Brytyjska supremacja powietrzna. Kluczowe zalety BAE Systems Tempest
BAE Systems Burza
Wiele już napisano o tym projekcie samolotu, zwłaszcza po tym, jak BAE Systems pokazał makietę jego projektu na Farnborough Air Show. Wyrażano na jego temat wiele różnych opinii, do tego stopnia, że był to ozdobnik i prawie blef. Wydawałoby się, co jeszcze można o tym powiedzieć?
W temacie brytyjskiego rozwoju BAE Systems Tempest najbardziej interesowało mnie, dlaczego brytyjscy projektanci podjęli takie decyzje i co im dają w sensie taktyczno-technicznym.
stanowisko dowodzenia lotnictwa;
Jeśli Brytyjczycy, którzy bardzo cenią tradycje, w jakiś sposób je łamią, to coś w tym jest. Mówimy o wirtualnym kokpicie, kiedy w kokpicie nie zainstalowano wielu znanych nam przyrządów, paneli przycisków i przełączników, a wszystkie informacje lotnicze i taktyczne wyświetlane są na cyfrowym hełmie.
Tak radykalny krok, jak fundamentalna odmowa udzielenia pilotowi możliwości bezpośredniego sterowania samolotem, bez udziału komputera i ogólnie, dawania możliwości „wymyślenia”, moim zdaniem, ma bardzo konkretny cel. Pilot nie powinien już być pilotem w odpowiednim znaczeniu i trzymać się rączki, powinien pozostawić pilotowanie samolotu komputerowi, a sam skoncentrować się na sytuacji taktycznej i zarządzaniu bitwą.
Jest to koncepcja wieloskładnikowa. Sam Tempest ma możliwość bezzałogowego sterowania. Samolot, sądząc po wypowiedziach twórców, powinien mieć możliwość sterowania innymi bezzałogowymi pojazdami. Pilot nie ma pod ręką zwykłych urządzeń sterujących i zarządzających i patrzy na wszystko przez cyfrowy hełm, na którym wyświetlane są wszystkie informacje taktyczne. W ramach tej koncepcji pilot nie jest już pilotem, lecz dowódcą, a jego zadaniem jest kierowanie walką powietrzną całej eskadry samolotów bezzałogowych lub załogowych.
Znana wizualizacja strategii zastosowania samolotu nowej koncepcji. Obraz jest celowo źle zrobiony, aby zamaskować centralną rolę BAE Systems Tempest jako powietrznego stanowiska dowodzenia kontrolującego działania innych samolotów, w tym poprzednich typów.
Ogólnie rzecz biorąc, wirtualny kokpit sprawia, że BAE Systems Tempest jest w rzeczywistości powietrznym stanowiskiem dowodzenia.
Dowództwo brytyjskie, które przedstawiło podobny pomysł, który stanowił podstawę zamówienia na opracowanie samolotu, uznało oczywiście, że najlepiej kierować walką powietrzną bezpośrednio w powietrzu, oczywiście przy wsparciu wszystkich środków rozpoznania oraz ciągły przepływ różnych informacji. Eskadra samolotów szturmowych lub myśliwców przechwytujących może stanąć w obliczu szybko zmieniającej się sytuacji, gdy trzeba zmienić taktykę, zmienić formację, przestawić samolot z jednego celu na drugi, zaatakować pojawiającego się wroga lub po prostu podtoczyć się i uciec na czas. Dynamika walki jest trudna do wyczucia w odległym naziemnym centrum dowodzenia, nawet przy wszystkich wizualizacjach. Aby rozwiązać takie problemy, potrzebujesz osoby, która podejmuje decyzje bezpośrednio w powietrzu. Aby mógł szybko i sprawnie podejmować decyzje taktyczne, potrzebuje specjalnego samolotu.
Stąd wynika, że dowódca musi zostać zwolniony z pilotowania samolotu, a on po prostu nie potrzebuje wszelkiego rodzaju urządzeń, przycisków i przełączników. Nie powinny odciągać go od bezpośrednich obowiązków i wzbudzać pokusy „figurowania”.
Dominacja w szybkości
Już sam wirtualny kokpit sugeruje, że Brytyjczycy tworzą coś wyjątkowego, niezwykłego. I nie jest to rozwój, aby dogonić poziom amerykańskiej produkcji samolotów. Gdyby Wielka Brytania miała pilną potrzebę stworzenia własnego zaawansowanego samolotu, wówczas BAE Systems mogłaby szybko opracować analog do F-22 lub F-35 (BAE Systems uczestniczyła w opracowaniu tego typu) na podstawie jego komponentów i zespołów, lub po prostu można byłoby wdrożyć częściowo zlokalizowaną produkcję w Wielkiej Brytanii.
BAE Systems Tempest ujawnia wyraźny wpływ amerykańskich doświadczeń, co widać chociażby w aerodynamicznej konstrukcji, bardzo podobnej do F-22. Ale pomysły wprowadzone przez Brytyjczyków zdecydowanie nie są amerykańskie. Pokazują, jak głęboko zmieniła się koncepcja nowego samolotu w porównaniu z już ukończonymi opracowaniami.
Prawdziwą atrakcją projektu są silniki. Rolls-Royce obiecuje wyprodukować silniki, które mogłyby napędzać ten samolot ważący mniej więcej rozmiar F-22 (29,2 tony normalnej masy startowej) do 4 machów, a nawet 5 machów. Aby to zrobić, silnik musi być około trzy razy mocniejszy niż Pratt & Whitney F119-PW-100.
Tu trzeba zadać pytanie: jak zamierzają to osiągnąć? Oczywiście Rolls-Royce mówi o tym projekcie bardzo niejasno i niejasno, wskazując na niektóre szczególnie zaawansowane technologie. Ale myślę, że każdy złożony system techniczny opiera się na prostej, fundamentalnej idei, a oni opracowali i przyjęli taką ideę.
Co to mogło być? Nie jest to klasyczny silnik turboodrzutowy. Jest mało prawdopodobne, aby osiągnęli taki stopień sprężenia powietrza, że wystarczyło do wytworzenia takiego ciągu, przy którym samolot leciał z prędkością 4 Macha. Powietrze nie jest najlepszym utleniaczem. Tutaj wyjście jest inne: zastosuj schemat silnika odrzutowego na paliwo ciekłe z zasilaniem utleniaczem, na przykład ciekłym tlenem. Daje to natychmiast pożądany efekt. Pratt & Whitney F119-PW-100 ma ciąg dopalacza 156 kN, a starożytny palnik naftowy RD-108 daje 745,3 kN ciągu na poziomie morza. Tym właśnie jest skoncentrowany utleniacz.
RD-108 - silnik rakietowy epoki Gagarina
Tak więc, jeśli silnik turboodrzutowy jest zaprojektowany tak, że oprócz powietrza do komory spalania można również podawać środek utleniający, na przykład ciekły tlen lub tetratlenek azotu, wówczas ciąg silnika można znacznie zwiększyć do tych granic, gdy samolot przyspiesza do 4-5 Machów.
Myślę, że to utleniacz, ponieważ Brytyjczycy porzucili silniki turboodrzutowe, w które był wyposażony SR-71. Dopływ utleniacza pozwala elastycznie zmieniać przyrost mocy silnika, co jest bardzo ważne przy manewrach przy dużych prędkościach, a także wchodzić w przyspieszenie na każdym etapie lotu i od niemal każdej prędkości początkowej. SR-71 musiał osiągnąć 1,6 Macha, aby wejść w tryb bezpośredniego przepływu silników.
Oczywiście Rolls-Royce stoi przed technicznym wyzwaniem połączenia silników turboodrzutowych i rakietowych opartych na tych pierwszych. Muszą osiągnąć nie tylko to, że silnik w zasadzie może pracować w dwóch trybach i jednocześnie utrzymywać wymagane parametry wydajności, ale także, aby działał absolutnie niezawodnie i łatwo przełączał się z trybu na tryb. Firma ma reputację, która sprosta zadaniu.
Ma bardziej konstrukcję rakietową niż samolotową. Zwróć uwagę na stosunkowo małe wloty powietrza
Co to daje? Daje to przede wszystkim niewrażliwość samolotu na większość typów pocisków ziemia-powietrze i powietrze-powietrze, które mają prędkość 4-4,5 Macha. BAE Systems Tempest może je po prostu oderwać lub ominąć. Nawet z obiecującymi pociskami, na przykład dla kompleksu S-500, nie będzie tak łatwo zdobyć go z prędkością Mach 5. Samoloty czwartej generacji nie będą w stanie go dogonić ani uderzyć rakietą.
Wysoka prędkość czyni z BAE Systems Tempest doskonały myśliwiec. Z prędkością 5 machów inny samolot lecący z prędkością 1,8-2,2 machów jest jak cel nieruchomy. BAE Systems Tempest może się do niego zbliżyć i uderzyć go niemal prosto, prawdopodobnie bez szansy na unik. Przy tej prędkości brytyjski myśliwiec może zestrzelić przeciwnika za pomocą upuszczonej żeliwnej sztabki; jednak prawdopodobnie zostaną opracowane również hipersoniczne pociski powietrze-powietrze.
Kilka eskadr takich samolotów przechwytujących może dość łatwo zniszczyć bardzo dużą flotę powietrzną wroga, składającą się z samolotów generacji 4 i 4+, i osiągnąć całkowitą przewagę powietrzną, a następnie wyprasować ziemię rojami drony.
Oczywiście projekt nie będzie łatwy. Brytyjscy projektanci i ich partnerzy będą musieli rozwiązać wiele problemów technicznych. Ale jeśli im się to uda, jeśli za 10-12 lat otrzymają samolot o deklarowanych parametrach, to faktycznie Wielka Brytania będzie mogła liczyć na osiągnięcie przewagi powietrznej.
informacja