Samoloty kontra ptaki – śmiertelna konfrontacja
uderzenie ptaka
Na świecie lotnictwo Termin „uderzenie ptaków” odnosi się do zderzenia samolotu z ptakiem, co często jest wypadkiem awaryjnym. Oto przykład z Historie krajowe lotnictwo wojskowe. 1 kwietnia 1977 r. samolot MiG-15 UTI, pilotowany przez pułkownika N. N. Grigorukova i majora G. A. Torbowa, wystartował z betonu lotniska Falkenberg (NRD) w celu przeprowadzenia rozpoznania pogodowego. Kilka minut po starcie na wysokości 120 metrów gołąb przebił latarnię w kokpicie i wybił prawe oko N. Grigoruka. Baldachim wewnątrz kokpitu był zakrwawiony i wypełniony piórami. Dopiero heroiczne wysiłki pilota pozbawionego oka umożliwiły powrót samolotu na lotnisko i bezpieczne wylądowanie. Prezydium Rady Najwyższej ZSRR przyznało N. N. Grigorukowi Order Czerwonego Sztandaru za odwagę i bezinteresowność. A zrobił to nieszkodliwy ptak, ważący zaledwie kilkadziesiąt gramów. Uderzenie pioruna w kadłub jest najczęściej dużo bardziej nieszkodliwe niż ptak, który wleciał do kokpitu lub wlotu powietrza do silnika.
Strach na wróble ptaka drapieżnego, przeznaczony do odpędzania małych ptaków z lotnisk. To nie zawsze działa...
Uważa się, że pierwsza katastrofa, która wydarzyła się z winy ptaka, miała miejsce w 1912 roku w Kalifornii. Mewa swoim ciałem odcięła stery, a skrzydlaty samochód wpadł do oceanu. Spotkania z ptakami podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej nabrały w naszym kraju znaczenia - doszło do kilku wypadków i uszkodzeń samolotów bojowych w wyniku zderzeń głównie z dużym ptactwem wodnym: gęsiami i kaczkami. Krajowe Siły Powietrzne nie prowadziły ewidencji kolizji z ptakami, więc nie ma potrzeby mówić o dokładnych liczbach. Ale nasi sojusznicy skrupulatnie przeliczali każdy incydent - od 1942 do 1946 do amerykańskich samolotów dostało się 473 ptaki z różnym skutkiem. Umożliwiło to zebranie pewnych statystyk dotyczących prawdopodobieństwa spotkania z ptakami, a także zidentyfikowanie czynników wpływających na kolizje. W lotnictwie krajowym, nawet w okresie powojennym, nie zwracano większej uwagi na ptaki na niebie. Podam jeszcze kilka incydentów na rosyjskim niebie. W 1946 roku Ił-2 podczas lotu na niskim poziomie nad jeziorem Chany zderzył się z latającym łabędziem ważącym kilka kilogramów. W rezultacie samochód wpadł do wody i zatonął.
Kilka przykładów ilustrujących znaczenie ornitologii lotniczej. Oprócz ofiar w ludziach, co roku zderzenia z ptakami przynoszą wielomilionowe straty.
W 1953 roku pasażer Ił-12 wleciał do stada kaczek, które częściowo zniszczyły kadłub i przecięły przewody prowadzące do silników. Silniki samolotu zgasły, a samochód został zmuszony do wodowania na Wołdze. Nie było ofiar ani ofiar. W książce „Tested in the Sky” pilot Mark Gallai opowiada o swoim własnym spotkaniu na niebie z wieżą, która na wysokości 200 metrów przebiła się przez baldachim kokpitu i znokautowała pilota. Tylko niesamowite szczęście (Gallay na chwilę stracił przytomność) i umiejętności pilota pozwoliły uniknąć tragedii. Następnie pisał:
„Osądź sam: bezgraniczna przestrzeń powietrzna, a w niej mały ptak. Trzeba było więc zakopać się w nim prosto z przednią szybą kabiny! Wcześniej wydawało mi się, że zderzenie z lecącym ptakiem jest tak samo mało prawdopodobne, jak np. wpadnięcie pod meteoryt spadający na Ziemię z kosmosu.
Na początku lat 60. wraz z rozwojem samolotów odrzutowych sytuacja z ptakami pogorszyła się - wzrosła częstotliwość kolizji. Po pierwsze, teraz ptakowi znacznie trudniej jest uniknąć zderzenia z pędzącym z prędkością około 800-1000 km/h samochodem. Po drugie, nawet lekki gołąb, który dostał się do wlotu powietrza silnika odrzutowego (do którego był po prostu zassany) mógł tam narobić sporo kłopotów - wściekle obracające się łopatki turbiny uległy zniszczeniu, wybuchł pożar i samolot często się rozbijał . Po trzecie, zwiększona prędkość samolotu pogorszyła skutki uderzeń ptaków w kadłub – teraz przebijały się one przez skórę, niszczyły struktury i powodowały rozprężenie. W związku z tym Military History Journal podaje proste obliczenia pokazujące, że przy prędkości samolotu 700 km/h ważąca 1,8 kg mewa pozostawia na kadłubie zniszczenia porównywalne z uderzeniem trzech 30-mm pocisków. Żadne szkło kuloodporne nie jest w stanie wytrzymać takiego uderzenia energii.
Lockheed L-188A Elektryka
Zdecydowanym punktem zwrotnym dla lotnictwa cywilnego była katastrofa pasażerskiego samolotu turbośmigłowego Lockheed L-188A Electra w październiku 1960 roku. Samolot startujący z Bostonu zderzył się ze stadem szpaków, co spowodowało wyłączenie dwóch lewych silników. Samochód przechylił się i wpadł do Boston Bay, zabijając 62 osoby.
Ornitologia lotnicza
Już pierwsze badania odporności samolotów na zderzenie z ptakami wykazały, że trudno to osiągnąć poprzez zmianę konstrukcji. W rzeczywistości w konstrukcji samolotu dokonano tylko jednej zmiany technicznej - przeszklenia kokpitu z poliwęglanu akrylowego, zdolnego wytrzymać uderzenie ptaka ważącego 1,6 kg przy prędkości do 970 km/h. Dla wydajniejszej pracy konieczne było stworzenie zestawu środków, aby uniknąć spotkania ptaków podczas lotu. Dlatego do pomocy przyciągnięto ornitologów, ekologów i bioakustyków. Już w 1963 roku w Nicei odbyło się pierwsze międzynarodowe sympozjum ornitologii lotniczej, a rok wcześniej w Kanadzie zorganizowano Komitet ds. Zagrożenia Ptaków dla Lotnictwa. W ciągu następnych 50 lat prawie wszystkie kraje posiadające mniej lub bardziej znaczącą flotę stworzyły podobne struktury.
Od 2012 roku World Birdstrike Association (WBA) jest organizacją parasolową zajmującą się ochroną lotnictwa cywilnego i wojskowego przed uderzeniami ptaków. Stała wymiana danych i monitoring wypadków lotniczych wykazały, że największym zagrożeniem są duże ptactwo wodne – do 30% i więcej, na drugim miejscu są mewy (26% kolizji), a na trzecim ptaki drapieżne – do 18 %. Oczywiście najniebezpieczniejszym okresem lotu jest start i lądowanie, statystyki mówią, że w tym okresie dochodzi do 75% wszystkich kolizji. Jednocześnie ptaki mogą „atakować” samoloty na pasie startowym – podczas startu i lądowania.
Człowiek najechał siedliska ptaków własnymi prawami. Konsekwencje nie trwały długo...
W 1978 roku Boeing 747 wessał kilka mew do wszystkich czterech silników, przyspieszając przed startem na lotnisku w Lyonie z prędkością 290 km/h. Pilotom udało się „zwolnić” gigantyczny samolot dopiero na samym skraju pasa startowego. I nie tylko ptaki są do tego zdolne. Lisy, wilki i bezpańskie psy mogą na kilka godzin sparaliżować pracę zarówno lotniska cywilnego, jak i wojskowego. Najlepiej byłoby, gdyby służby lotniskowe nie tylko odgradzały terytorium, ale także zajmowały się wszelkimi małymi zwierzętami (kretami, nornikami itp.), które są częścią diety drapieżników. A to z kolei wymaga szczególnej troski o roślinność i tym podobne. Oprócz trybu start-lądowanie samolot może spotkać ptaki na wysokości 100-500 metrów. W tym zakresie przechodzą „eszelony” sezonowych i dziennych wędrówek ptaków – w sumie stają się one sprawcami 35% kolizji z ptakami.
Na wysokościach 1000-3000 metrów piloci również nie mogą się uspokoić. Spotkania z ciężkimi gęsiami i sępami mogą prowadzić do smutnych konsekwencji. Tak więc w 1962 roku sęp przebił się przez okna kokpitu indyjskiego samolotu pasażerskiego i zabił drugiego pilota. Z dużą prędkością takie ptaki są w stanie nie tylko przebić się przez szkło, ale dosłownie przebić się przez przednią część kadłuba.
W ZSRR, a później w Rosji byli raczej powściągliwi w opisanym powyżej problemie. Chociaż nie mamy mniej ptaków, a szlaki migracyjne ptaków przecinają niebo kraju wzdłuż i wszerz. Dopiero w 2009 roku odbyła się pierwsza ogólnorosyjska konferencja naukowo-techniczna „Problemy ornitologii lotniczej”, na którą zaproszono wyspecjalizowanych specjalistów z krajów sąsiednich. Rosyjskie lotnictwo cywilne w dużej mierze zapożycza podejścia i metody ochrony opracowane kilkadziesiąt lat temu w wiodących krajach dalekiej zagranicy. Jeśli teraz ta sytuacja się zmienia, to nie w najbardziej radykalny sposób. W Siłach Powietrznych ZSRR jednostka ornitologii lotniczej pojawiła się również bardzo późno - 21 lutego 1970 r. Nowa struktura została podporządkowana Służbie Meteorologicznej Sztabu Generalnego Sił Powietrznych. Sześć lat po jego założeniu w wojsku pojawiło się stanowisko dla oficerów ornitologów, aby zapewnić bezpieczeństwo lotów ornitologicznych. Również w 7. Głównym Centrum Meteorologicznym Regionu Moskiewskiego zorganizowano Zakład Ornitologii Lotniczej pod kierownictwem podpułkownika Władimira Belewskiego. Specjaliści wydziałów, w których pracowali nie tylko personel wojskowy, ale także zawodowi biolodzy, stworzyli mapy sezonowe z frontami ornitologicznymi. Bazując na tych danych, Główny Ośrodek Lotniczo-Meteorologiczny mógł ograniczyć loty lotnictwa wojskowego w okresie aktywnej migracji ptaków. To jednak nie wystarczyło i należało zastosować szeroki wachlarz środków ochrony biernej i czynnej w celu kontroli ptaków na lotniskach.
To be continued ...
informacja