Odpowiedzi zwolenników lobby przewoźnika na „niewygodne” pytania
Niedawno ukazał się artykuł pt.Niewygodne pytania dla zwolenników lobby przewoźników» szanowany A. Woskresenski. Wnioski autora są jednoznaczne – tworzenie lotniskowców nie ma praktycznego uzasadnienia, nie jesteśmy co budować – nie jesteśmy w stanie sformułować założeń ich rozwoju, a nie ma gdzie i nie ma nikogo, kto by je tworzył, a nie ma nie ma dla nich pieniędzy. Ogólnie rzecz biorąc, pomysł budowy lotniskowców to „złośliwe przesłanie, które odrzuca bardzo potrzebne pragmatyczne podejście do kraju, wezwanie mające na celu marnotrawstwo środków przeznaczonych na rozwój sił zbrojnych”.
Cóż, stanowisko szanowanego autora jest jasne. Nie jest jasne tylko, na czym się opiera, ponieważ prawie wszystkie niewygodne, według A. Voskresensky'ego pytania, dawno temu udzielono wyczerpujących odpowiedzi.
Co zbudować?
A. Voznesensky zatytułował pierwszą część swojego artykułu „Gdzie budować?”, ale w rzeczywistości sformułował w nim kilka pytań na raz. Jedna z nich brzmi tak: flota wciąż nie była w stanie sformułować wymagań dla obiecującego lotniskowca, więc jak możemy zbudować statek, jeśli nie rozumiemy, co dokładnie chcemy uzyskać?
A. Voskresensky jest przekonany, że było kilka prób sformułowania zakresu zadań, ale były one „niezrozumiałe”, a flota „nie może pozbyć się obsesji na punkcie stworzenia nowego krążownika do przewozu samolotów - zresztą trampoliny” . Jednocześnie A. Wozniesienski jest pewien, że kierownictwo Marynarki Wojennej kategorycznie odrzuca pomysł budowy lotniskowca według zmodernizowanego projektu 1143.7 Uljanowsk. Tak więc, zdaniem szanowanego autora, jeśli Rosja zamierza zbudować lotniskowiec, to najprawdopodobniej będzie to kopia Kuzniecowa. „Kraj w żadnym wypadku nie otrzyma odpowiednika Geralda R. Forda, ale nowego „admirała Kuzniecowa”… I to w najlepszym razie”, ostrzega A. Wozniesienski.
Spróbujmy dowiedzieć się, jak uzasadniona jest ta opinia.
Zacznijmy prosto. Nikt nie wyda specyfikacji projektowej (TOR) ot tak, z niczego. TK wydawane jest w przypadku konieczności zaprojektowania statku. A taka potrzeba pojawia się, gdy planowana jest jego budowa. Co to oznacza dla lotniskowca?
Mówienie o projekcie lotniskowca przed 2010 rokiem w ogóle nie ma sensu - od 1991 roku przemysł stoczniowy osiągnął stromy szczyt, nie było zamówień na statki, a budowa kilku jednostek przeciągnęła się na dziesięciolecia. Wtedy jednak kierownictwo, zdając sobie sprawę z konieczności odbudowy sił zbrojnych kraju, zatwierdziło Państwowy Program Uzbrojenia (SAP) na lata 2011-2020. Oczywiście rosyjska marynarka wojenna nie powinna była zostać wskrzeszona z lotniskowców. A praca w tym kierunku nie została uwzględniona w programie. A ponieważ nie weszły, nie było potrzeby opracowywania specyfikacji technicznych dla lotniskowców. Możliwe, a nawet bardzo prawdopodobne, że flota wykonała jakieś szkice, ale oczywiście nie doszły one do poziomu TK.
W przyszłości jednak SAP na lata 2011-2020 poprawiony. Stało się jasne, że program nie jest wykonalny. A zamiast tego powstał nowy SAP, teraz na lata 2018-2027. Prawdę mówiąc, ten nowy SAP został zatwierdzony ze sporym opóźnieniem, już po jego faktycznym uruchomieniu. W przeciwieństwie do SAP na lata 2011–2020 okazał się znacznie bardziej tajny, nie ma o nim prawie żadnych informacji. Ale w maju 2019 r. anonimowe „źródło w przemyśle stoczniowym” powiedział TASS, że:
„Badania i rozwój nowego lotniskowca są objęte obecnym państwowym programem zbrojeniowym do 2027 roku i rozpoczną się w 2023 roku”.
Ponadto źródło wskazało, że planowana jest budowa lotniskowca o napędzie atomowym, a jego wyporność powinna wynosić około 70 tysięcy ton.
W czerwcu tego samego 2019 roku to samo lub inne źródło powiedziało o tym TASS
„TTZ dla nowego kompleksu lotniskowców jest teraz tworzony i nie został jeszcze wysłany do United Shipbuilding Corporation”.
Potwierdzają to w pełni dane samego USC, które wielokrotnie informowało, że nie otrzymało specyfikacji technicznych rozwoju lotniskowca. Źródło również zauważyło
„jedność opinii Ministerstwa Obrony i Naczelnego Wodza Marynarki Wojennej flota w związku z tym, że obiecujący lotniskowiec powinien być z elektrownią jądrową.
Już w styczniu 2020 roku dwa źródła w przemyśle stoczniowym poinformowały TASS, że trwają prace nad specyfikacjami technicznymi obiecującego lotniskowca i że
„podczas tworzenia lotniskowca zostaną wykorzystane rysunki i inna dokumentacja techniczna projektu atomowego TAVKR (ciężki krążownik przewożący samoloty) 1143.7 Uljanowsk, niedokończonego w okresie sowieckim.
Ponadto podczas tworzenia statku planowano wziąć pod uwagę doświadczenie zdobyte przez naszego jedynego TAVKR „Admirała Floty Związku Radzieckiego Kuzniecow” u wybrzeży Syrii. Do tej pory, o ile mi wiadomo, TOR dla obiecującego lotniskowca nie został wystawiony przez flotę.
Co to wszystko mówi?
Tak, że nie było „niezrozumiałych” specyfikacji technicznych dla lotniskowca i nie mogło tak być z tego prostego powodu, że flota w ogóle nie wydawała deweloperom żadnych specyfikacji technicznych. Dlaczego więc A. Wozniesienski miał inne zdanie? Mogę tylko przypuszczać, że szanowanego autora wprowadziła w błąd „podlotowa żaba przeskokowa”, czyli liczne wypowiedzi osób odpowiedzialnych, średnio odpowiedzialnych i całkowicie nieodpowiedzialnych na ten temat.
Na przykład w 2012 roku Naczelny Dowódca Marynarki Wojennej Rosji admirał W. Wysocki w rozmowie z RIA-Aktualności:
„Realizacja, czyli budowa samego statku, rozpocznie się przed 2020 rokiem, a zakończenie – zaraz po 2020 roku. Wygląd nowego kompleksu lotniskowców zostanie określony w ciągu dwóch lat - do 2014 roku.
To znaczy, według W. Wysockiego, mówimy o „wyglądzie” statku, ale wielu publicystów, powielających ten wywiad, nalało: „Rosyjscy stoczniowcy otrzymali zadanie ...”, „Projekt techniczny lotniskowca będzie gotowy do 2014 roku”. I tak naprawdę nie było żadnego zadania. W rzeczywistości z wypowiedzi W. Wysockiego jest dość oczywiste, że obiecujący lotniskowiec na rok 2012 nie pojawił się i nie został jeszcze utworzony. I wcale nie jest faktem, że flota w ogóle rozpoczęła tę formację, ponieważ w tym samym 2012 r. W. Wysocki opuścił swoje stanowisko, a rosyjska marynarka wojenna otrzymała nowego dowódcę.
Albo tutaj, na przykład, oświadczenie zastępcy szefa MON Ju. Borysowa złożone przez niego w 2016 r., w którym ogłosił plany MON dotyczące zwodowania nowego lotniskowca w 2025 r. Raport coś powiedział, ale osobno zastrzegł, że ostateczna decyzja zapadnie dopiero po stworzeniu nowej generacji lotnictwo technologia. A jednak - wyjaśnił, że powrót do pomysłów przewoźnika VTOL jest możliwy:
„W planach Ministerstwa Obrony rozważamy stworzenie samolotu bazującego na lotniskowcach, a może to być samolot pionowego startu i lądowania”.
Słuszny jest fakt, że Ministerstwo Obrony Federacji Rosyjskiej rozważa różne, w tym różne koncepcyjnie, opcje rozwoju lotniskowców. Ale to nie ma nic wspólnego z TK: takie rozumowanie można uznać jedynie za najwcześniejszy krok w kierunku stworzenia TK.
Ale wypowiedzi wysokich urzędników nie są takie złe. W końcu dodano do nich wiele propozycji twórców - oto gigant o wyporności do 100 tysięcy ton, lotniskowiec Storm w wersji nuklearnej lub niejądrowej oraz Manatee i przeróbka Uljanowsk i katamaran (!) Lotniskowiec i dość skromny „Varan” o masie zaledwie 45 000 t. Ogólnie rzecz biorąc, jest za co złapać głowę.
Układ „Manat”
Ale faktem jest, że w rzeczywistości wszystkie te modele są niczym innym jak próbami deweloperów zainteresowania rosyjskiego Ministerstwa Obrony w celu otrzymania kosztownego zamówienia na projekt obiecującego lotniskowca. I chociaż media są pełne komunikatów typu „Nevsky Design Bureau opracowało projekt atomowego lotniskowca…”, w rzeczywistości nie ma projektów, a jedynie modele koncepcyjne stworzone z inicjatywy jednego lub drugiego projektu biuro.
Wniosek jest prosty.
Nie ma jeszcze „zrozumiałych” ani „niejasnych” warunków stworzenia obiecującego lotniskowca dla rosyjskiej marynarki wojennej. Obecnie rosyjska marynarka wojenna powoli tworzy specyfikacje techniczne obiecującego lotniskowca. Biorąc pod uwagę fakt, że zaczną projektować dopiero w 2023 roku, czasu jest jeszcze aż nadto. I wbrew opinii A. Wozniesienskiego, ten lotniskowiec, według danych, którym TASS jest skłonny zaufać, będzie napędzany energią jądrową, jego wyporność wyniesie około 70 tysięcy ton, a w jego konstrukcji zostaną wykorzystane rozwiązania Uljanowsk.
To moja pierwsza odpowiedź na „niewygodne pytania do lobby przewoźników”.
Gdzie budować?
Tutaj A. Voznesensky na ogół nie zadawał żadnych pytań, ale stwierdził:
„... potrzebujemy dużych hangarów na łodzie, których po prostu nie mamy, a prace spawalnicze na otwartych zapasach w temperaturach poniżej zera (jeśli mówimy o tym samym Sevmash) są niepożądane. Co to znaczy? Po pierwsze miliardy dolarów (bynajmniej nie rubli) trzeba będzie zainwestować w modernizację i rozbudowę możliwości przemysłu stoczniowego - a po drugie co najmniej pięć lat na efekty.
Cóż, nie ma pytania. Ale i tak odpowiadam. Obecnie Federacja Rosyjska ma miejsce, w którym można budować lotniskowce. To oczywiście Sevmash. A konkretnie - sklep numer 55.
Warsztat ten posiada zamkniętą (brak otwartych pochylni!) przystani na łodzie o długości 330 m i szerokości 75 m, natomiast służba prasowa Sevmash podała wysokość podnoszenia ładunku suwnicami do 60 m. Innymi słowy, w warsztacie tym już teraz , można rozpocząć budowę lotniskowca mniejszego niż Uljanowsk, który miał długość 324,6, szerokość 75,5 (największy wzdłuż linii wodnej - tylko 39,5 m) i wysokość kadłuba (bez nadbudówki) do 33 m w trampolinie obszar. Biorąc pod uwagę fakt, że wysokość niedokończonego atomowego TAVKR-a wraz z nadbudówką wynosiła 65,5 m, większość z nich można również zbudować bezpośrednio w hangarze na łodzie.
To prawda, że \uXNUMXb\uXNUMXbjest tutaj pewien niuans.
W warsztacie numer 55 można zbudować lotniskowiec, ale nie można go wyjąć z warsztatu. Ponieważ wycofywanie statków odbywa się w puli masowej. I on, niestety, nie jest dziś gotowy, aby lotniskowce o tak dużych rozmiarach „zanurzyły się” w nim. Ponadto wymiary śluzy nie pozwolą na wyciągnięcie lotniskowca z puli.
Jednak te przeszkody są całkowicie usuwalne. Faktem jest, że ZSRR zbudował 55. sklep z oczekiwaniem, że w przyszłości powstaną w nim okręty wojenne o dużej wyporności. A możliwość takiej modernizacji była przewidziana w projekcie od samego początku. Ale ponieważ w czasie budowy głównym zadaniem warsztatu była budowa najnowszych wówczas atomowych okrętów podwodnych, uznano za niepotrzebne natychmiastowe inwestowanie w wersję „rozszerzoną”. Taka możliwość została jednak przewidziana.
Oczywiście rozszerzenie puli masowej i zwiększenie rozmiaru zamka nie jest tanią rzeczą, to naprawdę będzie kosztować miliardy. Ale - ruble, a nie dolary. I nie trzeba czekać 5 lat na efekty. Po pierwsze, zajmą one znacznie mniej czasu, a po drugie, takie prace mogą być prowadzone równolegle z budową lotniskowca.
Tym samym Rosja już dziś ma miejsce na budowę lotniskowców, choć wymaga to pewnego „wykończenia z pilnikiem”. Ale oddzielny kompleks stoczniowy, jak pisze o tym A. Voznesensky, nie jest do tego wymagany.
„Gdzie w takim razie będziemy budować atomowe okręty podwodne?”, może zapytać szanowany czytelnik. Tak, wszystko w tym samym Sevmash. Nie zapominajmy, że dziś Sevmash buduje równolegle dwie serie atomowych okrętów podwodnych – SSBN Borey-A i SSGN Yasen-M. Oczywiste jest, że budowa jest podzielona na warsztaty, o ile mi wiadomo, to SSBN są budowane w 55. Jednak ich budowa zostanie zakończona w dającej się przewidzieć przyszłości. Ostatnie statki „Dmitrij Donskoj” i „Książę Potiomkin” będą musiały zostać przekazane flocie w latach 1926-1927 i zwodowane znacznie wcześniej. I nawet jeśli zostaną rozłożone jeszcze dwa strategiczne nośniki rakiet, aby zwiększyć ich łączną liczbę do 12 jednostek (3 „Borea” i 9 „Boreev-A”), to w tym przypadku należy się spodziewać, że nie później niż w latach 1927–1928 . sklep numer 55 zostanie zwolniony. A zapotrzebowanie na nowe SSBN pojawi się za kilkanaście lat.
W tym samym czasie drugi działający warsztat, specjalizujący się w budowie Popiołów, może jednocześnie budować 6-8 statków tego typu. Ponadto, jeśli jednak zwycięży zdrowy rozsądek, aw przyszłości nasza flota zacznie budować stosunkowo małe wielozadaniowe atomowe okręty podwodne, to przynajmniej teoretycznie mogą one być budowane w innych przedsiębiorstwach stoczniowych.
Ale w rzeczywistości nikt nie zadaje sobie trudu zbudowania zupełnie nowego kompleksu stoczniowego dla lotniskowca, takiego jak Dalekowschodnia Zvezda. Przyjemność oczywiście kosztuje – w 2018 roku koszt jej budowy szacowano na 200 miliardów rubli, czyli 3,17 miliarda dolarów według ówczesnego kursu, ale w rzeczywistości może się okazać, że będzie jeszcze drożej.
Ale musisz zrozumieć, że taka konstrukcja wcale nie będzie dużym obciążeniem dla naszej gospodarki. Wręcz przeciwnie, popycha ją do przodu. Dziś nasz przemysł stoczniowy „oddycha”, ratują go jedynie zamówienia wojskowe, które stanowią aż 90% całej produkcji tego przemysłu. Jednak nawet przy zamówieniach wojskowych przemysł jest niedociążony - do 50–70% mocy produkcyjnych jest niewykorzystanych. Jednocześnie zapotrzebowanie na statki cywilne wszystkich klas w Federacji Rosyjskiej jest ogromne: od małych trawlerów rybackich po gigantyczne arktyczne gazowce o długości poniżej 300 metrów i szerokości 50 metrów, aby poruszać się po Północnym Szlaku Morskim. Wydaje się, że tak - buduj sam i buduj, ale środki trwałe rosyjskiego przemysłu stoczniowego są zużyte o 70%. I budujemy przy użyciu przestarzałych technologii, ponieważ dla większości fabryk montaż dużych bloków i inne nowoczesne metody są po prostu nie do zrealizowania na istniejącej flocie sprzętu. Wszystko to oczywiście wpływa zarówno na czas, jak i koszt budowy.
W rezultacie żyjemy w prawdziwym teatrze absurdu - nasz własny przemysł stoczniowy stoi w bezczynności, a do Korei zamawiamy te same gazowce.
To oczywiście bardzo dobrze, że kompleks stoczniowy Zvezda został zbudowany przy użyciu masy najnowszych technologii, ale samo to nie wystarczy. A jeśli mamy zamiar stworzyć kolejny nowy kompleks, to może on wraz z lotniskowcami budować cywilne statki o dużej pojemności. Mówiąc najprościej, jeśli chcemy mieć np. 2 lotniskowce we flocie, po jednym dla floty Północnej i Pacyfiku, podczas gdy okres pochylni jednego lotniskowca wynosi 10 lat, a żywotność 50 lat, to w w ciągu pół wieku pochylnię nowego kompleksu stoczniowego przez 20 lat zajmą lotniskowce, a przez pozostałe 30 lat będzie można na niej budować dowolne inne statki i okręty, w tym oczywiście cywilne.
Dlatego kiedy mówią, że nie mamy gdzie zbudować lotniskowca, a stworzenie nowej produkcji będzie kosztować niezły grosz, odpowiadam, że mamy gdzie budować lotniskowce w tej chwili, ale jeśli (mimo tego) zaczniemy tworzyć nowy kompleks stoczniowy, to będzie bardzo dobrze dla naszej gospodarki.
Kto zbuduje?
Według A. Wozniesienskiego nie ma dziś nikogo, kto zbudowałby rosyjski lotniskowiec.
„... w czasie tych prac znaczna część sowieckich specjalistów wciąż znajdowała się„ w szeregach ”- mieli nie tyle lat, a doświadczony i sprawny personel był do dyspozycji United Shipbuilding Corporation. Teraz minęła kolejna dekada - i zasadne jest pytanie, ilu z tych, którzy brali udział w pracach nad Vikramadityą, nadal jest „w siodle”?
Tutaj niestety mogę tylko wzruszyć ramionami. Bo zupełnie niejasne jest, po co szanowany autor potrzebował właśnie tych ludzi, którzy pracowali nad Vikramadityą. Ale uporządkujmy to po kolei.
Umowa z Indianami została zawarta w 2004 roku, ale w rzeczywistości nasz TAVKR został wprowadzony do masowej puli Sevmash dopiero w 2005 roku. Wcześniej statek był przeglądany i rozładowywany sprzęt, który nie miał być przekazany Indianom. Tak więc faktyczne prace budowlane nad lotniskowcem trwały od 2005 do 2012 roku, kiedy Vikramaditya po raz pierwszy wypłynął w morze. Jak wyglądała wówczas sytuacja z wykwalifikowanymi robotnikami?
Bardzo źle. Faktem jest, że w latach 1991-1996. "Sevamsh" przekazał flocie przedostatni seryjny "Pike-B" (w ilości 4 sztuk) i "Antei" (5 sztuk), po czym faktycznie stał bezczynny. W okresie od 1997 do 2005 powoli zakończono oddany do floty w 2001 roku ekstremalny "Pike-B" - "Gepard". Co więcej, Severodvinsk i Yuri Dolgoruky, zwodowane odpowiednio w 1993 i 1996 roku, nie były zbudowane ani chwiejnie, ani nie kołysały się. Dopiero w 2004 roku położono ostatecznie stępkę Aleksandra Newskiego. Innymi słowy, gigantyczna fabryka, która w przeszłości budowała jednocześnie 10 podwodnych statków jądrowych, a nawet więcej, „stoczyła się” do 2-3 statków, i to nawet bardzo, bardzo wolno. I ten stan rzeczy (do czasu rozpoczęcia pracy w Vikramaditya) utrzymywał się przez 9 lat.
Nie ulega wątpliwości, że w tym czasie zakład stracił wielu wykwalifikowanych pracowników, którzy zmuszeni byli szukać innej pracy na boku. I jest oczywiste, że dziś sytuacja w zakładzie znacznie się poprawiła - obecnie Sevmash, jak dawniej, buduje jednocześnie 12 okrętów podwodnych (5 Boreev-A i 6 Yaseni-M oraz Biełgorod), chociaż i robi to znacznie wolniej niż wcześniej. Ale niewątpliwie sytuacja z wykwalifikowanymi pracownikami jest znacznie lepsza niż w 2005 roku. I jest prawdopodobne, że po zakończeniu budowy Borejewa przedsiębiorstwo będzie miało nadmiar siły roboczej, którą trzeba będzie czymś zająć.
Bez wątpienia mamy więc kadrę wykwalifikowaną do budowy lotniskowca.
Z czego więc niezadowolony jest szanowany A. Wozniesienski?
Być może wierzy, że do budowy obiecującego lotniskowca będziemy potrzebować dokładnie takich pracowników i inżynierów, jakich potrzebowali Vikramaditya? Po co? Czy muszę ci przypominać, że przed Vikramadityą Sevmash nigdy nie budował lotniskowców? Niemniej jednak, gdy konieczne stało się przebudowanie TAVKR, przeznaczonego do bazowania samolotów pionowego startu i lądowania, w pełnoprawnym małym lotniskowcu, Sevmash doskonale poradził sobie z tym zadaniem.
A tak, bo według A. Wozniesienskiego mu się nie udało. Cóż, oglądajmy.
Czy Vikramaditya to epickie fiasko?
Według szanowanego A. Wozniesienskiego „Sewmasz” nie poradził sobie z przebudową byłego TAVKR „Baku” na lotniskowiec. I nawet obecność starego, wciąż radzieckiego personelu „nawet ten czynnik nie uratował statku - wszyscy wiedzą o wypadku podczas prób morskich, kiedy zawiodła elektrownia lotniskowca. Ten sam projekt przezbrojenia „Admirała Gorszkowa” okazał się dla Siewmasza nieopłacalny.
Zacznijmy od końca, czyli od strat. Jak wiadomo, koszt naprawy można określić dopiero na podstawie kompletnej listy usterek, kiedy dokładnie wiadomo już, co należy naprawić. Ale indyjski kontrakt w tych warunkach był dla Sevmasha jak manna z nieba, dlatego zawarli go błędnie, nie przeprowadzając pełnego oględzin odbudowywanego statku.
A kiedy go trzymali, okazało się, że zawiódł i wymaga wymiany znacznie bardziej, niż pierwotnie oczekiwano. Naturalnie, skąpi Hindusi nie byli chętni do przepłacania ponad kontrakt, choć w końcu zostali do tego zmuszeni. W rezultacie Sevmash nie mógł już liczyć na duże zyski, ale to nie było najważniejsze - prace nad Vikramaditya pomogły zatrzymać bardzo wykwalifikowany personel, który był nam tak przydatny później przy budowie Ash i Boreev.
Jeśli chodzi o jakość pracy, awaria elektrowni podczas testów to oczywiście niefortunny przypadek, ale nic więcej. Testy mają na celu zidentyfikowanie problemów statku i ich wyeliminowanie. Tak właśnie stało się z Vikramadityą. 8 lipca 2012 po raz pierwszy poszedł na test. A 16 listopada 2013 roku, czyli po 1 roku i 3 miesiącach trochę, lotniskowiec został przekazany do Indii. To nie jest zbyt długie. Na przykład brytyjski niszczyciel Daring rozpoczął próby morskie w lipcu 2007 roku i wszedł do służby w Royal Navy dopiero w 2009 roku.
Niemniej jednak A. Voskresensky jest niezadowolony z jakości pracy Siewmasza. Jednak sami Hindusi mają inny punkt widzenia. Na przykład Pabbi Gurtej Singh, szef Departamentu Logistyki Marynarki Wojennej Indii, stwierdził, że:
Vikramaditya to wspaniały lotniskowiec... Dziś jest okrętem flagowym Marynarki Wojennej Indii. W ciągu ostatnich pięciu lat bardzo aktywnie go eksploatowaliśmy. Doskonale wykonuje wszystkie misje bojowe i często wypływa w morze.
"Vikramaditya" (proszę zwrócić uwagę - jest w tle) na międzynarodowych ćwiczeniach morskich
Muszę powiedzieć, że Indianie nigdy nie sięgali do kieszeni po słowo, które przeklęłoby naszą technologię. Ale nie ma krytyki lotniskowca (nawiasem mówiąc, w przeciwieństwie do opartego na nim MiG-29K). Co więcej, po stosownych negocjacjach Sevmash zobowiązał się podwoić warunki swojego pobytu we flocie indyjskiej - z 20 do 40 lat.
Co może lepiej świadczyć o jakości pracy Sevmash?
Gdzie bazować?
Tutaj trzeba w pełni zgodzić się z szanowanym A. Wozniesienskim - dziś nie ma gdzie bazować lotniskowców.
Nie ma jednak co przesadzać z kosztami stworzenia takiej infrastruktury. A. Voznesensky pisze: „Chiny… robiły to przez całe cztery lata – tyle czasu zajęło zbudowanie specjalnej bazy morskiej w Qingdao”.
Rzecz w tym, że budowa bazy morskiej od podstaw jest naprawdę kosztownym biznesem i dokładnie to zrobili Chińczycy, kiedy stworzyli nową bazę morską w regionie Qingdao. Nie musimy jednak iść tą samą drogą, możemy po prostu stworzyć niezbędną infrastrukturę w istniejących bazach, co oczywiście będzie wielokrotnie tańsze.
Czym walczyć?
A. Voznesensky pisze: „Najbardziej oczywistym wyborem jest użycie Su-57. Jednak ten samolot nadal nie jest produkowany seryjnie, nie ma silników drugiego stopnia, a także jest prawdopodobnie zbyt ciężki nawet na wyrzutnię AB.
Miło mi poinformować, że Su-57 wszedł do masowej produkcji jeszcze w 2019 roku. Jeśli chodzi o silnik drugiego stopnia, przypominamy, że Su-33 o maksymalnej masie startowej 33 ton i silnikach o maksymalnym ciągu 12 800 kgf (całkowity ciąg - 25 600 kgf), przy tych parametrach ma ciąg- stosunek do masy nieco poniżej 0,78. A to pozwala mu wystartować z trzeciego startu – ograniczenia wagowe dotyczą tylko startu z dwóch pozycji krótkiego dziobu. A Su-57 z silnikami pierwszego stopnia ma całkowity ciąg 30 000 kgf i maksymalną masę startową 35,5 t. Stosunek ciągu do masy nadal będzie przewyższał Su-57. A silniki drugiego etapu są tuż za rogiem. A co jest zbyt ciężkie ... Cóż, wersja pokładowa Su-33 jest całkiem możliwa w maksymalnej masie 57–37 ton, podczas gdy maksymalna waga F-38 Tomcat zbliżyła się do 14 ton. Nie wydaje mi się, żeby różnica była aż tak znacząca.
Jeśli chodzi o samoloty AWACS na lotniskowcach, szanowany autor pisze: „Biorąc pod uwagę, że obecnie nasz Oboronprom napotkał nawet na zakrojoną na szeroką skalę modernizację A-50, wszelkie rozmowy o samolotach AWACS na lotniskowcach można uznać za fantastyczne. historia o kisielnych brzegach.
Właściwie nie ma tu nic fantastycznego.
W Federacji Rosyjskiej powstaje A-100 Premier, w którym faktycznie wypełniliśmy wszystkie nierówności, które powinniśmy mieć. Oznacza to, że najpierw zrobili dla niego kompleks z aktywnym układem fazowym, systemami automatycznej wymiany danych z innymi samolotami i innym sprzętem, który jest równie ważny i niezbędny dla obiecującego samolotu AWACS, potem ustawili się w kolejce za Il Samolot -76MD-90A, następnie przetestowany i przetestowany, napotkał nieuniknione trudności, a nawet na tle konieczności zastąpienia importu ...
Niezależnie od tego, jak pomyślnie przebiegają prace nad stworzeniem A-100 Premier (oficjalnie wszystko tam się udaje, ale projekt jest tajny i kto wie, jak jest naprawdę?), widać, że zdobyliśmy ogromne doświadczenie w jego powstania, a to doświadczenie znacznie uprości i ułatwi pracę nad „ludowym” samolotem AWACS. Na bazie, powiedzmy, tego samego Jak-44, który będzie znacznie tańszy od Premiera i który może być produkowany w znacznie większych partiach w interesie zarówno Sił Powietrzno-Kosmicznych, jak i Marynarki Wojennej.
Kto będzie towarzyszył?
Rosja nie ma i nie oczekuje się, że będzie miała statki, które mogłyby towarzyszyć lotniskowcowi na oceanie, zapewnia A. Wozniesienski. Szanowany autor odrzuca myśl, że zadanie to mogą rozwiązać rosyjskie fregaty już od progu:
„Okręty typu „fregata” mogą wykonywać zadania pomocnicze w ramach AUG, ale zdecydowanie nie są jego trzonem. Co więcej, w przypadku, gdyby nasza grupa okrętów znalazła się na oceanie (a zwolennicy lotniskowców zawsze skupiają się na walce z wrogiem „na odległych liniach”), okręty o tak skromnej wyporności mogą nie być w stanie wykorzystać broń z powodu ograniczeń nałożonych przez pitching”.
Odpowiedź jest bardzo prosta.
Obecnie Federacja Rosyjska opracowuje fregatę projektu 22350M lub „Super-Gorszkow”, jeśli wolicie. Jedną z głównych różnic tej fregaty jest zwiększona wyporność i jeśli początkowo mówiono, że standardowa wyporność statku wzrośnie o 1 ton, to w przyszłości - że wyporność osiągnie 000 ton, czyli nawet jeśli mówimy o pełnej wyporności, to wzrost ten wynosi około 7 t. Biorąc pod uwagę fakt, że standardowa wyporność Gorszkowa wynosi 000 t, fregaty 1M będą miały od 600 t lub nawet więcej.
W tym samym czasie obronę powietrzną amerykańskich formacji lotniskowców przez długi czas zapewniały okręty rakietowe, czasami nazywane „liderami”, potem „fregaty”, a następnie „krążowniki”, „Legi” i „Belknap” typy (po 9 jednostek), których standardowa wyporność wynosiła 5100 -5400 ton (choć być może jest to przemieszczenie w tak zwanych „długich tonach”). A pierwszy Arly Burkes miał tylko 6 ton standardowej wyporności, więc nie ma szczególnej różnicy w wielkości między tymi statkami. Wreszcie radzieckie okręty przeciw okrętom podwodnym projektu 630-A, które pływały po wszystkich morzach i oceanach, miały standardową wyporność 1134–5640 ton.
BZT „Wasilij Czapajew” na Oceanie Spokojnym
A. Voskresensky pisze też: „Warto osobno wspomnieć o zintegrowanych statkach zaopatrzeniowych (nawiasem mówiąc, one same są nieco mniejsze niż AB i ich budowa wymaga odpowiednich środków i zdolności) – nie mamy statków tej klasy, a bez im autonomia strajku lotniskowca jest kwestionowana”.
Wszystko to prawda, ale jest pewien niuans - w każdym razie flota będzie potrzebować statków zaopatrzeniowych, z lotniskowcami lub bez. To nie jest kwestia lotniskowca, to kwestia długodystansowych rejsów statków floty. Jeśli nie planujemy wysłać naszych statków dalej niż w strefę przymorską, to oczywiście możemy obejść się bez statków zaopatrzeniowych. Ale nawet dzisiaj nasze statki płyną na Morze Śródziemne i Ocean Indyjski, a tutaj nie możemy zbudować floty bez specjalistycznych tankowców i „zaopatrzenia”.
Gdzie się zgłosić?
To pytanie A. Voskresensky'ego jest bardzo, bardzo interesujące.
Ale artykuł i tak okazał się za długi, więc odpowiedź na niego odłożę do następnego materiału.
Dziękuję za uwagę!
informacja