na podwoziu towarowym mogło zacząć strzelać niemal natychmiast po przybyciu na pozycję. Pojazdy przeciwlotnicze oparte na YAG-10 pozostawały w służbie do 1941-42 i zdołały wziąć udział w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej, zapewniając obronę przeciwlotniczą dla niektórych obiektów.
Jeden z wariantów cysterny na podwoziu YAG-10. Zdjęcie scaleforum.ru
Również w wojsku używano samochodów z nadwoziem furgonetek. Taki sprzęt przewoził radiostacje, służył jako wozy dowódczo-sztabowe, transportował rannych lub rozwiązywał inne zadania.
YAG-10 znalazły zastosowanie w gospodarce narodowej. Tak więc cysterny do różnych celów były budowane na podstawie podwozia ciężarówki. Takie pojazdy przewoziły paliwo i wodę, a także mogły przewozić specjalny sprzęt - pompy przeciwpożarowe itp. Wśród wozów strażackich na podwoziu Jarosławia na szczególną uwagę zasługuje samobieżna autopompa NATI-YAG-10. W 1934 r. organizacja Azneft zleciła opracowanie wozu strażackiego z pompą zdolnego do gaszenia złożonych pożarów na polach. To właśnie do budowy takiego sprzętu nafciarze samodzielnie zakupili niezbędne silniki z zagranicy.
Wariant ogniowy dla Azneft otrzymał otwartą kabinę, za którą znajdowała się cysterna na 4,5 tony wody i dwie pompy. Napęd pierwszego odbywał się z własnego silnika samochodu, a dla drugiego przewidziano osobny silnik typu Hercules-YXC-B. Ten ostatni miał charakterystyczną maskę rufową. Według różnych źródeł kilka takich pojazdów zostało wysłanych do Azerbejdżańskiej SRR.
Cysterna z pompą zaprojektowana dla Azneft. Widok z tyłu, na pierwszym planie dodatkowy silnik do pompy. Zdjęcie Autowp.ru
Pomimo dostaw sprzętu do przedsiębiorstw gospodarki narodowej, głównym operatorem ośmiotonowych samochodów typu YaG-10 była Armia Czerwona. Prawie cały ten sprzęt pozostał w służbie na początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej i poniósł poważne straty w pierwszych miesiącach. W przyszłości aktywne wykorzystanie maszyn doprowadziło do zwiększonego zużycia i znanych wyników. Nie później niż w połowie lat czterdziestych wszystkie lub prawie wszystkie YAG-10 zostały stracone lub spisane na straty po wyczerpaniu zasobów. Niestety żadna z tych maszyn nie przetrwała.
Pierwszy w swoim rodzaju
Od końca lat dwudziestych dowództwo Armii Czerwonej zażądało stworzenia własnych trzyosiowych ciężarówek o dużej ładowności. To zadanie zostało rozwiązane przez wiele krajowych przedsiębiorstw motoryzacyjnych, ale jako pierwszy poradził sobie z tym Jarosławski Państwowy Zakład Samochodowy. Jego YaG-10 był pierwszym testowanym i jednym z pierwszych, który wszedł do serii.
Jednak projekt Jarosławia zależał od dostaw zagranicznych komponentów, co doprowadziło do negatywnych konsekwencji. Produkcja maszyn YaG-10 trwała osiem lat, ale była sporadyczna i nawet jak na ówczesne standardy była na małą skalę. Przez cały czas można było zbudować nieco ponad 300 ciężarówek i podwozi na różne potrzeby. W rezultacie inne krajowe trzyosiowe pojazdy z tamtych czasów były gorsze od YaG-10 pod względem ładowności, ale wyprzedzały pod względem liczby. Pierwsze krajowe trzyosiowe, ośmiotonowe ciężarówki może nie były w stanie w pełni wykorzystać swojego potencjału, ale nadal miały poważny wpływ na rozwój motoryzacji i zapisały się w jej historii.
Według materiałów:
http://denisovets.ru/
http://bronetehnika.narod.ru/
http://opoccuu.com/
https://autowp.ru/
https://drive2.ru/
Shugurov L.M., Shirshov V.P. Samochody Kraju Sowietów. – M.: DOSAAF, 1983.
Dashko D. Radzieckie ciężarówki 1919-1945. - M .: Samochodowy Fundusz Archiwizacji, 2014.
Historia krajowych trójosiowych ciężarówek rozpoczęła się pod koniec lat dwudziestych, kiedy dowództwo Armii Czerwonej zażądało stworzenia obiecującej ciężarówki o dużej ładowności z układem kół 6x4. W 1929 r. Naukowy Instytut Motoryzacji i szereg fabryk samochodów rozpoczęło badanie nowych tematów i przygotowywanie się do tworzenia nowych typów urządzeń. Wkrótce powstało kilka obiecujących projektów, a następnie do testów wyszedł sprzęt eksperymentalny. Ciężarówka Yaroslavl YAG-10 jako pierwsza trafiła na poligon testowy w celu przetestowania.
Ciężarówka YAG-10. Zdjęcia Bronetehnika.narod.ru
Zaktualizowano pięć ton
Inżynierowie YaGAZ, współpracując z USA, szybko znaleźli najlepszą opcję stworzenia obiecującej ciężarówki. Samochód seryjny I-5 wykazał się bardzo wysokimi osiągami i dlatego mógł stać się podstawą pojazdu trzyosiowego. W możliwie najkrótszym czasie biuro projektowe przedsiębiorstwa przerobiło istniejący projekt i otrzymało niezbędny wygląd sprzętu o wymaganych parametrach. Przy opracowywaniu nowego samochodu postanowiono wykorzystać maksymalną liczbę gotowych jednostek istniejących samochodów, uzupełnionych o nowe jednostki. Warto zauważyć, że większość nowych części została zapożyczona z samochodów zagranicznych.
Nowa ciężarówka, stworzona na bazie seryjnego Ya-5, otrzymała później oficjalne oznaczenie YaG-10. Rozwój projektu został zakończony na samym początku lat trzydziestych, kiedy YAGAZ przeszedł na nowy system oznaczeń. W rezultacie w nazwie samochodu pojawiły się litery YAG - „Ciężarówka Jarosław”. Numer oznaczał numer seryjny projektu.
Głównym elementem ciężarówki YAG-10 była wzmocniona rama wykonana z kanałów. W związku ze wzrostem obciążeń wzmocniono jego dźwigary. Na ich tylnej części od góry, nad wózkiem kołowym, umieszczono dodatkowe kanały, umieszczone z przesunięciem do tyłu. Umożliwiło to zwiększenie długości ramy, ale doprowadziło do zwiększenia wysokości montażu platformy ładunkowej. Również na ramie znajdują się nowe poprzecznice, które zapewniają niezbędną sztywność. Ogólny układ jednostek na ramie, z wyjątkiem nowego tylnego wózka, został zapożyczony z poprzednich projektów.
Podstawą YaG-5 jest maszyna Ya-10. Fot. Wikimedia Commons
Z bazy YA-5 nowy YAG-10 „odziedziczył” amerykański silnik gaźnikowy Hercules-YXC-B o mocy 93,5 KM. Na swoim miejscu pozostała czterobiegowa manualna skrzynia biegów Brown-Lipe-554. Zaproponowano pożyczenie dwóch wałów Cardana, które napędzają tylne mosty napędowe, od amerykańskiej ciężarówki marki Moreland. Warto zauważyć, że w eksperymentalnym YaG-10 zastosowano te części, zaczerpnięte bezpośrednio z importowanej maszyny. Później zakład opanował produkcję kopiowanych jednostek.
Przednia oś skrętna do YAG-10 została zapożyczona z istniejącej ciężarówki bez zmian. Został wyposażony w niezbyt udany mechanizm kierowniczy, w wyniku czego wziął kierownicę o dużej średnicy, która nadal zachowywała znaczne obciążenia. Następnie problem ten został rozwiązany za pomocą nowych mechanizmów.
Tylny wózek z dwiema osiami napędowymi został zorganizowany zgodnie ze schematem WD, który był wówczas aktywnie wykorzystywany przez zagranicznych producentów samochodów. Balansery zostały przymocowane bezpośrednio do ramy samochodu, na końcach których umieszczono środki resorów piórowych. Końce sprężyn przez buty z łożyskami kulkowymi były połączone z pończochami mostów. Również w takim zawieszeniu znajdowały się elementy podłużne, które zapewniały sztywność konstrukcji i przenoszenie obciążeń na ramę. Część części do tylnego wózka YAG-10 została opracowana na bazie jednostek Moreland.
YAG-10, widok na prawą burtę. Zdjęcia Bronetehnika.narod.ru
Tylna oś YAG-10 była odpowiednią częścią maszyny Y-5. Druga oś została z niego opracowana i zawierała własną przekładnię zębatą. Moment obrotowy silnika ze skrzyni biegów był podawany na przednią oś wózka, z którego wyszedł drugi wałek o krótkiej długości. Wały zapewniały duże kąty skosu, co w połączeniu z konstrukcją zawieszenia powinno dawać dużą zwrotność w trudnym terenie.
Obie tylne osie miały podwójne opony. W przeciwieństwie do Ya-5 zastosowano teraz centralny hamulec połączony ze skrzynią biegów. Był hamulec nożny z podciśnieniem zaczerpniętym z poprzedniego projektu. W tym samym czasie przeprojektowano układ hamulcowy. W szczególności tylne osie wykorzystywały teraz system dwóch butów zamiast poprzedniego systemu czterech butów.
Obecność dwuosiowego tylnego wózka dała samochodowi nowe możliwości. Tak więc projektanci przewidzieli użycie łańcuchów gąsienicowych typu „Ogólny”. W razie potrzeby można je zamontować na tylnych kołach, zwiększając powierzchnię kontaktu z podłożem, a tym samym drożność.
YAG-10 został wyposażony w silnik Hercules i dlatego mógł zachować istniejącą maskę. Zamiast przedniej ściany komory silnika znajdowała się chłodnica o strukturze plastra miodu istniejącego modelu, a bok i tył jednostki napędowej pokryto metalowymi panelami. Do konserwacji przeznaczono składane drzwi boczne z żaluzjami szczelinowymi. Stała pokrywa miała parę prostokątnych włazów.
Doświadczony ośmiotonowy w fabryce. Zdjęcia Bronetehnika.narod.ru
Samochód zachował starą kabinę o mieszanym designie, która pomieściła trzy osoby. Układ, ergonomia, wyposażenie i konstrukcja przeszkleń nie uległy zmianie. Przede wszystkim ułatwiło to zastosowanie już opanowanego bloku napędowego. Podobnie jak w poprzednich projektach, pod siedzeniami kierowcy i pasażerów znajdował się 177-litrowy zbiornik paliwa.
Wydłużenie ramy pozwoliło na nieznaczne zwiększenie wymiarów i objętości platformy ładunkowej. Jego konstrukcja jednak jako całość pozostała taka sama. Deski na zawiasach były przymocowane zawiasami do poziomej płyty desek. Ważną cechą YaG-10 był wzrost wysokości załadunku. Ze względu na obecność kilku dodatkowych kanałów na ramie, nadwozie zostało podniesione, co mogło utrudnić załadunek i rozładunek. Zmodyfikowana rama może również utrudnić budowanie specjalnego wyposażenia opartego na istniejącym podwoziu.
Trzyosiowa ciężarówka YaG-10 miała całkowitą długość 6,97 m - zauważalnie dłuższą niż poprzednie modele YaGAZ. Szerokość wynosiła 2,47 m, wysokość 2,55 m. Masa własna pojazdu wzrosła o prawie 2 tony i wyniosła 6800 kg. Wzrost i ważenie ciężarówki opłaciło się. Maksymalna nośność (do pracy na autostradach) osiągnęła 8 ton - był to rekord wśród ówczesnych samochodów radzieckich. Podczas pracy na drogach gruntowych ładowność była ograniczona do 5 t. Wzrost charakterystyki masy doprowadził do zmniejszenia gęstości mocy, a maksymalna prędkość YaG-10 wynosiła tylko 42 km / h. Zużycie paliwa na autostradzie przekroczyło 60 litrów na 100 km.
Na autostradach i pasmach
Pierwszy prototyp YAG-10 został zbudowany 7 listopada 1931 roku, a kilka dni później o własnych siłach trafił do Moskwy. Kilka dni później samochód wszedł do testu. Aby zaoszczędzić czas, kilka maszyn zostało sprawdzonych jednocześnie. Ciężarówka Yaroslavl miała być porównywana z zagranicznymi modelami trzyosiowymi. Już podczas pierwszych podróży testowych zidentyfikowano pewne niedociągnięcia. Były też drobne awarie.
Sprawdzenie ruchów zawieszenia na ławce. Zdjęcia Bronetehnika.narod.ru
Testy trzech pojazdów, w tym pierwszego YAG-10, przeprowadzono na autostradzie regionu moskiewskiego na ulicach Moskwy. Ciężarówki były ładowane na różne sposoby i jeździły po ustalonych trasach o różnej złożoności i długości. Ponadto przeprowadzono testy drożności, stabilności itp. Ogólnie rzecz biorąc, specjaliści byli w stanie przeprowadzić testy porównawcze i ustalić stosunek wszystkich głównych cech. Jednak w ciągu dwóch tygodni testów nie udało się ustalić tylko rzeczywistej niezawodności sprzętu.
Na podstawie wyników pierwszego etapu testów NAMI/NATI ustaliły listę niezbędnych usprawnień. Nowa ośmiotonowa ciężarówka pod względem głównych wskaźników niewiele różniła się od zagranicznych modeli, które brały udział w porównaniu. Aby poprawić osiągi i niezawodność, NATI zaleciło zmiany w konstrukcji skrzyni biegów i zawieszenia tylnego wózka.
Uwzględniono wymagania Instytutu Naukowego, ale nie wszystkie jego propozycje zostały zrealizowane. Tak więc równolegle z YAG-10 przetestowano inną ciężarówkę opracowaną przez NATI. Miał główny bieg oparty na ślimaku, który zgodnie z wynikami testów był zalecany do użytku w samochodzie Jarosławia. Jednak wkrótce ta jednostka prawie nie przeszła testów i zrezygnowano z takiego udoskonalenia YaG-10. W rezultacie YaGAZ ulepszył system oparty na przekładniach i uzyskał wymagane właściwości.
YAG-10 z łańcuchami „Overroll”. Zdjęcia Denisovets.ru
Ulepszenia konstrukcyjne nie trwały długo i już na początku 1932 roku zmontowano pierwszą partię seryjnych ciężarówek. 8 lutego do Moskwy sprowadzono pięć seryjnych YAG-10, które zademonstrowano przywódcom kraju. Komisarz Ludowy ds. Wojskowych i Morskich K.E. Woroszyłow zapoznał się z tą techniką i gorąco ją pochwalił. Ponadto zwrócił uwagę na znaczenie trójosiowych ciężarówek dla wojska i gospodarki narodowej. Woroszyłow pogratulował projektantom YaGAZ sukcesu i wyraził nadzieję, że nowe pojazdy wejdą jak najszybciej do produkcji na dużą skalę i trafią do wojska.
Po pierwszej demonstracji dla przywódców kraju YaG-10 wróciły do dostrojenia. Poszczególne węzły zostały ulepszone, a drobne niedociągnięcia zostały wyeliminowane. Ponadto pojawiły się duże innowacje. Tak więc na krótko przed premierą pełnoprawnej serii do skrzyni biegów wprowadzono demultiplikator, który umożliwił zwiększenie przyczepności o 40%, niezależnie od biegu. Dało to poważny wzrost mobilności i drożności.
Maszyna w serii
W połowie 1932 roku do seryjnej produkcji wszedł trzyosiowy ośmiotonowy YaG-10. Według ówczesnych szacunków YaGAZ miał produkować co najmniej sto takich samochodów rocznie. Jednak ograniczone moce produkcyjne uniemożliwiły realizację tych planów. Dodatkowo na tempo budowy wpłynęło uzależnienie od importowanych silników. Do czasu uruchomienia produkcji zaprzestano dostaw silników Hercules na pełną skalę, co zaczęło zagrażać nowemu projektowi.
Testowanie ciężarówki w konfiguracji półgąsienicowej. Zdjęcia Bronetehnika.narod.ru
Departament wojskowy chciał kontynuować produkcję ciężarówek i wywrzeć presję na kierownictwo przemysłu motoryzacyjnego. Prawie wszystkie dostępne silniki Hercules-YXC-B i związane z nimi wyposażenie zarezerwowano dla YAG-10. Doprowadziło to do wstrzymania produkcji dwuosiowych pojazdów Ya-5 i pojawienia się nowej ciężarówki YaG-3. Dostępne zapasy importowanych jednostek umożliwiły kontynuowanie produkcji yag-10 do 1934-35. Przy użyciu tego zestawu w 1932 r. zmontowano 35 samochodów, w 1933 r. 78, a w ciągu następnych dwóch lat YAGAZ dostarczył odpowiednio 50 i 15 samochodów.
Jednak po wyczerpaniu podaży silników produkcja nie ustała. Co roku do 1939 r. budowano kilkadziesiąt ciężarówek. Nowy szczyt produkcji przyszedł w 1936 roku - 75 samochodów. Ostatnie 4 egzemplarze zbudowano już w 1940 roku. Silniki do tych maszyn kupowano w ramach odrębnych kontraktów w stosunkowo niewielkich ilościach. W tym samym czasie miały miejsce ciekawe procesy. Tak więc organizacja Azneft potrzebowała potężnych ciężarówek, ale YaGAZ nie mógł ich dostarczyć. Aby rozwiązać ten problem, nafciarze samodzielnie zakupili niezbędne komponenty ze Stanów Zjednoczonych i wysłali je do Jarosławia.
W 1936 roku opracowano projekt YAG-10M. Przewidywał zastosowanie nowego silnika ZIS-16 i innej skrzyni biegów. W niedalekiej przyszłości taka ciężarówka miała wejść do serii i rozwiązać problem silników. Zbudowano jednak tylko 10 prototypów. Powody tego są banalne: posadź je. Stalin był w stanie zaspokoić tylko własne potrzeby i nie mógł dostarczać silników innym przedsiębiorstwom.
Przeciwlotnicze działa samobieżne oparte na YAG-10 na paradzie w Moskwie. Zdjęcia Bronetehnika.narod.ru
Biorąc pod uwagę potrzeby klientów, YaGAZ wyprodukował pojazdy YaG-10 w konfiguracji ciężarówki z platformą i podwoziem do montażu specjalnego sprzętu. Do 1940 r. włącznie przedsiębiorstwo zmontowało 158 ciężarówek i 165 sztuk sprzętu do ponownego wyposażenia.
Działanie i udoskonalenie
Ciężarówki i podwozia YaG-10 dostarczano głównie Armii Czerwonej. Ciężarówki z platformą były używane jako ciągniki transportowe i artyleryjskie. Samochód chwalono za dużą ładowność i możliwość holowania przyczep o dużych masach – przede wszystkim dział wielkokalibrowych. W niektórych sytuacjach zdolność przełajowa była niewystarczająca, ale nośność w pełni zrekompensowała te niedociągnięcia.
Wiele ciężarówek i podwozi przerobiono na oryginalne samobieżne działa przeciwlotnicze. Nowa metalowa platforma z podnośnikami, obrabiarką i 76-mm działem przeciwlotniczym mod. 1931 3-K. Takie ZSU mogłoby dotrzeć na dany obszar w minimalnym czasie i szybko się rozmieścić. W przeciwieństwie do dział ciągnionych, działo na podwoziu towarowym mogło zacząć strzelać niemal natychmiast po przybyciu na pozycję. Pojazdy przeciwlotnicze oparte na YAG-10 pozostawały w służbie do 1941-42 i zdołały wziąć udział w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej, zapewniając obronę przeciwlotniczą dla niektórych obiektów.
Jeden z wariantów cysterny na podwoziu YAG-10. Zdjęcie scaleforum.ru
Również w wojsku używano samochodów z nadwoziem furgonetek. Taki sprzęt przewoził radiostacje, służył jako wozy dowódczo-sztabowe, transportował rannych lub rozwiązywał inne zadania.
YAG-10 znalazły zastosowanie w gospodarce narodowej. Tak więc cysterny do różnych celów były budowane na podstawie podwozia ciężarówki. Takie pojazdy przewoziły paliwo i wodę, a także mogły przewozić specjalny sprzęt - pompy przeciwpożarowe itp. Wśród wozów strażackich na podwoziu Jarosławia na szczególną uwagę zasługuje samobieżna autopompa NATI-YAG-10. W 1934 r. organizacja Azneft zleciła opracowanie wozu strażackiego z pompą zdolnego do gaszenia złożonych pożarów na polach. To właśnie do budowy takiego sprzętu nafciarze samodzielnie zakupili niezbędne silniki z zagranicy.
Wariant ogniowy dla Azneft otrzymał otwartą kabinę, za którą znajdowała się cysterna na 4,5 tony wody i dwie pompy. Napęd pierwszego odbywał się z własnego silnika samochodu, a dla drugiego przewidziano osobny silnik typu Hercules-YXC-B. Ten ostatni miał charakterystyczną maskę rufową. Według różnych źródeł kilka takich pojazdów zostało wysłanych do Azerbejdżańskiej SRR.
Cysterna z pompą zaprojektowana dla Azneft. Widok z tyłu, na pierwszym planie dodatkowy silnik do pompy. Zdjęcie Autowp.ru
Pomimo dostaw sprzętu do przedsiębiorstw gospodarki narodowej, głównym operatorem ośmiotonowych samochodów typu YaG-10 była Armia Czerwona. Prawie cały ten sprzęt pozostał w służbie na początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej i poniósł poważne straty w pierwszych miesiącach. W przyszłości aktywne wykorzystanie maszyn doprowadziło do zwiększonego zużycia i znanych wyników. Nie później niż w połowie lat czterdziestych wszystkie lub prawie wszystkie YAG-10 zostały stracone lub spisane na straty po wyczerpaniu zasobów. Niestety żadna z tych maszyn nie przetrwała.
Pierwszy w swoim rodzaju
Od końca lat dwudziestych dowództwo Armii Czerwonej zażądało stworzenia własnych trzyosiowych ciężarówek o dużej ładowności. To zadanie zostało rozwiązane przez wiele krajowych przedsiębiorstw motoryzacyjnych, ale jako pierwszy poradził sobie z tym Jarosławski Państwowy Zakład Samochodowy. Jego YaG-10 był pierwszym testowanym i jednym z pierwszych, który wszedł do serii.
Jednak projekt Jarosławia zależał od dostaw zagranicznych komponentów, co doprowadziło do negatywnych konsekwencji. Produkcja maszyn YaG-10 trwała osiem lat, ale była sporadyczna i nawet jak na ówczesne standardy była na małą skalę. Przez cały czas można było zbudować nieco ponad 300 ciężarówek i podwozi na różne potrzeby. W rezultacie inne krajowe trzyosiowe pojazdy z tamtych czasów były gorsze od YaG-10 pod względem ładowności, ale wyprzedzały pod względem liczby. Pierwsze krajowe trzyosiowe, ośmiotonowe ciężarówki może nie były w stanie w pełni wykorzystać swojego potencjału, ale nadal miały poważny wpływ na rozwój motoryzacji i zapisały się w jej historii.
Według materiałów:
http://denisovets.ru/
http://bronetehnika.narod.ru/
http://opoccuu.com/
https://autowp.ru/
https://drive2.ru/
Shugurov L.M., Shirshov V.P. Samochody Kraju Sowietów. – M.: DOSAAF, 1983.
Dashko D. Radzieckie ciężarówki 1919-1945. - M .: Samochodowy Fundusz Archiwizacji, 2014.
informacja