Mosty szturmowe armii brytyjskiej
Część pierwsza
Na początku XX wieku, podczas prowadzenia działań wojennych z użyciem pojazdów opancerzonych, jednym z głównych problemów szybkiego rozwoju tego właśnie sprzętu, w tym pierwszego czołgi, stał się złożonym krajobrazem pola bitwy, utworzonym przez liczne kratery po muszlach, rowy i rowy. Aby rozwiązać ten problem, konieczne było stworzenie nowych pojazdów bojowych lub specjalnego sprzętu. Było oczywiste, że nowy sprzęt ze specjalnym wyposażeniem musi koniecznie być w stanie pokonać powyższe przeszkody. Już w 1916 roku brytyjscy projektanci zaproponowali projekt maszyny, która pierwotnie była przystosowana dla czołgów do przekraczania rowów za pomocą „mostu szturmowego”.
We współczesnej terminologii angielskiej „most szturmowy” to most pomostowy o bliskim podparciu. Przeznaczony jest do urządzenia do pokonywania przeszkody w strefie bezpośredniego i pośredniego ostrzału przeciwnika.
Należy zauważyć, że w wielu konfliktach był używany konwencjonalny sprzęt pomostowy i jest używany pod ostrzałem, ale wyspecjalizowany szturmowy sprzęt pomostowy pojawił się w odpowiedzi na potrzeby czołgu, który musiał natychmiast pokonywać niewielkie przeszkody na polu bitwy.
I wojna światowa i pojawienie się mostu szturmowego
To właśnie wraz z pojawieniem się czołgu w I wojnie światowej narodziły się nowoczesne mosty szturmowe, które stały się zupełnie nowym obszarem rozwoju broni.
W sprzyjającym terenie czołg jest najbardziej decydującym terenem broń nowoczesna wojna. Jest jednak szczególnie wrażliwy na przeszkody. Stosunkowo niewielka przeszkoda w decydującym punkcie może opóźnić atakujące czołgi tak bardzo, że całkowicie niszczy powodzenie ataku lub prowadzi do ciężkich strat czołgów.
Z drugiej strony jedną z wyróżniających się cech czołgu jest jego mobilność bojowa. Aby czołg mógł w pełni wykorzystać tę mobilność, należy natychmiast wyposażyć go w środki do pokonywania przeszkód, których czołg nie jest w stanie samodzielnie pokonać. Ze względu na mobilność jednostki pancernej, a także trudności z koordynacją i kontrolą po rozpoczęciu ataku czołgów, problem pomocy czołgom w pokonywaniu przeszkód staje się niezwykle trudny.
Nasiona czołgu mostowego zostały zasiane przez byłego oficera Royal flota Admirał Bacon, który w tym czasie był kierownikiem w Coventry Ordnance Works. Wczesne pojazdy gąsienicowe były nieopancerzonymi traktorami artyleryjskimi i miały być w stanie przenosić niewielki odcinek mostu, za pomocą którego można było pokonywać przeszkody.
Chociaż pomysł nie został opracowany, był to pomysł, który doczekał się realizacji później, kiedy stało się jasne, że sam czołg nie poradzi sobie z rozległymi okopami na polu bitwy. Wczesne eksperymenty obejmowały również mosty, które były przenoszone i ustawiane z sań.
Na samym początku 1916 roku Charles Inglis, angielski inżynier Królewskich Inżynierów, otrzymał zlecenie zaprojektowania mostu dla armii brytyjskiej. Aby sprostać temu wyzwaniu, przebudował swój wczesny 3-tonowy most Inglis Mk I, dzięki czemu powstał most Inglis Mk II zdolny do przenoszenia cięższych ładunków.
Podstawą tego mostu była rama wykonana z rur. Maksymalna długość wynosiła 27 metrów, a maksymalne obciążenie zwiększono do 10 ton.
Karol Edward Inglis
Most Inglis Mk II, który przetrwał do dziś. Wyraźnie widoczna rurowa konstrukcja mostu
Inglis Bridge został zaprojektowany tak, aby wszystkie jego elementy mogły być przenoszone tylko przez personel. Ponadto można go było zbudować przy użyciu niewielkiej liczby narzędzi w krótkim czasie – 40-osobowy oddział inżynierów mógł wznieść 60-metrowy (18-metrowy) most w ciągu 12 godzin.
Konstrukcja składała się z szeregu 15-stopowych (4,6 m) przęseł kratownicowych Warren wykonanych z rurowych stalowych profili.
W produkcji seryjnej projekt przeszedł szereg modyfikacji. Tak więc rurki o zmiennej długości oryginalnego projektu zostały zastąpione rurkami o tej samej długości. Inglis otrzymał patent USA na swój most 25 kwietnia 1916 r., a na rodzaj połączeń użytych w nim 26 czerwca 1917 r.
W 1918 roku, po wizycie we Francji, Inglis zaczął eksperymentować z użyciem tymczasowych mostów czołgowych z Giffard Le Ken Martel. Charles Inglis zaprojektował czołg z 21-stopowym (6,4 m) mostem zwanym Lock Bridge. Jednak pierwszy czołg z mostem szturmowym pojawił się zbyt późno, by wyruszyć na wojnę.
Czołg Mark I przecina rów wzdłuż mostu śluzowego, zaprojektowanego przez C. Inglis
Pomimo wczesnych obiecujących zmian, most szturmowy nigdy nie był szeroko stosowany. Częściej do pokonywania przeszkód wykorzystywano faszyny. Był to prosty sposób na pokonanie przeszkód, który był najbardziej pożądany podczas I wojny światowej.
Operacja Cisza
Pierwszą operacją, w której po raz pierwszy miały zostać użyte prymitywne mosty szturmowe, było desant desantowy 1. dywizji brytyjskiej na belgijskim wybrzeżu o kryptonimie „Hush” („Cisza”).
Chociaż operacja została odwołana, stanowi ciekawy przykład lądowania pojazdów opancerzonych i konieczności posiadania specjalnego sprzętu bojowego do pokonywania betonowych przeszkód. Jest to również lekcja, której wiele lat później trzeba było nauczyć się ponownie w Dieppe.
Tak więc Operation Silence była brytyjskim planem desantu desantowego wraz z czołgami na belgijskim wybrzeżu. Lądowania miały być wspierane przez ataki z Newport i przyczółka Yser, które były dziedzictwem bitwy pod Yser w 1914 roku. Operacja miała się rozpocząć w lipcu-sierpniu 1917 r.
Plan wyciszenia operacji
„Kontrola nad belgijskim wybrzeżem pozwoli Niemcom odpowiednio umocnić swoją pozycję na świecie”.
Ludwig von Schroeder, dowódca Korpusu Piechoty Morskiej Flandrii
„Jeżeli Niemcy będą mogli utrzymać ten brzeg po wojnie, Holandia stopniowo wpadnie im w ręce jak dojrzała śliwka”.
Admirał Sir Reginald R. N. Bacon, dowódca Dover Patrol
Niemcy zajęli większość belgijskiego wybrzeża po „Wyścigu do morza” w 1914 roku. Flamandzki Korpus Piechoty Morskiej został stworzony przez niemiecką marynarkę wojenną, aby chronić wybrzeże i tworzyć bazy morskie. Antwerpia nie mogła być wykorzystywana do niemieckich operacji morskich. Ale Ostenda, Zeebrugge i Brugia były wykorzystywane jako bazy dla okrętów podwodnych i najeźdźców powierzchniowych. Niemieckie okręty podwodne zatopiły brytyjskie okręty torpedami i minami oraz zaatakowały brytyjskie porty i ważne szlaki zaopatrzenia przez kanał La Manche.
Niemieckie zagrożenie dla brytyjskiej przewagi morskiej doprowadziło do kilku środków zaradczych.
Próbowano zbombardować niemieckie bazy monitorami, ale niemieckie baterie przybrzeżne, wspierane przez samoloty zwiadowcze Flandern Marine, okazały się trudnym orzechem do zgryzienia. Bariery przeciw okrętom podwodnym, składające się z min i sieci, które były stale patrolowane w nocy, również miały ograniczony efekt.
Na początku 1917 r. admirał Sir Reginald Bacon zaproponował desant na belgijskim wybrzeżu, wsparty przełamaniem się z Newport i przyczółka Isère.
Planowanie lądowania rozpoczęło się niemal natychmiast.
Do jego realizacji zbudowano trzy ogromne pontony, każdy o długości 213 m, aby pomieścić siły desantowe, w skład których wchodziło 13 750 ludzi z 1 dywizji, wraz z artylerią wspierającą, czołgami, karabinami maszynowymi, rowerzystami i bateriami moździerzy okopowych. Każdy ponton był pchany przez dwa monitory, które miały również za zadanie atakować pozycje przybrzeżne podczas lądowań. Do mapowania profilu plaż wykorzystano zdjęcia lotnicze i odloty samolotów. Informacje te zostały wykorzystane do ukształtowania kadłubów pontonów tak, aby mogły z łatwością przesuwać się po plaży i zbliżyć się jak najbliżej morskiego muru obronnego. Całe lądowisko miało być pokryte dymem dostarczanym z osiemdziesięciu łodzi. Każda łódź miała trzy palniki i 625 kg fosforu.
Jeden z pontonów desantowych Operacji Cisza
Przygotowania do lądowania odbywały się w ścisłej tajemnicy.
W ćwiczeniach brał udział Frank Mitchell, kierowca czołgu, który później wygrał pierwszą bitwę z niemieckimi czołgami w 1918 roku. Oto, co zapamiętał:
„Mur [wybrzeża morskiego Belgii] nie był budowany długo i na szczęście belgijski architekt, który go zaprojektował, okazał się uchodźcą we Francji. Kiedy go wytropiono, władze wojskowe z radością odkryły, że ma swoje rysunki, więc model zbudowano w odizolowanym obozie pod Dunkierką, gdzie piechota cierpliwie szkoliła i ponownie przećwiczyła szturm.
Podobny betonowy model wzniesiono na pustynnych wydmach Merlimont, a oddział czołgów, obsadzony przez ochotników, przystąpił do trudnego zadania pokonania muru. Czołgi zostały wyposażone w specjalne buty na gąsienicach. Inżynierowie przeprowadzili o wiele więcej eksperymentów, aż w końcu znaleziono nowe rozwiązanie. Każdy czołg był wyposażony w dużą stalową rampę... Gdy czołg dotarł do podnóża ściany, rampę opuszczano za pomocą sprzętu, aż koła dotknęły zbocza. Następnie czołg zjechał po zboczu i po wyłączeniu mógł wspiąć się na rampę”.
Podobny betonowy model wzniesiono na pustynnych wydmach Merlimont, a oddział czołgów, obsadzony przez ochotników, przystąpił do trudnego zadania pokonania muru. Czołgi zostały wyposażone w specjalne buty na gąsienicach. Inżynierowie przeprowadzili o wiele więcej eksperymentów, aż w końcu znaleziono nowe rozwiązanie. Każdy czołg był wyposażony w dużą stalową rampę... Gdy czołg dotarł do podnóża ściany, rampę opuszczano za pomocą sprzętu, aż koła dotknęły zbocza. Następnie czołg zjechał po zboczu i po wyłączeniu mógł wspiąć się na rampę”.
Czołgi w szkoleniu do pokonania przybrzeżnego muru morskiego
I tak czołg musiał pokonać przeszkodę
Plan Operacji Cisza stał się integralną częścią myśli, która ostatecznie przybrała formę „trzeciej bitwy” pod Ypres.
Bitwa rozpoczęła się 31 lipca 1917 roku i miała na celu zdobycie i oczyszczenie belgijskiego wybrzeża. Planowano, że lądowanie rozpocznie się, gdy tylko siły przebiją się przez niemiecką obronę pod Ypres.
Niemcy z kolei nie wykluczyli możliwości desantu desantowego, więc byli do takich działań dobrze przygotowani. Flamandzki Korpus Piechoty Morskiej początkowo składał się z dwóch dywizji, ale 1 lipca 1917 r. Utworzono trzecią jednostkę Korpusu Piechoty Morskiej. Korpus obejmował również Sturmabteilung dobrze wyszkolonych szturmowców.
Zbudowano 24 baterie przybrzeżne, w tym osiem dużych baterii artylerii morskiej zdolnych do rażenia okrętów w odległości do 30 km od wybrzeża. Wzdłuż brzegu ciągnęła się linia okopów i drutu. Osłona ogniowa składała się z 33 dużych gniazd karabinów maszynowych rozmieszczonych co 1000 m. Mobilne rezerwy piechoty i artylerii wchodziły w skład 4. Armii. Rozgrywano gry wojenne symulujące inwazje, a Niemcy byli pewni, że zdołają powstrzymać każdą próbę ataku z morza.
Jako miejsce lądowania Brytyjczycy wybrali Middelkerke. Obszar ten był najmniej chroniony i znajdował się w pobliżu Newport.
Mimo starannych przygotowań do desantu nigdy nie doszło.
Oczekiwane korzyści z trzeciej bitwy pod Ypres nigdy się nie zmaterializowały. Korpus Piechoty Morskiej Flandrii odkrył zdobycie przez Brytyjczyków przyczółka Yser i rozpoczął atak wyprzedzający (operacja „Strandfest”), pozbawiając Brytyjczyków ich przyczółka do wsparcia ataku wzdłuż wybrzeża.
„Cisza” została odwołana bez grzmotu.
Bitwa pod Cambrai
Jesień 1917.
Nowo utworzony korpus czołgów w Anglii zaczął szukać najdogodniejszego terenu do testowania nowych pojazdów z jak najmniejszą liczbą kraterów po pociskach i brudu. I takie miejsce zostało znalezione.
Pod Cambrai. Obszar działania miał twardą, gładką glebę, prawie niezniekształconą kraterami. Dlatego warunki do ruchu czołgów były niemal idealne.
Odcinek ten znajdował się na południe od miasta Cambrai między kanałami du Nord i de Saint-Quentin. Po rozważeniu porównawczych kosztów użycia ognia artyleryjskiego do niszczenia drutu kolczastego wzdłuż proponowanej trasy ataku, stało się jasne, że czołg stanowi bardziej ekonomiczną alternatywę. Palik pozostał jednak sceptyczny, wskazując, że w niektórych miejscach rowy miały do 18 stóp (5,5 m) szerokości, zbyt szerokie dla czołgu. Czołgiści oferowali prosty sposób na pokonanie takich przeszkód - faszynę, która zostałaby zrzucona z czołgu.
Fashina to prosta dzianina z chrustu, która wygląda jak cylinder. Służy do tworzenia łatwego przejścia przez rów, rów, rów itp. Może być również stosowany do ochrony brzegów rzek lub innych placów budowy. Fascina była używana niemal od pierwszych dni wojny. Jego największą zaletą było to, że faszynę można było zbudować w dowolnym miejscu, było to proste urządzenie. Kilka połączonych fascyn zrzuconych z pojazdu bojowego w zasadzie można by uznać za most szturmowy.
Jednak pomimo entuzjazmu Królewskiego Korpusu Pancernego, dowództwo pozostało sceptyczne i skupiło się na planowaniu trzeciej bitwy pod Ypres, w której czołgi nieustannie „gubiły się na nieodpowiednim terenie”. W połowie września stało się jasne, że trzecia bitwa pod Ypres zakończyła się niepowodzeniem. Wkrótce, choć z wielką niechęcią, zatwierdzono plan Królewskiego Korpusu Pancernego.
Przed bitwą wykonano 400 faszyn o średnicy 3,35 mi długości 3 m. Za prace budowlane odpowiadał Warsztat Centralny Korpusu Czołgów, a większość prac wykonała 51. chińska kompania robotnicza , który został dołączony do warsztatu. Drewno na faszyny przywieziono z lasu Crecy i zastosowano specjalne metody, aby sprasować je drutem: dwa czołgi poruszały się w przeciwnych kierunkach!
Spośród 476 czołgów zaplanowanych do ofensywy tylko 18 zostało specjalnie zmodyfikowanych do przewożenia wiązek faszyny.
Mark IV z fascynami gotowymi w przeddzień bitwy pod Cambrai
Pamiętając o starym powiedzeniu, że trudno się nauczyć, że łatwo jest walczyć, czołgiści ciężko ćwiczyli wystrzeliwanie faszyny za pomocą techniki wymyślonej przez samego pułkownika Fullera. Czołgi pracowały w grupach po trzy. Jednocześnie czołg prowadzący odpowiadał za niszczenie przeszkód drucianych, do czego został wyposażony w specjalny hak. Po usunięciu przeszkody odsunął się na bok i osłaniał dwa kolejne pojazdy, które miały przewozić faszyny. Te zostały wrzucone w przepaść i pierwszy czołg przejechał dalej. Było to skuteczne ćwiczenie, a jego elegancka prostota w dużym stopniu przywróciła morale czołgistom, którzy ucierpieli w błocie Ypres.
Atak rozpoczął się 20 listopada i zakończył się sukcesem.
Po tym, jak czołgi z zaskakującą łatwością przeszły przez „nieodpartą” linię Hindenburga, wróg był zdezorientowany i zaczął się wycofywać. Po niejednoznacznych wynikach użytkowania zbiorników na rzece. Somma, w bitwie pod Passchendaele i przez Francuzów w wielu miejscach, odniosła sukces.
Brytyjskie czołgi posuwały się naprzód, aż dotarły do Kanału Saint-Quentin. Po przejęciu Flekier Ridge, który znajdował się na lewym skrzydle ataku, opancerzone potwory zaczęły poruszać się w kierunku lasu Bourlon. Z lasu do Cambrai pozostało tylko kilka kilometrów, ale dalszy postęp został zatrzymany przez ogień ocalałych baterii niemieckich.
I tu zaczęły się nieprzewidziane trudności.
Tak więc kilka czołgów dotarło do kanału dwie lub trzy godziny wcześniej niż piechota. I mogli przez nią przejść, bo Niemcy właściwie nie stawiali tu żadnego oporu. Ale wróg zdołał podważyć most na kanale i zawalił się, gdy tylko wszedł do niego pierwszy czołg.
Ale nawet po tym czołgi mogły sforsować przeszkodę, gdyby choć ktoś odgadł, że zaopatrują je nie tylko w faszyny, ale także w mosty szturmowe.
Ale nikt wcześniej o tym nie pomyślał.
Zgodnie z planem kawaleria miała rozwijać sukcesy w kierunku Cambrai. Kiedy jednak przybyła, opozycja niemiecka na przeciwległym brzegu kanału stała się zbyt silna. Dlatego przez kanał przeprawił się tylko szwadron kawalerii kanadyjskiej i kilka kompanii piechoty.
To był koniec ofensywy: wojska były zmęczone i nie miały siły iść dalej.
Ostatecznie bitwa pod Cambrai zakończyła się bez rozstrzygnięcia. Ale mimo to pokazała, że wykorzystanie faszyny do wsparcia ataku czołgów nie wystarczy. Konieczne jest użycie silniejszych środków do pokonywania przeszkód na polu bitwy przez czołgi, aby czołgi nie zatrzymywały się na długo.
Brak mostu szturmowego nie pozwolił czołgowi na pokonanie rowu
Między dwiema wojnami
Prace nad układaczami czołgów kontynuowano po Wielkiej Wojnie, co zaowocowało stworzeniem „stałego domu” dla sprzętu wojskowego i mostów w koszarach Christchurch w Dorset.
Krótko przed końcem wojny sformowano trzy Królewskie Bataliony Czołgów Czołgów Inżynieryjnych, które jednak z końcem wojny zostały rozwiązane. Ostatni z trzech powstał w 1919 roku jako Experimental Bridge Company (EBU) Królewskich Inżynierów. Firma EBC została ostatecznie przemianowana na głównie cywilny eksperymentalny batalion mostowy.
W tym samym czasie kontynuowano testy zmodyfikowanego czołgu ciężkiego Mark V** z 21-metrowym mostem Inglis, zdolnym wytrzymać obciążenie 35 ton.
Czołg ciężki Mark V** ze zmodyfikowanym mostem Inglis
Ale kiedy czołgi ucieleśnione w projektach takich jak Vickers Medium Mark I stały się znacznie lżejsze, stało się oczywiste, że noszenie mostów czołgowych z przodu czołgu nie jest już możliwe ze względu na dużą masę: most przewrócił czołg do przodu.
Mosty musiały zostać przeniesione na dach czołgów i zwodowane z pozycji statycznej. W ten sposób zaprojektowano i przetestowano most szturmowy Bateman - pierwszy most czołgowy, który przenosi most na dachu. Most został pociągnięty do przodu za pomocą wciągarki i obniżony poziomo.
Chociaż ta koncepcja została przetestowana, nie została dalej rozwinięta z powodu braku funduszy w wyniku Wielkiego Kryzysu, który ogarnął świat.
Most szturmowy Batemana w pozycji transportowej
...i w momencie układania mostu na przeszkodzie
Bardziej egzotyczną wersją mostu okazał się most Stepping Stone. W rzeczywistości nie był to most, ale szereg wzmocnionych drewnianych wiaduktów, które zostały umieszczone i przymocowane liną i palikami. Ponownie okazało się to skuteczne, ale niestety nie zostało dalej rozwinięte.
Czołg średni Mk II przekraczający rzekę na Kamiennym Moście podczas ćwiczeń
W 1926 roku podjęto próbę stworzenia „nośnika mostowego”.
W tym celu po obu stronach na zewnątrz kadłuba czołgu średniego Vickers zainstalowano wsporniki. Zawierały komponenty do stworzenia krótkiego mostu. Po przybyciu na przeszkodę załoga musi zejść i złożyć most przed przerzuceniem go przez przeszkodę. Nic dziwnego, że było to całkowicie bezużyteczne, ponieważ załoga byłaby cały czas narażona na ostrzał wroga. Dlatego dalsze prace nad „nośnikiem mostowym” zostały wstrzymane.
Eksperymentalny „nośnik mostowy” oparty na czołgu średnim Vickers Medium
Pod koniec lat dwudziestych Wild Assault Bridge został opracowany przez panów MB Wild and Co Limited z Birmingham. Wyprzedził swoje czasy o lata dzięki dwuczęściowemu projektowi mostu, który został uruchomiony poziomo i zablokowany w miejscu za pomocą złożonego systemu stalowych lin i wciągarek. Chociaż nie został przyjęty do służby, system ten został następnie opracowany przez Niemców w ich czołgu Leopard Biber w latach siedemdziesiątych.
System mostu Wild Assault Bridge używany przez mostowca Biebera
Most nożycowy został po raz pierwszy zaproponowany przez kpt. S. Galpina w 1935 roku, ale wdrożony dopiero w 1938 roku przez kpt. S. Stewarta i pana D. Delaneya w „Experimental Bridge Construction”. Pierwszy prototyp wykorzystywał czołg lekki Mark V z usuniętą wieżą.
Dwie połówki mostu były ze sobą obrotowo połączone i reprezentowały parę torów drogowych przeznaczonych dla czołgów i pojazdów kołowych tamtych czasów. Obecność wolnej rozpiętości między torami pozwoliła zminimalizować wagę mostu. 30 m długości, rozpiętość do 9,1 stóp (26 m) i ładunek do 7,92 ton.
Utrzymywany był złożony na dachu czołgu, rozkładał się i wystrzeliwał za pomocą ramy nośnej, która opuszczała się na ziemię - zatrzymało to dalszy obrót. W tym momencie złożony most znajdował się pionowo przed czołgiem. Następnie ciągnięto liny, które działały na krzywkę, most rozkładał się i opuszczał. Po tym mechanizm został wyłączony, a czołg schował się pod osłoną.
Ten system był później używany w czołgach Covenanter i Valentine.
Ciąg dalszy nastąpi...
informacja