1520. Parowóz jako maszyna wojenna - głupota
Mała dygresja.
Tutaj, w komentarzach do materiału na temat logistyki „zdobycia” Ukrainy, poczyniono kilka uwag, na które warto odpowiedzieć.
Po pierwsze, nikt nie odmawia serii o stanie rosyjskich kolei. Epidemia, której nie ma, po prostu stanęła na przeszkodzie, w wyniku której główna część konsultantów-informatorów trafiła na zwolnienia lekarskie, a część do szpitala. Zgadzam się, wspinanie się z pytaniami w takich warunkach nie jest zbyt przyjemne. Zaczęliśmy stopniowo wracać do normalności - rozpoczęliśmy pracę. Więc - wszystko będzie. Skandale, intrygi, śledztwa - wszystko w swoim czasie.
Po drugie. Od dawna przyzwyczaiłem się do tego, że mamy wielu czytelników, którzy przychodzą wyłącznie po to, by pokazać, że są co najmniej tak samo głupi jak autorzy. Kochani, obejdziemy się jeszcze bez szczerych żartów, takich jak palenie parowozów z voblami, żezlovkami czy (szczególnie oburzeni przez współautorów) ciągnięcie pociągów po zaciągach przez manewrową lokomotywę spalinową typu ChME3. Nadal mamy poważną witrynę, a nie gdzie indziej. Wiemy, jak patrzeć nie tylko w jutro, prawda?
Tak więc dzisiaj rozważamy lokomotywę parową. Taki, który w nagłych wypadkach ładujemy drewnem lub rybą (jak sugerują nasi czytelnicy) i coś i gdzieś na nim zabieramy.
Właściwie nie, nie będziemy.
Czyli od progu, ale z wyjaśnieniem powodów.
Oczywiście fakt, że lokomotywy parowe są przechowywane w Ermolinie, Roslavl, Izraelu i innych miejscach w nagłych wypadkach, nie jest zły. A kiedy nastąpi to nieprzewidziane zdarzenie, będą mogły być przydatne w jakiś sposób, ale tylko w bardzo, bardzo ograniczonym zakresie.
Dowód? Proszę.
1. Stan techniczny
Internet pełen jest zdjęć z baz magazynowych, z których jasno wynika, że sprzęt przechowywany jest po prostu pod gołym niebem, pod wpływem atmosfery. Biorąc pod uwagę, że ostatnie lokomotywy parowe w ZSRR zostały wyprodukowane w połowie lat 50. ubiegłego wieku, można stwierdzić, że stan techniki, który stoi na wolnym powietrzu od ponad pół wieku, nie jest najgenialniejszy .
Zdjęcie: Denis Zabelin / zen.yandex.ru/d1als
Zmęczenie metalu to nie bajka. Zwłaszcza jeśli chodzi o struktury władzy. Mimo to lokomotywa parowa to nie wózek ogrodowy.
Rury, cylindry, bojlery, przegrzewacze – to wszystko przestaje być niezawodne po 70 latach produkcji. Oczywiście nie ma na co wymieniać, bo nawet jeśli część lokomotyw z magazynu zostanie wykorzystana jako dawcy, to i tak będzie to „kaftan Trishkina”, bo jeden śmietnik zamieni się na inny.
Obserwowałem nasz parowóz, który ciągnie jeden wagon „historycznego” pociągu po trasie o długości 30 km. Udaje mu się go ominąć, ale woda naprawdę leje się ze wszystkich szczelin.
Nie ma części zamiennych, nie ma też fachowców. Zwykle naprawą i konserwacją lokomotyw ciągniętych przez pociągi retro zajmują się ich zespoły. Z pomocą, rozumiesz, zapałem, młotkiem, złomem, pomysłowością i babcią lokomotywą.
Tymczasem ciśnienie w kotle lokomotywy parowej wynosi od 12 do 14 atmosfer. Niezbyt przyjemne numery w warunkach przetartego lub skorodowanego metalu od czasu do czasu, nieprawdaż?
Jest pozytywny punkt: ponownie zaczęli uczyć zarządzania lokomotywą parową. Dzieje się tak dosłownie w dwóch lub trzech instytucjach Kolei Rosyjskich, ale uczą.
Tak więc stan techniczny i możliwość obsługi parowozów to 2 punkty na 10.
2. Infrastruktura
Tutaj wszystko jest o wiele smutniejsze. Aby lokomotywy parowe zaczęły poruszać się po rosyjskich kolejach, konieczne jest tworzenie rezerw węgla na prawie każdej stacji. Jak to było sto lat temu.
Oznacza to, że sama praca jest więcej niż kolosalna. Powinien to być wydzielony tor na stacji, z wyposażonym magazynem węgla oraz zmechanizowanym środkiem dostarczania węgla na przetarg.
Powiedzmy, że teraz ładowacze czołowe lub koparki rozwiążą ten problem łatwo i naturalnie. Ale wyposażenie magazynu, sprowadzenie do niego węgla, a nawet zorganizowanie uzupełnienia zapasów nie jest łatwym zadaniem.
I zajmie dużo węgla. Na przykład lokomotywa parowa serii E miała masę do 18 ton.
Dalej mamy wodę. Z tym też nie wszystko jest gładkie. Potrzebujemy dużo wody. Ta sama lokomotywa parowa serii E zabrała do 27 metrów sześciennych wody.
Wcześniej do zasilania parowozów w wodę instalowano specjalne kolumny obrotowe wypełnione wodą. Bardzo prosty i kompetentny projekt, który umożliwił napełnienie lokomotywy wymaganą ilością wody w krótkim czasie.
Teraz praktycznie nie ma już takich kolumn, pociągi są napełniane wodą przez węże. W przypadku lokomotywy parowej ta liczba nie zadziała, ponieważ nie trzeba ładować zbiornika o pojemności kilkuset litrów (na przykład w systemach podtrzymywania życia pociągów drogowych), ale kilku metrów sześciennych.
Dla porównania jedna lokomotywa parowa serii E to trzy maszyny do podlewania oparte na KamAZ. Średnia objętość nawadniania wynosi od 6 do 10 metrów sześciennych, w zależności od zainstalowanej mocy.
Ile czasu zajmie napełnienie zbiornika lokomotywy parowej z takich zbiorników przez zwykłe hydranty? I jak będzie to wygodne? Trzymanie rękawa, przez który przepływa woda pod ogromnym ciśnieniem, będąc na jakimś wiadukcie nad płonącym żarem lokomotywy parowej, to taka sobie przyjemność.
W dobry sposób oczywiście system napełniania wodą musi zostać przywrócony, zresztą bez wymyślania niczego nowego. Wystarczy rura o dużej średnicy, przez którą można dostarczyć dużo wody.
Ogólnie rzecz biorąc, tylko stworzenie tej struktury będzie wymagało ogromnych środków i czasu. „Ramię” lokomotywy parowej to nie to samo, co u bardziej nowoczesnych kolegów, dlatego konieczne będzie zorganizowanie infrastruktury, aby zapewnić działanie parowozów na mniej lub bardziej przyzwoitej stacji.
Do tego ekipy remontowe i dostawa części zamiennych w razie awarii, przynajmniej na dużych stacjach.
Ogółem tutaj pod względem możliwości stworzenia infrastruktury do użytkowania parowozów w skali kraju – 1 punkt na 10.
3. Bezpieczeństwo
Ważny składnik. Nowoczesna technologia jest wyposażona w systemy bezpieczeństwa. CLUB, SOUTH, TSKBM, ALSN, którzy naprawdę robią wiele dla bezpiecznej eksploatacji lokomotywy i jej załogi. Kontrolują, powiadamiają, sygnalizują, a nawet spowalniają pociąg.
Oczywiście na lokomotywie parowej nic takiego nie ma. Mechanik i pomocnik śmigali wzdłuż zaciągów, skupiając się wyłącznie na sygnalizacji świetlnej i semaforach. Współczesny kierowca po prostu nie jest w stanie tak jeździć, po prostu przyzwyczaił się do polegania na tych wszystkich systemach.
Oczywiście istnieje możliwość zintegrowania wszystkich (lub części) systemów bezpieczeństwa z lokomotywą. Ale znowu, to czas i pieniądze. I pytanie jak długo pozostawimy bez odpowiedzi, bo po prostu nie ma wśród nas specjalistów, którzy potrafią odpowiedzieć na to pytanie, niestety. Oczywiste jest, że wiele zarówno pierwszego, jak i drugiego.
W rezultacie kwestie bezpieczeństwa - 7 na 10, bo nie wiadomo, co jest łatwiejsze i bardziej opłacalne: wyposażyć lokomotywy w systemy bezpieczeństwa czy nauczyć maszynistów jazdy na światłach i przyjrzeć się sytuacji.
Osobiście wydaje mi się, że lokomotywę łatwiej wypchać elektroniką, choć głupio to wygląda.
4. Wydajność
Po ocenie poprzednich czynników przyjrzyjmy się ogólnej sprawności lokomotywy parowej jako pojazdu pociągowego.
Weźmy ten sam parowóz serii E i przeciwstawmy go towarowej lokomotywie spalinowej 2TE116. Działająca maszyna, prosta i bezawaryjna, jak… lokomotywa parowa, wciąż działająca w całej Rosji.
Lokomotywa spalinowa nie ma takich samych problemów jak lokomotywa parowa. Z częściami zamiennymi na pewno, maszyna nadal jest produkowana (choć na Ukrainie), a my mamy co naprawiać w Kołomnej. Czyli pod względem stanu technicznego, mimo że „fantomy” nie są nowicjuszami na drogach – solidne 7 na 10.
Jeśli chodzi o infrastrukturę, lokomotywa spalinowa również tutaj dobrze sobie radzi. Są eksperci, jest gdzie i co wypełnić. Cóż, olej napędowy jest bardziej powszechny w naszych czasach niż kocioł z przegrzewaczem. Razem - 9 na 10.
Jeśli chodzi o systemy bezpieczeństwa, tutaj wszystko jest jasne. 10 z 10.
A możemy tylko porównać rzeczywistą wydajność tych maszyn.
Moc lokomotywy parowej serii E wynosi 1300 KM.
Lokomotywa spalinowa 2TE116 posiada dwa silniki spalinowe o mocy 3 KM. KAŻDY.
W związku z tym siła pociągowa lokomotywy parowej wynosi 18 100 - 19 500 kgf.
Siła pociągowa lokomotywy spalinowej wynosi 25 300 kgf.
Siła trakcyjna lokomotywy jest tym parametrem, od którego zależy masa pociągu w zależności od ukształtowania trasy. Jego największa wartość jest wymagana podczas ruszania pociągu, przyspieszania, a także podczas podążania pod górę.
Tutaj lokomotywa ma przewagę. Tak, były mocniejsze (uważałem serię E za najmasywniejszą i najpowszechniejszą współcześnie lokomotywę parową) lokomotywy parowe, które nie ustępowały lokomotywom spalinowym, ale warto je przywieźć, jeśli były wykonane z 50 do 200 sztuk i , być może, żyją i nie zostały w ogóle?
Lokomotywa spalinowa może przewozić więcej ładunku wagowo. To ważne, bo to samo czołgi znacznie przytyli w ciągu ostatnich 80 lat. Jeśli T-34 ważył około 30 ton, to T-72 jest o 10-12 ton większy.
Tutaj wszystko jasne, lokomotywa spalinowa, którą można zatankować bez hałasu i kurzu (w najprawdziwszym tego słowa znaczeniu), po prostu umieszczając zbiornik z paliwem w dowolnym miejscu, naprawiana bez problemów, która w dodatku może przewieźć więcej ładunku w ciągu większa odległość, jest bardziej opłacalna niż lokomotywa parowa, pod którą nic nie ma.
Niektórym wyda się to smutne, ale lokomotywa parowa, która jest dość skomplikowana (co tam jest, jest bardzo skomplikowana) w eksploatacji, nie nadaje się do roli głównego pojazdu pociągowego w sytuacjach awaryjnych. Na koniec podam link do tego co powinien wiedzieć maszynista lokomotywy, czyli instrukcję w obrazkach. Swoją drogą bardzo pouczające.
Tak, lokomotywa w ruchu wygląda jak arcydzieło. Sam w tym roku doceniłem, że jak jedzie z prędkością 40-50 km/h to dym, para, ryk klaksonu przed ruszeniem, który uderzająco różni się od gwizdów lokomotyw elektrycznych – tak, wygląda potężnie i pięknie .
Ale mówimy o tym, że będziemy musieli nosić dużo i szybko. W przypadku działań militarnych nie należy liczyć na lokomotywę parową. Za stare, za zużyte, bez podstawy. Rola głównego dostawcy w przypadku przerwy w dostawie prądu (lub jego braku, jak np. oddział YuVDZh do Charkowa) spadnie na lokomotywę spalinową.
A lokomotywy parowe mogą być używane w obszarach, w których występuje węgiel. Ten sam region Rostowa. Lokalnie. Aby zwolnić towarowe lokomotywy spalinowe.
Ale tak naprawdę era parowozów skończyła się w momencie, gdy ze stacji zniknęła infrastruktura do obsługi parowozów. A dzisiaj te piękne samochody nadają się tylko do rozrywki dla wszystkich jako część pociągów retro, nic więcej.
A rolę głównego dostawcy sprzętu, amunicji i wszystkiego innego do miejsc, w których się pali, a nawet w obliczu ewentualnych problemów z siecią kontaktową lub jej całkowitego braku (cześć, Krym, jeśli w ogóle) lepiej powierzyć do lokomotywy spalinowej.
Tak, nie jest tak brutalny i przystojny, ale nie zawiedzie cię w trudnej sytuacji. Oczywiście, jeśli nie to ChME3, którym postanawiamy przeciągnąć pociąg z czołgami.
Dla zainteresowanych: Ilustrowany ręczny maszynista lokomotywy.
informacja