MK-1. Sześciosilnikowy gigant Tupolew
Skrzydlaty katamaran
Historia samolot MK-1, czyli ANT-22, wystartował w lipcu 1931 roku, kiedy TsAGI otrzymało wniosek Dyrekcji Sił Powietrznych o opracowanie samolotu, który pod wieloma względami nie miał odpowiednika na świecie. Do lotów dalekiego zasięgu potrzebna była duża maszyna, zdolna do niszczenia całych grup wrogich statków za pomocą bombardowań i uderzeń torpedowych. Funkcjonalność samolotu obejmowała również eskortę i osłonę powietrzną własnych okrętów oraz pracę jako samolot rozpoznania morskiego dalekiego zasięgu. Klasyczny schemat pojedynczej łodzi dla przyszłego wodnosamolotu nie był w pełni odpowiedni. Po pierwsze łódź okazała się bardzo wysoka i szeroka, a także wymagała dużych pływaków podskrzydłowych dla stabilności bocznej. Po drugie, wojsko wymagało od MK-1 możliwości transportu dużych torped, a nawet małych okrętów podwodnych. Wszystko to niepotrzebnie zwiększyłoby wielkość łodzi, a inżynierowie musieli szukać innego rozwiązania. W rezultacie główny projektant projektu, Ivan Pogossky, zdecydował się na projekt dwułodziowego hydroplanu katamaranu wyposażonego jednocześnie w sześć silników. To nie było know-how TsAGI - do tego czasu kilka małych włoskich katamaranów S.55 było już w ruchu w Związku Radzieckim.
MK-1 pozuje na tafli wody
Projekt krajowy, w porównaniu z włoskim, był oczywiście uderzający skalą. „Sea Cruiser” miał zabrać na pokład co najmniej 6 ton bomb i torped, rozpiętość skrzydeł miała wynosić 50 metrów, a łączna moc sześciu zaprojektowanych przez Mikulina silników M-34R wynosiła 4950 KM. Z. TsAGI słusznie zdecydowało, że do budowy takiego giganta można wykorzystać rozwój bombowca lądowego TB-3. Wypożyczono skrzydło czteroramienne (z modyfikacjami) i gondole silnikowe. Silniki znajdowały się w trzech parach tandemowych jedna za drugą na specjalnych pylonach. Przednie silniki obracały się w dwułopatowe drewniane śmigła ciągnące, a te znajdujące się z tyłu napędzały odpowiednio śmigła pchające. Wybór tej konstrukcji był spowodowany przede wszystkim zmniejszeniem oporu w locie. Był to jednak jeden z głównych błędów konstruktorów - podczas lotu śmigła pchające szły w ślad za śmigłami ciągnącymi i gwałtownie traciły wydajność. W przyszłości planowano zastąpić silniki niskogórskie M-34R mocniejszymi z mechaniczną sprężarką M-34RN lub M-34FRN, ale po przetestowaniu samolotu z tego pomysłu zrezygnowano. Aby zapewnić deklarowany tysiąckilometrowy promień lotu, w czterech zbiornikach paliwa zmagazynowano 9,5 tys. litrów nafty lotniczej.
Przygotowanie giganta do startu
Momenty przygotowania „Sea Cruisera” do testów fabrycznych
Stabilność MK-1 na wodzie zapewniały dwie ogromne dwukierunkowe łodzie, których skomplikowany kształt dna został zaprojektowany z uwzględnieniem pełnowymiarowych testów w hydrokanale TsAGI. Aby uprościć i obniżyć koszty montażu, kadłuby łodzi zostały wykonane absolutnie identycznie. Każda łódź swoim profilem osłaniała przed rozbryzgami wody skrajne pary silników znajdujące się nad nimi, a kabina załogi chroniła przed wodą centralną gondolę silnika. W gigantycznej 15-metrowej przestrzeni między łodziami można było umieścić dość duży ładunek - małą łódź podwodną lub półzanurzalną łódź torpedową.
Ludzie i broń
Tak ogromny samolot (długość – 24,1 m, rozpiętość skrzydeł – 51 m, wysokość – 8,95 m) wymagał dużej załogi. Lot był bezpośrednio kontrolowany przez dwóch pilotów, dowódcę statku i nawigatora. Razem z mechanikiem lotniczym znajdowały się w centralnej gondoli, czyli, jak to się nazywało, „limuzynie”. Na łodziach znajdowało się sześciu strzelców (po trzy w każdym), które były kontrolowane przez dwa Oerlikony, iskry DA-2 i parę karabinów maszynowych ShKAS. Podczas spotkania z wrogiem MK-1 potrafił z powodzeniem warczeć - niemal pod każdym kątem samolot był objęty ogniem karabinów maszynowych i armat. Miała ona wyposażyć karabiny w 600 sztuk amunicji, a karabiny maszynowe w 14 1 sztuk. MK-6 wzniósł w powietrze 27 ton bomb lub cztery torpedy TAN-4,8 o łącznej masie 32 tony. Jednocześnie bomby były rozmieszczone na różne sposoby: 100 amunicję po 1000 kg każda można było załadować do ośmiu komór bombowych w środkowej części skrzydła, które osiągały prawie półtora metra wysokości. Drugą opcją były zewnętrzne uchwyty belek, na których można było zamontować sześć bomb 12 kg, albo 500 x 20 kg, albo 250 x 1200 kg, albo cztery torpedy XNUMX kg.
Zwróć uwagę na schowaną kotwicę z przodu jednej z łodzi latającego katamaranu.
[w środku] Bomby o kalibrze 500 kg są transportowane na pontonie do MK-1
MK-1 czeka na pozwolenie na start
[/ środek]Karabiny maszynowe Sparka 7,62 mm TAK na wieży rufowej
Oprócz załogi lotniczej i strzelców na prawej łodzi mieścił się radiooperator z PSK-1, co umożliwiało prowadzenie rozmów telefonicznych na odległość do 350 km. Ponadto w wyposażeniu pokładowym znajdowała się radiostacja 13-PS, która zapewniała kierowanie samolotem na radiolatarniach, a także kamery AFA-13 i AFA-15.
Budowa Sea Cruisera została przeprowadzona w moskiewskich warsztatach eksperymentalnego zakładu projektowego TsAGI, który został wzniesiony na Radio Street w 1932 roku. Montaż prowadzono od 1933 do połowy 1934 roku. Ponieważ nie było gdzie przetestować morskiego giganta w rejonie Moskwy, samochód został zdemontowany i przewieziony do hydrobazy TsAGI w Sewastopolu. 8 sierpnia 1934 r. komisja fabryczna rozpoczęła testy latającego katamaranu. Timofey Vitalyevich Riabenko został wyznaczony na pilota testowego. To on w sierpniu podniósł MK-1 w powietrze z wód Omega Bay. Ale już pierwsze loty pokazały, że olbrzym jest za wolny: maksymalna prędkość to tylko 233 km/h, a prędkość przelotowa to 180 km/h. W tym samym czasie samolot wzniósł się na wysokość 3000 metrów przez prawie nieskończone 34 minuty, co kategorycznie nie odpowiadało klientowi w obliczu Marynarki Wojennej. A pułap 3500 metrów „Sea Cruiser” zyskał w prawie godzinę! A to w lekkiej wersji rozpoznania morskiego. Gdy samochód został załadowany pięcioma tonami bomb, maksymalna prędkość zgodnie z oczekiwaniami spadła do 205 km/h, a zasięg lotu zmniejszono do 1330 km. Piloci zauważyli dobrą sterowność i zwrotność Sea Cruisera w locie, dobrze słuchał sterów, a gigant wykonał pełny obrót w 85 sekund. Być może jedyną istotną zaletą MK-1 była jego doskonała zdolność do żeglugi. Samolot mógł lądować na półtorametrowych falach z prędkością wiatru 8-12 m/s i doskonale utrzymywał się na powierzchni wody. Ale mała prędkość, żarłoczność i złożoność produkcji położyły kres seryjnym perspektywom takiego samolotu. Ponadto ważna była trudna obsługa MK-1. Przy masie całkowitej ponad 33 ton hydroplan katamaran wymagał specjalnych hydraulicznych startów w morze, a także wciągarek do wyciągania kadłuba z wody. Niełatwo było też wyposażyć samolot w ciężkie bomby i torpedy: technicy naprawili amunicję, kołysząc się na nadmuchiwanych łodziach pontonowych pod środkową sekcją. W związku z tym nie trzeba było mówić o jakiejś gotowości operacyjnej pojazdu na wypadek działań wojennych – MK-1 zbyt długo jeździł po drogach.
[w środku] Lot MK-1 w ramach prób państwowych. Broń ustawiona, bomby załadowane
Widok kokpitu z fotela pilota. Miejsce pracy nawigatora zostało umieszczone przed pilotami.
[/ środek]Jedyny wyprodukowany egzemplarz Sea Cruisera wyróżnił się kilkoma rekordami w dziedzinie hydrolotnictwa. Pierwsza została zarejestrowana jako światowa: w 1936 roku ładunek 1942 10400 kg podniesiono na wysokość 13 metrów, a nieco później już 1 ton. To prawda, że najnowsze osiągnięcie nie zostało oficjalnie zarejestrowane. Po rekordowych lotach wszelkie prace nad MK-1937 zostały zamknięte, a samolot od czasu do czasu wzbijał się w powietrze aż do XNUMX roku.
Budowa tak dużego samolotu stała się jednym z kamieni milowych hobby lotnictwo gigantomania, dała specjalistom TsAGI bezcenne doświadczenie w projektowaniu płazów i pokazała daremność dalszego zwiększania gabarytów i liczby silników.
informacja