Działania zaplecza Floty Północnej zapewniają alianckie konwoje
Arktyczne konwoje aliantów wyruszyły z USA przez Wielką Brytanię i Islandię do północnych portów ZSRR. Od sierpnia 1941 r. do maja 1945 r. Flota Północna przyjęła 42 konwoje i wysłała 36 konwojów (w sumie było ich 78, składających się z około 1400 statków handlowych), natomiast od lipca do września 1942 r. oraz od marca do listopada 1943 r. nie było konwojów. Konwoje arktyczne dostarczyły ZSRR około połowy całej pomocy Lend-Lease 1 [1-3].
Ostatecznym celem przyjmowania sprzymierzonych konwojów arktycznych podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej były komercyjne porty morskie w miastach Murmańsk i Archangielsk. Organizacją operacji załadunku i rozładunku oraz wysyłki towarów przybywających drogą morską do kraju zajmowało się specjalnie powołane Biuro Uprawnionego Komitetu Obrony Państwowej ds. Transportu na Północy, kierowane przez Iwana Dmitriewicza Papanina, które dysponowało specjalnym zespoły wojskowe i różne pojazdy.
Na tyłach Północy flota a tyłom flotylli wojskowej Morza Białego powierzono odpowiedzialność za kompleksowe zaopatrzenie sojuszniczych konwojów. Na przykład tyły floty i tyły flotylli były odpowiedzialne za jakość i terminy pilnych i awaryjnych napraw alianckich okrętów wojennych i transportowych, za rozmieszczenie i obsługę konsumencką alianckich misji morskich w miastach Murmańska i Archangielsk i wieś Polyarny. Ponadto funkcje tyłów obejmowały obowiązek zaopatrywania okrętów sojuszniczych w paliwo, żywność, amunicję, kapitana i innego rodzaju mienie w drodze powrotnej. Pomocnicze oddziały okrętowe zapewniły kompleksową pomoc portom handlowym Murmańska i Archangielska, w tym w transporcie holowniczym do nabrzeży (pirsów) oraz z nabrzeży (pirsów) na drogi.
31 sierpnia 1941 roku, jeszcze przed podpisaniem pierwszego porozumienia (protokołu) o wzajemnych dostawach między ZSRR, USA i Wielką Brytanią, do portu w Archangielsku przybyła pierwsza karawana [3] sześciu statków pod eskortą Brytyjczyków. okręty wojenne. Drużyny I.D. Papanin szybko je wyładował. Z kolei tyły flotylli dostarczały okrętom i okrętom sojuszników wszystko, co niezbędne. Ta pierwsza udana podróż przez Północny Atlantyk, nawet w warunkach dnia polarnego, przekonująco pokazała, że takie przeprawy morskie są możliwe w przyszłości, oczywiście pod warunkiem, że karawany będą niezawodnie strzeżone przez okręty wojenne i lotnictwo.
13 stycznia 1942 r. druga karawana aliancka składająca się z dziewięciu okrętów weszła do Zatoki Kolskiej w towarzystwie okrętów wojennych. W ramach tej karawany z Anglii przyjechał również nasz sowiecki parowiec „Dekembrist”, dostarczając 7000 ton żywności i innych niezbędnych towarów [4]. Jednak rozładunek statków tej karawany pokazał, że port handlowy w Murmańsku był słabo przygotowany do przyjmowania transportów. Brakowało siły roboczej, praktycznie nie było mechanizmów załadunku i rozładunku: większość z nich została zdemontowana w pierwszych dniach wojny i wywieziona do Archangielska lub w głąb lądu. Tymczasem żegluga na Morzu Białym dobiegała końca i to Port Handlowy w Murmańsku musiał przyjąć cały przepływ alianckich ładunków.
Rząd podjął najpilniejsze kroki w celu naprawienia sytuacji. ID. Papanin ze swoim aparatem przeniósł się z Archangielska do Murmańska i przejął bezpośrednie kierowanie przyjmowaniem i rozładunkiem alianckich konwojów. Do Murmańska przybyli Borysow i Krutikow, zastępcy komisarzy ludowych ds. handlu zagranicznego ZSRR.
Po interwencji rządu port handlowy w Murmańsku był w pełni obsadzony załogą. W celu szybkiego zlikwidowania skutków bombardowań lotniczych w porcie utworzono ekipy ratunkowe, a wszystkie obiekty wyposażono w niezbędny sprzęt gaśniczy. Należy zauważyć, że rozładunek i załadunek statków odbywał się z reguły w warunkach ciągłego, zaciekłego bombardowania, co często wymagało przerwania pracy, ratowania majątku materialnego, gaszenia powstałych pożarów, udzielania pomocy medycznej poszkodowanym, a także przyjmowania statki do wyschnięcia [4].
Następnie wdrożone środki umożliwiły szybkie naprawienie szkód wyrządzonych obiektom po nalotach i ponowne, bez zwłoki, rozpoczęcie załadunku i rozładunku.
Oczywiście wyposażenie portu wymagało czasu, pieniędzy, materiałów i ludzi. Mechanizmy wydobywano na różne sposoby. Zdemontowano z nieudanych transportów, odrestaurowano dźwigi, wysięgniki i wciągarki wycofane z eksploatacji jako „złom” w czasie pokoju z powodu nieprzydatności. Stopniowo flota portowa została uzupełniona o nowe mechanizmy podnoszące dostarczane przez przedsiębiorstwa przemysłowe. Początkowo wykorzystywano głównie pracę fizyczną i często… sprawdzony rosyjski „klub”.
Do portów Murmańska i Archangielska nadal przybywały alianckie konwoje, i to w coraz większej liczbie. Karawany liczyły już dziesiątki transportów, a wszystkie trzeba było jak najszybciej rozładowywać i bez chwili zwłoki załadować przywieziony towar do wagonów i odesłać do miejsca przeznaczenia, aby cenne i niezbędne dla frontu mienie nie umieraj na molach pod bombami wroga. Pod koniec rozładunku transporty musiały być załadowane naszym ładunkiem przeznaczonym dla aliantów. W operacjach załadunku i rozładunku, oprócz personelu specjalnych zespołów wojskowych, które były do dyspozycji I.D. Często brali w nich udział robotnicy Papanina i Murmańska.
W 1943 r. na pomoc portowi handlowemu w Murmańsku przybył personel Floty Północnej [4]. Zgodnie z decyzją Rady Wojskowej na tyłach floty utworzono nadliczbowy skonsolidowany pułk liczący do 3000 osób. Pułk ten składał się z marynarzy, żołnierzy, brygadzistów, sierżantów i oficerów jednostek przybrzeżnych oddelegowanych na tyły floty. Starszy inżynier M.G., szef Departamentu Transportu Dyrekcji Logistyki Floty Północnej, został mianowany dowódcą Pułku Skonsolidowanego. Romanow, szef sztabu - starszy porucznik P.I. Usikow. Skonsolidowany pułk miał organizację bojową do plutonu włącznie, zamiast wydziałów utworzono w pułku numerowane brygady robocze, na czele których stali brygadziści z sierżantów.
W tym trudnym czasie często dochodziło do sytuacji, które wymagały odwagi i inicjatywy nie tylko od dowódców jednostek zaangażowanych w pracę w porcie, ale także od wszystkich dowódców tyłów, w tym naczelnika. Zdarzył się jeden taki incydent. Jeden z transportów alianckich szedł z ładunkiem desek do Murmańska, gdzie miał dołączyć do konwoju powrotnego „QP-16”. W rejonie Teriberki transport został zbombardowany i poważnie uszkodzony, w tym dziury w podwodnej części kadłuba. Na statku wybuchł pożar. Załodze statku nie udało się samodzielnie ugasić pożaru. Po dokonaniu oceny sytuacji kapitan postanowił sprowadzić płonący statek do Zatoki Kola i bez zgody tylnego dowództwa floty umieścić go przy nabrzeżu, tworząc w ten sposób awaryjną sytuację rozprzestrzeniania się ognia na obiekty przybrzeżne. Dowiedziawszy się o tym, co się stało, szef logistyki zasugerował kapitanowi statku i przedstawicielom misji sojuszniczej, aby przewieźli transport na suchy ląd, gdzie łatwo było ugasić pożar, wypełniając go przenikniętą wodą morską. wewnątrz statku przez dziury i otwarte kamienie królewskie. Jednak kapitan i przedstawiciele misji uznali ten środek za ryzykowny i aby uwolnić się od wszelkiej odpowiedzialności za ewentualne konsekwencje, przenieśli transport na tyły floty, po uprzednim otrzymaniu bezpiecznego paragonu od szefa zaplecza .
Pracownicy działów techniczno-ratowniczych na tyłach floty odholowali uszkodzony transport na suche miejsce, które wcześniej zbadali i przygotowali nurkowie, wzmocnili grodzie, zalali ładownie w czasie przypływu i szybko ugasili pożar. Po ugaszeniu pożaru wypompowano wodę z wnętrza statku, naprawiono wszystkie dziury w kadłubie, transport przeładowano niezbędnym ładunkiem i bezpiecznie wysłano do Anglii kolejnym konwojem.
Dowódca, podobnie jak wielu innych pracowników zaplecza Floty Północnej i zaplecza flotylli wojskowej Morza Białego, musiał wiele zajmować się kwestią pilnych i awaryjnych napraw okrętów wojennych i transportowców alianckich konwojów. W celu jak najefektywniejszego zarządzania tymi pracami na wydziałach technicznych i zapleczach utworzono specjalne grupy inżynierskie, składające się z energicznych, przedsiębiorczych i wysoko wykwalifikowanych specjalistów.
Niektóre statki wymagały poważniejszej i dłuższej naprawy, a czas jej realizacji ograniczał się zwykle do przerwy między rozładunkiem kolejnej karawany a wysłaniem jej w podróż powrotną. W związku z tymi okolicznościami w prace naprawcze zaangażowane były siły wszystkich zakładów naprawy statków z tyłu, a pracownicy zostali usunięci z innych obiektów zaplecza.
Należy zauważyć, że w pracach remontowych nie brały udziału załogi okrętów oraz załogi alianckich transportowców. Co więcej, w obliczu groźby ataku z powietrza, większość członków załogi, zabierając ze sobą zapasy żywności i napojów, materace i koce, spokojnie poszła daleko w pagórki i bez większych kłopotów przeczekała naloty wroga. Na statkach i statkach pozostali tylko marynarze wyższej wachty, którzy bardzo niedbale wykonywali swoje obowiązki. Takie zaniedbania członków załogi w warunkach niskich temperatur powietrza w zimie często prowadziły do odszraniania urządzeń pokładowych, mechanizmów i rurociągów, co również przysporzyło naszym mechanikom wielu dodatkowych zmartwień i kłopotów.
Czasami zdarzało się, że nawet przy najmniejszym zagrożeniu ze strony wroga, załoga w pełnej sile opuszczała swój statek. Dopiero w latach 1942-1944 okręty Floty Północnej podniosły i uratowały pięć porzuconych statków sprzymierzonych konwojów, zabierając z nich 40000 4 ton cennego ładunku. Wszystkie te porzucone statki zostały następnie przez nas naprawione, po czym zostały przekazane ich właścicielom [XNUMX].
Podczas eskorty północnych konwojów sowieccy marynarze często obserwowali, jak amerykańskie i brytyjskie załogi opuszczały swoje statki, gdy tylko pojawiła się groźba powodzi. Zdarzały się przypadki, gdy marynarze opuszczali swoje statki bez wyraźnego powodu. Transporty porzucone przez załogi unosiły się na wodzie, dopóki nie zostały zatopione przez statki eskortowe. Dowództwo alianckich konwojów nie powstrzymywało takich działań ich marynarzy, ale usprawiedliwiało je tym, że głównym zadaniem było ratowanie ludzi, a nie ładunku. Brytyjczycy i Amerykanie nie czuli w tych warunkach potrzeby narażania życia w imię jakichś wartości materialnych, zwłaszcza że ładunki te były przeznaczone do obcego kraju.
Zimą 1943/1944 Do portu w Archangielsku przybyła karawana składająca się z około 20 statków. Wszystkie statki miały poważne uszkodzenia śmigieł. Szef działu technicznego zaplecza Flotylli Białomorskiej A.N. Dorofiejew wspomina przy tej okazji:
„Statki znalazły się w warunkach lodowych, a ich śmigła zamieniły się w„ gniazda ”: wszystkie krawędzie śrub ... były wygięte wzdłuż promienia. Kapitanowie statków i misji zażądali wyprostowania krawędzi śmigieł. Jednak nie mogliśmy się z tym zgodzić, bo przy naszych funduszach ta praca ciągnęłaby się bardzo długo, a co najważniejsze, nadchodziła zima i istniało zagrożenie zamrożenia statków w Archangielsku. Misja angielska była przekonana o niemożności wyprostowania i zgodziła się przyciąć wygięte krawędzie ... Po utracie 2-3 węzłów kursu statki opuściły Archangielsk o własnych siłach.
Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej naprawiono 296 okrętów wojennych i statków transportowych w przedsiębiorstwach remontowych na tyłach Floty Północnej i na tyłach Flotylli Białomorskiej, w przedsiębiorstwach cywilnych komisariatów ludowych, operacyjnie im podporządkowanych.
W listopadzie 1942 r. starszy oficer Brytyjskiej Misji Marynarki Wojennej w Archangielsku Mond napisał do dowództwa flotylli o jakości wykonanych prac naprawczych w następujący sposób [4]:
„Flotilla wojskowa Morza Białego. Dział techniczny.
23 listopada 1942 r. nr 88/141.
1. Po wypłynięciu ostatnich okrętów wojennych, które w tym roku były w Archangielsku, chciałbym zwrócić uwagę na dobrą pracę Działu Technicznego Flotylli Białomorskiej w naprawie okrętów brytyjskich.
2. Prawie każdy statek, który zawinął do portu, wymagał naprawy. Wiele statków, zwłaszcza trałowiec Horrner i trawler Deinman, wymagało dość dużej i długotrwałej naprawy.
3. W każdym przypadku prace zostały wykonane i zakończone szybko, a jakość prac była na najwyższym poziomie, spełniając wszystkie najwyższe wymagania.
4. Taka praca ma ogromne znaczenie dla ruchu konwojów do północnej Rosji.
Pozwolę sobie wyrazić szczególną wdzięczność i wdzięczność w imieniu Admiralicji Angielskiej.
23 listopada 1942 r. nr 88/141.
1. Po wypłynięciu ostatnich okrętów wojennych, które w tym roku były w Archangielsku, chciałbym zwrócić uwagę na dobrą pracę Działu Technicznego Flotylli Białomorskiej w naprawie okrętów brytyjskich.
2. Prawie każdy statek, który zawinął do portu, wymagał naprawy. Wiele statków, zwłaszcza trałowiec Horrner i trawler Deinman, wymagało dość dużej i długotrwałej naprawy.
3. W każdym przypadku prace zostały wykonane i zakończone szybko, a jakość prac była na najwyższym poziomie, spełniając wszystkie najwyższe wymagania.
4. Taka praca ma ogromne znaczenie dla ruchu konwojów do północnej Rosji.
Pozwolę sobie wyrazić szczególną wdzięczność i wdzięczność w imieniu Admiralicji Angielskiej.
Nakład pracy zaplecza przy zaopatrywaniu okrętów alianckich konwojów w paliwo, żywność i inne rodzaje logistyki był dość duży.
ZSRR realizując porozumienie o wzajemnych dostawach wdrożył tzw. program reverse lend-lease, zgodnie z którym do USA i Stanów Zjednoczonych dostarczano rudę chromu, rudę manganu, złoto, platynę, drewno, futra, nawozy mineralne i wiele innych. Królestwo z ZSRR. Ponadto, zgodnie z tym programem, ZSRR przeprowadzał w swoich portach bezpłatne naprawy okrętów i okrętów sojuszniczych oraz świadczył inne usługi. Na przykład bezpłatne traktowanie członków załóg alianckich statków (statków) i ich pełne wsparcie materialne w przypadku uszkodzenia lub utraty statku (statku) na sowieckich wodach terytorialnych lub zakotwiczenia w portach [1].
Statki transportowe alianckich konwojów nie wracały do ojczyzny puste, ich ładownie były wypełnione po brzegi drewnem, nawozami mineralnymi, rudą i innymi ładunkami niezbędnymi naszym sojusznikom w walce ze wspólnym wrogiem (faszystowskimi Niemcami).
Dzisiaj w historyczny W literaturze przedmiotu Lend-Lease poszczególni autorzy pozwalają sobie nie przypominać o istnieniu reverse lend-lease. Tymczasem 1 października 1941 r. w Moskwie zawarto porozumienie (protokół) o wzajemnych dostawach, a nie o jednostronnej pomocy dla Związku Radzieckiego ze Stanów Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii. Nie ma wątpliwości, że dostawy Lend-Lease aliantów odegrały pewną pozytywną rolę w zwycięstwie ZSRR nad nazistowskimi Niemcami, ale fałszerzy historii II wojny światowej znacznie wyolbrzymiają obecnie rolę tych dostaw.
Bibliografia:
1. Wielka Wojna Ojczyźniana 1941-1945. W 12 tomach. Tom 1. Główne wydarzenia wojny. – M.: Wydawnictwo wojskowe. 2011, s. 727-737, 933.
2. Kurmyshov V. M. Północny Szlak Morski w przeddzień i podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej 1941-1945. // Zbiór artykułów naukowych Międzynarodowej Konferencji Naukowo-Praktycznej „Decydujący wkład narodu radzieckiego w pokonanie nazistowskich Niemiec i ich sojuszników podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Prawda i fikcja. - St. Petersburg: MO RF, VA MTO, 2015. S. 362-364, 716.
3. Encyklopedia elektroniczna „Cyryl i Metody”. 2007. Artykuł „Lend-Lease”.
4. Dubrovin N.P. Dowodzim tyłem prawej flanki. O walce i codziennej pracy zaplecza Floty Północnej w czasie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej (wspomnienia zastępcy dowódcy Floty Północnej – Szefa Logistyki Floty Północnej, rękopis w wydaniu autora). - L., 1985. S. 188-197, 202.
Przypisy:
1. Lend-lease (od angielskiego „pożyczać” – pożyczać i „dzierżawić” – wynajmować, wynajmować) – program rządu USA mający na celu pomoc walczącym krajom sojuszniczym w koalicji antyhitlerowskiej. Pierwsza umowa (protokół) o wzajemnych dostawach (nie o pomocy jednostronnej) między ZSRR, USA i Wielką Brytanią została zawarta 1 października 1941 r. Umowa ta obowiązywała do 30 czerwca 1942 r. W sumie w czasie wojny istniało pięć takich protokołów, cztery w czasie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej i jeden, nazwany później programem, 17 października 1944 r. na okres wojny ZSRR z militarystyczną Japonią. Wszystkie dostawy Lend-Lease zostały zakończone 20 września 1945 roku. Stany Zjednoczone i Wielka Brytania dostarczały ZSRR broń, sprzęt wojskowy i inny, mundury, żywność, proch strzelniczy, pociski i miny. Dostawy typu Lend-Lease przyjmował Ludowy Komisariat Handlu Zagranicznego ZSRR [1].
2. Ivan Dmitrievich Papanin - słynny polarnik, dwukrotny Bohater Związku Radzieckiego, szef Północnego Szlaku Morskiego.
3. Ten sprzymierzony konwój otrzymał kryptonim „Derwisz”. Dostarczał pomoc humanitarną od obywateli USA, nieobjętą programem Lend-Lease.
4. Drenaż – część powierzchni dna przylegająca do brzegu, uwolniona od wody podczas odpływu i zalana wodą podczas przypływu, o niewielkim nachyleniu.
informacja