Mulbury Pier – Tajna broń D-Day
Badacz Historie Alan Davidge napisał:
«Odważni ludzie wygrywają wojny. W D-Day wyskoczyli z C-47, rozbiły się szybowce i wyskoczyli z desantowców, walcząc z polami minowymi, drutami kolczastymi i wszelką amunicją, którą wróg mógł w nich rzucić. Opróżniali magazynki i magazynki we wszystko, co się ruszało, ale przy każdym fatalnym dźwięku wydawanym przez ich M1 Garandy wiedzieli, że kiedy skończy im się amunicja, zostanie im dostarczona poprzez niezawodny łańcuch dostaw, który ich wspierał.
Odważni ludzie muszą również polegać na inżynierach, planistach i odpowiednich politykach, którzy zrobią wszystko, aby utrzymać linię frontu w ruchu. Wszystkie ćwiczenia bojowe, tak pilnie wykonywane w przededniu czerwca 1944 r., nie miałyby sensu, gdyby Churchill, brytyjskie Ministerstwo Wojny i Admiralicja nie współpracowały ze sobą, udzielając im wsparcia materialnego poprzez budowanie sztuczne porty, który zostanie zainstalowany na plażach D-Day".
Odważni ludzie muszą również polegać na inżynierach, planistach i odpowiednich politykach, którzy zrobią wszystko, aby utrzymać linię frontu w ruchu. Wszystkie ćwiczenia bojowe, tak pilnie wykonywane w przededniu czerwca 1944 r., nie miałyby sensu, gdyby Churchill, brytyjskie Ministerstwo Wojny i Admiralicja nie współpracowały ze sobą, udzielając im wsparcia materialnego poprzez budowanie sztuczne porty, który zostanie zainstalowany na plażach D-Day".
O przedmiotach nieożywionych mówi się, że żyją tylko w wyjątkowych przypadkach.
Historia budowy sztucznych pomostów „Mulberry” (morwa, morwa) była właśnie takim przypadkiem. W bitwie o Normandię naprawdę wydają się niesamowitymi bohaterami.
Cały personel wojskowy aliantów wysoko ocenił wkład tych sztucznych portów, które zaopatrywały żołnierzy po D-Day w wyzwolenie Normandii, a ostatecznie całej Francji i Europy Zachodniej.
W 1940 roku Brytyjczykom udało się przeprowadzić udaną, choć nieco chaotyczną, akcję ratowniczą mającą na celu ewakuację żołnierzy z Dunkierki. Po zakończeniu misji Churchill i jego generałowie zaczęli planować dzień, w którym wojska brytyjskie i Wspólnoty Narodów powrócą na francuskie plaże. Miał nadzieję, że będą im towarzyszyć amerykańscy rodacy. Ale w 1940 roku było to bardziej fantazją niż rzeczywistością.
Dlatego głównym zadaniem przed inwazją na Europę i bezpośrednią troską Churchilla było zapobieżenie niemieckiej inwazji na Wielką Brytanię i zwiększenie produkcji broń i gwarancja, że kraj nie umrze z głodu.
Niemieccy żołnierze na wybrzeżu w Dunkierce po ucieczce wojsk alianckich, maj 1940 r.
Gdyby Wielka Brytania przetrwała ten atak i osiągnęła punkt, w którym inwazja na Europę była możliwa, byłoby jasne, że wróg już zbudował obronę wzdłuż francuskiego wybrzeża. W szczególności ufortyfikował istniejące porty przed atakiem, gdzie wojska mogły lądować w dużych ilościach i gdzie duże statki zaopatrzeniowe mogły rozładowywać cenny ładunek potrzebny do dalszej penetracji okupowanej przez wroga Europy.
Ostatecznie Wielka Brytania przetrwała.
Stany Zjednoczone dołączyły w grudniu 1941 r. Udało jej się pokonać Rommla w Afryce Północnej jesienią 1942 roku, co pozwoliło Churchillowi dodać sobie optymizmu:
«To nie jest początek końca, ale może być końcem początku".
Jego ostrożność wynikała częściowo z wyników nieudanego nalotu na Dieppe w sierpniu 1942 r., kiedy alianci dokładnie odkryli, co może się stać, jeśli spróbują zdobyć jeden z portów nad kanałem La Manche.
Wspólny atak anglo-kanadyjski przeszedł do historii jako bardzo bolesna rana, powodując straty sięgające nawet 70%. Ale planiści wojskowi byli w stanie zamienić ten negatywny moment w moment pozytywny. Ewentualny plan inwazji na Europę, przyszła Operacja Overlord, nie obejmowałaby części wybrzeża, gdzie alianci musieliby zająć porty.
Wynik nalotu na Dieppe
Projekt Mulberry, jego przygotowanie i testowanie
Dowódcą był wiceadmirał John Hughes-Hallett flota podczas nalotu na Dieppe kategorycznie stwierdził po operacji, że jeśli zdobycie portu będzie niemożliwe, wówczas trzeba będzie przenieść port przez kanał La Manche.
Spotkało się to wówczas z kpiną.
Jednak koncepcja sztucznego portu lub portu Mulberry zaczęła nabierać kształtu, gdy Hughes-Hallett objął stanowisko szefa Sztabu Marynarki Wojennej i mocno zaangażował się w planowanie operacji Overlord.
Morwa była kryptonimem wszystkich różnych konstrukcji, które miały stworzyć sztuczne porty. Były to „agrest” – zatopione stare statki, zewnętrzne falochrony pływające (falochrony) zwane „Bombardonami”, falochrony statyczne składające się z żelbetowych kesonów zwanych „Phoenix”, pływające pomosty, jezdnia o kryptonimie „Wieloryb”, pływające pływaki „Żuk” oraz molo głowy o kryptonimie Spuds.
Warto w tym miejscu zwrócić uwagę na ciekawy fakt.
W 1917 r. W. Churchill jako Minister Uzbrojenia opracował szczegółowy plan zdobycia dwóch wysp, Borkum i Sylt, leżących u wybrzeży Holandii i Danii. Zaproponował zastosowanie płaskodennych barek lub kesonów o wymiarach 37 x 23 x 12 m, które po opuszczeniu na dno morskie i wypełnieniu piaskiem stanowiłyby podstawę sztucznego portu. Jednak wydarzenia toczyły się dalej, a propozycja Churchilla została po cichu zapomniana.
W 1941 roku pomysły na utworzenie sztucznych portów przedstawili także czołowi inżynierowie budownictwa Marynarki Wojennej, wojskowi i naukowcy.
W ten sposób profesor J. D. Bernal wyraził podobne pomysły, opracowane przez generała brygady Bruce'a White'a, który później pomógł w sporządzeniu planów ostatecznego projektu Mulberry. Miał dużą pomoc od Allana Becketta, którego projekt jezdni w kształcie „wieloryba” został wybrany zamiast Swiss Roll Hamiltona i betonowego Hippo Hughesa (więcej na ten temat poniżej).
Nic dziwnego, że w przypadku projektu tej wielkości i złożoności w historii Mulberry było kilku głównych graczy. Jednak za faktycznego autora ostatecznej koncepcji Mulberry Harbor nadal uważany jest Hughes-Hallett.
Planiści planu lądowania na europejskim wybrzeżu próbowali przekonać Hitlera, że inwazja odbędzie się w Calais, ale w rzeczywistości odbędzie się na piaszczystych plażach Normandii.
Plan operacji był tylko jeden problem: gdy statek desantowy zaczął wysadzać jednostki sił szturmowych na plaże, gdzie mogły wylądować statki zaopatrzeniowe wymagające obiektów głębinowych i portowych, aby wyładować sprzęt potrzebny do inwazji i natarcia w głąb lądu? ?
Odpowiedź na to pytanie okazała się bardzo egzotyczna i niesamowita. Polegał on na planie budowy tymczasowych portów głębinowych wraz z ich dalszym przemieszczaniem się do wybrzeży Normandii. Decyzję tę poparł sam premier Winston Churchill.
Aby wdrożyć plan Mulberry, w Ministerstwie Wojny utworzono nowy dział Transport 5 pod przewodnictwem generała brygady Bruce'a White'a, który wcielił pomysły inżynierów w rzeczywistość.
Jak można się było spodziewać, było wiele opinii na temat tego, jak najlepiej postępować, i wiele konfliktów między politykami a wojskiem, a także ekspertami inżynierii. Podobnie jak wczesne eksperymenty z samolotami, projekt na taką skalę nigdy wcześniej nie był podejmowany. Ale w przeciwieństwie do lotów załogowych rozwój mobilnego portu podlegał ścisłym ograniczeniom czasowym i rozpaczliwej potrzebie zachowania tajemnicy podczas wojny.
W związku z tym admirał John Leslie Hall Jr. zasugerował, że po przystąpieniu Stanów Zjednoczonych do operacji ich duże LST (okręty desantowe do czołgów) mogłyby przenosić ładunki i pojazdy bez potrzeby tworzenia sztucznych portów. Zauważono jednak, że ich praca będzie zależała od codziennych przypływów. W rzeczywistości LST radziły sobie dobrze w drugiej połowie D-Day, a niektórzy historycy wojskowi nadal hipotetycznie twierdzą, że mogliby zapewnić wszystkie niezbędne zapasy nacierającym oddziałom.
Tak czy inaczej, zdecydowano się zbudować molo.
Do lata 1943 roku zdecydowano, że proponowane sztuczne porty będą musiały zostać prefabrykowane w Wielkiej Brytanii, a następnie przeholowane przez kanał La Manche.
Do ich budowy wybrano lokalizacje na zachodnim wybrzeżu Wielkiej Brytanii, na południu Szkocji nad brzegiem zatoki Solway Firth oraz w północnej Walii w Morph. Tutaj linia brzegowa była wystarczająco podobna do linii brzegowej Normandii, aby umożliwić wstępne eksperymenty inżynieryjne.
Również do połowy lata 1943 r. zorganizowano podkomitet ds. sztucznych portów, któremu przewodniczył inżynier budownictwa Colin R. White. Pierwsze posiedzenie podkomisji odbyło się w Zakładzie Inżynierów Budownictwa (ICE) w dniu 4 sierpnia 1943 r.
Początkowo szczególną uwagę zwracano na przejścia pływające i fundamenty pomostów bez uwzględnienia falochronów (falochronów). Następnie przeszliśmy do omawiania falochronów. Pierwotnie planowano wykorzystanie konstrukcji na sprężone powietrze, następnie zaproponowano statki blokowe, a ostatecznie, ze względu na niewystarczającą liczbę dostępnych statków blokowych, mieszankę statków blokowych i specjalnie wyprodukowanych betonowych bloków kesonowych.
Do budowy kesonu wybrano beton, a raczej żelbet, z kilku powodów:
1) w porównaniu do zastosowania metalu uprościło i obniżyło koszty produkcji co najmniej o jedną trzecią;
2) zezwoliło na korzystanie z pracy pracowników o niskich kwalifikacjach;
3) beton nie jest podatny na korozję, jest łatwy w obróbce, dlatego prędkość pracy z nim jest większa niż przy obróbce metalu;
4) beton łatwiej wytrzymuje obciążenia (ale nie ostre uderzenia) i jest łatwiejszy w naprawie.
Biorąc pod uwagę ograniczone ramy czasowe prac, wszystko to miało ogromne znaczenie.
Obraz Dwighta Sheplera przedstawia proces budowy betonowych bloków kesonowych Phoenix budowanych w Portsmouth w Anglii. Następnie przeholowano je przez kanał La Manche z prędkością 3–4 węzłów, gdzie zatopiono je w celu utworzenia falochronów (falochronów)
Jednak prace postępowały powoli.
Groziło to rozczarowaniem W. Churchilla tym projektem. Już w maju 1943 roku napisał następującą notatkę do Colina R. White’a:
«Pomosty do użytku na plażach: powinny unosić się w górę i w dół rzeki. Problem kotwicy musi zostać rozwiązany... Podajcie mi lepsze rozwiązanie... Trudności mówią same za siebie. Powolne eksperymenty z różnymi typami doprowadziły do tego, że nic nam nie zostało. Minęło prawie sześć miesięcy, odkąd nalegałem na zbudowanie kilkumilowego molo.
W sierpniu 1943 r. Konferencja w Quebecu zgodziła się co do potrzeby utworzenia dwóch oddzielnych sztucznych portów – jednego amerykańskiego i jednego brytyjsko-kanadyjskiego.
Część siły roboczej na budowie pochodziła z personelu wojskowego, ale ponieważ wielu kwalifikujących się młodych mężczyzn posiadających niezbędne umiejętności praktyczne służyło już w wojsku, trzeba było znaleźć i przeszkolić nowych pracowników budowlanych. I zrób to dwa razy szybciej niż zwykle.
W tym celu utworzono obozy budowlane, w których mężczyźni i kobiety, z których wiele było uchodźcami z rozdartej wojną Europy, potajemnie pracowali, aby przyspieszyć testowanie prototypów projektu.
Na początku września 1943 roku do testów zaprezentowano trzy warianty projektów nabrzeży. Jednocześnie przeprowadzono badania falochronu (falochronu) za pomocą sprężonego powietrza.
Pierwszą opcję przedstawił Hugh Yoris Hughes, inżynier budownictwa lądowego, który zaprojektował stalowe przęsła Mostu Krokodyli i betonowe podpory (kesony) Hipopotama, na których spoczywały mosty.
Drugi projekt opracował Ronald Hamilton (pracował w Dziale Rozwoju Różnych Broni). Jego wynalazek – „szwajcarska bułka” – składał się z wodoodpornej tkaniny, która pełniła funkcję drogi, a sama jezdnia została wzmocniona deskami i napiętymi kablami.
Trzeci projekt został przedstawiony przez podpułkownika Williama Tayballa i majora Allana Becketta (z 5. Departamentu Transportu (Tn5) Departamentu Wojny), którzy zaprojektowali stalowy pływający most pontonowy połączony z głowicą molo. Ten ostatni miał wbudowane regulowane nóżki, które unosiły się i opadały wraz z przypływem.
Prototypy powstały w fabryce Morpha w Conwy w Północnej Walii, gdzie zatrudniono przy tym ponad 1 pracowników lokalnych i zewnętrznych. Jednym z nich był Oleg Kiereński, syn byłego premiera Rosji, który nadzorował proces budowy.
Prototypy każdego projektu testowano w Rigg Bay nad Solway Firth.
Testy pozwoliły inżynierom ocenić wydajność komponentów i całego zespołu jako całości. Odkryto, że pływające podpory nie unosiły się i nie opadały wraz z przypływem, jak przewidywano, ale Hughes znalazł rozwiązanie, zapewniając regulowane rozpiętości między kolosami a jezdnią.
Poważniejszym problemem było nieoczekiwane przechylenie i odchylenie kesonów, które spowodowało wyboczenie dołączonych dróg. Hughes zaproponował budowę mniejszych „behemotów”, na których miałaby znajdować się droga.
Nie tylko projekt Hughesa napotkał problemy. Kiedy jezdnię Hamiltona „Swiss Roll” testowano za pomocą 3-tonowej wywrotki, jezdnia zapadła się w niecałe dwie godziny. Wprowadzono poprawki, ale dalsze testy na pełnym morzu potwierdziły, że udźwig 7 ton był znacznie niższy od wymaganego do transportu czołg. Projekt jezdni dla tego mostu wkrótce został porzucony.
Najlepsze rezultaty dały elastyczne nadproża Becketta wsparte na pontonach.
Jednak o ostatecznym wyborze projektu zadecydowała burza, podczas której podpory behemota zostały wyrwane z miejsc, powodując zawalenie się przęseł Mostu Krokodyli i wypłukanie szwajcarskiej rolki.
Projekt Tn5 odniósł największy sukces, a most pływający Becketta (później nazwany kodem „Whale”) pozostał nienaruszony. W rezultacie projekt ten został przyjęty do produkcji. Nieco później, pod przewodnictwem D. Bernala i brygadiera Bruce'a White'a, szefa portów i śródlądowego transportu wodnego w Ministerstwie Wojny, z mostu Whale zbudowano do testów 16-kilometrową drogę o kryptonimie Whale.
Testy Becketta Bridge
Whale Road z Becketta Whale Bridge gotowa
W tym samym czasie brytyjska Royal Navy uważnie badała francuskie wybrzeże. W obu miejscach tymczasowe porty wymagały szczegółowych informacji dotyczących geologii, hydrografii i warunków morskich.
Początkowo planiści zaczęli zbierać stare fotografie i porównywać je ze zdjęciami zwiadowczymi, aby poznać topografię i umocnienia plaży. Zaczęli także obserwować pływy w Normandii, które dwa razy dziennie podnosiły się i opadały o 6,4 m.
Major Carline, kwatermistrz generalny, Sir Riddle-Webster, brygadier Bruce-White i major Steer-Webster planują badania w Garliston Harbor
Aby zebrać dokładniejsze dane, w październiku 1943 roku utworzono specjalną grupę hydrografów: 712. flotyllę rozpoznawczą, operującą z bazy morskiej Tormentor. Zadaniem flotylli było zbieranie pomiarów głębokości u wybrzeży przeciwnika, do czego od listopada 1943 do stycznia 1944 wykorzystywano mały okręt desantowy.
Grupa dokonała pierwszego wyjścia do wybrzeży Normandii w nocy z 26 na 27 listopada 1943 r.
Następnie podczas tajnych nalotów w środku nocy pobrano próbki piasku, błota i skał, aby pomóc zrozumieć geologię. Dane te oprócz potwierdzenia, że woda będzie wystarczająco głęboka dla portu, dostarczyły informacji, że ciężkie pojazdy po wyjściu z pontonów nie utkną w piasku.
W wyniku tych wysiłków stworzono modele w zmniejszonej skali proponowanych plaż do lądowania, co umożliwiło szybki postęp prac.
Dopiero po dokładnym rozpoznaniu, długich miesiącach spędzonych przy desce kreślarskiej i eksperymentach przeprowadzonych w całkowitej tajemnicy zapadły ostateczne decyzje.
Trzeba powiedzieć, że sam projekt wszedł w fazę budowy znacznie wcześniej, bo wczesną jesienią. Zgodę na rozpoczęcie prac wydano 4 września 1943 r.
W budowę dwóch ogromnych sztucznych portów zaangażowanych było 300 firm, zatrudniających od 40 45 do 212 1 pracowników, z których wielu nie miało nawet umiejętności budowlanych. Zadaniem tej armii robotniczej było zbudowanie 672 kesonów o nośności od 6 do 044 ton, 23 pirsów i 10 mil pływającej jezdni.
Do produkcji komponentów projektu wybrano lokalizacje w całej Wielkiej Brytanii. Te elementy ostatecznie połączą się, tworząc jedną dynamiczną łamigłówkę lub potwora Lego. W ten sposób zbudowano ogromne betonowe kesony w nowych suchych dokach u ujścia rzeki Clyde w Szkocji i nad Tamizą poniżej rozdartego wojną Londynu. Metalowe pływaki zostały zbudowane w hrabstwie Kent w południowo-wschodniej Anglii i wzdłuż południowego wybrzeża w okolicach Southampton.
Kesony Phoenix w budowie, Southampton, 1944.
Jak wspomniano powyżej, zdecydowano się na utworzenie dwóch sztucznych portów: Mulberry A zlokalizowany będzie na plaży Omaha w celu zaopatrzenia zachodniej części strefy inwazji, zaś Mulberry B zostanie zainstalowany w Gold Beach w Arromanches-les-Bains w celu zaopatrzenia wschodniej części strefy inwazji. część plaż D-Day. .
Cały projekt budowlany ukończono w ciągu zaledwie sześciu miesięcy, co było niesamowitym osiągnięciem i chociaż prowadzono go w najściślejszej tajemnicy, istniało jedno lub dwa zagrożenia dla jego bezpieczeństwa.
Ostatni etap testów. Brytyjski czołg Crusader zmierzający z Cairn Head w Harliston Harbor w Szkocji na Allan Beckett Floating Road. Wybrano to miejsce, ponieważ przypływ sięga tu 7,3 m, podobnie jak w Normandii. Na zdjęciu wyraźnie widać pontony „chrząszcze”, na których opierają się elementy drogi „wieloryby”.
Najgorsze przyszło, gdy brytyjski zdrajca i renegat nadawca telewizyjny William Joyce (alias Lord Haw-Haw) ogłosił, że wróg wiedział wszystko o betonowych konstrukcjach, które budowano w celu zatopienia u wybrzeży w celu stworzenia portów. Następnie sarkastycznie powiedział, że Niemcy uchronią siły brytyjskie przed wysiłkiem i sami je zatopią.
Wywołało to niepokój, ale nie panikę, więc brytyjscy łamacze szyfrów w Bletchley Park zabrali się do pracy, przechwytując wszelką komunikację mogącą wskazywać na to, co wiedzieli Niemcy. Ostatecznie odkryto jedną wiadomość wskazującą, że wróg wierzył, że są to po prostu wieże przeciwlotnicze.
Po incydencie z Williamem Joyce'em podjęto dodatkowe środki ostrożności. Wraz z planowaniem Operacji Overlord istniał plan oszustwa – Operacja Fortitude – który miał przekonać Hitlera, że kiedy nastąpi nieunikniona inwazja, nastąpi ona w rejonie Dover-Calais, czyli w najkrótszej odległości między Anglią a Francją. Aby wzmocnić tę dezinformację, do angielskiego wybrzeża w pobliżu Dover odholowano jeden betonowy keson.
Projekt sztucznego molo
Teraz zastanowimy się, z czego składały się sztuczne koje.
Podstawowym projektem był pierścień falochronów (falochronów) z trzema wejściami dla statków towarowych. Gdy znajdą się w tym chronionym środowisku, statki będą rozładowywane na nabrzeża, a zapasy będą transportowane na brzeg ciężarówkami poruszającymi się po pływających drogach.
Konstrukcje składały się z trzech głównych elementów: falochronów, podpór i jezdni.
Schemat głównych części nabrzeży Mulberry
Falochrony składały się z trzech elementów. Pierwszym z nich były bombardony w kształcie krzyża, czyli pływające falochrony zakotwiczone w miejscu, aby stanowić pierwszy punkt oporu dla fal i pływów kanału La Manche.
Drugim elementem były ogromne betonowe kesony o kryptonimie „Feniks”. Były puste w środku, a na dole znajdowały się specjalne zawory. Gdy tylko zawory się otworzyły, woda dostała się do środka kesonu i ściągnęła go na dno. Dostosowując działanie zaworów, „feniksy” można było zainstalować na określonej głębokości. W sumie takich „feniksów” było 146. Miały 59,7 m długości, 18 m wysokości i 15 m szerokości.
Betonowe kesony portu Mulbury A
Kesony Phoenix zostały przeniesione na miejsce za pomocą holowników, tworząc ciągłą linię falochronów (falochronów)
Ostatnim elementem mozaiki falochronu była armada starych statków zwanych „statkami blokowymi”, które przepłynęły przez kanał La Manche. Wiele z nich poszło o własnych siłach iw ostatnim akcie służby zostało zatopionych w stosunkowo płytkiej wodzie, aby dokończyć pierścień falochronów. Zatopionym statkom nadano kryptonim „Agrest”. Łącznie zatopiono 70 statków. Wewnątrz tego pierścienia znajdowały się trzy przejścia (wejście północne, wschodnie i zachodnie) dla statków zaopatrzeniowych, przez które wpływały one na wewnętrzny obszar wodny.
Zatopiono także kilkadziesiąt statków jako falochrony i w innych miejscach lądowania, aby pomóc w rozładunku LST.
Po wejściu do falochronów statki i barki zarzuciły kotwicę u szczytu pirsu, aby się rozładować. Ta część otrzymała kryptonim Spuds i była utrzymywana na dnie morskim za pomocą czterech mocnych podpór. Pomosty zbudowano z platformami, które można było podnosić i opuszczać za pomocą silników elektrycznych w zależności od przypływu. Platformy były z kolei połączone z brzegiem pływającymi drogami Allana Becketta.
Na zdjęciu wyraźnie widać podpory i pomost oraz połączony z pomostem pływający most „Wieloryb”.
Drogi były tym etapem budowy, którego udoskonalanie trwało najdłużej.
Do pływających pontonów zwanych „robakami” przymocowano 24,3-metrowe odcinki jezdni o kryptonimie „wieloryby”. Te betonowo-stalowe konstrukcje musiały wytrzymać 56 ton ciężaru „wieloryba” plus kolejne 25 ton poruszającego się po nich czołgu. Drogi łączyły się z plażą buforem lub podjazdem.
Czarnoskórzy amerykańscy żołnierze budują podjazd na końcu pływającej drogi, jako część Mulberry A, na plaży Omaha. Przęsło stanowiła stalowa siatka ułożona na drewnianych słupach.
Zbudowano także napędzane mechanicznie pontony zwane „Nosorożcami” do dostarczania ładunków na brzeg.
Mulberry Pier w D-Day
Do holowania „Mulberry” z miejsca zbiórki w pobliżu Leigh-on-Solent do Francji zarekwirowano dużą liczbę brytyjskich i amerykańskich holowników. Wyciągnęli w morze części sztucznego molo 4 czerwca 1944 r., ale zostali zatrzymani na środku kanału, gdy D-Day został opóźniony o jeden dzień z powodu pogarszającej się pogody. Do czasu pierwszego lądowania większość kesonów znajdowała się około 5 mil od francuskiego wybrzeża.
Betonowy keson jest transportowany holownikami i ma zostać zainstalowany jako falochron w porcie Mulbury W. Na największych kesonach zamontowano działa przeciwlotnicze, a nad nimi unosiły się balony zaporowe, mające chronić przed ogniem wroga. lotnictwo
„Morwa V”
Odpowiedzialność za Mulberry B, położoną w pobliżu Arromanches, spoczywała na Portowej Grupie Budowlano-Remontowej nr 1.
Wypłynęli wieczorem 6 czerwca 1944 r., a o świcie 7 czerwca pod dowództwem podpułkownika Maisa umieszczono specjalne znaczniki w miejscu przypływu na plaży lądowania i na wzgórzu za nią. Znaczniki te posłużą do wyrównania pierwszych dwóch podpór i ich prawidłowego umieszczenia. Dalej w stronę morza w określonych miejscach umieszczono boje znakujące kesony i „statki blokowe”.
Podróż holowników ciągnących kesony i filary była trudna i powolna. Maksymalna prędkość została ograniczona do trzech do czterech mil na godzinę. Pierwszy Phoenix został zatopiony o świcie 9 czerwca 1944 roku. Do 15 czerwca zatopiono kolejnych 115 Phoenixów, tworząc pięciomilowy łuk między Tracy-sur-Mer na zachodzie a Asnel na wschodzie.
Kesony posiadała dwuosobowa załoga, która kontrolowała proces zanurzania konstrukcji pod wodę. W tym celu, jak opisano powyżej, otwarto specjalne zawory znajdujące się na dnie kesonu. Po umieszczeniu wierzchołki feniksów znajdowały się na wysokości od 3 do 9 metrów nad poziomem morza, w zależności od pływów.
Widok z lotu ptaka na falochron zatopionych statków, wzniesiony kilka godzin po lądowaniu w Normandii w Arromanches. Można zobaczyć statki poruszające się przez przejście w linii Agrest.
Aby chronić nowe kotwiczenie nadbudówki zatopionych statków (które pozostały nad poziomem morza), w betonowych kesonach umieszczono stanowiska dla dział przeciwlotniczych i balonów zaporowych.
Obecność strzelców przeciwlotniczych na kesonach opłaciła się, gdy w połowie lipca Mulberry B został zaatakowany przez 12 Messerschmittów. Po długim pojedynku do domu wróciły tylko trzy samoloty wroga.
Port Mulberry B został ukończony i w pełni operacyjny. Po prawej stronie falochron z kesonami i „statkami blokowymi”; pośrodku znajduje się szereg główek molo Spuds tworzących molo z pływającymi jezdniami prowadzącymi do brzegu. Razem utworzyli port wielkości Dover
„Morwa A”
Podobne operacje przeprowadzono na Mulberry A u wybrzeży Vierville-Saint-Laurent.
Pierwszymi, którzy przybyli w D-Day, były Bombardony. Niestety błąd w obliczeniu głębokości wody spowodował, że wylądowały one na większej głębokości niż planowano, tworząc pojedynczą barierę, a nie podwójną, zapewniając gorszą ochronę przed falami.
Pierwszy Phoenix został tu zatopiony 9 czerwca, a Agrest 11 czerwca. Należy zauważyć, że tutaj statki zbliżyły się do brzegu pod ciężkim ostrzałem wroga. W związku z tym holowniki, które towarzyszyły statkom przy zatonięciu i miały pomóc w ich ostatecznym ustaleniu, rozproszyły się wcześniej niż planowano. Ale na szczęście drugie i trzecie „statki blokowe” zostały zatopione przez niemieckich pilotów mniej więcej we właściwych pozycjach, co ułatwiło zadanie.
Do 18 czerwca działały już dwie koje i cztery głowice Spudów. Chociaż port ten został opuszczony pod koniec czerwca (patrz poniżej), plaża nadal była wykorzystywana do wyładunku pojazdów i zaopatrzenia za pomocą łodzi desantowych (LST). Dzięki tej metodzie Amerykanie byli w stanie wyładować jeszcze większy tonaż zaopatrzenia niż w Arromanches.
Whale Floating Road prowadząca do Spud Pier w Mulberry A przy plaży Omaha
Rozładunek sprzętu 2. Dywizji Piechoty USA w porcie Mulberry A, na lądowisku w Omaha. 16 czerwca 1944
Mulberry A był używany przez mniej niż 10 dni ze względu na warunki pogodowe.
W nocy 19 czerwca wybrzeże Normandii nawiedziła najsilniejsza burza od 40 lat. Nadchodził z północnego wschodu – z najgorszego możliwego kierunku – i uderzał w wybrzeże przez trzy dni. Burza uszkodziła Mulberry B tylko w Gold Beach, ale w Omaha Beach port został nieodwracalnie zniszczony. Statki wleciały w betonowe kesony, które następnie się zawaliły. Spośród 31 21 kesonów zostało całkowicie uszkodzonych i nie dało się ich naprawić.
Po gwałtownej burzy, która miała miejsce 19 czerwca, małe statki, pojazdy i elementy samych portów leżały w gruzach na plaży Omaha, czyniąc ją całkowicie bezużyteczną. Następnie całe zaopatrzenie trzeba było sprowadzić na brzeg do Mulberry B do czasu otwarcia portów przybrzeżnych
Falochrony w obu miejscach były jednak w stanie zapewnić schronienie wielu statkom, które w przeciwnym razie zostałyby zniszczone, a niektóre zapasy przedostały się. Tak więc w najgorszym dniu huraganu w Arromanches wyładowano 800 ton benzyny i amunicji, a także setki świeżych żołnierzy, choć cierpiących na chorobę morską.
Data 19 czerwca ma jeszcze głębsze znaczenie, ponieważ była alternatywą dla D-Day. Gdy 5 czerwca zapadła decyzja o przesunięciu daty lądowania, meteorolodzy po konsultacji z tabelami pływów i prognozami pogody doradzili, że następny termin operacji powinien przypadać między 18 a 20 czerwca, kiedy pływy będą sprzyjające. Jednak Eisenhower nadal postanowił nie opóźniać operacji. I jak widzimy miał rację. Konsekwencje odroczenia byłyby jeszcze bardziej niszczycielskie dla kampanii desantowej w Europie niż zniszczenie Mulberry A.
Kiedy burza ucichła, desant wojsk amerykańskich w Omaha powrócił do metod zastosowanych 6 czerwca. Desantowe statki, łodzie i płazy DUKW podchodziły do brzegu podczas jednego przypływu i odpływały podczas następnego. W rzeczywistości zadziałało lepiej, niż oczekiwano: sukces był tak duży, że czasami przewyższył imponujące osiągi Mulberry B.
W rezultacie zdecydowano, że niektóre możliwe do uratowania części portu zostaną wykorzystane do wzmocnienia Mulberry B, który wkrótce stał się znany jako Port Winston i zaczął odgrywać swoją rolę w wygraniu wojny. Pierwotnie molo służyło do rozładunku magazynów, ale po przełomie Pattona w Avranches i brytyjskiej operacji Bluecoat, która wbiła ogromne kliny w obronę Hitlera, port stał się głównym kanałem, przez który wojska przedostawały się do Europy.
Późnym latem i jesienią, kiedy Paryż został wyzwolony, a Patton pchał swoje czołgi dalej w kierunku Niemiec, okolice Gold Beach i miasta Arromanches stały się szalonym ulem wspierającym natarcie na wschód.
Obraz Sheplera przedstawia wrak Mulberry A na plaży Omaha po burzy. Trzeciego dnia burzy zawaliło się kilka betonowych kesonów, przez co morze zmiażdżyło podpory i pływające drogi
W listopadzie, po zdobyciu Walcheren, belgijski port w Antwerpii był dostępny, a alianci mogli ustanowić nową linię zaopatrzenia bliżej walk. Wtedy Mulberry B mógł odetchnąć z ulgą i cieszyć się swoim miejscem w historii.
Należy również zwrócić uwagę na inny cud inżynierii logistycznej, o którym często się zapomina - wkład „rurociągu pod oceanem” PLUTO (Pipe Line Under The Ocean).
Bez wystarczającej ilości paliwa alianckie armie zmechanizowane zatrzymałyby się wkrótce po dotarciu do Normandii. Tak więc, podobnie jak w przypadku projektu Mulberry, inżynierowie potajemnie pracowali nad genialnym sposobem na przepływ paliwa z Wielkiej Brytanii do Francji.
Opracowano dwa osobne plany.
Pierwszym z nich był duży, trzycalowy, elastyczny wąż, który bardziej przypominał podwodny kabel komunikacyjny niż rurociąg naftowy. Przewożony na pokładach statków w ogromnych szpulach, rurociąg z Isle of Wight do Cherbourga (odległość 70 mil – 129,6 km) ułożono 14 sierpnia 1944 roku.
Bęben do układania rurociągów podwodnych
Drugi PLUTO opierał się na 20-stopowych (6 m) trzycalowych stalowych rurach, które podobnie jak elastyczny wąż były nawinięte na ogromne pływające cewki o kryptonimie Condundrums.
Te systemy rozmieszczania ważyły 1 ton każdy i były ciągnięte przez trzy holowniki z brytyjskiego terminalu w Dungeness do francuskiego portu Boulogne, oddalonego o 600 mil (31 km). Po rozwinięciu szpul rura opadła na dno kanału La Manche.
Dzięki tym dwóm systemom PLUTO można by dostarczać na kontynent 3,79 mln litrów paliwa dziennie.
Układanie rurociągu wzdłuż dna kanału La Manche
Wartość wkładu portów w zwycięstwo nie ulega zatem wątpliwości, a samo planowanie D-Day było ogromnym wyzwaniem logistycznym.
Oprócz szkolenia pierwszej fali oddziałów szturmowych i uzbrojenia statków i samolotów, których pociski i bomby miały wesprzeć lądowanie, planiści musieli znaleźć sposoby na zorganizowanie i przechowywanie tysięcy ciężarówek, jeepów, czołgów, namiotów, medyków i innego personelu pomocniczego. które miałyby podążać przez pomosty i mosty na wybrzeże.
Drogi i wioski południowej Anglii były pełne ludzi i samochodów. Jeden z machaczy powiedział, że ogromna liczba balonów zaporowych unoszących się nad brytyjskimi portami i stoczniami to jedyna rzecz, która chroni Anglię przed zatopieniem. Na początku czerwca szacowano, że na południu Anglii było trzy miliony żołnierzy gotowych do inwazji na Europę.
Statystyki pokazują, że w ciągu pięciu miesięcy działania Mulberry B zapewnił dostęp do Europy dwóm milionom personelu wojskowego i 500 000 pojazdów. Ponadto wyładowano cztery miliony ton ładunku, aby wesprzeć wyzwolenie.
Z inżynierskiego punktu widzenia było to nie mniej imponujące: ostatecznie w porcie zbudowano konstrukcję składającą się z 600 000 ton betonu, 31 000 ton stali, 33 filary i pływającą drogę o długości 10 mil.
Ponadto w ramach projektu powstały produkty uboczne, które można wykorzystać gdzie indziej. Wielu badaczy uważa na przykład, że pośrednio przyczyniło się to do rozwoju statków transportowych LST, które były wówczas w powijakach.
Dlatego projekt Mulberry jest jednym z tych niemal cudownych wydarzeń, jak „Rajd Dambuster” czy Operacja Bagration, którym mimo wszystko udało się zakończyć najbardziej kosztowną wojnę w historii.
Współczesne zdjęcie przedstawiające szczątki Mulberry B w Arromanches
Most na rzece Mozeli. Składa się z odcinków jezdni „Whale” jednego z portów „Mulbury”. Odcinki przebyły długą drogę do Lotaryngii i 60 lat później most jest nadal w użyciu
informacja