Poprawa gospodarki mostów pontonowych w Europie
Wiele europejskich armii chce zaktualizować lub unowocześnić swoje istniejące systemy pokonywania przeszkód.
Celem brytyjskiego projektu „Tight” jest pozyskanie systemu mostowego dla sił ciężkich CSB (Close Support Bridging) nie później niż do 2040 roku, natomiast projekt „Triton” przewiduje dostawę obiecującego szerokiego mostu dla przeszkód wodnych WWGCC (szeroki zdolność przekraczania mokrej luki) w celu zastąpienia mostów MOH British Army do 2027 r., co oznacza koniec okresu eksploatacji tych systemów. Bundeswehra może wziąć udział w tym brytyjskim programie, podobnie jak w dostawach systemów mostowych MOH Amphibious Rig z okresu zimnej wojny, których żywotność kończy się w 2030 roku. Toczy się na ten temat dyskusja między dwoma krajami. Czeska armia spodziewa się zakupu kołowego układacza mostów w latach 2021-2023, zakup mostu pontonowego zaplanowano na lata 2021-2024. Tureckie siły lądowe poważnie podchodzą do poprawy zdolności pokonywania przeszkód, podczas gdy armia francuska rozpoczęła program modernizacji samobieżnego pływającego mostu PFM, głównie w celu poprawy jego zdolności rozmieszczania. Na podobne rozwiązanie patrzy armia włoska, być może także chcąc ulepszyć klasę ładunku MLC. Jednocześnie NATO pracuje nad zdefiniowaniem wymagań dla przyszłych mostów. Do tej pory dla pojazdów gąsienicowych docelowa klasa obciążenia nosi nazwę MLC100 (czyli do 100 ton), natomiast dla pojazdów kołowych nie została jeszcze określona, jednak to samo dotyczy maksymalnej prędkości rzeki. Tak więc przemysł krajów zachodnich wciąż czeka na te liczby, po czym zacznie projektować systemy mostowe nowej generacji, które mogą pojawić się za dziesięć lat, ale na razie wiele firm jest zajętych modernizacją istniejących systemów.
Istnieją dwa sposoby przekraczania barier wodnych: budowa samonośnej konstrukcji mechanicznej lub wykorzystanie elementów pływających. Wśród systemów mostów pływających spotykamy systemy samobieżne - pojazdy przypominające autobusy, które otwierają się przed wejściem do wody i zamieniają w moduły mostowe lub promowe; systemy przewożone na pokładach ciężarówek, których moduły są uruchamiane i przemieszczane za pomocą własnych silników; wreszcie moduły pływające, które wymagają od motorówek przyjęcia odpowiedniej pozycji i utrzymania tej pozycji na rzece.
Wśród systemów samobieżnych firmy General Dynamics European Land Systems (GDELS) most pływający MZ jest chyba najbardziej rozpowszechnionym mostem, eksploatowanym w armiach Wielkiej Brytanii, Niemiec, Indonezji, Brazylii, Singapuru i Tajwanu. Zaprojektowany pierwotnie przez EWK (Eisenwerke Kaiserslautern), stał się częścią portfolio GDELS, kiedy kupił niemiecką firmę w 2002 roku. Zastąpił poprzedni model M2, powstały jeszcze w latach 60-tych, jego ładowność została zwiększona z MLC70 (G - pojazdy gąsienicowe) do MLC85 (G) i do MLC132 (K - pojazdy kołowe), co umożliwiło przewóz najcięższych Czołgi zachodnie 80-x lat. Jego konstrukcja rozpoczęła się w 1982 roku, a do wojska weszła w połowie lat 90-tych. Silnik wysokoprężny o mocy 4 KM jest zainstalowany na pojeździe 4x28 ważącym 400 ton, pozwalającym na osiągnięcie maksymalnej prędkości 80 km/h, dwa armatki wodne zapewniają prędkość 3,5 m/s na wodzie. GDELS podkreśla, że jego system jest lżejszy i mniejszy niż jego konkurenci, w wyniku czego ma „lepszą drożność w terenie, nie tylko dzięki scentralizowanemu systemowi kontroli ciśnienia w oponach”; jego prędkość na wodzie jest wyższa ze względu na większą gęstość mocy, a także wysuwane mosty, które zmniejszają opór hydrodynamiczny.
Według firmy, sekret sukcesu promu samobieżnego M3 tkwi w jego unikalnej konfiguracji 4x4 ze wszystkimi osiami skrętnymi, wybranej z kompleksowego badania mobilności, w którym Niemcy i Wielka Brytania również badały konfiguracje 6x6 i 8x8. Rozwiązania z dużą liczbą osi są cięższe, a ponieważ wymiary zewnętrzne są ograniczone przepisami ruchu drogowego i normami transportu kolejowego i lotniczego, dodatkowa masa pociąga za sobą utratę wyporu, a dodatkowe osie naruszają również hydrodynamikę, zmniejszając wydajność napędu wodnego. Konfiguracja 4x4 z dużymi kołami gwarantuje również lepszą przyczepność, gdy M4 jest poza wodą. Zdaniem GDELS koła maszyny MZ w połączeniu z największym prześwitem pozwalają na pracę w bardzo trudnym terenie i pokonywanie wysokich przeszkód. Konfiguracja 4xXNUMX przyczynia się również do obniżenia kosztów cyklu życia platformy.
Podczas zbliżania się do bariery wodnej pojazd MZ wypuszcza boczne pływaki, natomiast szerokość wzrasta z 3,35 metra w konfiguracji marszowej do 6,57 metra. Maszyna wchodzi do wody (maksymalne nachylenie 60%), a następnie obraca się o 90°, aby uzyskać pozycję roboczą. Platforma sterowania wodą znajduje się z tyłu maszyny. Żuraw belkowy przed maszyną MZ umożliwia montaż ramp, których szerokość jezdni wynosi 4,76 metra, w pożądanej pozycji; łączą albo jeden odcinek MP z drugim, albo odcinek MP z brzegiem (tzw. linki brzegowe). Dwusekcyjny prom może być złożony w około 3 minuty przez sześciu żołnierzy, podczas gdy 100-metrowy most wymaga ośmiu sekcji MOH i około 10 minut, natomiast potrzeba 24 żołnierzy, po trzech na każdą sekcję. Z opcjonalnym zestawem do sterowania pojedynczą sekcją, potrzeba tylko 16 żołnierzy, odpowiednio po dwóch na sekcję. Podczas ćwiczeń Anaconda 2016 w Polsce brytyjscy i niemieccy inżynierowie zbudowali rekordowy 350-metrowy most MZ przez Wisłę.
Jeśli chodzi o ulepszenia, kabina maszyny MZ może być lekko opancerzona, wszystko po to, aby zachować szybkość pracy i maksymalną ładowność. GDELS ciężko pracuje nad automatyzacją, klienci chcą autonomicznych funkcji, od obsługi dźwigów po budowę promów i mostów. Firma intensywnie inwestuje w tym obszarze, opracowując dodatkowe zestawy do modernizacji istniejących systemów.
Na początku lat 90. armia francuska otrzymała swój pierwszy park mostowo-promowy EFA (Engin de Franchissement de lAvant - system promowy linii frontu). Jest podobny w koncepcji do MOH, ale większy i cięższy - 45 ton; jest wyposażony w silnik wysokoprężny o mocy 730 KM. oraz dwa obrotowe armatki wodne o mocy 210 kW każde. Oprócz rozmiaru, ważną różnicą jest to, że jedna maszyna EFA jest w stanie niezależnie wytworzyć parę klasy MLC10 w około 70 minut. Przed wejściem do wody maszyna pompuje pływaki za pomocą kompresora, po czym wchodzi do niej, rozkłada rampy, z których połowa jest wyposażona w pływaki. Maszyny są ładowane wzdłuż osi wzdłużnej platformy EFA; prom klasy MLC150 jest uzyskiwany z dwóch połączonych platform EFA. Na jeden pojazd potrzeba tylko dwóch żołnierzy, a złożenie 100-metrowego mostu składającego się z czterech sekcji EFA zajmuje zaledwie 8 żołnierzy i niecałe 15 minut. We Francji działa 39 takich systemów, natomiast Zjednoczone Emiraty Arabskie zakupiły most EFA w zmodernizowanej wersji XI, który jest wyposażony w silnik MTU o mocy 750 KM do szybszego manewrowania w wodzie. EFA jest dość specyficznym systemem, może działać jako osobny system promowy zdolny do przewożenia czołgu Leclerc.
Turecka firma FNSS opracowała swój most szturmowy AAAB (Armored Amphibious Assault Bridge) na potrzeby wojsk lądowych tego kraju. Na podstawie podwozia 8x8 ze wszystkimi kołami skrętnymi zainstalowano silnik wysokoprężny o mocy 530 KM, ciężar amfibii to 36,5 tony, a załoga to trzy osoby. Aby zapewnić dobre właściwości terenowe i maksymalną stabilność podczas jazdy po drogach, zawieszenie maszyny można regulować, maksymalny skok wynosi 650 mm, a minimalny skok 100 mm; prześwit waha się od 600 do 360 mm; zainstalowano system scentralizowanej regulacji ciśnienia w oponach, co poprawia drożność w terenie. Maksymalna prędkość na drodze to 50 km/h, a dwa armatki wodne, jedno z przodu i jedno z tyłu, pozwalają na prędkość wody 2,8 m/s. Na brzegu ściany boczne odwracają się i samochód wchodzi do wody, a maksymalne nachylenie może wynosić 50%. Z tyłu platformy znajduje się panel sterowania, z przodu dźwig belkowy umożliwia montaż ramp (przenoszonych na jednej platformie AAAB), po dwie z każdej strony, te rampy łączą jedną platformę z drugą. Obecna wersja AAAV, eksploatowana przez wojska, może tworzyć dwusekcyjny prom zdolny do transportu pojazdów gąsienicowych o masie do 70 ton, trzysekcyjny prom może przyjąć pojazdy kołowe o masie do 100 ton, natomiast w w przypadku zespołu mostowego maksymalna nośność pozostaje taka sama. Aby poradzić sobie z nowymi czołgami podstawowymi NATO, FNSS modernizuje swoją platformę AAAB, która obecnie nosi nazwę Otter - Rapid Deployable Amphibious Wet Gap Crossing Został zaprojektowany z myślą o maksymalnym obciążeniu gąsienic, jakie mogą dać pojazdy NATO - to brytyjski czołg Challenger 2 w swojej klasie MLC85. Dwie platformy zmodernizowanego wariantu promu będą mogły przenosić podobny ładunek, a trzy sekcje Otter będą mogły z reguły przenosić obciążenie kołowe MLC120. MBT i jego ciągnik. Jedna sekcja Otter może tworzyć prom przenoszący obciążenie torowe MLC21, a 12 systemów może tworzyć 150-metrowy most przenoszący obciążenie torowe MLC85 lub kołowe MLC120. FNSS oferuje swój system Otter w Korei Południowej, a koreańskim Hyundai Rotem został wybrany jako partner i główny wykonawca.
Jeśli chodzi o systemy samobieżne, w latach 80-tych francuska firma CNIM opracowała most pontonowy PFM (Pont Flottant Motorise). Moduły pomostowe są transportowane na przyczepie towarowej, z której są uruchamiane, a następnie każdy moduł napędzany jest dwoma silnikami zaburtowymi Yamaha o mocy 75 KM. Na końcach modułów dodano rampy, zarówno w konfiguracji promowej, jak i mostowej.
Kilka lat temu firma CNIM rozważała unowocześnienie swojego systemu, aby odzwierciedlał nowe wymagania i wnioski wyciągnięte z bieżących operacji. Armia francuska zażądała poprawy zdolności transportu lotniczego, ulepszeń konstrukcyjnych i zmniejszenia pracochłonności operacji, co ostatecznie doprowadziło do konfiguracji PFM F2. Rozmieszczanie zostało ulepszone dzięki opracowaniu nowej krótkiej rampy przymocowanej do końców modułu pływającego (standardowa rampa jest zamocowana wewnątrz modułu), co umożliwia formowanie pary klasy MLC40 przy użyciu tylko dwóch 10-metrowych modułów i dwóch rampy. Dzięki temu ładunek logistyczny został zmniejszony o połowę, ponieważ potrzebne są tylko dwie ciężarówki i dwie naczepy. Do dostarczenia promu drogą lotniczą wystarczą cztery samoloty A400M Atlas lub jeden An-124 Ruslan. Aby zachować kąt rampy w ustalonych granicach, różnica wysokości skarp powinna być mniejsza niż jeden metr. Proces modernizacji obejmuje całkowity demontaż modułów, wymianę części elementów mechanicznych, po czym żywotność wydłuża się o kolejne 20 lat, a silniki zaburtowe wymieniane są na 90-konne silniki Yamaha. Redukcja siły roboczej została osiągnięta poprzez dodanie bezprzewodowego systemu sterowania, który pozwala operatorowi sterować obydwoma silnikami, niezależnie orientować każdy z nich i regulować dopływ paliwa; ułatwiło to również pracę w nocy, ponieważ nie było potrzeby koordynacji między dwoma operatorami. Łącząc ze sobą dwa moduły, jeden operator może obsługiwać wszystkie cztery silniki zaburtowe. Ciężarówki Renault TRM 10000 są zastępowane nowymi ciągnikami Scania P410 6x6, z których około połowa ma opancerzoną kabinę. Armia francuska przeprowadziła testy ewaluacyjne, a CNIM otrzymuje obecnie moduły do modernizacji; prace te dopiero się rozpoczęły i powinny zostać zakończone do połowy 2020 roku. Firma oferuje tę samą aktualizację klientom oryginalnego systemu PFM: Włochom, Malezji i Szwajcarii.
To be continued ...
Czołgi i transportery opancerzone tureckich sił lądowych przejeżdżają przez most złożony z elementów systemu mostu Otter. FNSS obecnie poprawia wydajność swojego systemu
Celem brytyjskiego projektu „Tight” jest pozyskanie systemu mostowego dla sił ciężkich CSB (Close Support Bridging) nie później niż do 2040 roku, natomiast projekt „Triton” przewiduje dostawę obiecującego szerokiego mostu dla przeszkód wodnych WWGCC (szeroki zdolność przekraczania mokrej luki) w celu zastąpienia mostów MOH British Army do 2027 r., co oznacza koniec okresu eksploatacji tych systemów. Bundeswehra może wziąć udział w tym brytyjskim programie, podobnie jak w dostawach systemów mostowych MOH Amphibious Rig z okresu zimnej wojny, których żywotność kończy się w 2030 roku. Toczy się na ten temat dyskusja między dwoma krajami. Czeska armia spodziewa się zakupu kołowego układacza mostów w latach 2021-2023, zakup mostu pontonowego zaplanowano na lata 2021-2024. Tureckie siły lądowe poważnie podchodzą do poprawy zdolności pokonywania przeszkód, podczas gdy armia francuska rozpoczęła program modernizacji samobieżnego pływającego mostu PFM, głównie w celu poprawy jego zdolności rozmieszczania. Na podobne rozwiązanie patrzy armia włoska, być może także chcąc ulepszyć klasę ładunku MLC. Jednocześnie NATO pracuje nad zdefiniowaniem wymagań dla przyszłych mostów. Do tej pory dla pojazdów gąsienicowych docelowa klasa obciążenia nosi nazwę MLC100 (czyli do 100 ton), natomiast dla pojazdów kołowych nie została jeszcze określona, jednak to samo dotyczy maksymalnej prędkości rzeki. Tak więc przemysł krajów zachodnich wciąż czeka na te liczby, po czym zacznie projektować systemy mostowe nowej generacji, które mogą pojawić się za dziesięć lat, ale na razie wiele firm jest zajętych modernizacją istniejących systemów.
Samobieżny prom armii brytyjskiej MoH opuszcza wodę po zakończeniu misji. Wielka Brytania poszukuje następcy mostów kończących się w 2027 r.
Pływające mosty i promy
Istnieją dwa sposoby przekraczania barier wodnych: budowa samonośnej konstrukcji mechanicznej lub wykorzystanie elementów pływających. Wśród systemów mostów pływających spotykamy systemy samobieżne - pojazdy przypominające autobusy, które otwierają się przed wejściem do wody i zamieniają w moduły mostowe lub promowe; systemy przewożone na pokładach ciężarówek, których moduły są uruchamiane i przemieszczane za pomocą własnych silników; wreszcie moduły pływające, które wymagają od motorówek przyjęcia odpowiedniej pozycji i utrzymania tej pozycji na rzece.
350-metrowy most pojazdów M3 zbudowanych przez brytyjskich i niemieckich inżynierów przez Wisłę. Podczas ćwiczeń „Anakonda 2016” w Polsce ustanowiono rekord długości mostu z tych odcinków
Wśród systemów samobieżnych firmy General Dynamics European Land Systems (GDELS) most pływający MZ jest chyba najbardziej rozpowszechnionym mostem, eksploatowanym w armiach Wielkiej Brytanii, Niemiec, Indonezji, Brazylii, Singapuru i Tajwanu. Zaprojektowany pierwotnie przez EWK (Eisenwerke Kaiserslautern), stał się częścią portfolio GDELS, kiedy kupił niemiecką firmę w 2002 roku. Zastąpił poprzedni model M2, powstały jeszcze w latach 60-tych, jego ładowność została zwiększona z MLC70 (G - pojazdy gąsienicowe) do MLC85 (G) i do MLC132 (K - pojazdy kołowe), co umożliwiło przewóz najcięższych Czołgi zachodnie 80-x lat. Jego konstrukcja rozpoczęła się w 1982 roku, a do wojska weszła w połowie lat 90-tych. Silnik wysokoprężny o mocy 4 KM jest zainstalowany na pojeździe 4x28 ważącym 400 ton, pozwalającym na osiągnięcie maksymalnej prędkości 80 km/h, dwa armatki wodne zapewniają prędkość 3,5 m/s na wodzie. GDELS podkreśla, że jego system jest lżejszy i mniejszy niż jego konkurenci, w wyniku czego ma „lepszą drożność w terenie, nie tylko dzięki scentralizowanemu systemowi kontroli ciśnienia w oponach”; jego prędkość na wodzie jest wyższa ze względu na większą gęstość mocy, a także wysuwane mosty, które zmniejszają opór hydrodynamiczny.
Niemiecka Bundeswehra jest kolejnym operatorem mostu pływającego M3. Niemcy i Wielka Brytania dyskutują o wspólnym rozwiązaniu z myślą o ewentualnej wymianie tych systemów
Według firmy, sekret sukcesu promu samobieżnego M3 tkwi w jego unikalnej konfiguracji 4x4 ze wszystkimi osiami skrętnymi, wybranej z kompleksowego badania mobilności, w którym Niemcy i Wielka Brytania również badały konfiguracje 6x6 i 8x8. Rozwiązania z dużą liczbą osi są cięższe, a ponieważ wymiary zewnętrzne są ograniczone przepisami ruchu drogowego i normami transportu kolejowego i lotniczego, dodatkowa masa pociąga za sobą utratę wyporu, a dodatkowe osie naruszają również hydrodynamikę, zmniejszając wydajność napędu wodnego. Konfiguracja 4x4 z dużymi kołami gwarantuje również lepszą przyczepność, gdy M4 jest poza wodą. Zdaniem GDELS koła maszyny MZ w połączeniu z największym prześwitem pozwalają na pracę w bardzo trudnym terenie i pokonywanie wysokich przeszkód. Konfiguracja 4xXNUMX przyczynia się również do obniżenia kosztów cyklu życia platformy.
Prom dwuczęściowy, złożony z samochodów Otter. Turecki FNSS zwiększa udźwig MLC, aby sprostać nowym wymaganiom
Podczas zbliżania się do bariery wodnej pojazd MZ wypuszcza boczne pływaki, natomiast szerokość wzrasta z 3,35 metra w konfiguracji marszowej do 6,57 metra. Maszyna wchodzi do wody (maksymalne nachylenie 60%), a następnie obraca się o 90°, aby uzyskać pozycję roboczą. Platforma sterowania wodą znajduje się z tyłu maszyny. Żuraw belkowy przed maszyną MZ umożliwia montaż ramp, których szerokość jezdni wynosi 4,76 metra, w pożądanej pozycji; łączą albo jeden odcinek MP z drugim, albo odcinek MP z brzegiem (tzw. linki brzegowe). Dwusekcyjny prom może być złożony w około 3 minuty przez sześciu żołnierzy, podczas gdy 100-metrowy most wymaga ośmiu sekcji MOH i około 10 minut, natomiast potrzeba 24 żołnierzy, po trzech na każdą sekcję. Z opcjonalnym zestawem do sterowania pojedynczą sekcją, potrzeba tylko 16 żołnierzy, odpowiednio po dwóch na sekcję. Podczas ćwiczeń Anaconda 2016 w Polsce brytyjscy i niemieccy inżynierowie zbudowali rekordowy 350-metrowy most MZ przez Wisłę.
Pułk Inżynieryjny Armii Włoskiej dostarcza most PFM z CNIM od połowy lat 90-tych. Wojsko chce zmodernizować te pływające mosty
Jeśli chodzi o ulepszenia, kabina maszyny MZ może być lekko opancerzona, wszystko po to, aby zachować szybkość pracy i maksymalną ładowność. GDELS ciężko pracuje nad automatyzacją, klienci chcą autonomicznych funkcji, od obsługi dźwigów po budowę promów i mostów. Firma intensywnie inwestuje w tym obszarze, opracowując dodatkowe zestawy do modernizacji istniejących systemów.
Czołg główny Leclerc armii francuskiej pokonuje rzekę na pokładzie promu EFA firmy CERA. Jeden samochód może samodzielnie przekształcić się w prom
Na początku lat 90. armia francuska otrzymała swój pierwszy park mostowo-promowy EFA (Engin de Franchissement de lAvant - system promowy linii frontu). Jest podobny w koncepcji do MOH, ale większy i cięższy - 45 ton; jest wyposażony w silnik wysokoprężny o mocy 730 KM. oraz dwa obrotowe armatki wodne o mocy 210 kW każde. Oprócz rozmiaru, ważną różnicą jest to, że jedna maszyna EFA jest w stanie niezależnie wytworzyć parę klasy MLC10 w około 70 minut. Przed wejściem do wody maszyna pompuje pływaki za pomocą kompresora, po czym wchodzi do niej, rozkłada rampy, z których połowa jest wyposażona w pływaki. Maszyny są ładowane wzdłuż osi wzdłużnej platformy EFA; prom klasy MLC150 jest uzyskiwany z dwóch połączonych platform EFA. Na jeden pojazd potrzeba tylko dwóch żołnierzy, a złożenie 100-metrowego mostu składającego się z czterech sekcji EFA zajmuje zaledwie 8 żołnierzy i niecałe 15 minut. We Francji działa 39 takich systemów, natomiast Zjednoczone Emiraty Arabskie zakupiły most EFA w zmodernizowanej wersji XI, który jest wyposażony w silnik MTU o mocy 750 KM do szybszego manewrowania w wodzie. EFA jest dość specyficznym systemem, może działać jako osobny system promowy zdolny do przewożenia czołgu Leclerc.
Po wykonaniu zadania FNSS Otter Floating Bridge opuszcza wodę. Most Otter jest w służbie tureckich sił lądowych i jest oferowany Korei Południowej
Turecka firma FNSS opracowała swój most szturmowy AAAB (Armored Amphibious Assault Bridge) na potrzeby wojsk lądowych tego kraju. Na podstawie podwozia 8x8 ze wszystkimi kołami skrętnymi zainstalowano silnik wysokoprężny o mocy 530 KM, ciężar amfibii to 36,5 tony, a załoga to trzy osoby. Aby zapewnić dobre właściwości terenowe i maksymalną stabilność podczas jazdy po drogach, zawieszenie maszyny można regulować, maksymalny skok wynosi 650 mm, a minimalny skok 100 mm; prześwit waha się od 600 do 360 mm; zainstalowano system scentralizowanej regulacji ciśnienia w oponach, co poprawia drożność w terenie. Maksymalna prędkość na drodze to 50 km/h, a dwa armatki wodne, jedno z przodu i jedno z tyłu, pozwalają na prędkość wody 2,8 m/s. Na brzegu ściany boczne odwracają się i samochód wchodzi do wody, a maksymalne nachylenie może wynosić 50%. Z tyłu platformy znajduje się panel sterowania, z przodu dźwig belkowy umożliwia montaż ramp (przenoszonych na jednej platformie AAAB), po dwie z każdej strony, te rampy łączą jedną platformę z drugą. Obecna wersja AAAV, eksploatowana przez wojska, może tworzyć dwusekcyjny prom zdolny do transportu pojazdów gąsienicowych o masie do 70 ton, trzysekcyjny prom może przyjąć pojazdy kołowe o masie do 100 ton, natomiast w w przypadku zespołu mostowego maksymalna nośność pozostaje taka sama. Aby poradzić sobie z nowymi czołgami podstawowymi NATO, FNSS modernizuje swoją platformę AAAB, która obecnie nosi nazwę Otter - Rapid Deployable Amphibious Wet Gap Crossing Został zaprojektowany z myślą o maksymalnym obciążeniu gąsienic, jakie mogą dać pojazdy NATO - to brytyjski czołg Challenger 2 w swojej klasie MLC85. Dwie platformy zmodernizowanego wariantu promu będą mogły przenosić podobny ładunek, a trzy sekcje Otter będą mogły z reguły przenosić obciążenie kołowe MLC120. MBT i jego ciągnik. Jedna sekcja Otter może tworzyć prom przenoszący obciążenie torowe MLC21, a 12 systemów może tworzyć 150-metrowy most przenoszący obciążenie torowe MLC85 lub kołowe MLC120. FNSS oferuje swój system Otter w Korei Południowej, a koreańskim Hyundai Rotem został wybrany jako partner i główny wykonawca.
Pojazdy opancerzone VAB armii francuskiej przeprawiają się przez rzekę promem PFM. Ten system CNIM został kupiony przez Francję, Włochy, Malezję i Szwajcarię
W odpowiedzi na potrzeby armii francuskiej CNIM opracował flotę mostowo-pontonową PFM F2, która jest znacznie łatwiejsza do rozmieszczenia ze względu na ograniczoną logistykę
Jeśli chodzi o systemy samobieżne, w latach 80-tych francuska firma CNIM opracowała most pontonowy PFM (Pont Flottant Motorise). Moduły pomostowe są transportowane na przyczepie towarowej, z której są uruchamiane, a następnie każdy moduł napędzany jest dwoma silnikami zaburtowymi Yamaha o mocy 75 KM. Na końcach modułów dodano rampy, zarówno w konfiguracji promowej, jak i mostowej.
Francuskie czołgi bojowe Leclerc poruszają się po 160-metrowym moście zbudowanym z modułów CNIM PFM, z których każdy wyposażony jest w silniki zaburtowe
Kilka lat temu firma CNIM rozważała unowocześnienie swojego systemu, aby odzwierciedlał nowe wymagania i wnioski wyciągnięte z bieżących operacji. Armia francuska zażądała poprawy zdolności transportu lotniczego, ulepszeń konstrukcyjnych i zmniejszenia pracochłonności operacji, co ostatecznie doprowadziło do konfiguracji PFM F2. Rozmieszczanie zostało ulepszone dzięki opracowaniu nowej krótkiej rampy przymocowanej do końców modułu pływającego (standardowa rampa jest zamocowana wewnątrz modułu), co umożliwia formowanie pary klasy MLC40 przy użyciu tylko dwóch 10-metrowych modułów i dwóch rampy. Dzięki temu ładunek logistyczny został zmniejszony o połowę, ponieważ potrzebne są tylko dwie ciężarówki i dwie naczepy. Do dostarczenia promu drogą lotniczą wystarczą cztery samoloty A400M Atlas lub jeden An-124 Ruslan. Aby zachować kąt rampy w ustalonych granicach, różnica wysokości skarp powinna być mniejsza niż jeden metr. Proces modernizacji obejmuje całkowity demontaż modułów, wymianę części elementów mechanicznych, po czym żywotność wydłuża się o kolejne 20 lat, a silniki zaburtowe wymieniane są na 90-konne silniki Yamaha. Redukcja siły roboczej została osiągnięta poprzez dodanie bezprzewodowego systemu sterowania, który pozwala operatorowi sterować obydwoma silnikami, niezależnie orientować każdy z nich i regulować dopływ paliwa; ułatwiło to również pracę w nocy, ponieważ nie było potrzeby koordynacji między dwoma operatorami. Łącząc ze sobą dwa moduły, jeden operator może obsługiwać wszystkie cztery silniki zaburtowe. Ciężarówki Renault TRM 10000 są zastępowane nowymi ciągnikami Scania P410 6x6, z których około połowa ma opancerzoną kabinę. Armia francuska przeprowadziła testy ewaluacyjne, a CNIM otrzymuje obecnie moduły do modernizacji; prace te dopiero się rozpoczęły i powinny zostać zakończone do połowy 2020 roku. Firma oferuje tę samą aktualizację klientom oryginalnego systemu PFM: Włochom, Malezji i Szwajcarii.
To be continued ...
informacja