Me.262. Najlepsza broń należy do zwycięzców!
Do 1944 roku Rzesza doszła do punktu, w którym każda decyzja była zła. Jak zasłonić niebo Ojczyzny? Kontynuować produkcję myśliwców tłokowych (Me-109K). Dobrze opanowany przez przemysł, ale znacznie gorszy w osiągach od samolotów alianckich. Lub opanuj produkcję odrzutowca Me.262 od podstaw. Posiadanie wielu ryzyk technicznych i operacyjnych o niejednoznacznych zaletach.
Uczestnicy takich sporów za każdym razem nie mogą zdecydować, które z rozwiązań jest ostatecznie bardziej przydatne dla strony niemieckiej. Są zdezorientowani i przestają się kłócić. Dzieje się tak dlatego, że każde z przedstawionych rozwiązań jest złe.
W innych warunkach projekt ten nie miałby szansy dostać się do eskadr bojowych.
Dopiero w zawierusze ostatnich 13 miesięcy wojny, wojsko i politycy najwyższego szczebla mogli zatwierdzić wprowadzenie do serii niezbadanego projektu. Jutro pilnie - do wojsk, bez analizy ryzyka i przy zaangażowaniu wszystkich zdolności produkcyjnych samolotów w Niemczech.
Ryzyko techniczne? Konsekwencje możliwych błędów? Jedyną konsekwencją dla Goeringa jest kapsułka z cyjankiem!
W rezultacie udało im się zbudować 1400 samolotów. Jak się okazało, pozwalało na znacznie więcej niż skromne zapasy paliwa i lotniska nadające się do bazowania. Kolejny wymowny dowód na warunki, w jakich Schwalbe został oddany do użytku.
Mniej niż połowa była w stanie wspiąć się w niebo.
(Sun Tzu.)
Podczas omawiania Me.262 pojawia się nieprzenikniony argument: Niemcy byli pierwsi. Fakt ten usprawiedliwia wszelkie kompromisy i niedociągnięcia Me.262. A to jest kłamstwo.
Schwalbe nie był pierwszy i nie był nawet najlepszy. Szczerze mówiąc„Messermitt-262” był najgorszym samolotem odrzutowym tamtego okresu. Na początku 1944 roku alianci mieli własne modele odrzutowców, pod każdym względem lepsze od Me.262. (Więcej na ten temat poniżej.)
Pomimo osiągniętych wyników nie uznano ich za godne produkcji na dużą skalę. Myśliwce odrzutowe nie miały wyraźnej przewagi nad rówieśnikami tłokowymi. W większości sytuacji pokazywali tylko wady.
Dlatego nikt poza Luftwaffe nie polegał na takim sprzęcie.
Ale Luftwaffe nie miała nic do stracenia.
Ostatnim razem recenzowaliśmy brytyjski Gloucester Meteor. Samoloty modyfikacji F.1 wykonały loty jednocześnie z Schwalbe w lipcu 1944. Później Meteory zostały usunięte z linii frontu i wysłane do przechwycenia V-1: jedyne zadanie, w którym ich zalety zostały ujawnione, a ich wady nie zostały ujawnione. tak zirytowany.
Dziś kolejny bohater w kolejce - Lockheed P-80 „Spadająca gwiazda” ("Strzelanie Spadająca gwiazda"). Formalnie najbardziej zaawansowany technicznie myśliwiec II wojny światowej.
Pojedynczy silnik P-80 Shooting Star opracował odpowiednik dwóch silników Schwalbe! Normalna masa startowa myśliwca okazała się mniejsza o tonę, przy takiej samej powierzchni skrzydeł jak „Niemiec”.
Testy w locie Shooting Star rozpoczęły się w styczniu 1944 roku i były regularnie przerywane powrotami do tunelu aerodynamicznego. W tym samym czasie udoskonalano silnik Halforda. Jak wszyscy odnoszący sukcesy pionierzy ery odrzutowców, myśliwiec P-80 miał brytyjskie „serce”. Jankesi nie spieszyli się i nie wyciągali śmiałych wniosków, dopóki nowa maszyna, jeśli chodzi o kombinację cech bojowych, nie miała gwarancji, że przewyższy swoje tłokowe odpowiedniki. Nawiasem mówiąc, seryjny P-80A z końca 1944 roku znacznie różnił się konstrukcją od wczesnej wersji XP-80.
Shooting Stars odbyło kilka okazjonalnych wypadów w Europie w kwietniu 1945 roku, ale wciąż były zbyt „surowe”, aby mówić o tworzeniu z nich pełnoprawnych formacji bojowych.
Specjaliści z Lockheed jako pierwsi zgadli, który układ spełnia wymagania dla myśliwca z ery odrzutowej. Umieszczenie silnika turboodrzutowego w tylnej części kadłuba, z wlotami powietrza w nasadzie skrzydła.
Niestety, nawet Shooting Star, z silnikiem o wysokim momencie obrotowym i kompetentnym układem, był tylko krokiem w kierunku stworzenia budzącego grozę samolotu ery odrzutowców.
Unia musiała wygrać wojnę i pozostawić śmiałe poszukiwania techniczne na lepsze czasy.
Wojna się skończyła. Możliwości techniczne i przemysłowe ZSRR umożliwiły przeprowadzenie jakościowej analizy wszystkich projektów zagranicznych w możliwie najkrótszym czasie. Zdecyduj się na obiecujące kierunki i wyciągnij jednoznaczne wnioski.
Wskazane wnioski konstruktorów samolotów oczywiście nie przypadną do gustu obecnej opinii publicznej. Ale najpierw najważniejsze.
W celu usprawiedliwienia i wywyższenia faszystowskich degeneratów wielu uczestników dyskusji pogrążyło się w samobiczowaniu. Dosłownie - my, Rosjanie, sami nie mogliśmy nic zrobić, dopóki nie uzyskaliśmy dostępu do technologii rasy aryjskiej.
Rzeczywisty stan rzeczy był inny.
Nie było możliwości zbudowania od podstaw własnego samolotu odrzutowego. I nic się nie stało po zapoznaniu się z niemiecką technologią. Dopóki nie dotarła paczka z silnikami z Albionu.
Supermocarstwo jednym skokiem zamknęło lukę lotnictwo!
Ostatnim razem przytoczono mnie jako przykład Su-11 (1946) jako bezpośrednią spuściznę niemieckiego Me.262. Zapomnieli podać liczbę zbudowanych - 2 jednostki. To wystarczyło, aby upewnić się, że Schwalbe jest drogą donikąd.
Wstyd było patrzeć na Salamandrę. Nawet nie próbowali odtworzyć go w metalu.
Silniki odrzutowe Junkers Jumo-004 i BMW-003 (otrzymały oznaczenia RD-10 i RD-20) to oczywista beznadziejność. W latach 1946-48. na bazie BMW-003 zmontowano 600 myśliwców MiG-9. Jak na ówczesne standardy nie rozpoczęto nawet budowy, w porównaniu z liczbą wyprodukowanych MiG-15 (13 tys.). Radzieckie Siły Powietrzne szybko przekonały się, że BMW-003 i „schodkowy” układ redan (silnik pod kadłubem, jak niemiecki Focke-Wulf Ta-183) to ślepy zaułek.
W 1946 r. w wyniku intryg dyplomatycznych do ZSRR trafiło 40 egzemplarzy tych silników. Wystarczy, aby rozpocząć masową produkcję własnego analogu pod oznaczeniem VK-1.
Uniwersalny żołnierz lotniczy. Jeden VK to myśliwiec MiG-15. Dwa silniki - bombowiec Ił-28.
A więc czyje zagraniczne wydarzenia wzbudziły największe zainteresowanie? Jakie rozwiązania techniczne zostały najskuteczniej zastosowane przy projektowaniu pierwszego krajowego samolotu odrzutowego?
Moim zdaniem odpowiedź jest oczywista. Ocenę wpływu faszystowskich technologii na sowieckie lotnictwo powojenne pozostawiam samym czytelnikom.
Czas odpowiedzieć na najbardziej „gorące” pytania przeciwników.
Wielu było oburzonych porównaniem Me.262 i P-47 Thunderbolt, podanym w poprzednim artykule. Ta sama masa startowa przy połowie wartości ciągu. I półtora razy większe obciążenie skrzydła odrzutowca Messerschmitt. Co od razu budzi wątpliwości co do jego zdolności bojowej.
Jak można porównać jednosilnikowy tłokowy Thunderbolt z dwusilnikowym odrzutowcem Schwalbe?
Bardzo prosta. Oba myśliwce mają rozwiązać ten sam problem - walkę powietrzną.
Przy niezmienionych parametrach atmosfery, nachyleniu pola grawitacyjnego Ziemi i takim samym poziomie rozwoju technicznego wszystkie myśliwce tłokowe miały znajomy wygląd i układ.
Masa startowa Me-109K i Thunderbolt mogła się różnić o połowę, ale podstawowy zestaw charakterystyk osiągów pozostał niezmieniony dla wszystkich myśliwców ostatniego okresu II wojny światowej.
Jednosilnikowy samolot z prostym skrzydłem tłokowym. Posiadanie ładunku „ładowności” (paliwo, broń z b / c, awionika) około jednej czwartej masy startowej i jednostkowego obciążenia skrzydła 200 ± 20 kg / m2.
Wśród odnoszących sukcesy myśliwców o innym układzie, tylko Lightning można zapamiętać.
Niemieccy geniusze zaproponowali własne rozwiązanie - eksperymentalny "Pfeil" z silnikami tandemowymi. Lot był fajny, dopóki nie rozpoczęło się podejście do lądowania. Dotknąć pasa półtorametrowym dolnym kilem (bez stępki „uderzyło” go śmigło pchające) – w warunkach bojowych co drugi lot mógł zakończyć się katastrofą dla Do.335. W każdym razie.
Bardzo brakowało mu ciągu, więc Me.262 okazał się dwusilnikowy.
Nawet z dwoma silnikami ciągu nadal mu brakowało, a wątpliwa wartość bojowa Schwalbe była oczywista już na etapie wstępnych obliczeń.
Warto zauważyć, że myśliwce o tak absurdalnym układzie jak Schwalbe nie były budowane już od 60 lat. żaden z wymienionych nie jest wojownikami.
Z naprawdę podobnych można przywołać tylko konkretny myśliwiec przechwytujący Jak-25.
Biorąc pod uwagę skromną liczbę zbudowanych Jak-25, a także ich „długą” karierę w Siłach Powietrznych, należy przyznać: najwyraźniej model ten nie zyskał uznania ze względu na swoje cechy. Możliwe, że w murach Biura Projektowego narodziły się inne myśliwce z gondolami silnikowymi umieszczonymi pod samolotami, ale żaden nie stał się masywny i nie odniósł sukcesu.
Klasyczny schemat dla wszystkich myśliwców z lat 1950. i 60. XX wieku. stał się „latającą fajką”. Z wlotem powietrza w przednim kadłubie, podzielony na dwie „rękawy”, pomiędzy którymi znajdował się kokpit. Silnik lub same silniki zawsze znajdowały się z tyłu kadłuba, nie wystając poza niego.
Druga opcja zakładała umiejscowienie wlotów powietrza w nasadzie skrzydła, zwalniając miejsce pod stożkiem dziobowym dla potężnego radaru. Te same warunki i zadania wyjaśniają podobieństwo projektów.
A niemieckie „innowacje” umarły wraz z Rzeszą.
(Pytanie zadał Andrey Shmelev.)
Na to pytanie należy odpowiedzieć w odwrotnej kolejności. Siła nośna skrzydła Me.262 jest mniejsza z dwóch powodów jednocześnie. 1. Mniejszy obszar. 2. Zamiatanie.
Skrzydło skośne ma mniejszą nośność niż skrzydło proste o równej powierzchni. Dlatego samoloty wojskowe ze zmiennym skrzydłem odchylającym (na przykład Su-24) przy prędkościach poddźwiękowych oraz podczas startu i lądowania mają prawie proste skrzydło, „prostując” konsolę do skrajnego położenia.
Zalety skośnych skrzydeł pojawiają się dopiero przy dużych prędkościach. Dużo większe niż te, którymi latał Me.262 i jego przeciwnicy - myśliwce tłokowe.
Me.262 małe skośne skrzydło zamiast prostego skrzydła P-47. Nie kompensuje 1,5-krotnej różnicy wartości konkretnego obciążenia. Opierając się na znanych faktach, skośne skrzydło osłabia manewrowość tylko przy prędkościach znacznie niższych niż Mach 1.
Aby uniknąć dalszych pytań: „Schwalbe” nie posiadało integralnego układu i żadnych środków i cudów, aby uniknąć przeciągnięcia.
Autor nie będzie udawał, że codziennie przelicza stosunek ciągu do masy samolotu. Ciąg - w kgf lub tonach, ponieważ maszyna śrubowa jest tworzona przez grupę śmigieł. W rzeczywistości - masa powietrza wyrzucanego przez śmigło. Modelarze lotniczy mogą znaleźć formuły w wyszukiwarce w ciągu kilku minut.
Biorąc pod uwagę format artykułu, wystarczy zauważyć prosty i oczywisty fakt – samolot potrzebuje około jednej czwartej ciągu masy startowej. Dla myśliwca powinno to być więcej, myśliwce tłokowe z II wojny światowej miały stosunek ciągu do masy wynoszący 0,5.
I cała tajemnica staje się jasna. To natychmiast wyjaśnia, dlaczego 6-tonowy „Schwalbe” o ciągu 1,8 tony nie miał tak długiej długości pasów startowych. I dlaczego „Messer” unikał wszelkich manewrów powodujących utratę prędkości.
Stosunek ciągu do masy Me.262 był mniejszy niż stosunek ciągu do masy samolotów tłokowych.
Przeciwnicy oskarżali autora o zbezczeszczenie wroga (przyjęto! Rzesza w pełni na to zasłużyła) i umniejszenie pamięci o Zwycięstwie w tej wojnie. Autor zdecydowanie nie zgadza się z drugim punktem.
Po pierwsze, Schwalbe nie był używany na froncie wschodnim, z wyjątkiem przypadkowych spotkań z nimi w powietrzu. Po prostu nie ma co bagatelizować ani przesadzać.
Po drugie, to właśnie entuzjastyczne uwagi na temat „Schwalbe” są gloryfikacją faszyzmu. Niemcy byli geniuszami zła! Okazuje się, że nie są geniuszami. Po prostu mieli niesamowite poczucie własnej wielkości.
Nie ma ani jednej dziedziny, w której faszystowskie Niemcy osiągnęły wybitny sukces techniczny, niezrównane przez nas lub przez naszych sojuszników. Radzieckie pojazdy pancerne, brytyjskie silniki odrzutowe - kolebka współczesnego lotnictwa, broń nuklearna, przeciwlotnicze pociski kierowane (kompleks amerykańskiego Lark) - wszystko to istniało w praktyce.
Neonaziści pamiętają tylko von Brauna i jego rakiety. Ale sam von Braun to za mało dla „tysiącletniej Rzeszy”, która wyobraża sobie, że jest głównym narodem na ziemi.
Wszystkie sukcesy Niemców i nasze straty wynikają z ich lepszej organizacji. Niezwykle niepopularny wniosek, który zamiast uspokajających wymówek (Niemiec zmiażdżony technologią!) każe szukać w sobie powodów i eliminować własne niedociągnięcia. Aby to się nie powtórzyło.
Jeśli chodzi o myśliwiec Schwalbe, już wystarczająco dużo powiedziano o jego wyglądzie technicznym i porównaniu z innymi samolotami odrzutowymi z okresu II wojny światowej.
Jak i dlaczego Me.262 został wprowadzony do produkcji? Nie ma sensu szukać racjonalnego sensu w działaniach dręczącego wroga.
Uczestnicy takich sporów za każdym razem nie mogą zdecydować, które z rozwiązań jest ostatecznie bardziej przydatne dla strony niemieckiej. Są zdezorientowani i przestają się kłócić. Dzieje się tak dlatego, że każde z przedstawionych rozwiązań jest złe.
Niemcy dokonali wyboru na korzyść „Schwalbe”
W innych warunkach projekt ten nie miałby szansy dostać się do eskadr bojowych.
Dopiero w zawierusze ostatnich 13 miesięcy wojny, wojsko i politycy najwyższego szczebla mogli zatwierdzić wprowadzenie do serii niezbadanego projektu. Jutro pilnie - do wojsk, bez analizy ryzyka i przy zaangażowaniu wszystkich zdolności produkcyjnych samolotów w Niemczech.
Ryzyko techniczne? Konsekwencje możliwych błędów? Jedyną konsekwencją dla Goeringa jest kapsułka z cyjankiem!
W rezultacie udało im się zbudować 1400 samolotów. Jak się okazało, pozwalało na znacznie więcej niż skromne zapasy paliwa i lotniska nadające się do bazowania. Kolejny wymowny dowód na warunki, w jakich Schwalbe został oddany do użytku.
Mniej niż połowa była w stanie wspiąć się w niebo.
Taktyka bez strategii to próżność przed porażką.
(Sun Tzu.)
Czy Niemcy byli pierwsi?
Podczas omawiania Me.262 pojawia się nieprzenikniony argument: Niemcy byli pierwsi. Fakt ten usprawiedliwia wszelkie kompromisy i niedociągnięcia Me.262. A to jest kłamstwo.
Schwalbe nie był pierwszy i nie był nawet najlepszy. Szczerze mówiąc„Messermitt-262” był najgorszym samolotem odrzutowym tamtego okresu. Na początku 1944 roku alianci mieli własne modele odrzutowców, pod każdym względem lepsze od Me.262. (Więcej na ten temat poniżej.)
Pomimo osiągniętych wyników nie uznano ich za godne produkcji na dużą skalę. Myśliwce odrzutowe nie miały wyraźnej przewagi nad rówieśnikami tłokowymi. W większości sytuacji pokazywali tylko wady.
Dlatego nikt poza Luftwaffe nie polegał na takim sprzęcie.
Ale Luftwaffe nie miała nic do stracenia.
Najbardziej zaawansowany myśliwiec II wojny światowej
Ostatnim razem recenzowaliśmy brytyjski Gloucester Meteor. Samoloty modyfikacji F.1 wykonały loty jednocześnie z Schwalbe w lipcu 1944. Później Meteory zostały usunięte z linii frontu i wysłane do przechwycenia V-1: jedyne zadanie, w którym ich zalety zostały ujawnione, a ich wady nie zostały ujawnione. tak zirytowany.
Dziś kolejny bohater w kolejce - Lockheed P-80 „Spadająca gwiazda” ("
Są rówieśnikami! Ilustracja daje wyobrażenie o tym, jak zacofana była niemiecka technologia lotnicza.
Pojedynczy silnik P-80 Shooting Star opracował odpowiednik dwóch silników Schwalbe! Normalna masa startowa myśliwca okazała się mniejsza o tonę, przy takiej samej powierzchni skrzydeł jak „Niemiec”.
Testy w locie Shooting Star rozpoczęły się w styczniu 1944 roku i były regularnie przerywane powrotami do tunelu aerodynamicznego. W tym samym czasie udoskonalano silnik Halforda. Jak wszyscy odnoszący sukcesy pionierzy ery odrzutowców, myśliwiec P-80 miał brytyjskie „serce”. Jankesi nie spieszyli się i nie wyciągali śmiałych wniosków, dopóki nowa maszyna, jeśli chodzi o kombinację cech bojowych, nie miała gwarancji, że przewyższy swoje tłokowe odpowiedniki. Nawiasem mówiąc, seryjny P-80A z końca 1944 roku znacznie różnił się konstrukcją od wczesnej wersji XP-80.
Shooting Stars odbyło kilka okazjonalnych wypadów w Europie w kwietniu 1945 roku, ale wciąż były zbyt „surowe”, aby mówić o tworzeniu z nich pełnoprawnych formacji bojowych.
Specjaliści z Lockheed jako pierwsi zgadli, który układ spełnia wymagania dla myśliwca z ery odrzutowej. Umieszczenie silnika turboodrzutowego w tylnej części kadłuba, z wlotami powietrza w nasadzie skrzydła.
Niestety, nawet Shooting Star, z silnikiem o wysokim momencie obrotowym i kompetentnym układem, był tylko krokiem w kierunku stworzenia budzącego grozę samolotu ery odrzutowców.
Związek Radziecki miał swoją historię
Unia musiała wygrać wojnę i pozostawić śmiałe poszukiwania techniczne na lepsze czasy.
Wojna się skończyła. Możliwości techniczne i przemysłowe ZSRR umożliwiły przeprowadzenie jakościowej analizy wszystkich projektów zagranicznych w możliwie najkrótszym czasie. Zdecyduj się na obiecujące kierunki i wyciągnij jednoznaczne wnioski.
Wskazane wnioski konstruktorów samolotów oczywiście nie przypadną do gustu obecnej opinii publicznej. Ale najpierw najważniejsze.
W celu usprawiedliwienia i wywyższenia faszystowskich degeneratów wielu uczestników dyskusji pogrążyło się w samobiczowaniu. Dosłownie - my, Rosjanie, sami nie mogliśmy nic zrobić, dopóki nie uzyskaliśmy dostępu do technologii rasy aryjskiej.
Rzeczywisty stan rzeczy był inny.
Nie było możliwości zbudowania od podstaw własnego samolotu odrzutowego. I nic się nie stało po zapoznaniu się z niemiecką technologią. Dopóki nie dotarła paczka z silnikami z Albionu.
Supermocarstwo jednym skokiem zamknęło lukę lotnictwo!
Ostatnim razem przytoczono mnie jako przykład Su-11 (1946) jako bezpośrednią spuściznę niemieckiego Me.262. Zapomnieli podać liczbę zbudowanych - 2 jednostki. To wystarczyło, aby upewnić się, że Schwalbe jest drogą donikąd.
Wstyd było patrzeć na Salamandrę. Nawet nie próbowali odtworzyć go w metalu.
Silniki odrzutowe Junkers Jumo-004 i BMW-003 (otrzymały oznaczenia RD-10 i RD-20) to oczywista beznadziejność. W latach 1946-48. na bazie BMW-003 zmontowano 600 myśliwców MiG-9. Jak na ówczesne standardy nie rozpoczęto nawet budowy, w porównaniu z liczbą wyprodukowanych MiG-15 (13 tys.). Radzieckie Siły Powietrzne szybko przekonały się, że BMW-003 i „schodkowy” układ redan (silnik pod kadłubem, jak niemiecki Focke-Wulf Ta-183) to ślepy zaułek.
Pomimo dostępu do „cudownej technologii” radzieccy eksperci pilnie poprosili o zbadanie „Rolls-Royce Nin”
W 1946 r. w wyniku intryg dyplomatycznych do ZSRR trafiło 40 egzemplarzy tych silników. Wystarczy, aby rozpocząć masową produkcję własnego analogu pod oznaczeniem VK-1.
Uniwersalny żołnierz lotniczy. Jeden VK to myśliwiec MiG-15. Dwa silniki - bombowiec Ił-28.
A więc czyje zagraniczne wydarzenia wzbudziły największe zainteresowanie? Jakie rozwiązania techniczne zostały najskuteczniej zastosowane przy projektowaniu pierwszego krajowego samolotu odrzutowego?
Moim zdaniem odpowiedź jest oczywista. Ocenę wpływu faszystowskich technologii na sowieckie lotnictwo powojenne pozostawiam samym czytelnikom.
Prawda o uberfighterze wywołała lawinę krytyki i negatywnych emocji
Czas odpowiedzieć na najbardziej „gorące” pytania przeciwników.
Wielu było oburzonych porównaniem Me.262 i P-47 Thunderbolt, podanym w poprzednim artykule. Ta sama masa startowa przy połowie wartości ciągu. I półtora razy większe obciążenie skrzydła odrzutowca Messerschmitt. Co od razu budzi wątpliwości co do jego zdolności bojowej.
Jak można porównać jednosilnikowy tłokowy Thunderbolt z dwusilnikowym odrzutowcem Schwalbe?
Bardzo prosta. Oba myśliwce mają rozwiązać ten sam problem - walkę powietrzną.
Przy niezmienionych parametrach atmosfery, nachyleniu pola grawitacyjnego Ziemi i takim samym poziomie rozwoju technicznego wszystkie myśliwce tłokowe miały znajomy wygląd i układ.
Masa startowa Me-109K i Thunderbolt mogła się różnić o połowę, ale podstawowy zestaw charakterystyk osiągów pozostał niezmieniony dla wszystkich myśliwców ostatniego okresu II wojny światowej.
Jednosilnikowy samolot z prostym skrzydłem tłokowym. Posiadanie ładunku „ładowności” (paliwo, broń z b / c, awionika) około jednej czwartej masy startowej i jednostkowego obciążenia skrzydła 200 ± 20 kg / m2.
Wśród odnoszących sukcesy myśliwców o innym układzie, tylko Lightning można zapamiętać.
Niemieccy geniusze zaproponowali własne rozwiązanie - eksperymentalny "Pfeil" z silnikami tandemowymi. Lot był fajny, dopóki nie rozpoczęło się podejście do lądowania. Dotknąć pasa półtorametrowym dolnym kilem (bez stępki „uderzyło” go śmigło pchające) – w warunkach bojowych co drugi lot mógł zakończyć się katastrofą dla Do.335. W każdym razie.
Zadania jednosilnikowego myśliwca tłokowego przydzielono odrzutowi „Messer”
Bardzo brakowało mu ciągu, więc Me.262 okazał się dwusilnikowy.
Nawet z dwoma silnikami ciągu nadal mu brakowało, a wątpliwa wartość bojowa Schwalbe była oczywista już na etapie wstępnych obliczeń.
Warto zauważyć, że myśliwce o tak absurdalnym układzie jak Schwalbe nie były budowane już od 60 lat. żaden z wymienionych nie jest wojownikami.
Z naprawdę podobnych można przywołać tylko konkretny myśliwiec przechwytujący Jak-25.
Biorąc pod uwagę skromną liczbę zbudowanych Jak-25, a także ich „długą” karierę w Siłach Powietrznych, należy przyznać: najwyraźniej model ten nie zyskał uznania ze względu na swoje cechy. Możliwe, że w murach Biura Projektowego narodziły się inne myśliwce z gondolami silnikowymi umieszczonymi pod samolotami, ale żaden nie stał się masywny i nie odniósł sukcesu.
Klasyczny schemat dla wszystkich myśliwców z lat 1950. i 60. XX wieku. stał się „latającą fajką”. Z wlotem powietrza w przednim kadłubie, podzielony na dwie „rękawy”, pomiędzy którymi znajdował się kokpit. Silnik lub same silniki zawsze znajdowały się z tyłu kadłuba, nie wystając poza niego.
Druga opcja zakładała umiejscowienie wlotów powietrza w nasadzie skrzydła, zwalniając miejsce pod stożkiem dziobowym dla potężnego radaru. Te same warunki i zadania wyjaśniają podobieństwo projektów.
A niemieckie „innowacje” umarły wraz z Rzeszą.
Odpowiedzi na pytania czytelników
„Czy uniesienie skrzydła, oprócz powierzchni, zależy również od kształtu skrzydła i prędkości przepływu, jak dokładnie koreluje uniesienie skrzydła R-47 i Me-262?”
(Pytanie zadał Andrey Shmelev.)
Na to pytanie należy odpowiedzieć w odwrotnej kolejności. Siła nośna skrzydła Me.262 jest mniejsza z dwóch powodów jednocześnie. 1. Mniejszy obszar. 2. Zamiatanie.
Skrzydło skośne ma mniejszą nośność niż skrzydło proste o równej powierzchni. Dlatego samoloty wojskowe ze zmiennym skrzydłem odchylającym (na przykład Su-24) przy prędkościach poddźwiękowych oraz podczas startu i lądowania mają prawie proste skrzydło, „prostując” konsolę do skrajnego położenia.
Zalety skośnych skrzydeł pojawiają się dopiero przy dużych prędkościach. Dużo większe niż te, którymi latał Me.262 i jego przeciwnicy - myśliwce tłokowe.
Me.262 małe skośne skrzydło zamiast prostego skrzydła P-47. Nie kompensuje 1,5-krotnej różnicy wartości konkretnego obciążenia. Opierając się na znanych faktach, skośne skrzydło osłabia manewrowość tylko przy prędkościach znacznie niższych niż Mach 1.
Aby uniknąć dalszych pytań: „Schwalbe” nie posiadało integralnego układu i żadnych środków i cudów, aby uniknąć przeciągnięcia.
„Jak dokładnie obliczyć stosunek ciągu do masy maszyny śrubowej i reaktywnej w jednym systemie siły trakcyjnej na przykładzie R-47 i Me-262?”
Autor nie będzie udawał, że codziennie przelicza stosunek ciągu do masy samolotu. Ciąg - w kgf lub tonach, ponieważ maszyna śrubowa jest tworzona przez grupę śmigieł. W rzeczywistości - masa powietrza wyrzucanego przez śmigło. Modelarze lotniczy mogą znaleźć formuły w wyszukiwarce w ciągu kilku minut.
Biorąc pod uwagę format artykułu, wystarczy zauważyć prosty i oczywisty fakt – samolot potrzebuje około jednej czwartej ciągu masy startowej. Dla myśliwca powinno to być więcej, myśliwce tłokowe z II wojny światowej miały stosunek ciągu do masy wynoszący 0,5.
I cała tajemnica staje się jasna. To natychmiast wyjaśnia, dlaczego 6-tonowy „Schwalbe” o ciągu 1,8 tony nie miał tak długiej długości pasów startowych. I dlaczego „Messer” unikał wszelkich manewrów powodujących utratę prędkości.
Stosunek ciągu do masy Me.262 był mniejszy niż stosunek ciągu do masy samolotów tłokowych.
Pamięć pokonanego wroga
Przeciwnicy oskarżali autora o zbezczeszczenie wroga (przyjęto! Rzesza w pełni na to zasłużyła) i umniejszenie pamięci o Zwycięstwie w tej wojnie. Autor zdecydowanie nie zgadza się z drugim punktem.
Po pierwsze, Schwalbe nie był używany na froncie wschodnim, z wyjątkiem przypadkowych spotkań z nimi w powietrzu. Po prostu nie ma co bagatelizować ani przesadzać.
Po drugie, to właśnie entuzjastyczne uwagi na temat „Schwalbe” są gloryfikacją faszyzmu. Niemcy byli geniuszami zła! Okazuje się, że nie są geniuszami. Po prostu mieli niesamowite poczucie własnej wielkości.
Nie ma ani jednej dziedziny, w której faszystowskie Niemcy osiągnęły wybitny sukces techniczny, niezrównane przez nas lub przez naszych sojuszników. Radzieckie pojazdy pancerne, brytyjskie silniki odrzutowe - kolebka współczesnego lotnictwa, broń nuklearna, przeciwlotnicze pociski kierowane (kompleks amerykańskiego Lark) - wszystko to istniało w praktyce.
Neonaziści pamiętają tylko von Brauna i jego rakiety. Ale sam von Braun to za mało dla „tysiącletniej Rzeszy”, która wyobraża sobie, że jest głównym narodem na ziemi.
Wehrmacht i Luftwaffe nigdy nie miały wyraźnej przewagi technicznej.
Wszystkie sukcesy Niemców i nasze straty wynikają z ich lepszej organizacji. Niezwykle niepopularny wniosek, który zamiast uspokajających wymówek (Niemiec zmiażdżony technologią!) każe szukać w sobie powodów i eliminować własne niedociągnięcia. Aby to się nie powtórzyło.
Jeśli chodzi o myśliwiec Schwalbe, już wystarczająco dużo powiedziano o jego wyglądzie technicznym i porównaniu z innymi samolotami odrzutowymi z okresu II wojny światowej.
Jak i dlaczego Me.262 został wprowadzony do produkcji? Nie ma sensu szukać racjonalnego sensu w działaniach dręczącego wroga.
informacja