Statki Antarktydy: „Bóg jest z nami, organizatorem imprezy i Charkowczanką”
„Charków”. źródło: warandpeace.ru
Gąsienice kraju Sowietów
W pierwszej części Historie Chodziło o pierwsze próby szturmu Antarktydy pojazdami samobieżnymi. Amerykańska próba z kołowym „Śnieżnym Krążownikiem” nie powiodła się, ale radzieckie doświadczenia powojenne były całkiem udane. Nie jest to zaskakujące - do tego czasu w kraju rozwinęła się cała szkoła inżynierska do tworzenia wszechstronnego sprzętu. Gęsta pokrywa śnieżna i błoto pośniegowe - z tak trudnymi problemami musieli sobie radzić krajowi projektanci motoryzacyjny.
Jednak początkowo z tym problemem ostro skonfrontował się Francuz Adolf Kegress. Osobisty szofer Mikołaja II i dyrektor techniczny Cesarskiego Garażu Carskie Sioło jako pierwszy w kraju podjął próbę radykalnego rozwiązania problemu off-roadu. W 1910 roku Francuz zaczął tworzyć półgąsienicową jednostkę napędową, która umożliwiała poruszanie się po dość grubej warstwie śniegu. Możliwości terenowe Russo-Baltów, Delaunaya, Benza i innych pojazdów imperialnych były znikomo małe.
Kegress podjął radykalną decyzję, zwielokrotniając powierzchnię styku z podłożem gąsienicami z tyłu i nartami na przedniej osi. Francuski FL 18/24 CV był pierwszym samochodem z napędem Kegress, później w cesarskich warsztatach przerobiono aż dziewięć kolejnych samochodów. Pod sowieckimi rządami idee Francuza żyły dość długo – do połowy lat 30., a przywódca rewolucji Lenin lubił używać całkowicie burżuazyjnego Rolls-Rollsa Silver Ghost z gąsienicami. Do tej pory para „nart z przodu – za gąsienicą” sprawdza się jako tymczasowy środek na pokonanie pokrywy śnieżnej. Baumantsy i Russian Mechanics na Army 2021 zaprezentowali pojazd terenowy RM-500 Arctic z podobnym wyposażeniem.
Sposób na pokonanie zaśnieżonych pustyń według Kegressa. źródło: gruzovikpress.ru
Priorytet w cywilnych pojazdach gąsienicowych, naprawiony jeszcze w carskiej Rosji, nie został później w pełni zrealizowany - kraj miał zupełnie inne troski i problemy. Gdy przyszedł czas na podbój zaśnieżonych pustyń w ekstremalnych warunkach Arktyki i Antarktydy, nie było w czym wybierać. Prawie jedyną opcją był ciężki ciągnik artyleryjski AT-T.
Prototyp maszyny pod nazwą AT-45 został opracowany jeszcze w 1943 roku na bazie skrzyni biegów i podwozia czołg T-34. Jako napęd wybrano silnik wysokoprężny V-2 w obniżonej wersji o mocy 350 KM. Z. Zmniejszenie mocy stało się niezbędnym środkiem w walce o dłuższy zasób motoryczny. W tamtych czasach silniki czołgów pracowały nie więcej niż 500-600 godzin. Głównym zadaniem ciągnika był transport haubic Rezerwy Naczelnego Dowództwa i oczywiście potrzebny był nieco większy zasób. Uciąg na haku ciągnika AT-45 wynosił 15 tf, a ładowność platformy osiągnęła 6 ton. Nic sensownego z tego prototypu nie wyszło – nawet pod koniec wojny „wózek” T-34 był przestarzały, skrzynia biegów nie nadawała się do potrzeb ciągnika (niski zakres mocy), a gąsienice nie tworzyły wymaganego „haka”. Pierwsza partia siedmiu samochodów wyprodukowanych w Charkowie w 1944 roku nigdy nie została rozszerzona do pełnoprawnej serii.
AT-T. Źródło: train-photo.ru
„Charków”. Źródło: foto-history.livejournal.com
Już w okresie powojennym postanowiono opracować ciężki traktor na bazie T-54 pod nazwą „Produkt 401”. Muszę powiedzieć, że opracowali samochód w bardzo krótkim czasie dla przemysłu radzieckiego - w 1947 r. Pierwszy przejazd doświadczonego traktora z Charkowa do Moskwy, a dwa lata później produkcja masowa. Producentem, podobnie jak w przypadku poprzednika AT-45, był zakład inżynierii transportu w Charkowie. Ciągnik otrzymał nazwę AT-T, charakterystyczny rozpoznawalny wygląd z kabiną od ZiS-150 i okazał się jedynym pojazdem w swojej klasie. Dlatego pojazd gąsienicowy był używany nie tylko zgodnie z jego przeznaczeniem jako ciągnik artyleryjski, ale także jako nośnik rakiet, pojazd inżynieryjny, baza radarowa i wiele innych. Opowieść o tym legendarnym samochodzie, którego produkcja trwała 30 lat, wymaga osobnego materiału, ale na razie przejdźmy do opartych na nim ciągników antarktycznych.
„Kharkovchanka” wpada w śnieżycę
Nikt tak naprawdę nie wiedział, jak naprawdę eksplorować bieguny globu - wszystko przyszło z doświadczeniem. Amerykanie w 1935 roku próbowali używać pojazdów kołowych na zasadzie „wszystko noszę ze sobą”. Ale nawet gigantyczne koła „Śnieżnego krążownika” nie pozwoliły polarnikom odnieść sukcesu. Radzieccy inżynierowie postanowili zastosować klasyczny schemat z traktorem ciągnącym przez śnieg sanki lub przyczepy gąsienicowe. Wydawało się, że AT-T był do tego bardzo dobry - masa holowanej przyczepy osiągnęła 25 ton, na platformę załadowano do 5 ton, a średni nacisk właściwy na powierzchnię nie przekraczał 0,65 kg / cm2. Do 1957 r. mieszkańcy Charkowa przygotowali wersję ciągnika specjalnie zmodernizowaną do warunków Antarktydy - AT-TA. Według dokumentów wewnątrzzakładowych sprzęt przeszedł natychmiast pod trzema kodami „Produkt 401A”, „403A” i „403B”.
AT-TA na Antarktydzie. Źródło: auto.24tv.ua
Oprócz ocieplenia kabiny ciągnik został rozbudowany o gąsienice do 750 mm (nacisk na śnieg natychmiast spadł do 0,417 kg/cm2), przemalowałem na pomarańczowo i postawiłem 550-konny diesel. W tradycyjnym AT-T zamontowano obniżoną moc do 415 KM. silnik zbiornika. Oczywiście we wszystkich przypadkach zastosowano warianty 12-cylindrowego B-2. Już pierwsze wyprawy pokazały niewystarczalność przeprowadzonej modernizacji – trudne warunki wymagały jeszcze bardziej specjalistycznego wyposażenia. Pierwszym głęboko przeprojektowanym pojazdem gąsienicowym dla Antarktydy był Penguin oparty na BTR-50P. Technika okazała się znacznie skuteczniejsza niż AT-TA, ale była zbyt ciasna w środku.
Źródło: 1gai.ru
Rozwój „Produktu-404”, który później stanie się „Charkowczanką”, został przeprowadzony przez zespół projektowy zakładu w Charkowie pod kierunkiem inżynierów I. A. Borszewskiego i A. I. Minkowa. Pierwszy egzemplarz ciągnika antarktycznego pojawił się w 1957 roku i był poważnie przeprojektowanym AT-T. 35-tonowy samochód został umieszczony na siedmiokołowym podwoziu zamiast pięciu, a sam układ został wykonany jako kombi. Nie najlepsze rozwiązanie, biorąc pod uwagę czołg B-2, który może dymić wszystkimi stawami, do końca produkcji pierwszej serii charkowskiej kobiety nie udało się rozwiązać problemu zanieczyszczenia przestrzeni mieszkalnej gazem.
Trafniej byłoby nazwać antarktyczny pojazd terenowy domem na gąsienicach – w 8,5-metrowej kabinie znajdowała się sypialnia dla sześciu polarników, kuchnia, przedsionek, dział suszarni i wyposażenia, pomieszczenie radiowe, pomieszczenie nawigacyjne i miejsce pracy kierowcy. Przy wysokości sufitu 2,1 m całkowita powierzchnia kabiny osiągnęła 28 metrów kwadratowych. metry. Ściany wykonane są z duraluminium z ośmioma warstwami wełny nylonowej, z których każda pokryta jest nieprzepuszczającą powietrza tkaniną. W celu ochrony przed huraganami polarnymi o prędkości 50 m/s wszystkie szwy zewnętrzne i wewnętrzne są uszczelnione kitem i taśmą uszczelniającą. Mieszkańcy „Charkowczanki” obserwowali monotonny krajobraz Antarktydy przez dziewięć iluminatorów wykonanych z podwójnego szkła organicznego. Pomiędzy szyby wdmuchiwano wstępnie wysuszone gorące powietrze – nie pozwalało to na zaparowanie szyb nawet przy minus 70. Okna działu sterowania po raz pierwszy w domowej praktyce zostały wyposażone w ogrzewanie elektryczne – elementy wciśnięto bezpośrednio w szybę. Szczególnie pracowali nad ogrzewaniem przedziałów. Objętość mieszkalna kabiny wynosiła 50 metrów sześciennych. metrów, a dwa nagrzewnice powietrza przepuszczały całe powietrze wewnętrzne przez nagrzewnice cztery razy na godzinę. Ponadto nadmuch gorącego powietrza został zorganizowany nawet pod muszlę klozetową i otwory odpływowe.
„Bóg jest z nami, organizatorka imprezy i charkowska kobieta”:
Buntowniczy dla ZSRR: „Bóg jest z nami, organizator partii i charkowska kobieta”. Źródło: auto.24tv.ua
źródło: polarpost.ru
Źródło: pbs.twimg.com
Szereg niebanalnych rozwiązań zastosowano również w komorze silnika i podwoziu. Po pierwsze, tory gąsienic zostały rozszerzone do jednego metra, zmniejszając ciśnienie właściwe do 0,306 kgf / cm2. Haki śnieżne były metalową płytką z pionowym poprzecznym żebrem. Jednak wszystkie sztuczki były niedoskonałe - ze strony maszyn ekspandery zostały po prostu odcięte autogenem. Na kępach śniegu pochylały się i przeszkadzały w ruchu. Po drugie, diesel V-2 został znacznie zmodyfikowany i wyposażony w turbosprężarkę. W trybie normalnym i na parkingu wyłączał się i silnik generował 520 KM, a w trudnych warunkach i przy braku tlenu na dużych wysokościach doładowanie podnosiło moc do prawie 1000 KM. Osiem zbiorników mieściło 2,5 tysiąca litrów paliwa - zapewniało to przebieg pojazdu terenowego do 1,5 tysiąca kilometrów. W tym samym czasie „Kharkovchanka” ciągnęła 70-tonową przyczepę na nartach lub torach. Zużycie arktycznego oleju napędowego osiągnęło 12 litrów na kilometr. Ważną cechą ciągnika był kadłub łodzi, ale nie był on używany do żeglugi w normalnych warunkach. Zadaniem uszczelnionego kadłuba było uratowanie traktora, który wpadł pod lód. 35-tonowa maszyna weszła do wody wzdłuż linii wodnej do poziomu podłogi kabiny, mogła pływać znośnie i wydostała się na ląd już za pomocą wyciągarki.
„Charkowczanka-2”. źródło: warandpeace.ru
Źródło: 1gai.ru
źródło: avsim.su
źródło: sites.wrk.ru
„Kharkovchanka” w 1975 roku zamieniła się w „Produkt - 404C” lub bardziej tradycyjny „Charkovchanka-2”. Niedoświadczone oko może pomylić ten traktor z wojskowym protoplastą AT-T - zabrali taksówkę od przodka. Inżynierowie zrezygnowali z układu cabover i trwale rozwiązali problem przedostawania się spalin do pomieszczeń mieszkalnych. Poprawiono również izolację termiczną samochodu poprzez dodanie kilku warstw izolacji.
Antarktyczna „Charkowczanka” bardzo dobrze sprawdziła się na Antarktydzie, odwiedziła południowy biegun geograficzny, biegun geomagnetyczny i biegun niedostępności. Ostatnie sprawne maszyny widziano w 2008 roku.
To be continued ...
informacja