Projekty lotnicze Aereon Dynairship (USA)
Na początku lat siedemdziesiątych Aeroon Corp. we współpracy z kilkoma innymi organizacjami przetestował eksperymentalny samolot Aereon 26. Maszyna ta została stworzona w celu przetestowania niezwykłego wyglądu samolotu proponowanego w ramach większego i bardziej ambitnego projektu Dynairship.
Artystyczna wersja ciężkiego samolotu transportowego Dynairship. Rysunek NASA
Prace nad motywem Dynairship rozpoczęły się w latach 1966-67, niemal natychmiast po katastrofie hybrydowego sterowca Aereon III. Po zbadaniu przyczyn i skutków wypadku specjaliści z Aereon Corp. postanowili dalej rozwijać inną wersję samolotu hybrydowego. Taki samolot miał łączyć najlepsze cechy sterowca i samolotu, ale jednocześnie bardziej przypominał ten drugi, co obiecywało poprawę osiągów w locie.
Przy zaangażowaniu specjalistów i organizacji zewnętrznych, Aereon Corp. był w stanie znaleźć optymalny kształt przyszłego samolotu, zwanego Dynairship. Zaproponowano zastosowanie lekkiego szybowca typu „latające skrzydło” lub systemu „kadłuba nośnego”, w którym powinny znajdować się butle z lekkim gazem. Jednoczesne lub naprzemienne użycie siły Archimedesa z balonów i uniesienie skrzydła mogłoby zapewnić pewne korzyści - przede wszystkim w zakresie osiągów lotu i ładowności.
W latach 1969-71 testowano eksperymentalny samolot Aereon 26. Miał on wymagany kształt, ale nie był wyposażony w butle gazowe. Mimo niewielkiej liczby lotów testowych obliczenia potwierdziły się. Aereon wysłał prototyp na parking i rozpoczął pracę nad głównym projektem Dynairship.
Układ „latających skrzydeł” zapewnia znaczną objętość wewnętrzną, a w projekcie Dynairship były one używane nie tylko do ładowności, ale także do zbiorników z helem, zaprojektowanych w celu zwiększenia osiągów w locie. Zwiększenie gabarytów konstrukcji umożliwiło zwiększenie objętości gazu lekkiego i skompensowanie wzrostu masy. Jednocześnie zmniejszono obciążenie płaszczyzn łożyskowych i elektrowni.
Układ samolotu na podstawie patentu z 1991 r.
Według obliczeń, według takiego schematu, można było zbudować samolot o długości do 200-1000 stóp (60-300 m) o masie startowej do 4300 ton i ładowności około 1000 ton. projekt koncepcyjny takiego samolotu powstał w 1969 roku, a następnie został na niego zgłoszony patent.
Nie wykluczono możliwości budowy samolotu bez butli z lekkim gazem; taka technika musiałaby polegać tylko na uniesieniu skrzydła. Takie samoloty mogły wykazywać dość wysokie osiągi, ale według obliczeń nadal pozostawały w tyle za podstawowymi wariantami Dynairship.
Ostatecznie konfiguracja prawdziwych przykładów rodziny Dynairship zależała od kilku głównych czynników. Było to pomyślne zakończenie prac teoretycznych, pomoc organizacji naukowych i przemysłowych, a także zainteresowanie potencjalnych klientów. Za te drugie uważano zarówno struktury wojskowe, jak i cywilne.
W 1974 roku firma Aereon przedstawiła swój pogląd na rzeczywiste perspektywy projektu Dynairship. Do tego czasu przeprowadzono testy eksperymentalnego samolotu, a projekt jako całość oceniono bardzo optymistycznie. Po przeanalizowaniu istniejących możliwości technicznych i potrzeb rynku twórcy zaproponowali trzy wersje oryginalnego samolotu.
Inny układ, czerpiący z tego samego patentu
Pierwszy samolot typu Dynairship miał mieć długość około 15 mi masę startową nie większą niż 1800-2000 kg. Taki samolot proponowano do patrolowania i rozpoznania. Charakterystyki „samolotowe” takiej maszyny były wystarczające do rozwiązania takich problemów, a właściwości „sterowca” zapewniały długotrwałą eksploatację na danym terenie.
Przeciętnym modelem rodziny mógłby być samolot o długości około 60 m i masie startowej 270 ton, z czego prawie jedna trzecia byłaby przeznaczona na ładunek. Taki samolot był rozważany jako dodatek lub zamiennik dla istniejącego samolotu transportowego. W pewnym momencie ta wersja Dynairship mogła stać się największym samolotem transportowym na świecie.
W skład rodziny wchodził również samolot o długości 300 m i masie do 4200 t. Miał on być używany jako superciężki transporter do rozwiązywania problemów strategicznych. Jeśli „średni” samolot o wadze 270 ton mógłby stać się konkurentem dla istniejących samolotów, to powstał ciężki i natychmiast zajął własną niszę.
Aereon Corp. kontynuował pracę i regularnie oferował nowe warianty rodziny samolotów Dynairship. Samolot o charakterystycznym wyglądzie uznano za uniwersalną platformę o specjalnych właściwościach, która mogłaby stać się podstawą do specjalistycznych projektów.
Porównanie normalnego samolotu i samolotu Dynairship. Rysunek NASA
Przede wszystkim obliczono różne warianty samochodów transportowych i osobowych. Rozwiązano problemy z układem i rozmieszczeniem butli i przedziałów ładunkowych. Rozważano kilka typów samolotów o różnych wymiarach, masie i obciążeniu – w ramach wcześniej zdefiniowanych ram.
Idea samolotu patrolowego została przekształcona dzięki najnowszym zdobyczom technologii. Teraz lekkie i średnie samoloty były oferowane jako nośniki stacji radiolokacyjnej lub innych środków obserwacji/rozpoznania. Nośnikiem radaru może być dowolna wersja platformy bazowej i należy ją dobierać zgodnie z zadaniami do rozwiązania. Zaproponowano budowę zarówno lekkich samolotów do patrolowania obszarów zaludnionych, jak i ciężkich pojazdów do pracy nad oceanem. Uważano, że duża nośność pozwoli na użycie najbardziej złożonych i potężnych radarów.
Na początku lat dziewięćdziesiątych opatentowano zaktualizowaną architekturę samolotu typu Dynairship. Zaproponowano uzupełnienie kadłuba głównego i butli z gazem lekkim kilkoma wirnikami typu śmigłowcowego. Taki samolot mógłby być również używany bez cylindrów - w tym przypadku siłę nośną zapewniałoby tylko skrzydło i śmigła.
Zastosowanie urządzeń hybrydowych w różnych dziedzinach. Rysunek NASA
Nieco wcześniej, w latach osiemdziesiątych, pojawił się projekt Dynairship II. Opierał się na starych pomysłach, ale zaplanowano ich wdrożenie na nowym poziomie technologicznym. Później, zgodnie z ówczesnymi trendami, zaproponowano stworzenie załogowej i bezzałogowej wersji samolotu, a także zastosowanie wszystkich najnowocześniejszych rozwiązań.
O ile wiadomo, Aeroon Corp. przez kilkadziesiąt lat kontynuował rozwój koncepcji Dynairship. Regularnie pojawiały się nowe pomysły, które natychmiast zostały opatentowane. Jednocześnie od początku lat siedemdziesiątych – po Aereonie 26 – nie zbudowała ani jednego pełnowymiarowego prototypu. Wszystkie nowe projekty pozostały na papierze i nie wyszły poza etap obliczeń i badań.
Najnowsze doniesienia o działalności Aereon Corp., a jednocześnie o rozwoju koncepcji Dynairship, pochodzą z połowy lat 26. Podobno w tym czasie firma przestała istnieć. Ostatnim sukcesem materiałowym był prototyp Aereon XNUMX z początku lat siedemdziesiątych.
Schemat samolotu Aereon II. Rysunek Aeroeon Corp.
Głównym powodem zakończenia prac nad tematem Dynairship i późniejszego zamknięcia firmy był brak wymaganego finansowania. Aby przekształcić propozycje techniczne w pełnoprawne projekty, wymagane były dodatkowe prace badawczo-rozwojowe, a w niektórych przypadkach bardzo złożone i kosztowne.
Potencjalnych klientów od samego początku nie interesował pomysł samolotu hybrydowego o oryginalnej architekturze, a więc Aereon Corp. został bez pożądanej inwestycji. Pomimo wszelkich prób formułowania nowych propozycji i rozwijania wstępnych pomysłów, projekt nie był opłacalny i mało obiecujący. Wytrwałość firmy deweloperskiej tylko opóźniła naturalny koniec.
Artystyczna wersja ciężkiego samolotu transportowego Dynairship. Rysunek NASA
Teoria i eksperymenty
Prace nad motywem Dynairship rozpoczęły się w latach 1966-67, niemal natychmiast po katastrofie hybrydowego sterowca Aereon III. Po zbadaniu przyczyn i skutków wypadku specjaliści z Aereon Corp. postanowili dalej rozwijać inną wersję samolotu hybrydowego. Taki samolot miał łączyć najlepsze cechy sterowca i samolotu, ale jednocześnie bardziej przypominał ten drugi, co obiecywało poprawę osiągów w locie.
Przy zaangażowaniu specjalistów i organizacji zewnętrznych, Aereon Corp. był w stanie znaleźć optymalny kształt przyszłego samolotu, zwanego Dynairship. Zaproponowano zastosowanie lekkiego szybowca typu „latające skrzydło” lub systemu „kadłuba nośnego”, w którym powinny znajdować się butle z lekkim gazem. Jednoczesne lub naprzemienne użycie siły Archimedesa z balonów i uniesienie skrzydła mogłoby zapewnić pewne korzyści - przede wszystkim w zakresie osiągów lotu i ładowności.
W latach 1969-71 testowano eksperymentalny samolot Aereon 26. Miał on wymagany kształt, ale nie był wyposażony w butle gazowe. Mimo niewielkiej liczby lotów testowych obliczenia potwierdziły się. Aereon wysłał prototyp na parking i rozpoczął pracę nad głównym projektem Dynairship.
Możliwości teoretyczne
Układ „latających skrzydeł” zapewnia znaczną objętość wewnętrzną, a w projekcie Dynairship były one używane nie tylko do ładowności, ale także do zbiorników z helem, zaprojektowanych w celu zwiększenia osiągów w locie. Zwiększenie gabarytów konstrukcji umożliwiło zwiększenie objętości gazu lekkiego i skompensowanie wzrostu masy. Jednocześnie zmniejszono obciążenie płaszczyzn łożyskowych i elektrowni.
Układ samolotu na podstawie patentu z 1991 r.
Według obliczeń, według takiego schematu, można było zbudować samolot o długości do 200-1000 stóp (60-300 m) o masie startowej do 4300 ton i ładowności około 1000 ton. projekt koncepcyjny takiego samolotu powstał w 1969 roku, a następnie został na niego zgłoszony patent.
Nie wykluczono możliwości budowy samolotu bez butli z lekkim gazem; taka technika musiałaby polegać tylko na uniesieniu skrzydła. Takie samoloty mogły wykazywać dość wysokie osiągi, ale według obliczeń nadal pozostawały w tyle za podstawowymi wariantami Dynairship.
Ostatecznie konfiguracja prawdziwych przykładów rodziny Dynairship zależała od kilku głównych czynników. Było to pomyślne zakończenie prac teoretycznych, pomoc organizacji naukowych i przemysłowych, a także zainteresowanie potencjalnych klientów. Za te drugie uważano zarówno struktury wojskowe, jak i cywilne.
1974 rodzina
W 1974 roku firma Aereon przedstawiła swój pogląd na rzeczywiste perspektywy projektu Dynairship. Do tego czasu przeprowadzono testy eksperymentalnego samolotu, a projekt jako całość oceniono bardzo optymistycznie. Po przeanalizowaniu istniejących możliwości technicznych i potrzeb rynku twórcy zaproponowali trzy wersje oryginalnego samolotu.
Inny układ, czerpiący z tego samego patentu
Pierwszy samolot typu Dynairship miał mieć długość około 15 mi masę startową nie większą niż 1800-2000 kg. Taki samolot proponowano do patrolowania i rozpoznania. Charakterystyki „samolotowe” takiej maszyny były wystarczające do rozwiązania takich problemów, a właściwości „sterowca” zapewniały długotrwałą eksploatację na danym terenie.
Przeciętnym modelem rodziny mógłby być samolot o długości około 60 m i masie startowej 270 ton, z czego prawie jedna trzecia byłaby przeznaczona na ładunek. Taki samolot był rozważany jako dodatek lub zamiennik dla istniejącego samolotu transportowego. W pewnym momencie ta wersja Dynairship mogła stać się największym samolotem transportowym na świecie.
W skład rodziny wchodził również samolot o długości 300 m i masie do 4200 t. Miał on być używany jako superciężki transporter do rozwiązywania problemów strategicznych. Jeśli „średni” samolot o wadze 270 ton mógłby stać się konkurentem dla istniejących samolotów, to powstał ciężki i natychmiast zajął własną niszę.
Dalszy rozwój
Aereon Corp. kontynuował pracę i regularnie oferował nowe warianty rodziny samolotów Dynairship. Samolot o charakterystycznym wyglądzie uznano za uniwersalną platformę o specjalnych właściwościach, która mogłaby stać się podstawą do specjalistycznych projektów.
Porównanie normalnego samolotu i samolotu Dynairship. Rysunek NASA
Przede wszystkim obliczono różne warianty samochodów transportowych i osobowych. Rozwiązano problemy z układem i rozmieszczeniem butli i przedziałów ładunkowych. Rozważano kilka typów samolotów o różnych wymiarach, masie i obciążeniu – w ramach wcześniej zdefiniowanych ram.
Idea samolotu patrolowego została przekształcona dzięki najnowszym zdobyczom technologii. Teraz lekkie i średnie samoloty były oferowane jako nośniki stacji radiolokacyjnej lub innych środków obserwacji/rozpoznania. Nośnikiem radaru może być dowolna wersja platformy bazowej i należy ją dobierać zgodnie z zadaniami do rozwiązania. Zaproponowano budowę zarówno lekkich samolotów do patrolowania obszarów zaludnionych, jak i ciężkich pojazdów do pracy nad oceanem. Uważano, że duża nośność pozwoli na użycie najbardziej złożonych i potężnych radarów.
Na początku lat dziewięćdziesiątych opatentowano zaktualizowaną architekturę samolotu typu Dynairship. Zaproponowano uzupełnienie kadłuba głównego i butli z gazem lekkim kilkoma wirnikami typu śmigłowcowego. Taki samolot mógłby być również używany bez cylindrów - w tym przypadku siłę nośną zapewniałoby tylko skrzydło i śmigła.
Zastosowanie urządzeń hybrydowych w różnych dziedzinach. Rysunek NASA
Nieco wcześniej, w latach osiemdziesiątych, pojawił się projekt Dynairship II. Opierał się na starych pomysłach, ale zaplanowano ich wdrożenie na nowym poziomie technologicznym. Później, zgodnie z ówczesnymi trendami, zaproponowano stworzenie załogowej i bezzałogowej wersji samolotu, a także zastosowanie wszystkich najnowocześniejszych rozwiązań.
Oczekiwane zakończenie
O ile wiadomo, Aeroon Corp. przez kilkadziesiąt lat kontynuował rozwój koncepcji Dynairship. Regularnie pojawiały się nowe pomysły, które natychmiast zostały opatentowane. Jednocześnie od początku lat siedemdziesiątych – po Aereonie 26 – nie zbudowała ani jednego pełnowymiarowego prototypu. Wszystkie nowe projekty pozostały na papierze i nie wyszły poza etap obliczeń i badań.
Najnowsze doniesienia o działalności Aereon Corp., a jednocześnie o rozwoju koncepcji Dynairship, pochodzą z połowy lat 26. Podobno w tym czasie firma przestała istnieć. Ostatnim sukcesem materiałowym był prototyp Aereon XNUMX z początku lat siedemdziesiątych.
Schemat samolotu Aereon II. Rysunek Aeroeon Corp.
Głównym powodem zakończenia prac nad tematem Dynairship i późniejszego zamknięcia firmy był brak wymaganego finansowania. Aby przekształcić propozycje techniczne w pełnoprawne projekty, wymagane były dodatkowe prace badawczo-rozwojowe, a w niektórych przypadkach bardzo złożone i kosztowne.
Potencjalnych klientów od samego początku nie interesował pomysł samolotu hybrydowego o oryginalnej architekturze, a więc Aereon Corp. został bez pożądanej inwestycji. Pomimo wszelkich prób formułowania nowych propozycji i rozwijania wstępnych pomysłów, projekt nie był opłacalny i mało obiecujący. Wytrwałość firmy deweloperskiej tylko opóźniła naturalny koniec.
informacja