Brak znaków identyfikacyjnych. Zaangażowanie USA w wojnę w Wietnamie i rola starych bombowców
Kiedy Ed Heineman, Robert Donovan i Ted Smith z Douglas zaprojektowali swój samolot szturmowy A-26 Invader na początku lat XNUMX., nie wyobrażali sobie, jakie życie czeka ich potomstwo. Było to tym bardziej zaskakujące, że w czasie II wojny światowej, do której ten samolot był przeznaczony, samolot początkowo spisywał się słabo i trzeba było wprowadzić istotne zmiany w konstrukcji.
Ale potem w Europie samoloty już się pokazały, wręcz przeciwnie, dobrze. Po wojnie maszyny te, przeklasyfikowane jako bombowce o nowej nazwie B-26 i samolot rozpoznawczy RB-26, pozostały w służbie iw 1950 roku z powodzeniem sprawdziły się w Korei na dużą skalę. Wojna koreańska zakończyła się dla Stanów Zjednoczonych w 1953 roku i, jak wydawało się wielu w Siłach Powietrznych, era bombowców tłokowych mogła zostać zamknięta. Rzeczywiście, „najeźdźcy” zajmowali swoje miejsce w różnego rodzaju drugorzędnych i pomocniczych jednostkach, Gwardii Narodowej różnych stanów, lub po prostu trafiali do magazynów. Sprzedano je w dużych ilościach lub przekazano sojusznikom USA. Wydawało się, że w epoce rakietowej i atomowej maszyna, która została zaprojektowana nie tylko na początku lat czterdziestych, ale także wszystkie istniejące kopie, które również były znacznie zużyte, nie miała przyszłości.
Oczywiście różni amerykańscy sojusznicy kontynuowali masową walkę na tych samolotach – od reżimu Batisty po Francuzów w Indochinach, ale amerykańskie siły powietrzne, zmierzające po sprzęt high-tech, wydawały się na zawsze pożegnać z rarytasami.
Jednak w końcu sprawy potoczyły się inaczej.
W 1950 roku CIA utworzyła oddziały pilotów najemników, których zadaniem było wspieranie sił antykomunistycznych w Azji Południowo-Wschodniej. Grupy te istniały pod przykrywką fikcyjnych linii lotniczych „Air America” i były aktywnie wykorzystywane przez Amerykanów w tajnych operacjach. Początkowo głównym punktem zastosowania wysiłków USA był Laos, ale Wietnam po 1954 r., kiedy na jego miejscu powstały dwa legalne państwa (kwestionowano legalność Wietnamu Południowego, ale kiedy to powstrzymało USA?), również spowodował sprawa. W 1961 roku, kiedy nie można było dłużej zaprzeczać sukcesowi powstań komunistycznych, Stany Zjednoczone zdecydowały się uderzyć. Chociaż sekret.
13 marca 1961 r. prezydent USA John F. Kennedy zatwierdził plan OKNS dotyczący potajemnego użycia broni bojowej przeciwko rebeliantom w Laosie. lotnictwo. W ten sposób rozpoczęła się akcja „Millpond” (przetłumaczona jako staw przy młynie wodnym). W ciągu następnych czterdziestu dni niewielkie siły powietrzne zostały rozmieszczone w Tajlandii w bazie Takhli. Piloci byli rekrutowani we wszystkich typach Sił Zbrojnych USA, a także wśród pilotów najemnych CIA. Grupa składała się z 16 bombowców Invader, 14 śmigłowców Sikorsky H-34, trzech transportowców C-47 i jednego czterosilnikowego DC-4.
Planowano, że podczas gdy tajskie wojsko, używając artylerii i doradców, będzie pomagać laotańskim rojalistom na ziemi, najemnicy w samolotach uderzą na socjalistycznych rebeliantów, a także zapewnią wywiad i transport lotniczy.
Operacja jednak nie odbyła się – a CIA pilnie potrzebowała samolotów i pilotów po drugiej stronie planety – na Kubie, którą Stany Zjednoczone planowały do tego czasu najechać przez najemników. I w przeciwieństwie do Laosu „dwudziesty szósty” musiał tam walczyć, a po stronie kubańskiej były te same samoloty.
Wybór B-26 jako broń tajne operacje wynikały z wielu powodów. Po pierwsze, te samoloty były dostępne w dużych ilościach. Po drugie, nie kosztowały dużo pieniędzy. Po trzecie, nie było problemów ze znalezieniem lub wyszkoleniem dla nich pilotów i zapewnieniem obsługi lotniskowej. I po czwarte, przy braku wrogich samolotów obrony powietrznej i myśliwców, Najeźdźcy byli dość potężnym narzędziem zdolnym do zestrzelenia na ziemię kilku ton czołgów z napalmem, bomb, rakiet niekierowanych czy tysięcy pocisków kalibru 12,7 mm - w wersji szturmowej w nosie samolotu zainstalowano aż osiem takich karabinów maszynowych, a oprócz nich możliwe było zawieszenie pod skrzydłami. Z doświadczeń II wojny światowej wiadomo było, że takie latające baterie karabinów maszynowych mają miażdżącą moc.
I, co również bardzo ważne, samolot umożliwiał pilotom wykrywanie małych celów w locie. Właśnie w tych latach Siły Powietrzne USA zaczęły przygotowywać się do wojny nuklearnej, aby stworzyć szybki naddźwiękowy samolot uderzeniowy zdolny do przenoszenia taktycznej broni jądrowej. Takie maszyny były dokładnym przeciwieństwem tego, co było potrzebne do uderzania w wroga rozproszonego w dżungli, podczas gdy prostopłatowy młot tłokowy był znacznie lepiej przystosowany do takich zadań.
Wojna w Wietnamie okazała się największą porażką Sił Powietrznych USA pod względem polityki technicznej – w przeciwieństwie do Marynarki Wojennej, od razu, od samego początku wojny, dysponowały lekkim samolotem szturmowym A-4 „Skyhawk”, a później otrzymały bardzo udanych A-6 „Intruder” i A-7 „Corsair-2”, Siły Powietrzne nigdy nie były w stanie stworzyć potężnego samolotu uderzeniowego, który miałby zastosowanie w Wietnamie do wykonywania zadań bezpośredniego wsparcia wojsk. Dlatego wykorzystanie starych samolotów tłokowych dla Sił Powietrznych okazało się do pewnego momentu bezsporne.
Kolejnym czynnikiem był obowiązujący od 1954 r. międzynarodowy zakaz dostaw samolotów odrzutowych do Wietnamu. Tłok objęty tym zakazem nie spadł.
Wreszcie użycie B-26 pozwoliło nam mieć nadzieję na zachowanie tajemnicy operacji – takich samolotów na świecie było wiele, Stany Zjednoczone sprzedawały je do różnych krajów, a ich użycie zawsze pozwalało zwolnić się z odpowiedzialności za konsekwencje bombardowania.
Chociaż operacja Millpond de facto nie miała miejsca, najeźdźcy mieli wkrótce przybyć do Azji Południowo-Wschodniej. Tym razem do Wietnamu.
Niemal natychmiast po rozpoczęciu Operacji Millpond, a nawet przed jej zakończeniem, Kennedy podpisał tzw. Memorandum o Działaniu Bezpieczeństwa Narodowego (NSAM) nr 2, które wymagało stworzenia sił zdolnych do przeciwstawienia się Wietnamowi Północnemu i wspieranemu przez Sowietów Buntownicy z Konga. W ramach tej misji generał sił powietrznych Curtis Le May, ikona amerykańskiego bombardowania strategicznego w czasie II wojny światowej, który do tego czasu przejął stanowisko zastępcy szefa sztabu sił powietrznych, nakazał Dowództwu Taktycznemu Sił Powietrznych stworzyć elitę jednostka zdolna do udzielenia pomocy Wietnamowi Południowemu z Sił Powietrznych.
Tak rozpoczęła się Operacja Farm Gate (przetłumaczona jako "Farm Gate" lub "Wejście do Farmy").
14 kwietnia 1961 r. Taktyczne Dowództwo utworzyło nową jednostkę, 4400 Dywizjon Szkoleniowy Załóg Bojowych (CCTS). Składał się z 4400 osób, w tym 352 oficerów. Dowódcą był pułkownik Benjamin King, osobiście wybrany przez Le Maya, weterana II wojny światowej z dużym doświadczeniem bojowym. Cały personel składał się z wolontariuszy. Jednocześnie, choć formalnie do zadań należało szkolenie pilotów południowowietnamskich, King otrzymał bezpośrednie polecenie przygotowania się do działań bojowych. W amerykańskich dokumentach wymaganych do przyjęcia eskadry na zaopatrzenie otrzymała kryptonim „Jim z dżungli” - „Jungle Jim”. Nieco później stał się przydomkiem eskadry.
Eskadra otrzymała 47 samolotów transportowych C-47 w wersji poszukiwawczo-ratowniczej SC-16; tłokowy samolot szkolno-bojowy T-28 w ilości 8 sztuk, a także osiem bombowców B-26. Wszystkie samoloty miały latać z insygniami Sił Powietrznych Wietnamu Południowego. Żołnierze dywizjonu latali na misje w mundurach bez insygniów, emblematów i dokumentów. Taka tajemniczość wynikała z niechęci Amerykanów do zademonstrowania swojego bezpośredniego udziału w wojnie wietnamskiej.
Wszystkich, którzy zostali przyjęci do eskadry pytano, czy przybysz zgadza się, że nie będzie mógł działać w imieniu Stanów Zjednoczonych, nosić amerykańskiego munduru i że rząd USA będzie miał prawo odmówić mu przyjęcia, gdy zostanie schwytany. wynikające z tego konsekwencje ? Aby dostać się w szeregi nowej jednostki, trzeba było się z tym wcześniej zgodzić.
Ogłoszono personelowi, że ich eskadra zostanie rozmieszczona w ramach Sił Operacji Specjalnych i zostanie sklasyfikowana jako „Air Commandos”. Następnie przeprowadzono szereg ćwiczeń z wykonywania misji uderzeniowych, w tym nocnych, a także zadań związanych z przerzutem i wsparciem ogniowym wojsk specjalnych.
Jeśli chodzi o miejsce planowanej walki, zachowano całkowitą tajemnicę: cały personel był pewien, że mówimy o inwazji na Kubę.
11 października 1961 w NSAM 104 Kennedy nakazał wysłanie eskadry do Wietnamu. Rozpoczęła się wojna komandosów powietrznych.
Mieli dotrzeć do bazy lotniczej Bien Hoa, 32 kilometry na północ od Sajgonu. Było to dawne francuskie lotnisko, które było w złym stanie. Pierwszy oddział „komandosów powietrznych” przybył do Bien Hoa w listopadzie z samolotami SC-47 i T-28. Druga grupa na bombowcach B-26 przybyła w grudniu 1961 roku. Wszystkie samoloty zostały oznaczone znakami Sił Powietrznych Wietnamu Południowego.
Personel i piloci wkrótce zaczęli nosić nieustawowe kapelusze typu panama podobne do australijskich jako jednolite nakrycia głowy. Nosił go nawet pułkownik King.
26 grudnia amerykański sekretarz obrony Robert McNamara, znany ze swojej niezwykle złowrogiej roli w rozpoczęciu i prowadzeniu tej wojny, wydał rozkaz, że kadet z Wietnamu Południowego musi znajdować się na pokładzie amerykańskich samolotów podczas wszystkich lotów. Tak było na początku, ale nikt niczego Wietnamczyków nie uczył. Mimo to zostali zabrani za osłonę, ponieważ eskadra była formalnie eskadrą szkoleniową. Nieco później Amerykanie też naprawdę rozpoczęli proces szkolenia, ale początkowo faktyczne zadania były zupełnie inne, a Wietnamczycy na pokładzie byli tylko przykrywką. Jeden z dowódców SC-47, kapitan Bill Brown, wyraźnie stwierdził w prywatnych rozmowach po powrocie z Wietnamu, że jego wietnamskim „pasażerom” wyraźnie zabroniono dotykania jakichkolwiek elementów sterujących samolotu.
Loty „szkoleniowe” „komandosów powietrznych” rozpoczęły się pod koniec 1961 roku. B-26 i T-28 wykonywały rozpoznanie, patrole lotnicze i obserwację oraz w ścisłym wsparciu sił lądowych. SC-47 rozpoczęły przeprowadzanie operacji psychologicznych – zrzucanie ulotek, nadawanie propagandy przez głośniki na pokładzie. Służyły również jako wsparcie transportowe dla amerykańskich sił specjalnych, które szkoliły nieregularnych anty-Vietkongu, których liczba w tym czasie szybko rosła.
Z początkiem 1962 roku King otrzymał rozkaz przejścia do operacji nocnych w celu zachowania tajemnicy. Z jednej strony dostępne samoloty nie były do tego przystosowane – w ogóle. Z drugiej strony King miał ogromne doświadczenie w tego typu operacjach i umiał je wykonać. Wkrótce wszystkie załogi zaczęły przechodzić specjalne nocne szkolenia. Wkrótce rozpoczęły się nocne wypady bojowe.
Standardową taktyką ataku w nocy dla komandosów powietrznych było zrzucanie flar z uzbrojenia lub drzwi SC-47, a następnie atakowanie celów wykrytych przez światło flar - zwykle myśliwców Viet Cong. Jednak według Amerykanów ci ostatni często uciekali, gdy tylko Amerykanie „włączyli światła” - z reguły lekko uzbrojeni partyzanci nie mogli przeciwstawić się samolotom, a lot był jedynym rozsądnym rozwiązaniem.
Było jednak wiele wyjątków. Wietnamczycy często odpalali, a „eskadry szkoleniowej” nie można było nazwać lekkimi misjami bojowymi.
Z czasem zamiast rakiet oświetleniowych zaczęto stosować napalm. Niemniej jednak, jak zauważają amerykańscy badacze, tak prymitywna taktyka umożliwiała ataki wyłącznie dzięki niezwykle wysokiemu wyszkoleniu załóg.
Od początku 1962 roku grupa Jungle Jim podlegała dowództwu 2. Dywizji Sił Powietrznych USA, w której była jedyną jednostką bojową – oficjalnie Ameryka nie brała udziału w wojnie. Dowódca dywizji, generał brygady Rollin Entzis, widział, że siły lądowe Wietnamu Południowego nie poradzą sobie z Viet Congiem bez wsparcia z powietrza, a same Siły Powietrzne Wietnamu Południowego nie poradziły sobie z tym zadaniem ze względu na niskie kwalifikacje pilotów i niewielkie liczby. Praca „komandosów powietrznych” stawała się coraz intensywniejsza, zaawansowane lotniska były dla nich wyposażone bliżej linii frontu, ale sił było za mało.
Encis poprosił o posiłki dla „komandosów powietrznych” i możliwość ich szerszego wykorzystania w walce. W drugiej połowie 1962 poprosił o 10 kolejnych V-26, 5 T-28 i 2 SC-47. Prośba ta została rozpatrzona osobiście przez McNamara, który był bardzo chłodny, ponieważ kategorycznie nie chciał ekspansji amerykańskiej obecności wojskowej w Wietnamie, spodziewając się, że uda się przygotować lokalne siły zdolne do walki, ale ostatecznie pozwolenie otrzymał, a te samoloty otrzymały również „komandosów powietrznych” i kilka lekkich silników U-10 do komunikacji i obserwacji.
Początek 1963 roku był naznaczony kilkoma poważnymi porażkami wojskowymi poniesionymi przez siły Wietnamu Południowego z rąk Viet Congu. Dla amerykańskich dowódców wojskowych i polityków stało się jasne, że sami Wietnamczycy nie będą walczyć o reżim Sajgonu. Potrzebne było wzmocnienie.
Do tego czasu całkowita liczba personelu Sił Powietrznych USA w Wietnamie przekroczyła 5000, z czego „komandosi powietrzni” nadal walczyli głównie. W tych warunkach Siły Powietrzne USA przestały tak bardzo się ukrywać i utworzyły nową jednostkę – 1. Eskadrę Powietrzną Komandosów – 1. Eskadrę Powietrzną Komandosów. Cały personel lotniczy i techniczny, samoloty i sprzęt wojskowy dla nowej jednostki zabrano z eskadry nr 4400, dla której właściwie nic się nie zmieniło, poza skalą misji bojowych. Sama eskadra 4400 nadal istniała jako jednostka szkoleniowa w Stanach Zjednoczonych.
Do tego czasu intensywność walki znacznie się nasiliła. Wietnamczycy nie bali się już samolotów, mieli ciężkie karabiny maszynowe DSzK, zarówno radzieckie, jak i chińskie, iz powodzeniem ich używali. Pierwsza strata „komandosów” nastąpiła w lutym 1962 r. – SC-47 został zestrzelony z ziemi podczas zrzutu ze spadochronu. Zginęło sześciu amerykańskich pilotów, dwóch żołnierzy i jeden żołnierz z Wietnamu Południowego.
Wraz ze wzrostem skali działań wojennych rosły straty. Do lipca 1963 stracono 4 V-26, 4 T-28, 1 SC-47 i 1 U-10. Straty zabite wyniosły 16 osób.
Sprzęt, na którym musieli walczyć Amerykanie, zasługuje na osobny opis. Wszystkie samoloty były konstrukcyjnie spokrewnione z typami używanymi podczas II wojny światowej. Co więcej, B-26 bezpośrednio uczestniczyły w tej wojnie, a następnie walczyły w Korei i innych miejscach. Następnie przez długi czas były przechowywane w Bazie Magazynowej Sił Powietrznych Davis-Montana. Pomimo tego, że przed wejściem do eskadry samoloty przechodziły remont, ich stan był fatalny.
Oto jak opisał to jeden pilot, Roy Dalton, który był wówczas kapitanem Sił Powietrznych i pilotował B-26:
Sprzęt był prymitywny, komunikacja w kokpicie czasami nie działała, a nawigatorzy mieli ugruntowany zestaw sygnałów w postaci pilotów klaszczących na ramieniu.
Kiedyś B-26 zostały dostarczone do eskadry jako posiłki, które CIA wykorzystała wcześniej w swoich tajnych operacjach w Indonezji. Samoloty te były w jeszcze gorszym stanie i nigdy nie były naprawiane od 1957 roku.
W rezultacie współczynnik gotowości bojowej B-26 nigdy nie przekroczył 54,5%, co uznano za dobry wskaźnik. Już na początku operacji Siły Powietrzne naturalnie zmiotły wszystkie magazyny z częściami zamiennymi do B-26, wysyłając ich ogromne zapasy do Wietnamu. Tylko dzięki temu samoloty mogły latać.
Dalton podaje listę usterek swojego samolotu za jeden z okresów udziału w działaniach wojennych w 1962 roku:
16 sierpnia - bomby w komorze bombowej nie odpadły.
20 sierpnia - bomby w komorze bombowej nie odpadły.
22 sierpnia - utrata ciśnienia paliwa w rurociągu ciśnieniowym jednego z silników.
22 sierpnia - inny silnik strzela do wlotu podczas ostrej pracy „gazu”.
22 sierpnia - przygryzanie ruchu kierownicy podczas poruszania się „do siebie”.
2 września - Pociski nie wystrzeliły.
5 września - awaria radiostacji w komunikacji z „ziemią”.
20 września - Spontaniczne zrzuty bomb podczas otwierania komory bombowej.
26 września - pęknięcie rurociągów hamulcowych podczas lądowania.
28 września - awaria silnika podczas wyjścia z ataku.
30 września - awaria hamulca podczas lądowania.
2 października - awaria magneto lewego silnika podczas kołowania.
7 października - wyciek z mechanizmu hamulcowego jednego z kół podczas startu.
7 października - awaria prawego generatora silnika.
7 października - awaria dwóch karabinów maszynowych.
7 października - awaria silnika na wyjściu z ataku.
Trudno to sobie wyobrazić, ale latały w tym trybie przez lata.
Jednak niektóre samoloty zostały poddane kompletnej naprawie przed dostarczeniem do Wietnamu i nie przysporzyły załogom takich problemów. Interesujące jest również to, że jeden ze zwiadowców RB-26 otrzymał tzw. system mapowania w podczerwieni. Wyglądał dość egzotycznie na samolocie, którego pierwszy prototyp poleciał w 1942 roku, i też nie działał zbyt dobrze, jednak był używany w nocnych operacjach do monitorowania obszaru i wykrywania łodzi Viet Cong. Samolot otrzymał indeks RB-26L.
Jednak wiek zebrał swoje żniwo. W 1962 roku wszystkie B-26 były wyposażone w G-sensory, aby piloci mogli monitorować obciążenie kadłuba. 16 sierpnia 1963 podczas wykonywania misji bojowej na jednym z samolotów zaczęło się zapadać skrzydło. Piloci zdołali uciec, ale samolot zaginął.
A 11 lutego 1964 r. w USA w bazie sił powietrznych Eglin, podczas demonstracji zdolności „przeciwpartyzanckich”, samolot B-26 spadł z lewego skrzydła w locie. Powodem był efekt odrzutu strzelania z karabinów maszynowych na skrzydłach. Piloci nie żyją. W tym momencie jeden z „komandosów powietrznych” B-26 był w powietrzu w Wietnamie. Piloci otrzymali rozkaz natychmiastowego powrotu. Loty B-26 następnie ustały.
Po sprawdzeniu samolotu w służbie Siły Powietrzne podjęły decyzję o jednoczesnym wycofaniu z eksploatacji wszystkich niezmodernizowanych B-26. Jedynymi wyjątkami były B-26K.
Ta modyfikacja, wykonana przez On Mark Engineering, zamieniła stary B-26 w zupełnie nową maszynę. Lista zmian dokonanych w jego projekcie jest bardzo imponująca.i nie można nie przyznać, że skuteczność bojowa samolotu wzrosła proporcjonalnie do inwestycji w jego modernizację, a także niezawodności. Jednak na początku 1964 roku w Wietnamie nie było takich samolotów, a kiedy 1. Eskadra Powietrzna Komandosów wstrzymała pracę B-26, jej prace na chwilę wstrzymano. B-26K pojawiły się później w tej wojnie i musiały lecieć z Tajlandii, uderzając w ciężarówki na Szlaku Ho Chi Minha. Ale później z innymi częściami Sił Powietrznych.
Wraz z B-26 1. eskadra musiała zaprzestać używania części T-28 z tych samych powodów - zniszczenia elementów skrzydła. W rzeczywistości teraz praca eskadry ograniczała się do lotów transportowych i ratowniczych SC-47. Trzeba powiedzieć, że czasami osiągali znakomite wyniki, znajdując lądowiska tuż pod ogniem Viet Congu, przy złej pogodzie, w nocy i wyciągając myśliwce amerykańskie i południowowietnamskie prosto z ostrzału - i to za pomocą prymitywnego sprzętu, który się nie zmienił od II wojny światowej!
Jednak pod koniec 1964 r. wstrzymano również ich loty, a w grudniu „komandosi powietrzni” otrzymali broń, z którą przeszliby całą wojnę w Wietnamie – jednosilnikowy tłokowy samolot szturmowy A-1 Skyraider. To także 1. Eskadra Lotnicza Komandosów przeprowadziła pierwsze amerykańskie eksperymenty z nową klasą samolotów – śmigłowcem bojowym, samolotem transportowym z bronią strzelecką i armatnią zainstalowaną na pokładzie. Ich pierwszymi Gunshipami były AC-47 Spooky, a pod koniec wojny udało im się latać AC-130 Spectre.
Jednak na "Skyraderach" walczyli głównie "komandosi powietrzni". Ich zwykłe zadania zostały później dodane do eskortowania helikopterów ratowniczych i ochrony zestrzelonych pilotów do czasu przybycia ratowników. 20 września eskadra została przeniesiona do Tajlandii, do bazy lotniczej Nakhon Phanom. Stamtąd eskadra pracowała wzdłuż „Szlaku Ho Chi Minha”, próbując odciąć dostawy do Viet Congu z Wietnamu Północnego. 1 sierpnia 1968 roku eskadra otrzymała współczesną nazwę – 1. Eskadra Operacji Specjalnych, pod którą nadal istnieje.
Ale to była zupełnie inna historia – po incydencie Tonkina Stany Zjednoczone otwarcie przystąpiły do wojny, a działalność „komandosów powietrznych” stała się tylko jednym z czynników tej wojny. Nie najważniejsze. Ponadto w końcu nie mogli ukryć i zastosować znaków identyfikacyjnych Sił Powietrznych USA na swoich samolotach. Jednak nawet po tym ich Skyraidery latały dość długo bez żadnych znaków identyfikacyjnych.
Historia 1. Eskadry jest punktem wyjścia, od którego współczesne jednostki Wojsk Specjalnych wykorzystywane w operacjach specjalnych prowadzą swój „rodowód”. A operacja Farm Gate to dla Amerykanów pierwszy krok w otchłań dziesięcioletniej wojny w Wietnamie. Tym bardziej zaskakująca jest rola starych bombowców we wszystkich tych wydarzeniach.
Ale potem w Europie samoloty już się pokazały, wręcz przeciwnie, dobrze. Po wojnie maszyny te, przeklasyfikowane jako bombowce o nowej nazwie B-26 i samolot rozpoznawczy RB-26, pozostały w służbie iw 1950 roku z powodzeniem sprawdziły się w Korei na dużą skalę. Wojna koreańska zakończyła się dla Stanów Zjednoczonych w 1953 roku i, jak wydawało się wielu w Siłach Powietrznych, era bombowców tłokowych mogła zostać zamknięta. Rzeczywiście, „najeźdźcy” zajmowali swoje miejsce w różnego rodzaju drugorzędnych i pomocniczych jednostkach, Gwardii Narodowej różnych stanów, lub po prostu trafiali do magazynów. Sprzedano je w dużych ilościach lub przekazano sojusznikom USA. Wydawało się, że w epoce rakietowej i atomowej maszyna, która została zaprojektowana nie tylko na początku lat czterdziestych, ale także wszystkie istniejące kopie, które również były znacznie zużyte, nie miała przyszłości.
B-26 Najeźdźca w Korei. Zwróć uwagę na liczbę karabinów maszynowych w nosie
Oczywiście różni amerykańscy sojusznicy kontynuowali masową walkę na tych samolotach – od reżimu Batisty po Francuzów w Indochinach, ale amerykańskie siły powietrzne, zmierzające po sprzęt high-tech, wydawały się na zawsze pożegnać z rarytasami.
Jednak w końcu sprawy potoczyły się inaczej.
W 1950 roku CIA utworzyła oddziały pilotów najemników, których zadaniem było wspieranie sił antykomunistycznych w Azji Południowo-Wschodniej. Grupy te istniały pod przykrywką fikcyjnych linii lotniczych „Air America” i były aktywnie wykorzystywane przez Amerykanów w tajnych operacjach. Początkowo głównym punktem zastosowania wysiłków USA był Laos, ale Wietnam po 1954 r., kiedy na jego miejscu powstały dwa legalne państwa (kwestionowano legalność Wietnamu Południowego, ale kiedy to powstrzymało USA?), również spowodował sprawa. W 1961 roku, kiedy nie można było dłużej zaprzeczać sukcesowi powstań komunistycznych, Stany Zjednoczone zdecydowały się uderzyć. Chociaż sekret.
13 marca 1961 r. prezydent USA John F. Kennedy zatwierdził plan OKNS dotyczący potajemnego użycia broni bojowej przeciwko rebeliantom w Laosie. lotnictwo. W ten sposób rozpoczęła się akcja „Millpond” (przetłumaczona jako staw przy młynie wodnym). W ciągu następnych czterdziestu dni niewielkie siły powietrzne zostały rozmieszczone w Tajlandii w bazie Takhli. Piloci byli rekrutowani we wszystkich typach Sił Zbrojnych USA, a także wśród pilotów najemnych CIA. Grupa składała się z 16 bombowców Invader, 14 śmigłowców Sikorsky H-34, trzech transportowców C-47 i jednego czterosilnikowego DC-4.
Planowano, że podczas gdy tajskie wojsko, używając artylerii i doradców, będzie pomagać laotańskim rojalistom na ziemi, najemnicy w samolotach uderzą na socjalistycznych rebeliantów, a także zapewnią wywiad i transport lotniczy.
Operacja jednak nie odbyła się – a CIA pilnie potrzebowała samolotów i pilotów po drugiej stronie planety – na Kubie, którą Stany Zjednoczone planowały do tego czasu najechać przez najemników. I w przeciwieństwie do Laosu „dwudziesty szósty” musiał tam walczyć, a po stronie kubańskiej były te same samoloty.
Wybór B-26 jako broń tajne operacje wynikały z wielu powodów. Po pierwsze, te samoloty były dostępne w dużych ilościach. Po drugie, nie kosztowały dużo pieniędzy. Po trzecie, nie było problemów ze znalezieniem lub wyszkoleniem dla nich pilotów i zapewnieniem obsługi lotniskowej. I po czwarte, przy braku wrogich samolotów obrony powietrznej i myśliwców, Najeźdźcy byli dość potężnym narzędziem zdolnym do zestrzelenia na ziemię kilku ton czołgów z napalmem, bomb, rakiet niekierowanych czy tysięcy pocisków kalibru 12,7 mm - w wersji szturmowej w nosie samolotu zainstalowano aż osiem takich karabinów maszynowych, a oprócz nich możliwe było zawieszenie pod skrzydłami. Z doświadczeń II wojny światowej wiadomo było, że takie latające baterie karabinów maszynowych mają miażdżącą moc.
I, co również bardzo ważne, samolot umożliwiał pilotom wykrywanie małych celów w locie. Właśnie w tych latach Siły Powietrzne USA zaczęły przygotowywać się do wojny nuklearnej, aby stworzyć szybki naddźwiękowy samolot uderzeniowy zdolny do przenoszenia taktycznej broni jądrowej. Takie maszyny były dokładnym przeciwieństwem tego, co było potrzebne do uderzania w wroga rozproszonego w dżungli, podczas gdy prostopłatowy młot tłokowy był znacznie lepiej przystosowany do takich zadań.
Wojna w Wietnamie okazała się największą porażką Sił Powietrznych USA pod względem polityki technicznej – w przeciwieństwie do Marynarki Wojennej, od razu, od samego początku wojny, dysponowały lekkim samolotem szturmowym A-4 „Skyhawk”, a później otrzymały bardzo udanych A-6 „Intruder” i A-7 „Corsair-2”, Siły Powietrzne nigdy nie były w stanie stworzyć potężnego samolotu uderzeniowego, który miałby zastosowanie w Wietnamie do wykonywania zadań bezpośredniego wsparcia wojsk. Dlatego wykorzystanie starych samolotów tłokowych dla Sił Powietrznych okazało się do pewnego momentu bezsporne.
Kolejnym czynnikiem był obowiązujący od 1954 r. międzynarodowy zakaz dostaw samolotów odrzutowych do Wietnamu. Tłok objęty tym zakazem nie spadł.
Wreszcie użycie B-26 pozwoliło nam mieć nadzieję na zachowanie tajemnicy operacji – takich samolotów na świecie było wiele, Stany Zjednoczone sprzedawały je do różnych krajów, a ich użycie zawsze pozwalało zwolnić się z odpowiedzialności za konsekwencje bombardowania.
Chociaż operacja Millpond de facto nie miała miejsca, najeźdźcy mieli wkrótce przybyć do Azji Południowo-Wschodniej. Tym razem do Wietnamu.
Niemal natychmiast po rozpoczęciu Operacji Millpond, a nawet przed jej zakończeniem, Kennedy podpisał tzw. Memorandum o Działaniu Bezpieczeństwa Narodowego (NSAM) nr 2, które wymagało stworzenia sił zdolnych do przeciwstawienia się Wietnamowi Północnemu i wspieranemu przez Sowietów Buntownicy z Konga. W ramach tej misji generał sił powietrznych Curtis Le May, ikona amerykańskiego bombardowania strategicznego w czasie II wojny światowej, który do tego czasu przejął stanowisko zastępcy szefa sztabu sił powietrznych, nakazał Dowództwu Taktycznemu Sił Powietrznych stworzyć elitę jednostka zdolna do udzielenia pomocy Wietnamowi Południowemu z Sił Powietrznych.
Tak rozpoczęła się Operacja Farm Gate (przetłumaczona jako "Farm Gate" lub "Wejście do Farmy").
14 kwietnia 1961 r. Taktyczne Dowództwo utworzyło nową jednostkę, 4400 Dywizjon Szkoleniowy Załóg Bojowych (CCTS). Składał się z 4400 osób, w tym 352 oficerów. Dowódcą był pułkownik Benjamin King, osobiście wybrany przez Le Maya, weterana II wojny światowej z dużym doświadczeniem bojowym. Cały personel składał się z wolontariuszy. Jednocześnie, choć formalnie do zadań należało szkolenie pilotów południowowietnamskich, King otrzymał bezpośrednie polecenie przygotowania się do działań bojowych. W amerykańskich dokumentach wymaganych do przyjęcia eskadry na zaopatrzenie otrzymała kryptonim „Jim z dżungli” - „Jungle Jim”. Nieco później stał się przydomkiem eskadry.
Eskadra otrzymała 47 samolotów transportowych C-47 w wersji poszukiwawczo-ratowniczej SC-16; tłokowy samolot szkolno-bojowy T-28 w ilości 8 sztuk, a także osiem bombowców B-26. Wszystkie samoloty miały latać z insygniami Sił Powietrznych Wietnamu Południowego. Żołnierze dywizjonu latali na misje w mundurach bez insygniów, emblematów i dokumentów. Taka tajemniczość wynikała z niechęci Amerykanów do zademonstrowania swojego bezpośredniego udziału w wojnie wietnamskiej.
Wszystkich, którzy zostali przyjęci do eskadry pytano, czy przybysz zgadza się, że nie będzie mógł działać w imieniu Stanów Zjednoczonych, nosić amerykańskiego munduru i że rząd USA będzie miał prawo odmówić mu przyjęcia, gdy zostanie schwytany. wynikające z tego konsekwencje ? Aby dostać się w szeregi nowej jednostki, trzeba było się z tym wcześniej zgodzić.
Ogłoszono personelowi, że ich eskadra zostanie rozmieszczona w ramach Sił Operacji Specjalnych i zostanie sklasyfikowana jako „Air Commandos”. Następnie przeprowadzono szereg ćwiczeń z wykonywania misji uderzeniowych, w tym nocnych, a także zadań związanych z przerzutem i wsparciem ogniowym wojsk specjalnych.
Jeśli chodzi o miejsce planowanej walki, zachowano całkowitą tajemnicę: cały personel był pewien, że mówimy o inwazji na Kubę.
11 października 1961 w NSAM 104 Kennedy nakazał wysłanie eskadry do Wietnamu. Rozpoczęła się wojna komandosów powietrznych.
Mieli dotrzeć do bazy lotniczej Bien Hoa, 32 kilometry na północ od Sajgonu. Było to dawne francuskie lotnisko, które było w złym stanie. Pierwszy oddział „komandosów powietrznych” przybył do Bien Hoa w listopadzie z samolotami SC-47 i T-28. Druga grupa na bombowcach B-26 przybyła w grudniu 1961 roku. Wszystkie samoloty zostały oznaczone znakami Sił Powietrznych Wietnamu Południowego.
Amerykanie w mundurach południowowietnamskich, w bazie południowowietnamskiej, na tle samolotu przemalowanego w południowowietnamski kamuflaż. W tle „Skyraiders” południowowietnamskich sił powietrznych. Tak to się wszystko zaczęło
Personel i piloci wkrótce zaczęli nosić nieustawowe kapelusze typu panama podobne do australijskich jako jednolite nakrycia głowy. Nosił go nawet pułkownik King.
26 grudnia amerykański sekretarz obrony Robert McNamara, znany ze swojej niezwykle złowrogiej roli w rozpoczęciu i prowadzeniu tej wojny, wydał rozkaz, że kadet z Wietnamu Południowego musi znajdować się na pokładzie amerykańskich samolotów podczas wszystkich lotów. Tak było na początku, ale nikt niczego Wietnamczyków nie uczył. Mimo to zostali zabrani za osłonę, ponieważ eskadra była formalnie eskadrą szkoleniową. Nieco później Amerykanie też naprawdę rozpoczęli proces szkolenia, ale początkowo faktyczne zadania były zupełnie inne, a Wietnamczycy na pokładzie byli tylko przykrywką. Jeden z dowódców SC-47, kapitan Bill Brown, wyraźnie stwierdził w prywatnych rozmowach po powrocie z Wietnamu, że jego wietnamskim „pasażerom” wyraźnie zabroniono dotykania jakichkolwiek elementów sterujących samolotu.
Loty „szkoleniowe” „komandosów powietrznych” rozpoczęły się pod koniec 1961 roku. B-26 i T-28 wykonywały rozpoznanie, patrole lotnicze i obserwację oraz w ścisłym wsparciu sił lądowych. SC-47 rozpoczęły przeprowadzanie operacji psychologicznych – zrzucanie ulotek, nadawanie propagandy przez głośniki na pokładzie. Służyły również jako wsparcie transportowe dla amerykańskich sił specjalnych, które szkoliły nieregularnych anty-Vietkongu, których liczba w tym czasie szybko rosła.
AT-28 - T-28 uzbrojony w nową nazwę. Pod koniec wojny pozostało ich bardzo niewielu.
Z początkiem 1962 roku King otrzymał rozkaz przejścia do operacji nocnych w celu zachowania tajemnicy. Z jednej strony dostępne samoloty nie były do tego przystosowane – w ogóle. Z drugiej strony King miał ogromne doświadczenie w tego typu operacjach i umiał je wykonać. Wkrótce wszystkie załogi zaczęły przechodzić specjalne nocne szkolenia. Wkrótce rozpoczęły się nocne wypady bojowe.
Standardową taktyką ataku w nocy dla komandosów powietrznych było zrzucanie flar z uzbrojenia lub drzwi SC-47, a następnie atakowanie celów wykrytych przez światło flar - zwykle myśliwców Viet Cong. Jednak według Amerykanów ci ostatni często uciekali, gdy tylko Amerykanie „włączyli światła” - z reguły lekko uzbrojeni partyzanci nie mogli przeciwstawić się samolotom, a lot był jedynym rozsądnym rozwiązaniem.
Było jednak wiele wyjątków. Wietnamczycy często odpalali, a „eskadry szkoleniowej” nie można było nazwać lekkimi misjami bojowymi.
Z czasem zamiast rakiet oświetleniowych zaczęto stosować napalm. Niemniej jednak, jak zauważają amerykańscy badacze, tak prymitywna taktyka umożliwiała ataki wyłącznie dzięki niezwykle wysokiemu wyszkoleniu załóg.
Od początku 1962 roku grupa Jungle Jim podlegała dowództwu 2. Dywizji Sił Powietrznych USA, w której była jedyną jednostką bojową – oficjalnie Ameryka nie brała udziału w wojnie. Dowódca dywizji, generał brygady Rollin Entzis, widział, że siły lądowe Wietnamu Południowego nie poradzą sobie z Viet Congiem bez wsparcia z powietrza, a same Siły Powietrzne Wietnamu Południowego nie poradziły sobie z tym zadaniem ze względu na niskie kwalifikacje pilotów i niewielkie liczby. Praca „komandosów powietrznych” stawała się coraz intensywniejsza, zaawansowane lotniska były dla nich wyposażone bliżej linii frontu, ale sił było za mało.
Encis poprosił o posiłki dla „komandosów powietrznych” i możliwość ich szerszego wykorzystania w walce. W drugiej połowie 1962 poprosił o 10 kolejnych V-26, 5 T-28 i 2 SC-47. Prośba ta została rozpatrzona osobiście przez McNamara, który był bardzo chłodny, ponieważ kategorycznie nie chciał ekspansji amerykańskiej obecności wojskowej w Wietnamie, spodziewając się, że uda się przygotować lokalne siły zdolne do walki, ale ostatecznie pozwolenie otrzymał, a te samoloty otrzymały również „komandosów powietrznych” i kilka lekkich silników U-10 do komunikacji i obserwacji.
Kurier U-10 Helo.
Początek 1963 roku był naznaczony kilkoma poważnymi porażkami wojskowymi poniesionymi przez siły Wietnamu Południowego z rąk Viet Congu. Dla amerykańskich dowódców wojskowych i polityków stało się jasne, że sami Wietnamczycy nie będą walczyć o reżim Sajgonu. Potrzebne było wzmocnienie.
Do tego czasu całkowita liczba personelu Sił Powietrznych USA w Wietnamie przekroczyła 5000, z czego „komandosi powietrzni” nadal walczyli głównie. W tych warunkach Siły Powietrzne USA przestały tak bardzo się ukrywać i utworzyły nową jednostkę – 1. Eskadrę Powietrzną Komandosów – 1. Eskadrę Powietrzną Komandosów. Cały personel lotniczy i techniczny, samoloty i sprzęt wojskowy dla nowej jednostki zabrano z eskadry nr 4400, dla której właściwie nic się nie zmieniło, poza skalą misji bojowych. Sama eskadra 4400 nadal istniała jako jednostka szkoleniowa w Stanach Zjednoczonych.
Do tego czasu intensywność walki znacznie się nasiliła. Wietnamczycy nie bali się już samolotów, mieli ciężkie karabiny maszynowe DSzK, zarówno radzieckie, jak i chińskie, iz powodzeniem ich używali. Pierwsza strata „komandosów” nastąpiła w lutym 1962 r. – SC-47 został zestrzelony z ziemi podczas zrzutu ze spadochronu. Zginęło sześciu amerykańskich pilotów, dwóch żołnierzy i jeden żołnierz z Wietnamu Południowego.
Wraz ze wzrostem skali działań wojennych rosły straty. Do lipca 1963 stracono 4 V-26, 4 T-28, 1 SC-47 i 1 U-10. Straty zabite wyniosły 16 osób.
Sprzęt, na którym musieli walczyć Amerykanie, zasługuje na osobny opis. Wszystkie samoloty były konstrukcyjnie spokrewnione z typami używanymi podczas II wojny światowej. Co więcej, B-26 bezpośrednio uczestniczyły w tej wojnie, a następnie walczyły w Korei i innych miejscach. Następnie przez długi czas były przechowywane w Bazie Magazynowej Sił Powietrznych Davis-Montana. Pomimo tego, że przed wejściem do eskadry samoloty przechodziły remont, ich stan był fatalny.
Oto jak opisał to jeden pilot, Roy Dalton, który był wówczas kapitanem Sił Powietrznych i pilotował B-26:
„Pamiętaj, że wszystkie te samoloty były najwyraźniej używane podczas II wojny światowej i w Korei. „Najeźdźcy” mieli od 1800 do 4000 godzin lotu i byli wielokrotnie przerabiani. Nie było ani jednego technicznie identycznego samolotu. Każda modernizacja, jaką te samoloty widziały w prawdziwym życiu, wiązała się z różnymi zmianami w okablowaniu, sprzęcie komunikacyjnym, sterowaniu i oprzyrządowaniu. Jedną z konsekwencji było to, że nie było ani jednego poprawnego schematu okablowania dla żadnego samolotu.
Sprzęt był prymitywny, komunikacja w kokpicie czasami nie działała, a nawigatorzy mieli ugruntowany zestaw sygnałów w postaci pilotów klaszczących na ramieniu.
Kiedyś B-26 zostały dostarczone do eskadry jako posiłki, które CIA wykorzystała wcześniej w swoich tajnych operacjach w Indonezji. Samoloty te były w jeszcze gorszym stanie i nigdy nie były naprawiane od 1957 roku.
W rezultacie współczynnik gotowości bojowej B-26 nigdy nie przekroczył 54,5%, co uznano za dobry wskaźnik. Już na początku operacji Siły Powietrzne naturalnie zmiotły wszystkie magazyny z częściami zamiennymi do B-26, wysyłając ich ogromne zapasy do Wietnamu. Tylko dzięki temu samoloty mogły latać.
Dalton podaje listę usterek swojego samolotu za jeden z okresów udziału w działaniach wojennych w 1962 roku:
16 sierpnia - bomby w komorze bombowej nie odpadły.
20 sierpnia - bomby w komorze bombowej nie odpadły.
22 sierpnia - utrata ciśnienia paliwa w rurociągu ciśnieniowym jednego z silników.
22 sierpnia - inny silnik strzela do wlotu podczas ostrej pracy „gazu”.
22 sierpnia - przygryzanie ruchu kierownicy podczas poruszania się „do siebie”.
2 września - Pociski nie wystrzeliły.
5 września - awaria radiostacji w komunikacji z „ziemią”.
20 września - Spontaniczne zrzuty bomb podczas otwierania komory bombowej.
26 września - pęknięcie rurociągów hamulcowych podczas lądowania.
28 września - awaria silnika podczas wyjścia z ataku.
30 września - awaria hamulca podczas lądowania.
2 października - awaria magneto lewego silnika podczas kołowania.
7 października - wyciek z mechanizmu hamulcowego jednego z kół podczas startu.
7 października - awaria prawego generatora silnika.
7 października - awaria dwóch karabinów maszynowych.
7 października - awaria silnika na wyjściu z ataku.
Trudno to sobie wyobrazić, ale latały w tym trybie przez lata.
Jednak niektóre samoloty zostały poddane kompletnej naprawie przed dostarczeniem do Wietnamu i nie przysporzyły załogom takich problemów. Interesujące jest również to, że jeden ze zwiadowców RB-26 otrzymał tzw. system mapowania w podczerwieni. Wyglądał dość egzotycznie na samolocie, którego pierwszy prototyp poleciał w 1942 roku, i też nie działał zbyt dobrze, jednak był używany w nocnych operacjach do monitorowania obszaru i wykrywania łodzi Viet Cong. Samolot otrzymał indeks RB-26L.
Jednak wiek zebrał swoje żniwo. W 1962 roku wszystkie B-26 były wyposażone w G-sensory, aby piloci mogli monitorować obciążenie kadłuba. 16 sierpnia 1963 podczas wykonywania misji bojowej na jednym z samolotów zaczęło się zapadać skrzydło. Piloci zdołali uciec, ale samolot zaginął.
A 11 lutego 1964 r. w USA w bazie sił powietrznych Eglin, podczas demonstracji zdolności „przeciwpartyzanckich”, samolot B-26 spadł z lewego skrzydła w locie. Powodem był efekt odrzutu strzelania z karabinów maszynowych na skrzydłach. Piloci nie żyją. W tym momencie jeden z „komandosów powietrznych” B-26 był w powietrzu w Wietnamie. Piloci otrzymali rozkaz natychmiastowego powrotu. Loty B-26 następnie ustały.
Po sprawdzeniu samolotu w służbie Siły Powietrzne podjęły decyzję o jednoczesnym wycofaniu z eksploatacji wszystkich niezmodernizowanych B-26. Jedynymi wyjątkami były B-26K.
Ta modyfikacja, wykonana przez On Mark Engineering, zamieniła stary B-26 w zupełnie nową maszynę. Lista zmian dokonanych w jego projekcie jest bardzo imponująca.i nie można nie przyznać, że skuteczność bojowa samolotu wzrosła proporcjonalnie do inwestycji w jego modernizację, a także niezawodności. Jednak na początku 1964 roku w Wietnamie nie było takich samolotów, a kiedy 1. Eskadra Powietrzna Komandosów wstrzymała pracę B-26, jej prace na chwilę wstrzymano. B-26K pojawiły się później w tej wojnie i musiały lecieć z Tajlandii, uderzając w ciężarówki na Szlaku Ho Chi Minha. Ale później z innymi częściami Sił Powietrznych.
Ulepszony V-26K. Nowe skrzydło, przeprojektowany kadłub, nowe instrumenty, więcej twardych punktów, mocniejsze silniki, a nawet system noktowizyjny. Ale to zupełnie inna sprawa historia. Zwróć uwagę na liczbę twardych punktów broni pod skrzydłem
Wraz z B-26 1. eskadra musiała zaprzestać używania części T-28 z tych samych powodów - zniszczenia elementów skrzydła. W rzeczywistości teraz praca eskadry ograniczała się do lotów transportowych i ratowniczych SC-47. Trzeba powiedzieć, że czasami osiągali znakomite wyniki, znajdując lądowiska tuż pod ogniem Viet Congu, przy złej pogodzie, w nocy i wyciągając myśliwce amerykańskie i południowowietnamskie prosto z ostrzału - i to za pomocą prymitywnego sprzętu, który się nie zmienił od II wojny światowej!
Jednak pod koniec 1964 r. wstrzymano również ich loty, a w grudniu „komandosi powietrzni” otrzymali broń, z którą przeszliby całą wojnę w Wietnamie – jednosilnikowy tłokowy samolot szturmowy A-1 Skyraider. To także 1. Eskadra Lotnicza Komandosów przeprowadziła pierwsze amerykańskie eksperymenty z nową klasą samolotów – śmigłowcem bojowym, samolotem transportowym z bronią strzelecką i armatnią zainstalowaną na pokładzie. Ich pierwszymi Gunshipami były AC-47 Spooky, a pod koniec wojny udało im się latać AC-130 Spectre.
Jednak na "Skyraderach" walczyli głównie "komandosi powietrzni". Ich zwykłe zadania zostały później dodane do eskortowania helikopterów ratowniczych i ochrony zestrzelonych pilotów do czasu przybycia ratowników. 20 września eskadra została przeniesiona do Tajlandii, do bazy lotniczej Nakhon Phanom. Stamtąd eskadra pracowała wzdłuż „Szlaku Ho Chi Minha”, próbując odciąć dostawy do Viet Congu z Wietnamu Północnego. 1 sierpnia 1968 roku eskadra otrzymała współczesną nazwę – 1. Eskadra Operacji Specjalnych, pod którą nadal istnieje.
Skyraider "komandosi powietrznych". Polecieli bez oznaczeń.
Ale to była zupełnie inna historia – po incydencie Tonkina Stany Zjednoczone otwarcie przystąpiły do wojny, a działalność „komandosów powietrznych” stała się tylko jednym z czynników tej wojny. Nie najważniejsze. Ponadto w końcu nie mogli ukryć i zastosować znaków identyfikacyjnych Sił Powietrznych USA na swoich samolotach. Jednak nawet po tym ich Skyraidery latały dość długo bez żadnych znaków identyfikacyjnych.
Historia 1. Eskadry jest punktem wyjścia, od którego współczesne jednostki Wojsk Specjalnych wykorzystywane w operacjach specjalnych prowadzą swój „rodowód”. A operacja Farm Gate to dla Amerykanów pierwszy krok w otchłań dziesięcioletniej wojny w Wietnamie. Tym bardziej zaskakująca jest rola starych bombowców we wszystkich tych wydarzeniach.
informacja