Myśliwiec Me.262: hańba i degradacja Luftwaffe
Przyszłość, jej zwiastuny i fałszywi prorocy…
Myśliwce odrzutowe III Rzeszy nie miały nic wspólnego ze swoimi potomkami. Me.262 "Schwalbe" powstał pod wpływem swoich poprzedników i połączył cechy samolotów z epoki tłokowej, które są nie do przyjęcia dla odrzutowca lotnictwo. Przede wszystkim jest to zauważalne na skrzydle o grubym profilu i niskim skosie.
Po wojnie nikt nie korzystał z rozwiązań technicznych zawartych w projekcie Me.262. Żaden z powojennych myśliwców nie miał skrzydeł o takim profilu ani umieszczonych pod samolotami gondoli silnikowych (poza podwoziem głównym).
Z erą odrzutowców „Schwalbe” łączyła tylko zasada działania silnika turboodrzutowego. Wszystko inne okazało się kłamstwem.
Eksperymentalny model, który w zamieszaniu otrzymał „goahead” na seryjną premierę.
Pośpiech drogo kosztował Luftwaffe. A sam Schwalbe okazał się ślepą uliczką gałęzi rozwoju lotnictwa.
Odrzutowiec Me.262 i tłokowy Thunderbolt P-47D miały normalną masę startową około 6,5 tony.
Powierzchnia skrzydła Thunderbolta wynosiła 28 metrów kwadratowych. metrów. Schwalbe ma 22 mkw. m.
Rekordową masę Thunderbolta, jak na standardy jednosilnikowych myśliwców tłokowych, zrekompensował rozmiar jego skrzydła, 1,6 raza większy niż w przypadku Ła-5.
Projektanci Thunder nie mieli złudzeń. Musieli stworzyć myśliwiec do zwalczania tego samego samolotu tłokowego. Mimo ogromnej masy „tłusty” zachował proporcje i stosunek cech charakterystycznych dla jego rywali. Z zalet - proporcjonalny wzrost „ładowności”, co oznaczało potężną broń i sprzęt, drogie i bogate w porównaniu z lżejszymi pojazdami.
Od góry do dołu - P-51 "Mustang", Me.109, P-47, FW-190
Z określonymi wskaźnikami 220-230 kg / m2 Thunderbolt można było uznać za udany myśliwiec, o ile był jedynym typem pojazdu bojowego zdolnym do skutecznej eskorty bombowców i walki na wysokościach powyżej 8 km. Przynajmniej P-47 mógł „podnieść” znaczną ilość broń, paliwo, awionika i różne systemy do lotów dalekiego zasięgu i wykonywania energicznych manewrów na dużych wysokościach.
Wraz z pojawieniem się innych myśliwców wyposażonych w turbodoładowane silniki „dużej wysokości”, Thunders szybko przejął inicjatywę bardziej zrównoważonym Mustangom. Którzy, wraz z Ławoczkinami, Messerschmittami i Spitfire'ami, woleli brać udział w bitwie z określonym ładunkiem wynoszącym 200 kg lub mniej na metr kwadratowy. miernik skrzydła.
Specyficzne obciążenie na skrzydle odrzutowca Me.262 zbliżyło się do 300 kg / m2
Niemcy bez patrzenia odcięli mu skrzydła. Obciążenie skrzydeł Me.262 przekroczyło osiągi wszystkich samolotów odrzutowych - dziesięć lat do przodu! Wszystkie MiG-15 i szable, które zostały stworzone do walki powietrznej, a nie do latania w linii prostej.
Wartość 300 kg/m2 odpowiadał pierwszej generacji myśliwców naddźwiękowych (MiG-19, druga połowa lat 1950.).
Ale silniki samolotów naddźwiękowych miały dopalacze i rozwijały szalony ciąg. A gdzie zaczął się optymizm Luftwaffe?
Wyje, gwiżdże, ale nie ciągnie
Junkers Jumo-004 to pierwszy na świecie seryjny silnik turboodrzutowy o ciągu 880 kgf.
Wprowadzenie na rynek dużej serii silników turboodrzutowych z tymi cechami w najbardziej neutralnych epitetach można scharakteryzować jako przygodę.
Dwa „gwizdki” pod skrzydłem zapewniły „Schwalbe” łącznie mniej niż 1,8 tony ciągu. To jest bardzo złe. Nie może być mowy o porównaniu z bojownikami okresu powojennego. „Schwalbe” był gorszy pod względem stosunku ciągu do masy w porównaniu z innymi tłokami!
Na papierze Me.262 wyprzedził myśliwce tłokowe z prędkością 150 km/h. Ale każdy manewr zawsze wiąże się ze spadkiem prędkości. I znowu „Jaskółka” nie zdążyła nabrać prędkości.
Desperackie ciągnięcie za rączkę paliwa było pełne napięcia. Ostry ruch doprowadził do załamania płomienia i zatrzymania Jumo-004. Dla Schwalbe oznaczało to pożar silnika i kolejną katastrofę z powodów niezwiązanych z walką.
Sekundy mijały boleśnie. Pilot mógł jedynie czekać i czekać, aż słabe silniki przyspieszą jego samolot. Ale czy myśliwce wroga będą czekać?
W przeciwieństwie do silników turboodrzutowych ciąg samolotów tłokowych został stworzony przez grupę śmigieł.
Nawet bez analizy geometrii i sprawności śmigieł oraz masy wyrzucanego przez nie powietrza wiadomo, że w normalnych warunkach wymagany jest ciąg o wartości co najmniej jednej czwartej masy startowej. Stosunek ciągu do masy myśliwców z okresu II wojny światowej może osiągnąć 0,5.
Im większy myśliwiec, tym mocniejszy silnik. Najcięższy („Corsair”, „Thunderbolt”), którego masa startowa była zbliżona do masy startowej „Schwalbe”, używał jednostek o odpowiednich wymiarach i osiągach.
18-cylindrowe silniki o mocy 2000 lub większej mocy, obracające się 4-metrowe śmigła, zapewniały ciąg powyżej 3 ton w tych trybach, w których zwykle ustawiano prędkość.
Przeciwko 2x880 kilogramom siły opracowanej przez ciąg Jumo-004. Różnica jest półtora raza, zabójcza w rzeczywistych warunkach.
Ze względu na niewystarczający ciąg silników Schwalbe potrzebny był pas startowy o długości co najmniej 1500 metrów. Szybko porzucono pomysł z akceleratorami proszkowymi - takie żarty ułożyły wszystkich w porządku. Niemożność oparcia Me.262 na konwencjonalnych lotniskach polowych postawiła już zdychające ostatnie tchnienie Siły Powietrzne Rzeszy w całkowicie rozpaczliwej sytuacji.
Übermenshi zbudowali „myśliwiec przyszłości” bez niezbędnego do tego doświadczenia i technologii. W rezultacie powstała replika ciężkiego myśliwca tłokowego z przyciętymi skrzydłami i wyjątkowo słabym silnikiem.
Ale jak ona gwizdała, jak gwizdała!
Gwizdanie i drżenie
Teoretycznie zaletą napędu odrzutowego jest osiąganie prędkości transsonicznych i naddźwiękowych. Ale to nie miało nic wspólnego z niemieckim rzemiosłem. Według dostępnych danych dla Schwalbe wyznaczono ograniczenie prędkości do 869 km/h (poniżej 0,8 M). Po jej przekroczeniu zaczęły się „dziwne” efekty, takie jak ogłuszające ciosy, utrata kontroli i wciąganie w niekontrolowane nurkowanie.
Niemieccy Überinżynierowie odcięli skrzydła, zapominając o zmianie profilu.
W dobie lotnictwa odrzutowego stosuje się znacznie ostrzejsze profile i skrzydła wykorzystujące przepływ laminarny. Aby poprawić stabilność kierunkową i zapobiec rozprzestrzenianiu się zaburzeń przepływu powietrza po skrzydle, stosuje się różne sztuczki w postaci widełek i grzbietów aerodynamicznych.
6 herbów na konsolach skrzydłowych poddźwiękowego MiGa-17, oczywiście zrobionych właśnie w ten sposób?
Aby poznać te momenty i cechy lotu przy prędkościach transsonicznych, trzeba było przeprowadzić więcej testów aerodynamicznych, a nie spieszyć się z wprowadzeniem Messerschmitta-262 do serii.
Ciekawe, że w latach wojny tylko jeden „North American” zdołał zaprojektować i wprowadzić do serii myśliwiec z laminarnym skrzydłem. Samolot nazwano „Mustang”. Chociaż P-51 nie latał z prędkościami, przy których istniało duże zapotrzebowanie na takie skrzydło, przepływ laminarny przyczynił się do zmniejszenia oporu w locie i mniejszego zużycia paliwa. Co miało znaczenie w rajdach dalekiego zasięgu w eskorcie bombowców.
Na wrogów z żołądka tra-ta-ta
Jedyną taktyką na użycie tak kontrowersyjnych myśliwców był atak z dużą prędkością na „pudła” bombowców strategicznych. Ale tu historia Schwalbe przybrał dramatyczny obrót.
Tworząc „Luftwafly”, Niemcy popełnili błąd we wszystkim, nawet w doborze broni.
Na pierwszy rzut oka brzmi potężnie: cztery automatyczne działa kalibru 30 mm.
650 strzałów na minutę, 4 lufy = 13 kg rozżarzonego ołowiu na sekundę!
Działo lotnicze MK-108 okazało się wyjątkowo lekkie, tylko 63 kg. Niemiecki system ważył mniej niż alianckie wiatrówki o znacznie mniejszych kalibrach. Stworzona przez radzieckich barbarzyńców WJA-23, trudno było utrzymać w granicach 66 kg, inna znana armata „Hispano” kalibru 20 mm miała masę z magazynkiem poniżej 70 kg!
Lekkość, zwartość, ogień!
Sekretem lekkości MK 108 był brak… lufy.
Cięcie 540 mm uznano za wystarczające dla wiatrówki 30 mm, która zgodnie z przeznaczeniem wymagała strzelania płaskiego. Długość tzw. „tułów” miał tylko 18 kalibrów. Dla porównania: „Hispano-Suiza” miał lufę o długości 80 kalibrów!
Prędkość wylotowa pocisku (540 m/s) ostro kontrastowała z osiągami innych wiatrówek, które zyskały uznanie w latach wojny. Radziecki SzWAK ma prędkość 800 m/s. Hispano-Suiza ma prędkość 880 m/s. Krajowy wielkokalibrowy H-37 ma do 900 m/s!
Pozwolę sobie wyjaśnić, tutaj nie mówimy o kalibrach i mocy amunicji. Biorąc pod uwagę warunki walki powietrznej i brak czasu na celowanie, pociski z działek powietrznych muszą lecieć po ściśle przewidywalnej trajektorii. Pistolety lotnicze są koniecznością
Kompaktowość, łatwość wykonania, mnogość prostych wytłoczonych części, duża szybkostrzelność – wszystko nie miało znaczenia. Ubercannon MK 108 nie mógł zrobić tego, do czego stworzona jest jakakolwiek broń palna. Wystrzel pociski z wymaganą prędkością, aby dosięgły wroga.
Jak wykazały eksperymenty, odchylenie pocisku MK 108 na dystansie 1000 metrów wyniosło ponad 40 metrów!
Zasięg celowania działa (150-200 metrów) był kilkakrotnie mniejszy niż zasięg celowania karabinów maszynowych bombowców.
Kolejnym problemem z MK 108 były częste awarie. Z powodu zimna na dużych wysokościach wystrzelono tylko jedno z czterech dział. Chociaż kogo to obchodziło... Z pistoletem były problemy i poważniejsze.
Baran - broń bohaterów
Strzelanie z MK 108 na obliczoną odległość wymagało doświadczenia i wytrzymałości na lodzie. Biorąc pod uwagę taktykę Me.262, który atakował z maksymalną prędkością, celowanie i strzelanie musiało być wykonane w ostatniej sekundzie przed trafieniem w cel.
W praktyce po pierwszym strzale piloci Me.262 woleli skręcić w bok. W następnej chwili byli już zaniepokojeni kolejnym problemem - bez względu na to, jak zostali wykończeni przez Mustangi eskorty.
Zamiast potężnego uzbrojenia 4x30 mm każdy Me.262 miał cztery bezużyteczne crackery. W najlepszych tradycjach niemieckiej inżynierii zamieniły się w 300 kg martwego balastu.
Mk 108 jest w rzeczywistości najlepszym, jaki został stworzony przez ponurych niemieckich rusznikarzy. Inne wiatrówki podobnego kalibru, nadające się do montażu na myśliwcu, w zasadzie nie były dostępne. Jedyny możliwy konkurent, przestarzały wówczas MK 103, nie pasował ze względu na zaporową masę (141 kg) i niewystarczającą szybkostrzelność. Była możliwość powrotu do mniejszych kalibrów, bardzo udanego MK.151/20, ale potem naziści, jak mówią, ucierpieli…
Całkowita nieefektywność uzbrojenia armatniego dała początek eksperymentom z niekierowanymi rakietami lotniczymi. Pociski zostały wystrzelone przynajmniej z odległości 600...1000 m od formacji „Twierdza”, kiedy było jeszcze wystarczająco dużo czasu na celowanie, nie ryzykując taranowania celu i nie narażając się na ostrzał z karabinów maszynowych. Dokładne dane dotyczące bojowego wykorzystania systemu R4M nie zostały zachowane, jednak biorąc pod uwagę powojenne zainteresowanie Sił Powietrznych wielu krajów wyposażeniem myśliwców przechwytujących w jednostki NAR, pociski mogły być jedyną bronią Me.262, która była każdy skuteczny.
Technika stworzona przez geniuszy
„Gwizdek”, gorszy pod względem stosunku ciągu do masy, właściwości przyspieszenia i zwrotności myśliwców tłokowych. Uzbrojony w broń bez lufy. Wymagający dwóch rodzajów paliwa, wysoko wykwalifikowanych specjalistów do konserwacji i wysokiej jakości lotnisk (co wyglądało szczególnie zabawnie pod koniec wojny). A także - obowiązkowa osłona myśliwca ze "zwykłymi" Me-109, bo. odrzutowiec po starcie był całkowicie bezradny w powietrzu. Cały czas, dopóki jego prędkość nie przekroczyła prędkości myśliwców tłokowych.
Aby nie zginąć w pierwszych sekundach po starcie, w kokpicie Me.262 musiał znajdować się doświadczony as, który ukończył kurs przekwalifikowujący i znał wszystkie cechy Schwalbe. Niesamowite manipulacje przy starcie. Absolutne unikanie manewrowania w płaszczyźnie poziomej oraz wszelkich manewrów prowadzących do utraty prędkości. Jeden zły ruch RUD to śmierć. Lądowanie z włączonym jednym silnikiem to śmierć.
Asowy pilot. Snajper pilot. Z każdym dniem było ich coraz mniej.
Dolna krawędź gondoli silnikowych wisiała pół metra nad ziemią: zamiast samolotu Niemcy dostali odkurzacz. Do obsługi Schwalbe potrzebne były długie i czyste betonowe pasy startowe. Należy zauważyć, że wymóg ten jest bardzo arogancki dla lotnictwa podczas II wojny światowej.
Twórcy „Luftwaffe” wybili sobie uznanie i fundusze, demonstrując przywództwu własnego „robot Fedor” to projekt, który tylko z pozoru przypominał technologię przyszłości. Nie mając ani niezbędnych materiałów, ani technologii, ani nawet koncepcji zasad działania takiego sprzętu.
Chcąc zaimponować władzom i „pchać” samolot za wszelką cenę, twórcy Me.262 popełnili rażące błędy nawet w takich kwestiach, jak skład uzbrojenia. Gdzie, wydawałoby się, zastosowano tylko sprawdzone i dobrze znane rozwiązania.
Tu nie chodzi o „choroby wieku dziecięcego”. Wszystkie powyższe są niepoprawnymi niedociągnięciami w projekcie Me.262, związanymi z niemożnością zbudowania gotowego do walki samolotu odrzutowego w 1944 roku.
Zainteresowanie Niemców silnikami odrzutowymi wynikało z opłakanego stanu ich przemysłu lotniczego i budowy silników. W którym łatwiej było uruchomić takie rzemiosło niż stworzyć własny odpowiednik Gryfa lub Podwójnej Osy.
W tym samym wieku co "Schwalbe" - myśliwiec "Gloucester Meteor"
Wszystko to w pełni odnosi się do brytyjskiego projektu „Gloucester Meteor”. Kto pierwszy wypadł w tym samym czasie co Niemcy, w lipcu 1944 r.
Meteor F.1 wyróżniał się bardziej udaną konstrukcją, przede wszystkim dzięki silnikom Welland, które miały 1,5 raza lepsze osiągi. Rolls-Royce „Wheland” opracował ciąg 720 kgf przy suchej masie 385 kg. Przeciwko 880 kgfs w suchej masie 719 kg na niemieckim Jumo-004.
Królewskie Siły Powietrzne miały świadomość eksperymentalnego charakteru maszyny i nie wyciągały daleko idących wniosków. Nikt nie próbował budować „Meteorów” w tysiącach kawałków. Maszyny odrzutowe nie brały udziału w bitwach z myśliwcami tłokowymi: misje bojowe Meteorów szybko sprowadzały się do ścigania rakiet V lecących ściśle w linii prostej.
Dzięki ciągłej ewolucji i wymianie Wellands na nową generację silników turboodrzutowych Meteory pozostawały w służbie do połowy lat 50. XX wieku. Oczywiście późna modyfikacja F.8 miała niewiele wspólnego z modelem Meteor z 1944 roku.
„Meteory”, takie jak „Schwalbe”, popadły w zapomnienie. I nikt inny nie zbudował takich dziwaków.
Jasna przyszłość lotnictwa odrzutowego
W 1944 roku nie można było zbudować pełnoprawnego myśliwca odrzutowego.
Ale stało się to możliwe już w 1947 roku.
Pierwszy krajowy seryjny silnik turboodrzutowy VK-1 (RD-45) wypuścił 2,6 tony ognia i ognia przy suchej masie 872 kg. Różniło się od niemieckiego rzemiosła cztery razy więcej zasobów, nie wymagając przy tym skomplikowanych sztuczek przy użyciu dwóch rodzajów paliwa (start na benzynie, lot główny - na nafcie / oleju napędowym dla Jumo-004).
Wszystko, co było wcześniej, to tylko eksperymenty, poszukiwania techniczne. W czasie II wojny światowej każde z wielkich mocarstw prowadziło badania w dziedzinie lotnictwa odrzutowego. I tylko Niemcy postanowili wprowadzić modele do masowej produkcji i wysłać je do walki z najbardziej zaawansowanymi samolotami ery tłokowej.
Wymagany wzrost jakościowy: 2,5 razy lepsze osiągi przy 3 razy większej wartości ciągu! Takie były początkowe warunki powstania myśliwca odrzutowego.
Dopiero takie wskaźniki otwierały perspektywy tworzenia legend pokroju MiG-15. Które wraz z Saberami na zawsze przekreśliły erę lotnictwa tłokowego, ich oddzielenie od poprzedników było tak wielkie. A potem ... A potem - tylko wyżej, lotnictwo poszło do gwiazd.
informacja