Nie spełnia wszystkich wymagań. Dlaczego wojsko chce przerobić IL-112V
Istnieje linia, która oddziela strategicznie ważne projekty rosyjskiego przemysłu lotniczego i zwykle warunkowo legalny rozwój środków budżetowych. To ostatnie można na przykład przypisać nagłej reinkarnacji starego radzieckiego samolotu pasażerskiego Ił-96, który w żadnym rozwoju wydarzeń nie spełni wymagań czasu. I nie jest faktem, że znajdzie klienta nawet na terenie swojego ojczystego kraju.
O wiele ciekawiej jest obserwować postęp projektów, które mają „tchnąć” życie w rosyjski przemysł lotniczy. To znaczy pokazać, że Rosja chce i może budować nowoczesne samoloty. Jest to tym ciekawsze, jeśli takie projekty są naprawdę poszukiwane. Uderzającym przykładem jest IL-112, obiecujący lekki samolot transportowy. Dziś opowiemy o jego trudnym losie.
To nie jest kraj dla starych ludzi
Nikt nie ma wątpliwości, że An-24 i An-26 wymagają wymiany. Przypomnijmy, że to drugie jest modyfikacją pierwszego. An-24 wykonał swój pierwszy lot „wieczność” z powrotem – w 1959 roku. Na bazie tego pasażerskiego samolotu turbośmigłowego zbudowano całą rodzinę różnych samolotów, w tym dla ChRL.
Transport wojskowy An-26 ma ogromną zaletę: wystarczy powiedzieć, że na przestrzeni lat wyprodukowano ponad 1400 tych maszyn. To prawda, w jego Historie jest wiele czarnych stron. Według nieoficjalnych danych do 2018 r. w wypadkach zginęło ponad 140 samolotów, w których zginęło około 1450 osób. Bez wątpienia nowy samolot powinien być między innymi bezpieczniejszy. Ale jak dotąd rosyjskie wojsko ma tylko skargi.
Zrób miejsce dla najmłodszych
Samolot Ił-112 został zaprojektowany z myślą o swojej specyficznej niszy. Przypomnijmy, że od XXI wieku struktura transportu wojskowego lotnictwo RF ma cztery poziomy:
- Lekki wojskowy samolot transportowy (An-26).
- Średnie wojskowe samoloty transportowe (An-12).
- Ciężkie wojskowe samoloty transportowe (IL-76).
- Superciężkie wojskowe samoloty transportowe (An-124).
Zadania dla An-26 i An-12 są podobne... na pierwszy rzut oka. Jeśli nośność An-26 wynosi 5,5 tony, to maksymalna masa ładunku An-12 wynosi „nieskromne” 21 ton. Jeśli waga pustego An-26 wynosi 16 ton, to waga An-12 bez paliwa wynosi prawie 37 ton. Oznacza to, że maszyny są zupełnie inne i najprawdopodobniej nie uda się zastąpić jednego samolotu innym: lekki An-26 może być obsługiwany bez żadnych ograniczeń.
Podobnie jak jego „przodek”, Ił-112 może być używany na słabo wyposażonych lotniskach o nieutwardzonej nawierzchni. Główne osiągi w locie Ił-112 są również prawie identyczne z An-26. Tak więc oba samochody poruszają się z prędkością w granicach 450 kilometrów na godzinę. Jednak nie ma sensu mówić szczegółowo o suchej charakterystyce samolotu: to nie jest najważniejsza rzecz. Istnieje raczej wiele innych wskaźników, które są nie mniej istotne w naszych czasach, na przykład jakość elektroniki pokładowej. Jednak w odniesieniu do IL-112, niedługo nie będziemy mogli go z pewnością ocenić.
Nie będziemy też wchodzić w szczegóły rozwoju nowej maszyny, zauważymy tylko, że jej narodziny były bezpośrednią konsekwencją rosyjsko-ukraińskich sprzeczności politycznych. Przypomnijmy, że mimo ambitnych planów, w maju 2011 r. rosyjskie Ministerstwo Obrony zrezygnowało z wojskowego transportu Ił-112 na rzecz ukraińskiego An-140. Łatwo sobie wyobrazić, co wydarzyło się później: wkrótce wojsko musiało wskrzesić rosyjski projekt.
Było ciężko i skrzypienie: mimo to 112 marca tego roku odbył się pierwszy lot Ił-XNUMXV. Testy przeprowadzono na lotnisku PJSC VASO, które jest częścią Wydziału Lotnictwa Transportowego United Aircraft Corporation. „Wspaniały samolot, nie ma co do tego pytań, lot przebiegł dobrze” – skomentował dowódca lotu Nikołaj Kuimow.
Bieganie z przeszkodami
Jeśli chodzi o przyszłe perspektywy samochodu, jest tu wiele „ale”. Ogólnie rzecz biorąc, Zakłady Lotnicze w Woroneżu zamierza rozpocząć produkcję około dwunastu samolotów rocznie. Jest zainteresowanie zarówno ze strony rosyjskiego Ministerstwa Obrony (jest to logiczne), jak i rzekomo ze strony innych państw. Na przeszkodzie mogą jednak stanąć trudności techniczne. „Sfinalizowanie i przeprojektowanie Ił-112V, tak aby samolot spełniał wymagania taktyczne i techniczne Ministerstwa Obrony, zajmie co najmniej osiem do dziesięciu miesięcy” – poinformowało Interfax w kwietniu źródło poinformowane. Według niego problemem jest niewystarczająca nośność samolotu. Problem został potwierdzony przez inne źródło, które zna sytuację. „Samolot nie spełnia jeszcze wszystkich wymagań klienta” – powiedział.
Jednocześnie aparat wicepremiera Jurija Borysowa rozpatruje problem z punktu widzenia wyeliminowania „choroby wieku dziecięcego” tkwiących w każdej nowej technologii. „Rozwój samolotu nie jest łatwy, jak każda nowa technologia. Nie jest tajemnicą, że wcześniej ustalone terminy pierwszego lotu zostały już przesunięte. W tej chwili, po wynikach niedawnego spotkania z wicepremierem Jurijem Borysowem, ZAK i PJSC Il, poinstruowano ich, aby przekazać klientom zaktualizowany harmonogram zakończenia prac rozwojowych nad stworzeniem Ił-112V ”, zauważono departament.
Ale czy problem tkwi wyłącznie w samolocie nowości samolotu? Istnieją co do tego obiektywne wątpliwości, zwłaszcza jeśli przypomnimy sobie oświadczenie Nikołaja Talikowa, głównego projektanta firmy Il, złożone w grudniu zeszłego roku. „Tak, przeciążyliśmy samolot. Są ku temu obiektywne powody – w przemyśle lotniczym nastąpiła zmiana pokoleń projektantów. Uzupełnianie było słabe, uczelnie techniczne traciły popularność. Przyszedł do nas młody specjalista, rozejrzał się, nauczył trochę i poszedł tam, gdzie płacą więcej ”- powiedział główny projektant.
Ta dość szczera ocena bez wątpienia ilustruje ogólną sytuację w branży. A jeśli nic się nie zmieni, konsekwencje będą bardzo godne ubolewania. Warto w tym miejscu przypomnieć, że jak pokazuje przykład Niemiec i Japonii, łatwo jest „wyciąć” własny przemysł lotniczy, ale trudno jest wskrzesić, jeśli baza została już utracona. Bardzo trudno jest stworzyć od podstaw coś nowego, a nawet pożądanego na rynku światowym, nawet przy ogromnych inwestycjach.
Jednocześnie sytuacja w samym Iljuszynie wydaje się godna ubolewania nawet jak na standardy WAK. Niedawno okazało się, że Aleksiej Rogozin, syn Dmitrija Rogozina, odszedł ze stanowiska prezesa firmy, chociaż został tam powołany dopiero w 2017 roku. W uczciwości zauważamy: nadal udało mu się coś zrobić. W końcu pierwszy lot Ił-112V to między innymi jego zasługa. Tak, a problemy w firmie zaczęły się wcześniej: wystarczy przypomnieć sobie „poślizg” z transporterem Ił-76MD-90A, którego przyczyną są błędne obliczenia wykonane jeszcze w 2012 roku i doprowadziły do ogromnych strat dla producenta reprezentowanego przez Aviastar- SP. Ale same w sobie nagłe zmiany w przemyśle lotniczym, nawet na tak wysokim poziomie, nie są najlepszym znakiem.
Podsumowując, chciałbym przypomnieć to, co zostało powiedziane powyżej. Ił-112V - mimo wszystkich problemów, niezbędny i ważny samolot dla Rosji, którego alternatywa nie jest planowana w dającej się przewidzieć przyszłości. Oznacza to, że samochód najprawdopodobniej trzeba będzie sobie przypomnieć, choćby poprzez przerobienie poszczególnych elementów.
Ważna jest również promocja Ił-112V na rynkach zagranicznych. Nawiasem mówiąc, w lutym okazało się, że zaproponowano stworzenie specjalnej wersji samolotu Ił-112 dla Indii. To chyba najwłaściwszy kierunek zewnętrzny. Przy wszystkich trudnościach przyjaźni rosyjsko-indyjskiej, ten południowoazjatycki kraj jest jedynym zagranicznym klientem, który jest gotów kupować rosyjski sprzęt w dużych ilościach. Chiny od dawna przeorientowały się na własny kompleks wojskowo-przemysłowy, a Arabowie i Afrykanie raczej nie zamówią dużej ilości sprzętu. Są wyjątki, ale są to wyjątki.
O wiele ciekawiej jest obserwować postęp projektów, które mają „tchnąć” życie w rosyjski przemysł lotniczy. To znaczy pokazać, że Rosja chce i może budować nowoczesne samoloty. Jest to tym ciekawsze, jeśli takie projekty są naprawdę poszukiwane. Uderzającym przykładem jest IL-112, obiecujący lekki samolot transportowy. Dziś opowiemy o jego trudnym losie.
To nie jest kraj dla starych ludzi
Nikt nie ma wątpliwości, że An-24 i An-26 wymagają wymiany. Przypomnijmy, że to drugie jest modyfikacją pierwszego. An-24 wykonał swój pierwszy lot „wieczność” z powrotem – w 1959 roku. Na bazie tego pasażerskiego samolotu turbośmigłowego zbudowano całą rodzinę różnych samolotów, w tym dla ChRL.
Transport wojskowy An-26 ma ogromną zaletę: wystarczy powiedzieć, że na przestrzeni lat wyprodukowano ponad 1400 tych maszyn. To prawda, w jego Historie jest wiele czarnych stron. Według nieoficjalnych danych do 2018 r. w wypadkach zginęło ponad 140 samolotów, w których zginęło około 1450 osób. Bez wątpienia nowy samolot powinien być między innymi bezpieczniejszy. Ale jak dotąd rosyjskie wojsko ma tylko skargi.
Zrób miejsce dla najmłodszych
Samolot Ił-112 został zaprojektowany z myślą o swojej specyficznej niszy. Przypomnijmy, że od XXI wieku struktura transportu wojskowego lotnictwo RF ma cztery poziomy:
- Lekki wojskowy samolot transportowy (An-26).
- Średnie wojskowe samoloty transportowe (An-12).
- Ciężkie wojskowe samoloty transportowe (IL-76).
- Superciężkie wojskowe samoloty transportowe (An-124).
Zadania dla An-26 i An-12 są podobne... na pierwszy rzut oka. Jeśli nośność An-26 wynosi 5,5 tony, to maksymalna masa ładunku An-12 wynosi „nieskromne” 21 ton. Jeśli waga pustego An-26 wynosi 16 ton, to waga An-12 bez paliwa wynosi prawie 37 ton. Oznacza to, że maszyny są zupełnie inne i najprawdopodobniej nie uda się zastąpić jednego samolotu innym: lekki An-26 może być obsługiwany bez żadnych ograniczeń.
Podobnie jak jego „przodek”, Ił-112 może być używany na słabo wyposażonych lotniskach o nieutwardzonej nawierzchni. Główne osiągi w locie Ił-112 są również prawie identyczne z An-26. Tak więc oba samochody poruszają się z prędkością w granicach 450 kilometrów na godzinę. Jednak nie ma sensu mówić szczegółowo o suchej charakterystyce samolotu: to nie jest najważniejsza rzecz. Istnieje raczej wiele innych wskaźników, które są nie mniej istotne w naszych czasach, na przykład jakość elektroniki pokładowej. Jednak w odniesieniu do IL-112, niedługo nie będziemy mogli go z pewnością ocenić.
Nie będziemy też wchodzić w szczegóły rozwoju nowej maszyny, zauważymy tylko, że jej narodziny były bezpośrednią konsekwencją rosyjsko-ukraińskich sprzeczności politycznych. Przypomnijmy, że mimo ambitnych planów, w maju 2011 r. rosyjskie Ministerstwo Obrony zrezygnowało z wojskowego transportu Ił-112 na rzecz ukraińskiego An-140. Łatwo sobie wyobrazić, co wydarzyło się później: wkrótce wojsko musiało wskrzesić rosyjski projekt.
Było ciężko i skrzypienie: mimo to 112 marca tego roku odbył się pierwszy lot Ił-XNUMXV. Testy przeprowadzono na lotnisku PJSC VASO, które jest częścią Wydziału Lotnictwa Transportowego United Aircraft Corporation. „Wspaniały samolot, nie ma co do tego pytań, lot przebiegł dobrze” – skomentował dowódca lotu Nikołaj Kuimow.
Bieganie z przeszkodami
Jeśli chodzi o przyszłe perspektywy samochodu, jest tu wiele „ale”. Ogólnie rzecz biorąc, Zakłady Lotnicze w Woroneżu zamierza rozpocząć produkcję około dwunastu samolotów rocznie. Jest zainteresowanie zarówno ze strony rosyjskiego Ministerstwa Obrony (jest to logiczne), jak i rzekomo ze strony innych państw. Na przeszkodzie mogą jednak stanąć trudności techniczne. „Sfinalizowanie i przeprojektowanie Ił-112V, tak aby samolot spełniał wymagania taktyczne i techniczne Ministerstwa Obrony, zajmie co najmniej osiem do dziesięciu miesięcy” – poinformowało Interfax w kwietniu źródło poinformowane. Według niego problemem jest niewystarczająca nośność samolotu. Problem został potwierdzony przez inne źródło, które zna sytuację. „Samolot nie spełnia jeszcze wszystkich wymagań klienta” – powiedział.
Jednocześnie aparat wicepremiera Jurija Borysowa rozpatruje problem z punktu widzenia wyeliminowania „choroby wieku dziecięcego” tkwiących w każdej nowej technologii. „Rozwój samolotu nie jest łatwy, jak każda nowa technologia. Nie jest tajemnicą, że wcześniej ustalone terminy pierwszego lotu zostały już przesunięte. W tej chwili, po wynikach niedawnego spotkania z wicepremierem Jurijem Borysowem, ZAK i PJSC Il, poinstruowano ich, aby przekazać klientom zaktualizowany harmonogram zakończenia prac rozwojowych nad stworzeniem Ił-112V ”, zauważono departament.
Ale czy problem tkwi wyłącznie w samolocie nowości samolotu? Istnieją co do tego obiektywne wątpliwości, zwłaszcza jeśli przypomnimy sobie oświadczenie Nikołaja Talikowa, głównego projektanta firmy Il, złożone w grudniu zeszłego roku. „Tak, przeciążyliśmy samolot. Są ku temu obiektywne powody – w przemyśle lotniczym nastąpiła zmiana pokoleń projektantów. Uzupełnianie było słabe, uczelnie techniczne traciły popularność. Przyszedł do nas młody specjalista, rozejrzał się, nauczył trochę i poszedł tam, gdzie płacą więcej ”- powiedział główny projektant.
Ta dość szczera ocena bez wątpienia ilustruje ogólną sytuację w branży. A jeśli nic się nie zmieni, konsekwencje będą bardzo godne ubolewania. Warto w tym miejscu przypomnieć, że jak pokazuje przykład Niemiec i Japonii, łatwo jest „wyciąć” własny przemysł lotniczy, ale trudno jest wskrzesić, jeśli baza została już utracona. Bardzo trudno jest stworzyć od podstaw coś nowego, a nawet pożądanego na rynku światowym, nawet przy ogromnych inwestycjach.
Jednocześnie sytuacja w samym Iljuszynie wydaje się godna ubolewania nawet jak na standardy WAK. Niedawno okazało się, że Aleksiej Rogozin, syn Dmitrija Rogozina, odszedł ze stanowiska prezesa firmy, chociaż został tam powołany dopiero w 2017 roku. W uczciwości zauważamy: nadal udało mu się coś zrobić. W końcu pierwszy lot Ił-112V to między innymi jego zasługa. Tak, a problemy w firmie zaczęły się wcześniej: wystarczy przypomnieć sobie „poślizg” z transporterem Ił-76MD-90A, którego przyczyną są błędne obliczenia wykonane jeszcze w 2012 roku i doprowadziły do ogromnych strat dla producenta reprezentowanego przez Aviastar- SP. Ale same w sobie nagłe zmiany w przemyśle lotniczym, nawet na tak wysokim poziomie, nie są najlepszym znakiem.
Podsumowując, chciałbym przypomnieć to, co zostało powiedziane powyżej. Ił-112V - mimo wszystkich problemów, niezbędny i ważny samolot dla Rosji, którego alternatywa nie jest planowana w dającej się przewidzieć przyszłości. Oznacza to, że samochód najprawdopodobniej trzeba będzie sobie przypomnieć, choćby poprzez przerobienie poszczególnych elementów.
Ważna jest również promocja Ił-112V na rynkach zagranicznych. Nawiasem mówiąc, w lutym okazało się, że zaproponowano stworzenie specjalnej wersji samolotu Ił-112 dla Indii. To chyba najwłaściwszy kierunek zewnętrzny. Przy wszystkich trudnościach przyjaźni rosyjsko-indyjskiej, ten południowoazjatycki kraj jest jedynym zagranicznym klientem, który jest gotów kupować rosyjski sprzęt w dużych ilościach. Chiny od dawna przeorientowały się na własny kompleks wojskowo-przemysłowy, a Arabowie i Afrykanie raczej nie zamówią dużej ilości sprzętu. Są wyjątki, ale są to wyjątki.
informacja