„Ryś” w służbie Bundeswehry. Bojowy pojazd rozpoznawczy SpPz 2 Luchs
Miłość niemieckich wojskowych do nazywania pojazdów opancerzonych imionami zwierząt, zwłaszcza kotów, nie zniknęła nawet po zakończeniu II wojny światowej. W 1975 roku Bundeswehra przyjęła nowy kołowy bojowy pojazd rozpoznawczy, który otrzymał oznaczenie SpPz 2 - Spähpanzer Luchs (Lynx). Model ten stał się drugim modelem pojazdów opancerzonych o tej nazwie. Podczas II wojny światowej w Niemczech powstał lekki czołg rozpoznawczy, którego pełna nazwa brzmiała Panzerkampfwagen II Ausführung L „Luchs”. W przeciwieństwie do swojego krewnego, który walczył, nowy opancerzony samolot rozpoznawczy został wydany w większej serii i na terenowym podwoziu kołowym.
Na pierwszy rzut oka na SpPz 2 Luchs rodzi się w mojej głowie skojarzenie z krajowymi transporterami opancerzonymi. Pojazd ma tę samą formułę kół, rozpoznawalną sylwetkę kadłuba, a także podobne umiejscowienie bocznego włazu wylotowego między drugą a trzecią osią w samym środku kadłuba. Obecność wieży z uzbrojeniem armatnim sprawia, że Lynx wygląda jak najnowsze rosyjskie modele BTR-80A lub BTR-82. W sumie podczas masowej produkcji w latach 1975-1978 w Niemczech zmontowano 408 BRM „Lynx”. Ostatnie zachowane egzemplarze SpPz 2 Luchs zostały wycofane ze służby w 2009 roku i zostały zastąpione lekkimi opancerzonymi pojazdami rozpoznawczymi Fennek w armii niemieckiej.
Potrzeba opracowania nowego skutecznego pojazdu rozpoznawczego została dostrzeżona przez niemieckie wojsko na początku lat 1960. XX wieku. Zgodnie z zamysłem oficerów Bundeswehry nowy bojowy wóz rozpoznania miał otrzymać dwa stanowiska kontroli (podwójna kontrola). Wcześniej podobne pojazdy bojowe powstawały już w różnych krajach. W latach I wojny światowej we Francji powstał pojazd opancerzony White AMD, który miał dwa stanowiska kontrolne. Przed wybuchem II wojny światowej francuscy projektanci zaprezentowali kolejny bardzo udany pojazd bojowy o tym samym układzie - słynny samochód pancerny Panhard 178, znany również jako AMD 35. Drugie stanowisko kierowcy znajdowało się również na szwedzkim lekkim samochodzie pancernym Landsverk-185, który był najbardziej podobny do radzieckiego lekkiego samochodu pancernego FAI-M. Pomysł z dwoma stanowiskami kontrolnymi i dwoma kierowcami nie był więc rewolucyjny, był aktywnie wykorzystywany w niektórych krajach, zwłaszcza w sąsiedniej Francji, gdzie pojazdy opancerzone o takim układzie pojawiły się nawet po zakończeniu II wojny światowej.
Wybrany układ, zgodnie z koncepcją niemieckiej armii, zapewniał przyszłemu bojowemu pojazdowi rozpoznawczemu (BRM) najwyższy możliwy poziom manewrowości i zdolność do szybkiego wydostania się z ostrzału, zaczynając cofać się z tą samą prędkością. Ponadto nowy BRM miał wyróżniać się dużą prędkością i dobrą manewrowością, także w trudnym terenie. Na tej podstawie niemieckie wojsko początkowo nalegało na pojazd bojowy oparty na czteroosiowym podwoziu z układem kół 8x8.
W opracowanie nowego bojowego pojazdu rozpoznawczego zaangażowane były największe niemieckie firmy produkujące maszyny. Zamówienie zostało przyjęte i uruchomione przez konsorcjum przedsiębiorstw, w skład którego weszli Henschel i Krupp oraz Daimler-Benz. Prototypy przyszłego BRM zostały przygotowane przez obu uczestników konkursu już w 1968 roku. Początkowo pojazd pancerny był testowany na bazie centrum wojskowego trier-grunberg bundeswehry, po czym program został poważnie rozbudowany i skomplikowany. Prototypy odwiedziły różne strefy klimatyczne, po przejściu ścieżki testowej w zaśnieżonej Norwegii i gorących Włoszech, gdzie pojazdy opancerzone były testowane w górzystym terenie. Pełne testy zakończono dopiero w 1972 roku. Do tego czasu prototypy nowego bojowego pojazdu rozpoznawczego zdołały pokonać na liczniku 200 tysięcy kilometrów.
W sumie podczas procesu testowania konkurencyjne firmy wyprodukowały 9 pojazdów opancerzonych, w konstrukcji których wprowadzono różne dodatki i zmiany. Dużo uwagi poświęcono zmianie skrzyni biegów i doborowi elektrowni. Po przeanalizowaniu wyników badań, pierwszeństwo przyznano próbce zaprojektowanej na zlecenie Daimler-Benz. To właśnie tej firmie powierzono proces sfinalizowania i skierowania pojazdu rozpoznawczego do masowej produkcji. Nowość otrzymała oznaczenie Spähpanzer 2 (SpPz 2) Luchs. Zamówienie na produkcję partii BRM liczącej 408 sztuk otrzymano już w grudniu 1973 r., pierwsze pojazdy produkcyjne były gotowe w maju 1975 r., a we wrześniu tego samego roku weszły do służby w batalionach rozpoznawczych dywizji Bundeswehry .
Na zewnątrz nowy niemiecki samochód pancerny był ośmiokołowym lekko opancerzonym pojazdem, którego załoga składała się z czterech osób. Wszystkie koła pojazdu rozpoznawczego były sterowane, co zapewniało promień skrętu 7 metra dla samochodu o długości ponad 5,73 metrów. Podczas jazdy z dużą prędkością, na przykład po autostradzie, po prostu wyłączano sterowanie środkowymi parami kół. Zauważalną cechą BRM i jego cechą konstrukcyjną była obecność dwóch stanowisk kontrolnych oddalonych od siebie z przodu iz tyłu kadłuba. „Ryś” był równie mobilny podczas poruszania się do przodu i do tyłu. W tym samym czasie kierowca, który znajdował się na rufie, pełnił również funkcje radiooperatora, oprócz standardowych sterowań w jego miejscu pracy zainstalowano wyposażenie systemu nawigacyjnego i radiostację. Warto zauważyć, że ten członek załogi bierze udział w zarządzaniu pojazdem opancerzonym tylko w sytuacjach awaryjnych. Maksymalna prędkość zarówno do przodu, jak i do tyłu wynosiła 90 km/h. Rozkaz zmiany kierunku ruchu bojowego wozu rozpoznawczego wydał jego dowódca.
Obecność dwóch stanowisk kontrolnych zmusiła konstruktorów do zwrócenia się ku nietypowemu układowi dla większości modeli nowoczesnych pojazdów opancerzonych, w którym elektrownia została umieszczona w centralnej części wozu bojowego. Jednocześnie zachowano miejsce pracy głównego kierowcy przed BRM Luchs. Miejscem głównego mechanicznego kierowcy okazały się trzy urządzenia do monitorowania drogi i terenu, z których jedno można było zastąpić urządzeniami noktowizyjnymi. Kierowca dostał się do swojego miejsca pracy przez właz w przedniej części kadłuba, jego pokrywa nie odchyla się, lecz skręca i otwiera się w prawo.
Oprócz przedniego kierowcy i tylnego radiooperatora, załoga Lynx obejmuje również dowódcę i strzelca, których zadania znajdują się w przedziale bojowym, nad którym zamontowana jest obracająca się o 360 stopni wieża TS-7. Miejsce działonowego znajduje się po prawej stronie, dowódca po lewej. Wieża została zainstalowana nieco bliżej przodu pojazdu bojowego, aby zmniejszyć „martwą strefę” przed BRM. Głównym uzbrojeniem umieszczonym w obrotowej wieży było automatyczne działo Rheinmetall Rh-20 kal. 202 mm (375 sztuk amunicji), które mogło być używane z podkalibrem przeciwpancernym, smugowym i odłamkowo-burzącym. Szybkostrzelność armaty wynosiła 800-1000 strzałów na minutę, skuteczny zasięg ognia do 2000 metrów. Na szczycie wieży, bezpośrednio nad włazem dowódcy pojazdu, znajdował się karabin maszynowy MG-7,62 kal. 3 mm (1000 sztuk amunicji). Imponujące były pionowe kąty naprowadzania armaty automatycznej – od -15 do +69 stopni, co pozwalało na używanie armaty do strzelania do celów powietrznych. Pionowe kąty prowadzenia karabinu maszynowego były nieco skromniejsze - od -15 do +55 stopni. Po obu stronach wieży umieszczono bloki granatników dymnych (4 granatniki po lewej i prawej stronie wieży).
Ponieważ samochód był rozpoznawczy, otrzymał dość skomplikowane, można powiedzieć, unikalne wyposażenie jak na lata 1970-te. Drugi kierowca miał do dyspozycji pokładowy system nawigacji FNA-4-15. Na pokładzie wozu bojowego konstruktorzy umieścili czujnik drogi i system wskaźnika żyroskopowego, połączono je z przekładnią BRM. Przychodzące dane były przetwarzane za pomocą komputera pokładowego i wyświetlane na ekranach ciekłokrystalicznych, dzięki czemu załoga zawsze znała współrzędne i kurs pojazdu. Oczywiście w trakcie eksploatacji BRM były wielokrotnie modernizowane, w szczególności wyposażano je w odbiorniki GPS.
Sercem rozpoznawczego „Lynx” był wielopaliwowy 10-cylindrowy silnik w kształcie litery V OM 403 VA, który równie dobrze trawił zarówno olej napędowy, jak i benzynę. Silnik opracowany przez projektantów Daimler-Benz otrzymał turbosprężarkę i mógł rozwijać maksymalną moc 390 KM. (podczas pracy na oleju napędowym). Silnik był częścią jednego zespołu napędowego wraz z automatyczną czterobiegową skrzynią biegów ZF 4 PW 96 H1. Również w energetyce znalazło się miejsce na automatyczny system gaśniczy. Moc silnika wystarczała, aby rozpędzić pojazd opancerzony o masie bojowej prawie 19,5 tony do prędkości 90 km/h podczas jazdy po autostradzie. Zasięg podczas jazdy po drogach oszacowano na 800 kilometrów.
Projektanci wozu rozpoznania bojowego Lynx przywiązywali dużą wagę do kwestii jego niewidzialności na polu bitwy. Komora silnika została odizolowana specjalnymi gazoszczelnymi grodziami, a silnik otrzymał nie tylko system tłumienia spalin, ale także tłumiki wlotu powietrza. Ta decyzja pozwoliła poważnie zmniejszyć hałas maszyny, SpPz 2 Luchs nie był łatwy do usłyszenia nawet z odległości zaledwie 50 metrów. Ponadto projektanci wprowadzili rurę wydechową do przedziału rufowego samochodu, gdzie działał silny wentylator, który mieszał spaliny z czystym powietrzem zewnętrznym. To rozwiązanie pozwoliło znacznie obniżyć temperaturę spalin, zmniejszając widoczność pojazdu rozpoznawczego dla kamer termowizyjnych wroga.
Kolejną cechą pojazdu rozpoznawczego SpPz 2 Luchs była umiejętność pływania. Jak na pojazd bojowy pełniący taką rolę na polu bitwy była to przydatna opcja. Ogólnie rzecz biorąc, w przypadku zachodnich pojazdów opancerzonych zdolność do samodzielnego przekraczania barier wodnych była raczej rzadką cechą. Maksymalna prędkość na wodzie wynosiła 10 km/h. Na wodzie samochód poruszał się za pomocą dwóch śmigieł, które były ukryte w niszach rufowych. Aby móc wypompować wodę morską, która mogłaby dostać się do wnętrza kadłuba, załoga dysponowała trzema pompami zęzowymi, które mogły wypompować do 460 litrów wody na minutę. Później, w trakcie modernizacji wozu bojowego, instalowania nowego wyposażenia i dodatkowego opancerzenia, co doprowadziło do zwiększenia masy bojowej, utracono możliwość niezależnej pływalności.
Na pierwszy rzut oka na SpPz 2 Luchs rodzi się w mojej głowie skojarzenie z krajowymi transporterami opancerzonymi. Pojazd ma tę samą formułę kół, rozpoznawalną sylwetkę kadłuba, a także podobne umiejscowienie bocznego włazu wylotowego między drugą a trzecią osią w samym środku kadłuba. Obecność wieży z uzbrojeniem armatnim sprawia, że Lynx wygląda jak najnowsze rosyjskie modele BTR-80A lub BTR-82. W sumie podczas masowej produkcji w latach 1975-1978 w Niemczech zmontowano 408 BRM „Lynx”. Ostatnie zachowane egzemplarze SpPz 2 Luchs zostały wycofane ze służby w 2009 roku i zostały zastąpione lekkimi opancerzonymi pojazdami rozpoznawczymi Fennek w armii niemieckiej.
SpPz 2 Luchs: od pomysłu do realizacji
Potrzeba opracowania nowego skutecznego pojazdu rozpoznawczego została dostrzeżona przez niemieckie wojsko na początku lat 1960. XX wieku. Zgodnie z zamysłem oficerów Bundeswehry nowy bojowy wóz rozpoznania miał otrzymać dwa stanowiska kontroli (podwójna kontrola). Wcześniej podobne pojazdy bojowe powstawały już w różnych krajach. W latach I wojny światowej we Francji powstał pojazd opancerzony White AMD, który miał dwa stanowiska kontrolne. Przed wybuchem II wojny światowej francuscy projektanci zaprezentowali kolejny bardzo udany pojazd bojowy o tym samym układzie - słynny samochód pancerny Panhard 178, znany również jako AMD 35. Drugie stanowisko kierowcy znajdowało się również na szwedzkim lekkim samochodzie pancernym Landsverk-185, który był najbardziej podobny do radzieckiego lekkiego samochodu pancernego FAI-M. Pomysł z dwoma stanowiskami kontrolnymi i dwoma kierowcami nie był więc rewolucyjny, był aktywnie wykorzystywany w niektórych krajach, zwłaszcza w sąsiedniej Francji, gdzie pojazdy opancerzone o takim układzie pojawiły się nawet po zakończeniu II wojny światowej.
Wybrany układ, zgodnie z koncepcją niemieckiej armii, zapewniał przyszłemu bojowemu pojazdowi rozpoznawczemu (BRM) najwyższy możliwy poziom manewrowości i zdolność do szybkiego wydostania się z ostrzału, zaczynając cofać się z tą samą prędkością. Ponadto nowy BRM miał wyróżniać się dużą prędkością i dobrą manewrowością, także w trudnym terenie. Na tej podstawie niemieckie wojsko początkowo nalegało na pojazd bojowy oparty na czteroosiowym podwoziu z układem kół 8x8.
W opracowanie nowego bojowego pojazdu rozpoznawczego zaangażowane były największe niemieckie firmy produkujące maszyny. Zamówienie zostało przyjęte i uruchomione przez konsorcjum przedsiębiorstw, w skład którego weszli Henschel i Krupp oraz Daimler-Benz. Prototypy przyszłego BRM zostały przygotowane przez obu uczestników konkursu już w 1968 roku. Początkowo pojazd pancerny był testowany na bazie centrum wojskowego trier-grunberg bundeswehry, po czym program został poważnie rozbudowany i skomplikowany. Prototypy odwiedziły różne strefy klimatyczne, po przejściu ścieżki testowej w zaśnieżonej Norwegii i gorących Włoszech, gdzie pojazdy opancerzone były testowane w górzystym terenie. Pełne testy zakończono dopiero w 1972 roku. Do tego czasu prototypy nowego bojowego pojazdu rozpoznawczego zdołały pokonać na liczniku 200 tysięcy kilometrów.
W sumie podczas procesu testowania konkurencyjne firmy wyprodukowały 9 pojazdów opancerzonych, w konstrukcji których wprowadzono różne dodatki i zmiany. Dużo uwagi poświęcono zmianie skrzyni biegów i doborowi elektrowni. Po przeanalizowaniu wyników badań, pierwszeństwo przyznano próbce zaprojektowanej na zlecenie Daimler-Benz. To właśnie tej firmie powierzono proces sfinalizowania i skierowania pojazdu rozpoznawczego do masowej produkcji. Nowość otrzymała oznaczenie Spähpanzer 2 (SpPz 2) Luchs. Zamówienie na produkcję partii BRM liczącej 408 sztuk otrzymano już w grudniu 1973 r., pierwsze pojazdy produkcyjne były gotowe w maju 1975 r., a we wrześniu tego samego roku weszły do służby w batalionach rozpoznawczych dywizji Bundeswehry .
Układ BRM Luchs
Na zewnątrz nowy niemiecki samochód pancerny był ośmiokołowym lekko opancerzonym pojazdem, którego załoga składała się z czterech osób. Wszystkie koła pojazdu rozpoznawczego były sterowane, co zapewniało promień skrętu 7 metra dla samochodu o długości ponad 5,73 metrów. Podczas jazdy z dużą prędkością, na przykład po autostradzie, po prostu wyłączano sterowanie środkowymi parami kół. Zauważalną cechą BRM i jego cechą konstrukcyjną była obecność dwóch stanowisk kontrolnych oddalonych od siebie z przodu iz tyłu kadłuba. „Ryś” był równie mobilny podczas poruszania się do przodu i do tyłu. W tym samym czasie kierowca, który znajdował się na rufie, pełnił również funkcje radiooperatora, oprócz standardowych sterowań w jego miejscu pracy zainstalowano wyposażenie systemu nawigacyjnego i radiostację. Warto zauważyć, że ten członek załogi bierze udział w zarządzaniu pojazdem opancerzonym tylko w sytuacjach awaryjnych. Maksymalna prędkość zarówno do przodu, jak i do tyłu wynosiła 90 km/h. Rozkaz zmiany kierunku ruchu bojowego wozu rozpoznawczego wydał jego dowódca.
Obecność dwóch stanowisk kontrolnych zmusiła konstruktorów do zwrócenia się ku nietypowemu układowi dla większości modeli nowoczesnych pojazdów opancerzonych, w którym elektrownia została umieszczona w centralnej części wozu bojowego. Jednocześnie zachowano miejsce pracy głównego kierowcy przed BRM Luchs. Miejscem głównego mechanicznego kierowcy okazały się trzy urządzenia do monitorowania drogi i terenu, z których jedno można było zastąpić urządzeniami noktowizyjnymi. Kierowca dostał się do swojego miejsca pracy przez właz w przedniej części kadłuba, jego pokrywa nie odchyla się, lecz skręca i otwiera się w prawo.
Oprócz przedniego kierowcy i tylnego radiooperatora, załoga Lynx obejmuje również dowódcę i strzelca, których zadania znajdują się w przedziale bojowym, nad którym zamontowana jest obracająca się o 360 stopni wieża TS-7. Miejsce działonowego znajduje się po prawej stronie, dowódca po lewej. Wieża została zainstalowana nieco bliżej przodu pojazdu bojowego, aby zmniejszyć „martwą strefę” przed BRM. Głównym uzbrojeniem umieszczonym w obrotowej wieży było automatyczne działo Rheinmetall Rh-20 kal. 202 mm (375 sztuk amunicji), które mogło być używane z podkalibrem przeciwpancernym, smugowym i odłamkowo-burzącym. Szybkostrzelność armaty wynosiła 800-1000 strzałów na minutę, skuteczny zasięg ognia do 2000 metrów. Na szczycie wieży, bezpośrednio nad włazem dowódcy pojazdu, znajdował się karabin maszynowy MG-7,62 kal. 3 mm (1000 sztuk amunicji). Imponujące były pionowe kąty naprowadzania armaty automatycznej – od -15 do +69 stopni, co pozwalało na używanie armaty do strzelania do celów powietrznych. Pionowe kąty prowadzenia karabinu maszynowego były nieco skromniejsze - od -15 do +55 stopni. Po obu stronach wieży umieszczono bloki granatników dymnych (4 granatniki po lewej i prawej stronie wieży).
Cechy techniczne bojowego wozu rozpoznawczego Luchs
Ponieważ samochód był rozpoznawczy, otrzymał dość skomplikowane, można powiedzieć, unikalne wyposażenie jak na lata 1970-te. Drugi kierowca miał do dyspozycji pokładowy system nawigacji FNA-4-15. Na pokładzie wozu bojowego konstruktorzy umieścili czujnik drogi i system wskaźnika żyroskopowego, połączono je z przekładnią BRM. Przychodzące dane były przetwarzane za pomocą komputera pokładowego i wyświetlane na ekranach ciekłokrystalicznych, dzięki czemu załoga zawsze znała współrzędne i kurs pojazdu. Oczywiście w trakcie eksploatacji BRM były wielokrotnie modernizowane, w szczególności wyposażano je w odbiorniki GPS.
Sercem rozpoznawczego „Lynx” był wielopaliwowy 10-cylindrowy silnik w kształcie litery V OM 403 VA, który równie dobrze trawił zarówno olej napędowy, jak i benzynę. Silnik opracowany przez projektantów Daimler-Benz otrzymał turbosprężarkę i mógł rozwijać maksymalną moc 390 KM. (podczas pracy na oleju napędowym). Silnik był częścią jednego zespołu napędowego wraz z automatyczną czterobiegową skrzynią biegów ZF 4 PW 96 H1. Również w energetyce znalazło się miejsce na automatyczny system gaśniczy. Moc silnika wystarczała, aby rozpędzić pojazd opancerzony o masie bojowej prawie 19,5 tony do prędkości 90 km/h podczas jazdy po autostradzie. Zasięg podczas jazdy po drogach oszacowano na 800 kilometrów.
Projektanci wozu rozpoznania bojowego Lynx przywiązywali dużą wagę do kwestii jego niewidzialności na polu bitwy. Komora silnika została odizolowana specjalnymi gazoszczelnymi grodziami, a silnik otrzymał nie tylko system tłumienia spalin, ale także tłumiki wlotu powietrza. Ta decyzja pozwoliła poważnie zmniejszyć hałas maszyny, SpPz 2 Luchs nie był łatwy do usłyszenia nawet z odległości zaledwie 50 metrów. Ponadto projektanci wprowadzili rurę wydechową do przedziału rufowego samochodu, gdzie działał silny wentylator, który mieszał spaliny z czystym powietrzem zewnętrznym. To rozwiązanie pozwoliło znacznie obniżyć temperaturę spalin, zmniejszając widoczność pojazdu rozpoznawczego dla kamer termowizyjnych wroga.
Kolejną cechą pojazdu rozpoznawczego SpPz 2 Luchs była umiejętność pływania. Jak na pojazd bojowy pełniący taką rolę na polu bitwy była to przydatna opcja. Ogólnie rzecz biorąc, w przypadku zachodnich pojazdów opancerzonych zdolność do samodzielnego przekraczania barier wodnych była raczej rzadką cechą. Maksymalna prędkość na wodzie wynosiła 10 km/h. Na wodzie samochód poruszał się za pomocą dwóch śmigieł, które były ukryte w niszach rufowych. Aby móc wypompować wodę morską, która mogłaby dostać się do wnętrza kadłuba, załoga dysponowała trzema pompami zęzowymi, które mogły wypompować do 460 litrów wody na minutę. Później, w trakcie modernizacji wozu bojowego, instalowania nowego wyposażenia i dodatkowego opancerzenia, co doprowadziło do zwiększenia masy bojowej, utracono możliwość niezależnej pływalności.
informacja