Pierwszym niezależnym projektem, który pojawił się na linii montażowej fabryki samochodów, jest UAZ-450A. Źródło: denisovets.ru
Uljanowsk, więc Uljanowsk!
W poprzednich częściach Historie Samochody Uljanowsk dotyczyły ewolucji modelu UAZ-469. W przeddzień rocznicy powstania fabryki samochodów należy zwrócić szczególną uwagę na chwalebną historię narodzin przedsiębiorstwa.
Wielka Wojna Ojczyźniana wywarła ogromny wpływ na lokalizację przedsiębiorstw przemysłowych. Szybki postęp Niemców w 1941 roku zmusił rząd do pospiesznej ewakuacji fabryk o znaczeniu obronnym. Pierwsze naloty na Zakłady Stalina Niemcy przeprowadzili już 23 czerwca. Jednak przedsiębiorstwo działało do połowy jesieni, do początku ewakuacji. Dyrektor Iwan Aleksandrowicz Lichaczow otrzymał rozkaz przeniesienia 40-tysięcznej fabryki wieczorem 15 października. W książce „Historia fabryki samochodów w Uljanowsku” ten odcinek, według szefa produkcji ZIS P. I. Smirnowa, jest opisany w następujący sposób:
„Około 20 przyszedłem do gabinetu dyrektora. Lichaczow chodził nerwowo od kąta do kąta. Rewolwer jest przymocowany do pasa gimnastyczki. Kiedy mnie zobaczył, podszedł, uścisnął dłoń i powiedział: - Cóż, Paweł Iwanowicz, zbudujemy fabrykę i zorganizujemy produkcję samochodów w Uljanowsku. Taki jest kierunek rządu. Zdobądź dokumenty i pieniądze. Weź dowolny samochód i nie później niż dwie godziny później przejedź przez Gorki do Uljanowsk. Schwarzburg zostaje mianowany dyrektorem zakładu w Uljanowsku.
Oświadczyłem, że jestem gotów pozostać w Moskwie do ostatniej chwili, ale otrzymałem drugorzędny i kategoryczny rozkaz natychmiastowego wyjazdu ...
Wyszedł z podwórka. Padał mokry, ciężki śnieg. Ludzie poruszali się w ciemności. W niektórych miejscach niebieskie światła migotały w bocznych światłach.
To ciężkie dla duszy każdego producenta samochodów. Szkoda było rozstawać się z rodzimą rośliną, a jednocześnie narastała złość na znienawidzonego wroga. Ok, Uljanowsk, więc Uljanowsk!
Oświadczyłem, że jestem gotów pozostać w Moskwie do ostatniej chwili, ale otrzymałem drugorzędny i kategoryczny rozkaz natychmiastowego wyjazdu ...
Wyszedł z podwórka. Padał mokry, ciężki śnieg. Ludzie poruszali się w ciemności. W niektórych miejscach niebieskie światła migotały w bocznych światłach.
To ciężkie dla duszy każdego producenta samochodów. Szkoda było rozstawać się z rodzimą rośliną, a jednocześnie narastała złość na znienawidzonego wroga. Ok, Uljanowsk, więc Uljanowsk!
Iwan Aleksandrowicz Lichaczow. Źródło: museum.mintrans.ru
Już 20 października 1941 r. pierwsi pracownicy przybyli na nową lokalizację zakładu. Na lokację wybrali magazyny Państwowej Administracji Celnej, które były po brzegi wypełnione sztabkami metali nieżelaznych, obrabiarkami, gumą i środkami medycznymi dostarczanymi w ramach Lend-Lease. Przeniesienie gigantycznego przedsiębiorstwa do Uljanowsk nie było całkowicie możliwe - konstruktorzy silników zostali przeniesieni do Miass. Nawiasem mówiąc, to opóźnienie w produkcji silników stało się przyczyną przechowywania dużej liczby Uljanowskich ZIS-5 z pustymi maskami w przyszłości.
ZIS-5V. Źródło: denisovets.ru
Pierwszymi produktami uljanowskiego oddziału nr 4 Zakładu Stalina (Ulyanovsk Automobile Plant imienia Stalina) była amunicja. Produkcję bardzo potrzebnych frontowi łusek zorganizowano w lutym 1942 roku w narzędziowni nr 2. A pod koniec kwietnia w pełni wyposażone ciężarówki ZIS-5 wreszcie wyjechały z bram zakładu - Miass zdążył w całości zaopatrzyć silniki. Montaż pierwszych maszyn odbywał się na improwizowanych drewnianych kolbach z komponentów sprowadzonych z Moskwy. Główny przenośnik został uruchomiony dopiero w październiku 1942 r., co umożliwiło podwojenie wydajności do 60 ZIS-5 dziennie. Od końca 1943 roku firma zmontowała również kilkaset amerykańskich Studebakerów z zestawów samochodowych dostarczanych w ramach Lend-Lease. Rok później postanowiono przenieść do Uljanowsk produkcję ciężarówki GAZ-MM, nie mniej legendarnej niż ZIS-5. Do końca wojny nie było możliwe opanowanie pełnego cyklu na UAZ, a pierwszy GAZ-MM opuścił linię montażową już w 1947 roku. Fabryka produkowała 150 ciężarówek dziennie i skończyła z nimi dopiero w 1951 roku. Produkcja prawie 100% wszystkich komponentów „półtora” fabryki samochodów w Uljanowsku udało się zorganizować we własnym zakresie. W 1949 roku podjęto nawet próbę kosmetycznej, jak powiedzieliby teraz, zmiany stylizacji GAZ-MM.
GAZ-MM z Uljanowsk. Źródło: denisovets.ru
Rzadkie zdjęcie GAZ-MM ulepszonego na UAZ. Źródło: denisovets.ru
Należy zauważyć, że Uljanowska Fabryka Samochodów stała się kuźnią kadry inżynierskiej najwyższej klasy. Wyróżnia się między innymi postać głównego konstruktora Borysa Lwowicza Szaposznika, który po wojnie został szefem Specjalnego Biura Projektowego Mińskich Zakładów Samochodowych. To właśnie jego talentowi zawdzięczamy rodzinę ciężkich transporterów rakietowych MAZ.
Pociski i ciężarówki były głównymi produktami fabryki w Uljanowsku, ale nie jedynymi. W sierpniu 1942 r. z Moskwy przyszło zarządzenie o pilnej produkcji stacjonarnych małych silników L-3/2 „Leniniec”. Pomimo tego, że silnik był krajowy, do pracowników fabryki nie przesłano żadnej dokumentacji na jego temat. W rezultacie dyrektor zakładu Peter Schwarzburg nakazał biuru projektowemu przejście na 16-godzinny tryb pracy i natychmiastowe „naszkicowanie” każdego szczegółu silnika. Do końca września prototypy L-3/2 były gotowe. Na podstawie tej produkcji silników w 1944 r. Powstała oddzielna fabryka małych silników w Uljanowsku.
Historia armii (i nie tylko).
Szczegółowa 80-letnia historia fabryki samochodów w Uljanowsku zajmie kilka artykułów, więc skupmy się na najważniejszych kamieniach milowych okresu powojennego. Podobnie jak cały krajowy przemysł samochodowy, UAZ był pod wrażeniem amerykańskiej technologii. Pomimo tego, że pod koniec wojny przedsiębiorstwo faktycznie przekształciło się w filię Zakładu Gorkiego, inżynierowie nie pozostawili prób stworzenia czegoś własnego.
Diesel UlZIS-253, opracowany w NATI. Źródło: denisovets.ru
Po martwym UlZIS-253, który miał otrzymać dwusuwowy silnik wysokoprężny, zakład opracował pickupy z rodziny UAZ-300. Samochód był bardzo podobny do amerykańskich odpowiedników, mógł przewozić do 1 tony i był unikalny dla ZSRR. Również w 1949 roku zmontowano kilka UAZ-302 - odległych przodków współczesnej półtoratonowej Gazeli. Nośność 302. w stosunku do modelu podstawowego została dodana przez tylną oś z podwójnymi oponami. Plany obejmowały również UAZ-308, który różnił się od swoich przodków napędem na wszystkie koła, ale nic nie wiadomo o jego realizacji nawet w wersji prototypowej. Silnikiem wszystkich samochodów miała być 50-konna jednostka z GAZ-M-20 Pobeda.
Rodzina UAZ-300/302. Źródło: denisovets.ru
Ale plany produkcyjne nie miały się spełnić - w 1952 roku UAZ został nieoczekiwanie przeprojektowany do montażu ... sterowanych armatą stacji radarowych SON-4. Nawet nazwa przedsiębiorstwa okazała się szczególna - „Zakład nr 852”. Oczywiście zwolniono cały sztab inżynierów ds. rozwoju nowych samochodów.
Status zakładu samochodowego powrócił do UAZ dopiero w 1954 r., Kiedy produkcja pojazdu terenowego Gorky GAZ-69, który stał się głównym produktem przedsiębiorstwa na wiele lat, została przeniesiona do Uljanowsk. W tym czasie odrodziło się ich własne biuro projektowe pod kierownictwem Piotra Iwanowicza Muzyukina. Inżynier został przeniesiony do Uljanowsk z Gorkiego i to on nadzorował pierwszy niezależny rozwój UAZ, który otrzymał seryjne wdrożenie. Były to ciężarówki o układzie wagonów UAZ-450, których produkcję rozpoczęto w 1956 roku. Nawiasem mówiąc, samochody są nadal prawie niezmienione na linii montażowej w Uljanowsku - są to najstarsze samochody krajowe, które są nadal w produkcji. Dopiero teraz nazywane są „Rodziną SGR” i są reklamowane w bardzo oryginalny sposób na stronie producenta:
„Przejezdny, wszechstronny, bezpretensjonalny, a jednocześnie o najprostszej możliwej konstrukcji - karabin szturmowy Kałasznikowa ze świata maszyn”.
Jeśli chodzi o porównania ze słynnym karabinem maszynowym, Uljanowsk oczywiście był podekscytowany, ale „Bochenki”, podobnie jak rozwój Michaiła Timofiejewicza, są poszukiwane za granicą.
GAZ-69 na linii montażowej w Uljanowsku. Źródło: denisovets.ru
UAZ-450A. Źródło: denisovets.ru
Miłośnicy kamperów w Europie docenili archaiczny urok SGR i kupują dziesiątki samochodów rocznie. Coś podobnego widzimy w przypadku motocykli Ural, których lwia część jest sprzedawana miłośnikom egzotyki w Stanach Zjednoczonych. Oprócz Europy SUV-y są sprzedawane w regionach, w których od samochodu wymagana jest bezpretensjonalność i wysoka zdolność do jazdy w terenie - są to Kuba, Chile, Laos, Mongolia, Kazachstan, Białoruś, Irak i Birma. Nawiasem mówiąc, to dostawy eksportowe kiedyś zmusiły UAZ do wprowadzenia zmian w swoich modelach. Od 1959 r. Uljanowsk GAZ-69 wszedł jednocześnie na rynki 22 krajów, z których większość wyróżniała się gorącym klimatem. Farba nitro używana w fabryce karoserii była dobrze dostosowana do klimatu ZSRR, ale w tropikach nie mogła wytrzymać nawet kilku lat. W efekcie zmieniono proces produkcji na syntetyczne emalie wypalane, co zwiększyło zarówno trwałość, jak i jakość malowania. To prawda, że \u69b\u1964bw pierwszych latach zgodnie z takim cyklem malowano tylko modyfikacje eksportowe GAZ-69, bez wyjątku wszystkie nadwozia zaczęto malować „syntetykami” dopiero od 1956 roku. Kolejny przykład krajowej segregacji produktów – najlepszych za granicą, a reszta, a czasem niepłynnych – do własnych. Uljanowsk GAZ-XNUMX zawsze miał złą reputację ze względu na źle zmontowane samochody. Jednak indonezyjskie termity bardzo je polubiły! W XNUMX roku do wyspy przybyły pierwsze pojazdy terenowe i już w porcie były bez kół. Agresywne termity przegryzły się przez naturalną gumę opon. Odpowiedzią z Uljanowsk były specjalne koła tropikalne, których smak nie przyciągał już owadów.
To be continued ...